FR3132895A1

FR3132895A1 - Procede et systeme de commande de la deceleration d’un véhicule en mouvement en presence d’un panneau de signalisation limiteur de vitesse en cas de verglas

Info

Publication number: FR3132895A1
Application number: FR2201615A
Authority: FR
Inventors: Christelle Puagnol; Raphael Quilliard
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2022-02-23
Filing date: 2022-02-23
Publication date: 2023-08-25
Anticipated expiration: 2042-02-23
Also published as: FR3132895B1

Abstract

Titre : PROCEDE ET SYSTEME DE COMMANDE DE LA DECELERATION D’UN VÉHICULE EN MOUVEMENT EN PRESENCE D’UN PANNEAU DE SIGNALISATION LIMITEUR DE VITESSE EN CAS DE VERGLAS Ce procédé de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse, comporte les étapes suivantes : - les détections (E1) d’un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, d’un sous-panneau standard indiquant une condition de présence de verglas, - l’analyse (E2) d’informations du contexte, - la mise-en-œuvre (E3) d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction du coefficient de confiance calculé, - l’affichage (E4) de ladite mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule sur ladite interface homme-machine du véhicule. Figure pour l’abrégé : [Fig 1]

Description

PROCEDE ET SYSTEME DE COMMANDE DE LA DECELERATION D’UN VÉHICULE EN MOUVEMENT EN PRESENCE D’UN PANNEAU DE SIGNALISATION LIMITEUR DE VITESSE EN CAS DE VERGLAS

La présente invention concerne les procédés permettant de décélérer automatiquement un véhicule grâce à un radar de régulation de distance équipé sur le véhicule.

La présente invention vise à constituer un procédé qui prenne en compte la présence ou l’absence de verglas pour la limitation de vitesse.

Techniques antérieures

On connaît des procédés de décélération d’un véhicule équipé d’un radar de régulation de distance, en fonction de la présence d’un panneau signalétique conditionné par la présence de verglas. Par exemple, les demandes de brevet US20180336785 et WO2012/139560 permettent de détecter du verglas et de décélérer un véhicule en fonction de la présence de verglas ou non sur le véhicule.

Néanmoins, les techniques connues dans ce domaine n’enseignent rien sur la prise en compte d’un panneau de signalisation indiquant une limitation de vitesse couplée à une condition de présence de verglas indiquée par un sous-panneau.

Or ces procédés rencontrent des problèmes de décélérations intempestives engendrées par des prises en compte mauvaises, absentes ou tardives des sous-panneaux standard en cas de verglas, par exemple des accélérations non pertinentes dans des zones de travaux.

L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un procédé capable de cumuler des avantages de rapidité, simplicité et fiabilité pour sa mise-en-œuvre.

Au vu de ce qui précède, l’invention a pour objet un procédé de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse, comportant les étapes suivantes :

- une étape lors de laquelle sont détectés un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, et d’au moins un sous-panneau standard associé audit panneau de signalisation et indiquant une condition de présence de verglas pour la prise en compte de la limitation de vitesse,

- puis une étape d’analyse d’au moins une information du contexte du véhicule choisie parmi la vitesse en cours du véhicule, un emplacement géolocalisé dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, une température à l’extérieur du véhicule, et des informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule, de manière à calculer un coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse,

- puis une étape de mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction du coefficient de confiance déterminé, ladite commande étant choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule,

- puis une étape d’affichage de ladite mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule sur ladite interface homme-machine du véhicule.

De préférence, le coefficient de confiance comporte un premier état correspondant au rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, un deuxième état correspondant à la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, et un troisième état correspondant à la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule.

Par exemple, les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent un taux de prise en compte de la limitation de vitesse par des conducteurs de véhicules à l’emplacement géolocalisé, et ledit coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est supérieur à un premier seuil de taux, ledit coefficient de confiance étant déterminé dans le deuxième état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure au seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est compris entre le premier seuil de taux et un deuxième seuil de taux inférieur au premier seuil de taux, et ledit coefficient de confiance est déterminé dans le troisième état si la température à l’extérieur du véhicule est supérieure au premier seuil de température ou le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est inférieur au deuxième seuil de taux.

