[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

FR3115512A1 - Procede de gestion du couple requis a la roue lors d’une manœuvre de vehicule - Google Patents

Procede de gestion du couple requis a la roue lors d’une manœuvre de vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR3115512A1
FR3115512A1 FR2010814A FR2010814A FR3115512A1 FR 3115512 A1 FR3115512 A1 FR 3115512A1 FR 2010814 A FR2010814 A FR 2010814A FR 2010814 A FR2010814 A FR 2010814A FR 3115512 A1 FR3115512 A1 FR 3115512A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
torque
internal combustion
combustion engine
speed
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
FR2010814A
Other languages
English (en)
Inventor
Stephane Touzain
Valentina Ciarla
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2010814A priority Critical patent/FR3115512A1/fr
Publication of FR3115512A1 publication Critical patent/FR3115512A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48Parallel type
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06Automatic manoeuvring for parking
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/1005Driving resistance
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48Parallel type
    • B60K2006/4825Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062Adapting control system settings
    • B60W2050/0075Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083Setting, resetting, calibration
    • B60W2050/0088Adaptive recalibration
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062Adapting control system settings
    • B60W2050/0075Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0095Automatic control mode change
    • B60W2050/0096Control during transition between modes
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638Engine speed
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638Engine speed
    • B60W2510/0642Idle condition
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08Electric propulsion units
    • B60W2510/081Speed
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02Clutches
    • B60W2710/021Clutch engagement state
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666Engine torque
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0677Engine power
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08Electric propulsion units
    • B60W2710/083Torque
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08Electric propulsion units
    • B60W2710/086Power
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/30Wheel torque
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60YINDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/06Automatic manoeuvring for parking
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé de gestion du couple requis à la roue lors d’une manœuvre d’un véhicule hybride comportant un moteur à combustion interne (2) et un moteur électrique (4) reliés entre eux par un embrayage (3), une boite de vitesses (5) comprenant une loi de limitation de couple à la roue en fonction d’un régime déterminé, cette loi étant active lorsque le moteur à combustion interne (2) est allumé, le moteur à combustion interne (2) étant en fonctionnement à son régime de ralenti, mais non embrayé, caractérisé en ce qu’en cas de couple requis à la roue supérieur au couple de limitation défini par la loi de limitation pour le régime de ralenti, on embraye le moteur à combustion interne (2), on augmente le régime du moteur à combustion interne (2), de sorte que la limitation de couple à la roue devienne supérieure au couple requis. Figure 1

