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FR3101834A1 - Procédé et système pour gérer une manœuvre de dépassement réalisée par un véhicule automobile - Google Patents

Procédé et système pour gérer une manœuvre de dépassement réalisée par un véhicule automobile Download PDF

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FR3101834A1
FR3101834A1 FR1911329A FR1911329A FR3101834A1 FR 3101834 A1 FR3101834 A1 FR 3101834A1 FR 1911329 A FR1911329 A FR 1911329A FR 1911329 A FR1911329 A FR 1911329A FR 3101834 A1 FR3101834 A1 FR 3101834A1
Authority
FR
France
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lane
route
traffic lane
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vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
FR1911329A
Other languages
English (en)
Inventor
Florian Theel
Fabien Gurret
Jose Antonio Flores Gonzalez
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Publication date
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Abstract

L’invention porte sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un premier véhicule automobile, d’une manœuvre de dépassement d’un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule sur une même voie de circulation, sur un système (100) mettant en œuvre un tel procédé ainsi que sur un véhicule automobile comprenant un tel système. Figure pour l’abrégé : 1

Description

Procédé et système pour gérer une manœuvre de dépassement réalisée par un véhicule automobile
Domaine technique de l’invention
La présente invention concerne le domaine des systèmes d’aide à la conduite pour véhicules automobiles, notamment ceux qui fournissent des fonctionnalités pour la conduite autonome. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un premier véhicule automobile, d’une manœuvre de dépassement d’un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule sur une même première voie de circulation. L’invention concerne également un système informatique mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique notamment aux véhicules de tourisme.
État de la technique antérieure
On sait que certains véhicules automobiles actuels sont équipés de systèmes d’aide à la conduite qui fournissent des fonctionnalités de conduite autonome, en particulier pour gérer des manœuvres de dépassement. Généralement, ces systèmes gèrent des manœuvres de dépassement réalisées par des véhicules qui en sont porteurs, i.e. ils décident et contrôlent la réalisation de ces manœuvres, en se basant le plus souvent pour ce faire sur la vitesse instantanée de déplacement d’un véhicule cible situé devant le véhicule porteur sur une même voie de circulation, vitesse qui est la plupart du temps établie au moyen d’appareils de détection (e.g. radar, lidar, capteurs à ultrasons, caméras, etc.) agencés dans les véhicules porteurs. Avec de tels systèmes, on peut donc envisager une situation dans laquelle une manœuvre de dépassement d’un véhicule cible qui circule moins vite sur une même voie de circulation est réalisée même lorsque le véhicule porteur est en approche d’une voie d’accès à une sortie qu’il est censé devoir emprunter. Au contraire, un conducteur se trouvant dans la même situation, i.e. approchant une voie d’accès à une sortie qu’il doit emprunter et voyant devant lui un véhicule qui se déplace plus lentement, aurait plutôt tendance, surtout si la voie d’accès à une sortie est proche, à décider de ne pas réaliser une manœuvre de dépassement. Pour cette raison, les systèmes d’aide à la conduite connus ne sont pas en mesure de gérer des manœuvres de dépassement d’une manière qui reproduit aussi précisément que possible le comportement d’un conducteur, ce qui peut non seulement être à l’origine d’inconfort pour les occupants du véhicule mais également accentuer le risque d’accident.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en particulier pour but de fournir un procédé et un système qui contribuent pour permettre à un système d’aide à la conduite de gérer des manœuvres de dépassement d’une manière qui reproduit plus précisément le comportement d’un conducteur, en particulier dans une situation telle que celle évoquée ci-dessus. Par ce biais, l’invention vise à améliorer le confort des occupants d’un véhicule automobile et minimiser le risque d’accident.
Ces buts sont atteints, selon un premier objet de l’invention, au moyen d’un procédé de gestion, par un système informatique embarqué à bord d’un premier véhicule automobile, d’une manœuvre de dépassement d’un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule sur une même première voie de circulation, le procédé comprenant les étapes de :
  • déterminer si des données caractérisant un trajet, générées au moyen d’un système de navigation du premier véhicule, confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie et, si tel n’est pas le cas,
  • contraindre l’absence de réalisation de la manœuvre de dépassement.
Selon une variante, la première voie de circulation peut faire partie d’une autoroute, d’une voie rapide et/ou d’une route à terre-plein central.
Selon une autre variante, les données caractérisant un trajet peuvent être générées au moyen du système de navigation en fonction de données de traitement reçues d’une entité communicante d’un système de transport intelligent via un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé dans le premier véhicule.
Selon une autre variante, l’étape consistant à déterminer si des données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie peut comprendre une étape consistant à utiliser les données caractérisant un trajet pour établir une localisation sur le trajet d’une prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis la première voie de circulation.
Selon une autre variante, l’étape consistant à déterminer si des données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie peut comprendre une étape consistant à établir si le trajet va inclure la prochaine voie d’accès à une sortie à la place de la première voie de circulation.
Selon une autre variante, l’étape consistant à déterminer si des données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie peut comprendre les étapes de :