Avantageusement, le seuil de température est égale à dix degrés Celsius, les premier et deuxième seuils de taux étant respectivement égaux à vingt pourcents et à cinq pourcents.

Selon une forme de réalisation, les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent des informations géographiques de l’emplacement géolocalisé et ledit coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si l’emplacement géolocalisé du véhicule ne se trouve pas dans un virage selon lesdites informations géographiques et la différence entre la vitesse de la limitation de vitesse imposée et la vitesse en cours du véhicule est inférieure à un seuil de décalage de vitesse.

Le seuil de décalage de vitesse est par exemple égal à cinquante kilomètres par heure.

Avantageusement, les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent des conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé, le coefficient de confiance étant déterminé dans le premier état si les conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé sont remplies.

Le procédé peut prévoir en outre que les conditions de présence de verglas comportent au moins un élément choisi parmi une comparaison de la température l’extérieur du véhicule à des tables de température d’apparition de verglas à l’emplacement géolocalisé du véhicule, une analyse d’une donnée de température de la nuit précédente à l’emplacement géolocalisé du véhicule corrélé à la présence en cours de pluie sur le véhicule, une mesure d’une luminosité à l’extérieur du véhicule, et une analyse de la largeur d’une voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule.

L'invention concerne également un système de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse, comportant des moyens de détection configurés pour détecter un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, et au moins un sous-panneau standard associé audit panneau de signalisation et indiquant une condition de présence de verglas pour la prise en compte de la limitation de vitesse, des moyens de transmission configurés pour récupérer au moins une information du contexte dudit véhicule choisie parmi une vitesse en cours dudit véhicule, un emplacement géolocalisé dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, une température à l’extérieur du véhicule, et des informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule, des moyens de traitement configurés pour analyser ladite au moins une information de manière à déterminer l’état d’un coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse, et mettre en œuvre une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction de l’état du coefficient de confiance déterminé, ladite commande étant choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule, et ladite interface homme-machine du véhicule configurée pour afficher ladite mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule..

De préférence, lors de la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule, il y a toujours un rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée dès lors que le coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse conditionnée par le sous-panneau standard est dans un troisième état dans lequel la température à l’extérieur du véhicule est supérieure au premier seuil de température ou que la limitation de vitesse est effectivement prise en compte statistiquement dans un pourcentage de cas supérieur à un deuxième seuil de pourcentage de cas.

L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée d’un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels :

représente un exemple de procédé de commande de décélération selon l’invention.

représente un exemple de système pour la mise en œuvre du procédé.

Description détaillée

La illustre un procédé selon l’invention, qui a pour objet un procédé de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse, comportant les étapes E1 à E5 illustrée en .

Le procédé débute par une étape E1 lors de laquelle sont détectés un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, un sous-panneau standard associé audit panneau de signalisation et indiquant une condition de présence de verglas pour la prise en compte de la limitation de vitesse.

S’il est présent, le sous-panneau standard indique en complément du panneau de signalisation standard que la limitation de vitesse ne s’applique qu’en cas de verglas.

Un sous-panneau standard annexe peut indiquer une modalité complémentaire dans l’application de la limitation de vitesse : par exemple que la limitation de vitesse est réservée aux camions, aux vélos, aux bus, aux véhicules lents…, qu’elle est causée par un chantier provisoire, qu’elle ne s’applique que sur une distance indiquée…

Il est courant d’obtenir des décélérations intempestives des véhicules croisant une telle configuration à deux sous-panneaux dont un sous-panneau standard concerne le verglas, à cause de la difficulté à prendre en compte la pertinence du contexte de déplacement du véhicule, notamment la présence ou l’absence de verglas, dans un temps plus rapide ou équivalent au temps de génération d’une consigne de limitation de vitesse.

En effet, non seulement les panneaux de limitation de vitesse sont plus faciles à distinguer et à lire pour les systèmes de détection actuels que les sous-panneaux principaux indiquant que la limitation ne s’applique qu’en cas de verglas, mais en plus la limitation de vitesse en vigueur peut être connue à l’avance et vérifiée en temps réel en fonction de données de géolocalisation du véhicule.

De plus, la génération d’une consigne de limitation de vitesse du véhicule est une fonction du régulateur rapide car prioritaire.