Description

PROCEDE DE GESTION DU COUPLE REQUIS A LA ROUE LORS D’UNE MANŒUVRE DE VEHICULE
La présente invention concerne les véhicules équipés d’un système de traction de type hybride avec un système de manœuvre de parking automatique
La mise en œuvre d’une manœuvre automatique est basée sur des consignes transmises à un module de coordination du groupe moto-propulseur, qui agit sur les différents éléments de celui-ci, en particulier l’allumage du moteur et son couplage au train de roues motrices, puis le couple transmis aux roues motrices. Le moteur peut être un moteur thermique, ou un moteur électrique. Il peut disposer d’une boîte de vitesses à rapports discrets ou d’un variateur continu de rapports de vitesses.
Le module de coordination du groupe moto-propulseur agit sous le contrôle notamment d’un superviseur d’aide à la conduite avancée (système ADAS : Advanced driver-assistance systems). Un module spécifique existe pour les manœuvres automatiques, notamment le parking.
Actuellement, pendant une manœuvre de parking automatique sur véhicule avec un groupe moto-propulseur hybride thermique – électrique, le système de pilotage automatique envoie des consignes de couple roue au groupe motopropulseur tout en respectant des bornes de pilotage minimum / maximum de couple roue envoyées par le contrôle commande du moteur thermique.
La borne de couple roue maximum est construite en prenant en compte les limitations de couple de chaque organe (moteur thermique, boite de vitesses…) et par conséquent, dans le cas où le moteur thermique est tournant mais non couplé à la transmission, la borne de couple roue maximum est saturée par des limitations organiques de la boite de vitesses.
Cette limitation de couple roue durant la manœuvre de parking automatique peut engendrer des échecs de manœuvre dans certaines situations de vie dites sévères du type « montée de trottoir », « pente », « véhicule chargé » …
Il existe donc un besoin pour trouver un moyen d’augmenter la borne de couple roue maximum afin de garantir la bonne réalisation des manœuvres de parking automatique dans toutes les situations de vie identifiées précédemment.
Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de gestion du couple requis à la roue lors d’une manœuvre d’un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur hybride comportant un moteur à combustion interne et un moteur électrique reliés entre eux par un embrayage, ce groupe motopropulseur étant relié à au moins une roue via une boite de vitesses comprenant une loi de limitation de couple à la roue en fonction d’un régime déterminé, cette loi étant active lorsque le moteur à combustion interne est allumé, la manœuvre étant prévue pour être effectuée avec le moteur électrique, le moteur à combustion interne étant en fonctionnement à son régime de ralenti, mais non embrayé, caractérisé en ce qu’en cas de couple requis à la roue supérieur au couple de limitation défini par la loi de limitation pour le régime de ralenti, on embraye le moteur à combustion interne à la boite de vitesses, on augmente le régime du moteur à combustion interne, de sorte que la limitation de couple à la roue devienne supérieure au couple requis.
L’effet technique est de permettre ainsi de garantir la bonne réalisation de manœuvres sans être contraint par les limitations de couple imposées par la boite de vitesses.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons :
Selon une réalisation, la manœuvre est une manœuvre de stationnement du véhicule.
Selon une réalisation, la manœuvre est une manœuvre automatique du véhicule.
Selon une réalisation, indépendamment du couple requis, on impose une consigne de couple supérieure à un seuil de déclenchement de couplage du moteur à combustion interne.
Selon une réalisation, la consigne de couple imposé est imposée à l’activation de la manœuvre automatique du véhicule.
Selon une réalisation, le régime du moteur à combustion interne est augmenté de sorte à franchir 1000 tour / minute.
Selon une réalisation, le régime déterminé est le régime maximum entre le régime du moteur à combustion interne et le moteur électrique.
L’invention a aussi pour objet un calculateur électronique, caractérisé en ce qu’il comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à la mise en œuvre d’un procédé selon l’une des variantes précédemment décrites.
L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant une chaine de traction hybride thermique – électrique, caractérisé en ce qu’il comprend un tel calculateur.
D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles :
: Cette figure est une représentation schématique d’un véhicule automobile avec un moteur et un système de commande automatique, un tel véhicule pouvant mettre en œuvre le procédé de l’invention.
: Cette figure illustre la stratégie de l’invention.
: Cette figure illustre la loi de limitation de couple de la boite de vitesses.
: Cette figure illustre sous forme de chronogramme un mode de réalisation de l’invention.
La représente un véhicule automobile 1 équipé d’une chaine de traction hybride thermique – électrique. Le véhicule 1 comprend un moteur à combustion interne 2. Le moteur 2 à combustion interne peut être un moteur à allumage par compression, notamment un moteur Diesel ou fonctionnant au gazole ou un moteur thermique à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence.
Le moteur 2 à combustion interne est relié à un embrayage 3. L’embrayage 3 est disposé entre le moteur 2 à combustion interne et un moteur électrique de traction 4. Le moteur électrique de traction 4 est relié à une boite de vitesse automatisée 5 qui transmet le couple moteur aux roues, ici via un différentiel 6.
Le véhicule 1 hybride présenté en est un hybride thermique – électrique avec deux roues motrices, par exemple les roues avant du véhicule.
Le moteur électrique de traction 4 est alimenté par une batterie 7 de traction.