  • déterminer un score de voie pour la première voie de circulation en fonction de la distance qui sépare le premier véhicule d’une prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis la première voie de circulation qui va être incluse par le trajet à la place de la première voie de circulation ;
  • déterminer un score de voie pour une deuxième voie de circulation que le véhicule peut emprunter lors de la réalisation de la manœuvre de dépassement en fonction de la distance qui sépare le premier véhicule de la voie d’accès à une sortie ; et
  • établir que les données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie lorsque le score de voie pour la deuxième voie de circulation est inférieur ou égal au score de voie pour la première voie de circulation.
En outre, l’invention a également pour objet un système qui peut être embarqué à bord d’un premier véhicule automobile et gérer une manœuvre de dépassement d’un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule sur une même première voie de circulation, le système comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé de tel que décrit ci-dessus.
De plus, l’invention a aussi pour objet un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur et/ou un processeur.
Par ailleurs, l’invention a également pour objet un support utilisable dans un ordinateur sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré.
Enfin, l’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un système tel que décrit ci-dessus.
Brève description des figures
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
est un schéma fonctionnel d’un système selon l’invention et
est un organigramme illustrant les étapes d’un procédé selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
Selon l’invention, un système 100 pour gérer, à bord d’un premier véhicule automobile, une manœuvre de dépassement d’un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule sur une même première voie de circulation est un système informatique, représenté à la figure 1, qui comprend une unité de traitement d’informations 101, comprenant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, au moins une interface d’entrée et sortie 103, permettant la réception de données (ou signaux) et l’émission de données (ou signaux), et, éventuellement, une interface graphique 104.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système 100 est hébergé sur un calculateur, une unité de commande électronique ou autre boîtier télématique adapté pour être embarqué à bord d’un véhicule automobile et pour interagir avec un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile. Selon le mode de réalisation préféré, le système 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur d’un système d’aide à la conduite embarqué à bord d’un véhicule automobile.
Par conséquent, quel que soit le mode de réalisation de l’invention, le système 100 selon l’invention est en mesure d’interagir, non seulement avec un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, mais aussi avec tout équipement d’un véhicule automobile avec lequel un système d’aide à la conduite est en mesure d’interagir, notamment un appareil de détection, (e.g. radar, lidar, caméra, etc.) au moyen duquel un véhicule cible peut être détecté.
De plus, pour mettre en œuvre certaines étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système 100 selon l’invention comprend également des moyens matériels (e.g. connectique) et logiciels dédiés pour interagir, directement ou via un système d’aide à la conduite, avec un système de navigation d’un véhicule automobile, qui comprend au moins un récepteur interagissant avec un système de positionnement par satellites. Par ces moyens, le système 100 selon l’invention est notamment en mesure de déterminer des données caractérisant un trajet (i.e. un parcours à suivre entre un lieu de départ et un lieu d’arrivée calculé par le système de navigation) générées au moyen d’un système de navigation d’un véhicule automobile, d’établir une localisation sur un trajet d’une prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis une voie de circulation et/ou d’établir si un trajet va inclure une prochaine voie d’accès à une sortie à la place d’une voie de circulation.
En outre, pour mettre en œuvre certaines étapes du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le système de navigation (et/ou le système d’aide à la conduite) est aussi pourvu de moyens matériels et logiciels dédiés pour interagir avec un appareillage de communication par signaux radiofréquences d’un véhicule automobile, qui permet de communiquer avec des entités communicantes d’un système de transport intelligent (e.g. unités de bord de route, autres véhicules, smartphones portés par des piétons, etc.) en mettant en œuvre des protocoles de communication conventionnels (e.g. ITS-G5, C/LTE/5G-V2X). Par ces moyens, le système de navigation est notamment en mesure de générer des données caractérisant un trajet en fonction de données de traitement reçues d’une entité communicante d’un système de transport intelligent via l’appareillage de communication par signaux radiofréquences.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre au système 100 selon l’invention de mettre en œuvre un procédé de gestion, à bord d’un premier véhicule automobile, d’une manœuvre de dépassement d’un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule sur une même première voie de circulation, tel que décrit ci-dessous en lien avec la figure 2. Au sens de l’invention, une voie de circulation peut faire partie, par exemple, d’une autoroute, d’une voie rapide ou d’une route à terre-plein central.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le système 100 selon l’invention détermine si des données caractérisant un trajet, générées au moyen du système de navigation, confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie. En d’autres termes, au cours de cette première étape, le système 100 selon l’invention détermine si, en fonction d’un trajet donné, connu du système de navigation, le véhicule va être en mesure de circuler sur la même première voie de circulation pendant une durée et/ou sur une distance longue (i.e. supérieure à une valeur seuil) ou, au contraire, s’il va prochainement, toujours selon le trajet, être amené à emprunter une voie d’accès à une sortie. En effet, en regard d’une voie de circulation telle que définie ci-dessus, un trajet n’inclut plus au moins la voie de circulation seulement lorsque le trajet impose d’emprunter une voie d’accès à une sortie.