Si un panneau de signalisation standard ayant le sous-panneau mentionné est détecté lors de l’étape E1, celle-ci se poursuit par l’étape E2.

Lors de l’étape E2 a lieu l’analyse d'au moins une information du contexte en cours du véhicule.

Les informations de contexte sont choisies parmi la vitesse en cours du véhicule, un emplacement géolocalisé dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, une température à l’extérieur du véhicule, et des informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule, de manière à calculer un coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse.

La vitesse permet de connaitre l’écart entre celle-ci et la vitesse imposée par la limitation de vitesse indiquée sur le panneau de signalisation.

La température extérieure permet de connaitre le risque de verglas.

L’emplacement géolocalisé du véhicule permet de déterminer les statistiques habituelles de régulation de vitesse des véhicules en cette localisation en cas de verglas.

Les informations sont concaténées pour déterminer le coefficient de confiance qui permet de relever la pertinence de la prise en compte du sous-panneau indiquant la condition de présence de verglas qui, est plus difficile à détecter et lire par le véhicule que le panneau de limitation de vitesse, et qui annule pourtant l’applicabilité de cette limitation de vitesse dans la grande majorité des cas.

On définit ainsi trois coefficients de confiance en la pertinence de la prise en compte de la limitation de vitesse conditionnée par le sous-panneau standard.

Le coefficient de confiance comporte un premier état correspondant au rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, un deuxième état correspondant à la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, et un troisième état correspondant à la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule.

Les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent par exemple un taux de prise en compte de la limitation de vitesse par des conducteurs de véhicules à l’emplacement géolocalisé.

Le coefficient de confiance est par exemple déterminé dans le premier état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est supérieur à un premier seuil de taux.

Le coefficient de confiance est par exemple déterminé dans le deuxième état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure au seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est compris entre le premier seuil de taux et un deuxième seuil de taux inférieur au premier seuil de taux.

Le coefficient de confiance est par exemple déterminé dans le troisième état si la température à l’extérieur du véhicule est supérieure au premier seuil de température ou le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est inférieur au deuxième seuil de taux

Le coefficient de confiance est dans le premier état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un premier seuil par exemple de dix degrés Celsius.

Les premier et deuxième seuils de taux sont par exemple respectivement égaux à vingt pourcents et à cinq pourcents.

On peut prévoir que les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent des informations géographiques de l’emplacement géolocalisé, et que ledit coefficient de confiance soit déterminé dans le premier état si l’emplacement géolocalisé du véhicule ne se trouve pas dans un virage selon lesdites informations géographiques et la différence entre la vitesse de la limitation de vitesse imposée et la vitesse en cours du véhicule est inférieure à un seuil de décalage de vitesse, qui est par exemple sensiblement égal à cinquante kilomètres par heure.

On peut envisager un procédé basé sur l’analyse d’autres informations du contexte du véhicule lors de l’étape E2, telles que la vitesse des véhicules environnants par types ou par poids, la comparaison de la limitation de vitesse déterminée par l’analyse du panneau de limitation avec une vitesse imposée connue par un accès télémétrique par le véhicule, notamment via un serveur distant et internet, le rayon de courbure de la route sur laquelle se trouve le véhicule obtenu par une analyse en direct par caméra ou par une connaissance cartographique en mémoire dans le véhicule, l’activation ou non des feux de croisement par le véhicule et/ou par les véhicules environnant, l’activation ou non des essuie-glaces…

On prévoit par exemple que les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent par exemple des conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé. et que le coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si les conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé sont remplies.

Les conditions de présence de verglas peuvent aussi comporter au moins un élément choisi parmi une comparaison de la température l’extérieur du véhicule à des tables de température d’apparition de verglas à l’emplacement géolocalisé du véhicule, une analyse d’une donnée de température de la nuit précédente à l’emplacement géolocalisé du véhicule corrélé à la présence en cours de pluie sur le véhicule, une mesure d’une luminosité à l’extérieur du véhicule, et une analyse de la largeur d’une voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule.

L’étape E2 mène à une étape E3 lors de laquelle a lieu la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction du coefficient de confiance calculé.

La commande est choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule.