Un calculateur 8 électronique de contrôle moteur est en charge du fonctionnement de la chaine de traction. Le calculateur 8 comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis au fonctionnement de la chaine de traction, et à la gestion du couple demandé à la roue lors d’une manœuvre du véhicule de type manœuvre de stationnement.
Le véhicule 1 est équipé également d’une fonction de manœuvre automatique de parking qui est gérée par le calculateur 8. Cette fonction répond à une volonté du conducteur émise au moyen d’interfaces homme-machine.
Lorsque le véhicule 1 est piloté pour effectuer une manœuvre de stationnement automatique, le calculateur 8 détermine une consigne de couple requis à la roue, Ccr. Pour réaliser cette consigne de couple requis à la roue, Ccr, le calculateur 8 doit prendre en compte les capacités maximales réalisables par le groupe-motopropulseur. Cela se traduit par des couples roue minimum, Cmin et maximum, Cmax, que le groupe-motopropulseur lui met à disposition ( ).
Le calculateur 8 ne peut pas demander à réaliser un couple roue supérieur à la borne maximum, Cmax du groupe-motopropulseur ou inférieur à la borne minimum du groupe-motopropulseur. La consigne de couple roue, Ccr, est ensuite traduite en consignes vers les organes de pilotage du groupe-motopropulseur, en l’occurrence le pilotage 4a de la machine électrique, et le pilotage 2a du moteur à combustion interne.
Par ailleurs, à des fins de protection organique, la boite de vitesses automatisée 5 impose des limitations de couple à la roue maximal, Lc. Comme le montre également la , cette limitation de couple maximal à la roue, Lc, est fonction d’un régime Nmax qui est le régime maximum relevé entre le moteur à combustion interne 2 et le moteur électrique de traction 4. De plus, la boite de vitesses automatisée 5 impose une première loi de limitation de couple, Lmtha, en fonction de ce régime maximum relevé, active lorsque le moteur à combustion interne est allumé et une seconde loi de limitation de couple, Lmthe, en fonction du régime de l’arbre primaire, active lorsque le moteur à combustion interne 2 est éteint.
Ainsi dans le cas d’une manœuvre de stationnement automatique, si cette manœuvre est prévue pour être effectuée avec le moteur électrique 4, avec le moteur 2 thermique tournant mais non couplé, autrement dit débrayé, le régime du moteur 2 va rester stabilisé à son régime de ralenti, Nr, qui est habituellement inférieur à 1000 tr/min et la première loi de limitation de couple, Lmtha, en fonction du régime maximum relevé, s’applique. Le couple roue maximal, Cmax, autorisé sera limité par cette première loi de limitation de couple à la roue et ne permettra pas la bonne réalisation des manœuvres de stationnement automatique dans toutes les situations de vie, en particulier celles qui nécessiteraient plus de couple à la roue que ne l’autorise la première loi de limitation de couple, Lmtha, dans la zone de régime de ralenti (montée de trottoir, pente, véhicule chargé, créneau, …). Cette loi de limitation, comprend notamment une partie qui définit une fonction monotone croissante entre le régime maximum relevé et le couple autorisé par cette première loi de limitation de couple, Lmtha. Cette partie comprend la valeur de régime de ralenti du moteur à combustion interne 2. Ainsi si le couple requis à la roue est supérieur au couple de limitation défini par la loi de limitation pour le régime de ralenti, la manœuvre ne pourra se faire correctement.
En effet, comme nous l’observons sur la , la courbe en trait plein correspond à la limitation de couple dans le cas où le moteur 2 est allumé. Le régime moteur étant au régime de ralenti, Nr, le couple maximum est le couple défini par la première loi de limitation de couple, Lmtha, à ce régime Nr. Donc si le régime moteur n’augmente pas durant la manœuvre de stationnement alors le couple de limitation et donc le couple maximum disponible restera au même niveau avec des niveaux de couple roue trop faible pour permettre par exemple une montée de trottoir en manœuvre de stationnement.
Le principe de l’invention consiste à accoupler le moteur à combustion interne 2 aux roues via l’embrayage 3 et la boite de vitesses 5 afin que celui-ci puisse monter en régime pour disposer d’un couple à la roue maximum plus élevé.
Cet accouplement peut être forcé au moyen d’une consigne en potentiel de couple, Cpc, construite dans le contrôle commande du groupe motopropulseur de façon à ce que sa valeur soit supérieure à un seuil de couple pour lequel le couplage du moteur à combustion interne 2 est déclenché. Dans ce cas, indépendamment du couple requis Ccr, un état de couplage, Ec, est défini dans ce sens (bloc 9, ). Le bloc 10 détermine le régime Nmax en fonction du couplage. Au final, cela va permettre au moteur à combustion interne 2 d’augmenter son régime courant et de pouvoir sortir des seuils de saturation maximum sur le couple transmissible à la roue.
La montre un exemple de réalisation de la stratégie de l’invention. Comme illustré sur la , dès l’activation de la manœuvre automatique (courbe 11, instant t0), la consigne en potentiel de couple, Cpc, (courbe 12, instant t0) va prendre une valeur supérieure au seuil de couple pour lequel le couplage du moteur à combustion interne 2 est demandé (courbe 13), ce qui aura pour effet de forcer le couplage du moteur à combustion interne 2 (courbe 14, instant t0) aux roues via l’embrayage 3. Cela aura pour effet de permettre une montée en régime du moteur à combustion interne 2 durant la manœuvre et ainsi de pouvoir bénéficier d’un couple roue maximum disponible plus élevé. Le régime du moteur à combustion interne 2 peut être augmenté pour franchir 1000tr/min.
Cette nouvelle valeur de couple roue maximum permettra ainsi de réaliser les manœuvres du véhicule sur les cas de vie sévères (« montée de trottoir », « pente », « véhicule chargé »…).