Pour ce faire, selon un premier exemple de réalisation, le système 100 interroge d’abord le système de navigation pour acquérir les données caractérisant un trajet, i.e. des données qui caractérise un trajet que le véhicule doit emprunter et qui sont générées par le système de navigation, soit sur commande d’un conducteur ou en fonction de données de traitement reçues d’une entité communicante d’un système de transport intelligent via l’appareillage de communication par signaux radiofréquences (e.g. véhicule de transport piloté à distance). Ensuite, le système 100 obtient la première valeur seuil et/ou la deuxième valeur seuil, qui, de préférence, sont enregistrées sur le support de stockage de données 102. Ensuite, le système 100 utilise les données caractérisant un trajet pour établir une localisation sur le trajet d’une prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis la première voie de circulation et, de manière avantageuse, il établit si le trajet va inclure la prochaine voie d’accès à une sortie à la place de la première voie de circulation.
Lorsque tel est le cas, le système 100 établit une estimation de la durée et/ou de la distance qui sépare le véhicule de la prochaine voie d’accès à une sortie et il compare cette estimation à la première et/ou la deuxième valeur seuil. Ensuite, lorsque l’estimation de durée et/ou de distance est supérieure à la première et/ou la deuxième valeur seuil, ce qui signifie que la prochaine voie d’accès à une sortie à emprunter selon le trajet est éloignée, le système 100 en déduit que les données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie. En d’autres termes, le système 100 établit que, selon le trajet, la voie d’accès à une sortie qui devra être empruntée est éloignée.
Au contraire, lorsque l’estimation de durée et/ou de distance est inférieure ou égale à la première et/ou la deuxième valeur seuil, ce qui signifie que la voie d’accès à une sortie à emprunter selon le trajet est proche, le système 100 en déduit que les données caractérisant un trajet ne confirment pas que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie. En d’autres termes, le système 100 établit que, selon le trajet, le véhicule va être amené à devoir emprunter la prochaine voie d’accès à une sortie qui est proche.
Selon un autre exemple de réalisation, le système 100 selon l’invention procède en réalisant une première étape subsidiaire au cours de laquelle il détermine un score de voie pour la première voie de circulation en fonction de la distance qui sépare le premier véhicule d’une prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis la première voie de circulation qui va être incluse par le trajet à la place de la première voie de circulation. Au sens de la présente invention, un score de voie pour une voie de circulation témoigne de l’intérêt qu’a le véhicule à se trouver sur une voie de circulation. Ainsi, un score de voie élevé indique que le véhicule a un grand intérêt à rester sur la voie de circulation. On comprend donc que, plus la prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis la première voie de circulation qui va être incluse par le trajet à la place de la première voie de circulation est proche, moins le score de voie pour la première voie de circulation est élevé. Dans un mode de réalisation, une valeur d’un score de voie pour une voie de circulation est une valeur comprise entre 0 et 1. Alternativement, un score de voie pour une voie de circulation peut prendre une valeur comprise entre 0 et 20, une valeur plus proche de 0 signifiant un intérêt fort pour la voie de circulation concernée.
Ensuite, le système 100 selon l’invention effectue une deuxième étape subsidiaire au cours de laquelle il détermine un score de voie pour une deuxième voie de circulation que le véhicule peut emprunter lors de la réalisation de la manœuvre de dépassement en fonction de la distance qui sépare le premier véhicule de la voie d’accès à une sortie. La deuxième voie de circulation est par exemple adjacente à la première voie de circulation. Alternativement, la deuxième voie de circulation est parallèle à la première voie de circulation. Comme précédemment, on comprend que, plus la prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis la première voie de circulation qui va être incluse par le trajet à la place de la première voie de circulation est éloignée, moins le score de voie pour la deuxième voie de circulation est élevé.
Enfin, le système 100 selon l’invention accomplit une troisième étape subsidiaire au cours de laquelle il établit que les données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie lorsque le score de voie pour la deuxième voie de circulation est inférieur ou égal au score de voie pour la première voie de circulation.
Ensuite, au cours d’une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, qui est réalisée uniquement si les données caractérisant un trajet ne confirment pas que le trajet va inclure au moins la voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie, ce qui correspond au cas où la voie d’accès à une sortie à emprunter selon le trajet est proche, le système 100 selon l’invention contraint l’absence de réalisation de la manœuvre de dépassement, i.e. il empêche la réalisation de la manœuvre de dépassement. Pour ce faire, par exemple, le système 100 selon l’invention transmet des données caractérisant une commande au système d’aide à la conduite que ce dernier interprète comme un ordre d’annulation d’une manœuvre de dépassement qu’il exécute automatiquement.
Par conséquent, aux termes du procédé et du système selon l’invention décrits ci-dessus, les briques fonctionnelles sont fournies pour permettre à un système d’aide à la conduite de gérer des manœuvres de dépassement d’une manière qui reproduit plus précisément le comportement d’un conducteur. En effet, dans une situation telle que celle évoquée en préambule, le système et le procédé selon l’invention vont permettre que la réalisation d’une manœuvre de dépassement soit empêchée lorsque, en fonction d’un trajet donné, une voie d’accès à une sortie qui est proche doit être empruntée.