Ainsi, en cas de non pertinence du panneau de signalisation destiné à limiter la vitesse en cas de verglas, par exemple parce qu’il n’y a pas de verglas, ledit panneau n’étant pas pris en compte par le régulateur automatique de vitesse, ce qui diminue fortement les risques de décélérations intempestives après la détection de ce panneau destiné au verglas.

Le coefficient de confiance comporte par exemple un premier état correspondant au rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, un deuxième état correspondant à la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, et un troisième état correspondant à la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule

De préférence, lors de l’étape E3, on réalise la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction du coefficient de confiance.

Par exemple, la limitation ne s’applique pas si la décélération est supérieure au seuil de décalage de vitesse, par exemple vingt pourcents de la vitesse courante, même si le coefficient de confiance est dans son premier état.

On restreint ainsi encore l’application de la limitation de vitesse, pour éviter encore davantage les freinages intempestifs, et notamment les freinages trop forts et trop brusques.

Par exemple, lors de la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule lors de l’étape E3, il y a un rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée dès lors que le coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse conditionnée par les sous-panneau standard est dans son premier état, et que :
- la vitesse en cours du véhicule est inférieure à quarante-cinq kilomètres par heure, tandis que la limitation de vitesse est de soixante-dix kilomètres par heure, ou
- la vitesse en cours du véhicule est comprise entre quarante-cinq et cinquante kilomètres par heure, tandis que la limitation de vitesse est de quatre-vingt-dix kilomètres par heure, ou
- la vitesse en cours du véhicule est comprise entre cinquante et soixante-dix kilomètres par heure, tandis que la limitation de vitesse est de quatre-vingts, quatre-vingt-dix, cent dix ou cent trente kilomètres par heure.

Avantageusement, lors de la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule lors de l’étape E3, il y a une non prise en compte de la limitation de vitesse imposée dès lors que le coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse conditionnée par le sous-panneau standard est dans son premier état, et dès lors que l’on détecte que plusieurs voitures environnantes du véhicule ont des vitesses en cours supérieures à la limitation de vitesse.

On adapte ainsi l’allure du véhicule aux véhicules proches, et on tient compte de l’analyse du contexte par ces autres véhicules pour la pertinence du coefficient de confiance.

Selon une forme de réalisation, lors de la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule lors de l’étape E3, il y a une prise en compte de la limitation de vitesse imposée dès lors que l’on détecte la présence de verglas lors de l’analyse d’informations du contexte dudit véhicule.

On réalise alors une détection de verglas de manière connue, par exemple en calculant le risque d’apparition être glace sur la route à partir de données de télédétection par laser permettant de connaitre la présence, la position, et/ou les mouvements de la glace, notamment en fonction des chutes de températures.

Alternativement ou en complément, l’analyse de la présence de verglas comporte la comparaison de la température actuelle à des tables de température d’apparition de verglas à l’emplacement géolocalisé du véhicule, et/ou l’analyse d’une donnée de température de la nuit précédente à l’emplacement géolocalisé du véhicule corrélé à la présence en cours de pluie sur le véhicule.

Avantageusement, l’analyse de la présence de verglas comporte la mesure d’une luminosité à l’extérieur du véhicule.

Une hausse de luminosité peut permettre de détecter la présence de verglas sur la voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule.

Le procédé peut prévoir en outre que l’analyse de la présence de verglas comporte l’analyse d’une largeur d’une voie de circulation.

En effet, la largeur de la voie de circulation peut impacter fortement l’apparition de verglas sur celle-ci, notamment à cause des effets de circulation des courants d’air et des effets de bord sur les côtés de la voie.

De préférence, lors de la mise-en-œuvre d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule lors de l’étape E3, il y a toujours un rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée dès lors que le coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse conditionnée par les sous-panneaux standard est dans son troisième état.

L'invention concerne également un procédé dans lequel la demande de confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée au conducteur du véhicule via l’interface homme-machine du véhicule est mise-en-œuvre si le coefficient de confiance en la pertinence de prise en compte de la limitation de vitesse est dans son deuxième état.

Ainsi, le conducteur reçoit une demande de confirmation ou d’infirmation sur la nouvelle vitesse proposée dès lors que le coefficient de confiance est dans son deuxième état.