Claims (9)

  1. Procédé de gestion du couple requis à la roue lors d’une manœuvre d’un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur hybride comportant un moteur à combustion interne (2) et un moteur électrique (4) reliés entre eux par un embrayage (3), ce groupe motopropulseur étant relié à au moins une roue via une boite de vitesses (5) comprenant une loi de limitation de couple à la roue en fonction d’un régime déterminé, cette loi étant active lorsque le moteur à combustion interne (2) est allumé,
    la manœuvre étant prévue pour être effectuée avec le moteur électrique (4), le moteur à combustion interne (2) étant en fonctionnement à son régime de ralenti (Nr), mais non embrayé,
    caractérisé en ce qu’en cas de couple requis (Ccr) à la roue supérieur au couple de limitation défini par la loi de limitation pour le régime de ralenti (Nr),
    -on embraye le moteur à combustion interne (2) à la boite de vitesses (5),
    -on augmente le régime du moteur à combustion interne (2), de sorte que la limitation de couple à la roue devienne supérieure au couple requis.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la manœuvre est une manœuvre de stationnement du véhicule.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la manœuvre est une manœuvre automatique du véhicule.
  4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’indépendamment du couple requis (Ccr), on impose une consigne de couple (Cpc) supérieure à un seuil de déclenchement de couplage du moteur à combustion interne (2).
  5. Procédé selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le couple imposé (Cpc) est imposé à l’activation de la manœuvre automatique du véhicule.
  6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le régime du moteur à combustion interne (2) est augmenté de sorte à franchir 1000 tour / minute.
  7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le régime déterminé est le régime maximum (Nmax) entre le régime du moteur à combustion interne (2) et le moteur électrique (4).
  8. Calculateur (8) électronique, caractérisé en ce qu’il comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à la mise en œuvre d’un procédé selon l’une des revendications précédentes.
  9. Véhicule (1) automobile comprenant une chaine de traction hybride thermique – électrique, caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur (8) selon la revendication précédente.
FR2010814A 2020-10-22 2020-10-22 Procede de gestion du couple requis a la roue lors d’une manœuvre de vehicule Withdrawn FR3115512A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2010814A FR3115512A1 (fr) 2020-10-22 2020-10-22 Procede de gestion du couple requis a la roue lors d’une manœuvre de vehicule