Claims (10)

  1. Procédé de gestion, par un système informatique (100) embarqué à bord d’un premier véhicule automobile, d’une manœuvre de dépassement d’un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule sur une même première voie de circulation,caractérisé en ce quele procédé comprend les étapes de :
    • déterminer si des données caractérisant un trajet, générées au moyen d’un système de navigation du premier véhicule, confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie et, si tel n’est pas le cas,
    • contraindre l’absence de réalisation de la manœuvre de dépassement.
  2. Procédé selon la revendication 1,caractérisé en ce quela première voie de circulation fait partie d’une autoroute, d’une voie rapide et/ou d’une route à terre-plein central.
  3. Procédé selon l’une des revendications précédentes,caractérisé en ce queles données caractérisant un trajet sont générées au moyen du système de navigation en fonction de données de traitement reçues d’une entité communicante d’un système de transport intelligent via un appareillage de communication par signaux radiofréquences agencé dans le premier véhicule.
  4. Procédé selon l’une des revendications précédentes,caractérisé en ce quel’étape consistant à déterminer si des données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie comprend une étape consistant à utiliser les données caractérisant un trajet pour établir une localisation sur le trajet d’une prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis la première voie de circulation.
  5. Procédé selon la revendication 4,caractérisé en ce quel’étape consistant à déterminer si des données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie comprend une étape consistant à établir si le trajet va inclure la prochaine voie d’accès à une sortie à la place de la première voie de circulation.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1-3,caractérisé en ce quel’étape consistant à déterminer si des données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie comprend les étapes de :
    • déterminer un score de voie pour la première voie de circulation en fonction de la distance qui sépare le premier véhicule d’une prochaine voie d’accès à une sortie accessible depuis la première voie de circulation qui va être incluse par le trajet à la place de la première voie de circulation ;
    • déterminer un score de voie pour une deuxième voie de circulation que le véhicule peut emprunter lors de la réalisation de la manœuvre de dépassement en fonction de la distance qui sépare le premier véhicule de la voie d’accès à une sortie ; et
    • établir que les données caractérisant un trajet confirment que le trajet va inclure au moins la première voie de circulation pendant une durée supérieure à une première valeur seuil préétablie et/ou sur une distance supérieure à une deuxième valeur seuil préétablie lorsque le score de voie pour la deuxième voie de circulation est inférieur ou égal au score de voie pour la première voie de circulation.
  7. Système (100) qui peut être embarqué à bord d’un premier véhicule automobile et gérer une manœuvre de dépassement d’un deuxième véhicule automobile précédant le premier véhicule sur une même première voie de circulation,caractérisé en ce qu ele système comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes.
  8. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1-6 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
  9. Support utilisable dans un ordinateur,caractérisé en ce qu’un programme selon la revendication 8 y est enregistré.
  10. Véhicule automobile,caractérisé en ce qu’il comprend un système selon la revendication 7.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015152386A (ja) * 2014-02-13 2015-08-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 運転支援装置、運転支援方法及びプログラム
US20170341653A1 (en) * 2016-05-26 2017-11-30 Honda Motor Co.,Ltd. Route guidance apparatus and route guidance method
WO2019166084A1 (fr) * 2018-02-28 2019-09-06 Toyota Motor Europe Système de conduite automatisée et procédé de conduite autonome d'un véhicule

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