L’étape E3 se poursuit par une étape E4, lors de laquelle la mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule est affichée sur une interface homme-machine du véhicule.

La illustre un système de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse 1 permettant de mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment de décélération d’un véhicule.

Le système 1 comporte des moyens de détection 6,7,8 embarqués dans le véhicule et configurés pour détecter un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, et au moins un sous-panneau standard associé audit panneau de signalisation et indiquant une condition de présence de verglas pour la prise en compte de la limitation de vitesse.

Le système 1 comporte en outre des moyens de transmission 9,12 configurés pour récupérer au moins une information du contexte dudit véhicule choisie parmi une vitesse en cours dudit véhicule, un emplacement géolocalisé dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, une température à l’extérieur du véhicule, et des informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule.

Le système 1 comporte en outre des moyens de traitement 4,5 configurés pour analyser ladite au moins une information de manière à déterminer l’état d’un coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse, et mettre en œuvre une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction de l’état du coefficient de confiance déterminé.

Ladite commande est choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule, et ladite interface homme-machine du véhicule configurée pour afficher ladite mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule.

Le système 1 comporte une unité centrale électronique 2 pour ledit véhicule et couplée à l’interface homme-machine dudit véhicule.

Ladite unité centrale électronique 2 est donc embarquée dans ledit véhicule.

En outre, les moyens de transmission 9,12 peuvent comporter des moyens de communication 10,11 configurés pour communiquer avec un ou plusieurs serveurs informatiques à distance et/ou un ou plusieurs véhicules autour de l’emplacement géolocalisé de façon à récupérer les informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule.

Par exemple, l’unité centrale électronique 2 comporte au moins un serveur embarqué 9 et un système avancé d'aide à la conduite 4 adapté pour déterminer le coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse.

Le système 1 comprend en outre un réseau distant 3 qui n’est pas embarqué dans le véhicule, et il télécommunique avec lui.

A cet effet, le réseau distant 3 comprend un moyen de stockage 5 des données statistiques sur la prise en compte de la limitation de vitesse à l’emplacement du véhicule et le premier seuil de pourcentage de cas.

Le réseau distant 3 comprend en outre un serveur distant 11 couplé à l’au moins un serveur embarqué 9 et adapté pour transférer lesdites données depuis et vers l’au moins un serveur embarqué 9.

Ces échanges peuvent transiter via une passerelle protocolaire embarquée 10 dans l’unité centrale électronique 2 en lien avec le serveur distant 10 qui communique par une passerelle distante 12 du réseau distant 3.

On obtient ainsi un système 1 dans lequel une partie des données qui concernent les statistiques de régulation de véhicules en fonction de leur géolocalisation sont stockées à distance du véhicule en question, et d’autres données qui concernent l’état du véhicule en question et ses informations de contexte sont embarquées dans celui-ci.

Le serveur embarqué du véhicule 9 peut être adapté pour stocker des données locales sur un réseau local embarqué 6,7,8 dans lequel sont stockées les informations contextuelles du véhicule : la commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule, une vitesse en cours dudit véhicule, une géolocalisation dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, ou une température à l’extérieur du véhicule. Ainsi, le conducteur est informé de la bonne détection et prise en compte du panneau de limitation de vitesse par le véhicule, et n’est pas surpris que le véhicule maintienne sa vitesse si le conducteur n’a lui-même pas vu la non pertinence de son application dans le contexte en cours du véhicule.

Si le coefficient de confiance est dans son deuxième état, on peut prévoir que la même interface homme-machine permette à l’utilisateur de choisir la prise en compte ou non de la nouvelle vitesse proposée par le panneau de limitation de vitesse.