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2010814A FR3115512A1 (fr) 2020-10-22 2020-10-22 Procede de gestion du couple requis a la roue lors d’une manœuvre de vehicule
FR2010814 2020-10-22

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3115512A1 true FR3115512A1 (fr) 2022-04-29

Family

ID=75339792

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2010814A Withdrawn FR3115512A1 (fr) 2020-10-22 2020-10-22 Procede de gestion du couple requis a la roue lors d’une manœuvre de vehicule

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3115512A1 (fr)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20140358345A1 (en) * 2013-05-31 2014-12-04 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle control unit
US20170232955A1 (en) * 2012-10-30 2017-08-17 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling catalyst temperature

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20170232955A1 (en) * 2012-10-30 2017-08-17 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling catalyst temperature
US20140358345A1 (en) * 2013-05-31 2014-12-04 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle control unit

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3074257B1 (fr) Procede et systeme de demarrage d'un moteur thermique
FR3061112A1 (fr) Vehicule hybride capable d'empecher un arret non souhaite par le conducteur meme en cas d'anomalie du moyen de transmission d'energie.
EP2318249B1 (fr) Systeme de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour vehicule automobile, et procede associe
FR3115512A1 (fr) Procede de gestion du couple requis a la roue lors d’une manœuvre de vehicule
EP2780206B1 (fr) Fonction de controle de la vitesse en pente d'un vehicule automobile
EP3668738A1 (fr) Procédé de commutation entre modes de transmission sur un véhicule automobile hybride
EP3268255B1 (fr) Procédé de répartition de couple entre les trains de roues d'un véhicule automobile
FR3061468A1 (fr) Procede de controle d'un groupe motopropulseur hybride pour le franchissement d'un obstacle
EP2033867A2 (fr) Système automatique de maintien en pente pour véhicule
FR3061111A1 (fr) Vehicule hybride
EP2744693A1 (fr) Procédé de commande du couple en mode électrique dans un véhicule automobile hybride
FR3001188A1 (fr) Procede de commande et dispositif de controle d'un vehicule hybride pour la transition des modes de motorisation
WO2011036383A1 (fr) Procede de gestion de l'accouplement du moteur thermique sur un vehicule automobile hybride
FR3022207A1 (fr) Procede d'indication de couple nul d'un vehicule automobile et dispositif associe
EP4222009A1 (fr) Dispositif de contrôle de redémarrage d'un moteur a combustion d'un véhicule hybride
FR3034735A1 (fr) Procede de gestion du demarrage du moteur thermique d'un vehicule hybride
WO2024223999A1 (fr) Procédé de commande de trains de roues d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile
FR3128926A1 (fr) Procede de re-attelage d’une machine electrique de traction pour un vehicule electrifie
WO2024156943A1 (fr) Contrôle paramétrique précis de la consigne de couple d'un embrayage d'un véhicule
EP3033255B1 (fr) Procede de production de vide pour un vehicule automobile
FR3118615A1 (fr) Procede de commande d’un couple de freinage moteur de vehicule automobile en fonction de deux cartographies de couple
WO2024133206A1 (fr) Procédé de commande d'un ensemble électrique d'un véhicule automobile à moteur à combustion interne à boite de vitesses manuelle hybridé
FR3061106A1 (fr) Vehicule hybride
FR2947507A1 (fr) Procede de roulage a tres basse vitesse sur un terrain comportant une faible adherence
FR3112995A1 (fr) Vehicule comprenant une transmission

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20220429

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

ST Notification of lapse

Effective date: 20240606