Claims

Procédé de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse, comportant les étapes suivantes :
- détection (E1) d’un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, et d’au moins un sous-panneau standard associé audit panneau de signalisation et indiquant une condition de présence de verglas pour la prise en compte de la limitation de vitesse,
- analyse (E2) d’au moins une information du contexte dudit véhicule choisie parmi une vitesse en cours dudit véhicule, un emplacement géolocalisé dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, une température à l’extérieur du véhicule, et des informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule, de manière à déterminer l’état d’un coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse,
- mise-en-œuvre (E3) d’une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction de l’état du coefficient de confiance déterminé, ladite commande étant choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule, et
- affichage (E4) de ladite mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule sur ladite interface homme-machine du véhicule.
Procédé selon la revendication 1, dans lequel le coefficient de confiance comporte un premier état correspondant au rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, un deuxième étant correspondant à la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, et un troisième état correspondant à la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule.
Procédé selon la revendication 2, dans lequel les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent un taux de prise en compte de la limitation de vitesse par des conducteurs de véhicules à l’emplacement géolocalisé, et dans lequel
ledit coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure à un seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est supérieur à un premier seuil de taux,
ledit coefficient de confiance est déterminé dans le deuxième état si la température à l’extérieur du véhicule est inférieure au seuil de température et le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est compris entre le premier seuil de taux et un deuxième seuil de taux inférieur au premier seuil de taux, et
ledit coefficient de confiance est déterminé dans le troisième état si la température à l’extérieur du véhicule est supérieure au premier seuil de température ou le taux de prise en compte de la limitation de vitesse est inférieur au deuxième seuil de taux.
Procédé selon la revendication 3, dans lequel le seuil de température est égale à dix degrés Celsius, les premier et deuxième seuils de taux étant respectivement égaux à vingt pourcents et à cinq pourcents.
Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent des informations géographiques de l’emplacement géolocalisé et ledit coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si l’emplacement géolocalisé du véhicule ne se trouve pas dans un virage selon lesdites informations géographiques et la différence entre la vitesse de la limitation de vitesse imposée et la vitesse en cours du véhicule est inférieure à un seuil de décalage de vitesse.
Procédé selon la revendication 5, dans lequel le seuil de décalage de vitesse est égal à cinquante kilomètres par heure.
Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel les informations relatives aux conditions routières de l’emplacement géolocalisé comportent des conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé, et dans lequel le coefficient de confiance est déterminé dans le premier état si les conditions de présence de verglas à l’emplacement géolocalisé sont remplies.
Procédé selon la revendication 7, dans lequel les conditions de présence de verglas comportent au moins un élément choisi parmi une comparaison de la température l’extérieur du véhicule à des tables de température d’apparition de verglas à l’emplacement géolocalisé du véhicule, une analyse d’une donnée de température de la nuit précédente à l’emplacement géolocalisé du véhicule corrélé à la présence en cours de pluie sur le véhicule, une mesure d’une luminosité à l’extérieur du véhicule, et une analyse de la largeur d’une voie de circulation sur laquelle se trouve le véhicule.
Système (1) de commande de la décélération d’un véhicule en mouvement équipé d’un système de régulation automatique de vitesse, comportant
des moyens de détection configurés pour détecter un panneau de signalisation standard indiquant une limitation de vitesse imposée, et au moins un sous-panneau standard associé audit panneau de signalisation et indiquant une condition de présence de verglas pour la prise en compte de la limitation de vitesse,
des moyens de transmission configurés pour récupérer au moins une information du contexte dudit véhicule choisie parmi une vitesse en cours dudit véhicule, un emplacement géolocalisé dudit véhicule au moment où il détecte le panneau de signalisation, une température à l’extérieur du véhicule, et des informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule,
des moyens de traitement configurés pour analyser ladite au moins une information de manière à déterminer l’état d’un coefficient de confiance en la pertinence d’une prise en compte de la limitation de vitesse, et mettre en œuvre une commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule en fonction de l’état du coefficient de confiance déterminé, ladite commande étant choisie parmi : le rejet de la prise en compte de la limitation de vitesse imposée, la demande d’une confirmation du souhait de prise en compte de la limitation de vitesse imposée à un conducteur du véhicule via une interface homme-machine du véhicule, ou la prise en compte de la limitation de vitesse imposée par la commande d’une décélération du véhicule, et
ladite interface homme-machine du véhicule configurée pour afficher ladite mise-en-œuvre de ladite commande de régulation de la vitesse en cours du véhicule.
Système selon la revendication 9, dans lequel les moyens de transmission comportent des moyens de communication configurés pour communiquer avec un ou plusieurs serveurs informatiques à distance et/ou un ou plusieurs véhicules autour de l’emplacement géolocalisé de façon à récupérer les informations relatives à des conditions routières de l’emplacement géolocalisé dudit véhicule.