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FR3101809A1 - Dispositif antiroulis pour véhicule automobile. - Google Patents

Dispositif antiroulis pour véhicule automobile. Download PDF

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FR3101809A1
FR3101809A1 FR1911214A FR1911214A FR3101809A1 FR 3101809 A1 FR3101809 A1 FR 3101809A1 FR 1911214 A FR1911214 A FR 1911214A FR 1911214 A FR1911214 A FR 1911214A FR 3101809 A1 FR3101809 A1 FR 3101809A1
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vehicle
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Abstract

Dispositif antiroulis pour véhicule automobile comportant une barre de torsion et deux biellettes latérales (3) dont au moins une comprenant un cylindre (7) et un piston (11) coulissant délimitant dans le cylindre deux chambres (12, 13) reliées entre elles par un circuit hydraulique (14) comportant une vanne (16) adaptée pour sélectivement ouvrir et fermer le circuit hydraulique. Les deux chambres contiennent un volume total constant de liquide. La vanne est commandée par une unité centrale électronique (17). Les deux chambres contiennent respectivement deux organes de butée (15) compressibles limitant une course du piston. Figure de l’abrégé : Figure 2

Description

Dispositif antiroulis pour véhicule automobile.
La présente description est relative aux dispositifs antiroulis pour véhicules automobiles.
Le document FR2926249 présente un dispositif antiroulis passif pour suspension de véhicule automobile comportant une barre de torsion et deux biellettes latérales reliées à cette barre et à deux amortisseurs latéraux de la suspension, ainsi qu'une telle suspension incorporant ce dispositif antiroulis. Au moins une des biellettes est télescopique et comprend un piston monté coulissant dans un corps de piston via une tige solidaire de l'articulation reliant la biellette à l'amortisseur adjacent, le piston étant mobile sous l'effet du déplacement de cette articulation et coopérant en compression avec des moyens de rappel logés à l'intérieur dudit corps. Ces moyens de rappel comprennent deux organes de butée compressibles qui sont positionnés autour de la tige à l'intérieur dudit corps et qui sont adaptés pour conférer à la biellette une raideur progressive avec leur compression qui augmente avec l'amplitude des mouvements de l'axe de la roue adjacente, de sorte que cette roue soit sensiblement découplée de la barre de torsion ou bien couplée à cette dernière pour des mouvements d'amplitudes respectivement réduites ou élevées.
Résumé
La présente description a notamment pour but de proposer un dispositif antiroulis encore amélioré.
A cet effet, la présente description propose un dispositif antiroulis pour véhicule automobile comportant une barre de torsion et deux biellettes latérales comprenant respectivement, d'une part, deux premières articulations destinées à être actionnées par des débattements des roues droite et gauche du véhicule et, d'autre part, deux secondes articulations reliées respectivement à deux extrémités de la barre de torsion,
au moins l'une desdites biellettes latérales comprenant un cylindre et un piston solidaire d’une tige de piston, la tige de piston et le cylindre étant reliés l’un à la première articulation, et l’autre à la deuxième articulation
le piston étant monté coulissant dans le cylindre en délimitant dans le cylindre deux chambres séparées de façon étanche par ledit piston, et reliées entre elles par un circuit hydraulique comportant une vanne adaptée pour sélectivement ouvrir et fermer le circuit hydraulique, les deux chambres contenant un volume constant de liquide réparti entre lesdites deux chambres, la vanne étant commandée par une unité centrale électronique, lesdites deux chambres contenant respectivement deux organes de butée compressibles limitant une course du piston.
Grâce à ces dispositions, la raideur de la biellette peut être commandée en fonction d’informations pertinentes, provenant notamment du véhicule (ces informations peuvent être relatives par exemples au fonctionnement du véhicule lui-même, au conducteur, à la route, à l’environnement, etc.), sans nécessiter un dispositif hydraulique complexe et / ou encombrant (notamment, sans nécessiter un réservoir de liquide externe), et tout en conservant l’avantage de la raideur variable de la biellette en fonction de l’amplitude du débattement lorsque le circuit hydraulique est ouvert.
Dans divers modes de réalisation du dispositif antiroulis, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes (seules ou dans toutes leurs combinaisons mutuelles):
– chacune des deux biellettes latérales comprend un cylindre et un piston solidaire d’une tige de piston, la tige de piston et la cylindre étant reliés l’un à la première articulation, et l’autre à la deuxième articulation, le piston étant monté coulissant dans le cylindre en délimitant dans le cylindre deux chambres séparées de façon étanche par ledit piston et reliées entre elles par un circuit hydraulique comportant une vanne adaptée pour sélectivement ouvrir et fermer le circuit hydraulique, les deux chambres contenant un volume constant de liquide réparti entre lesdites deux chambres, lesdites deux chambres contenant respectivement deux organes de butée compressibles limitant une course du piston,
les vannes respectives des deux biellettes latérales étant commandée par ladite unité centrale électronique ;
– les vannes respectives des deux biellettes latérales sont commandées indépendamment l’une de l’autre par ladite unité centrale électronique, ce qui permet de contrôler la raideur du dispositif antiroulis. Pour donner à titre d’exemple non limitatif un mode de réalisation de commande de ces vannes, avec leurs conséquences sur la raideur du dispositif antiroulis, on peut envisager un dispositif avec à minima deux, trois ou quatre états de raideur, comme décrit ci-dessous :
(a) libération des pistons des deux biellettes latérales (raideur minimale),
(b) blocage du piston d’une des biellettes latérales et libération du piston de l’autre biellette latérale (raideur intermédiaire),
(c) blocage des pistons des deux biellettes latérales (raideur maximale) ;
– la tige de piston traverse de façon étanche deux parois du cylindre qui délimitent axialement les deux chambres de part et d’autre du piston (de sorte que le coulissement de la tige de piston laisse constant le volume cumulé des deux chambres) ;
- une des deux chambres est délimitée axialement entre le piston et un piston séparateur monté librement coulissant dans le cylindre, le piston séparateur délimitant avec le cylindre un volume de gaz ;
- une des deux chambres est délimitée axialement entre le piston et une paroi intermédiaire fermant une extrémité axiale d’un tube intérieur situé dans le cylindre et solidaire dudit cylindre, le piston coulissant avec étanchéité dans le tube intérieur, cette chambre communiquant par au moins une ouverture ménagée dans ladite paroi intermédiaire avec un volume de liquide contenu dans le cylindre, et le cylindre contenant également, à l’extérieur du tube intérieur un volume de gaz ;
– les deux organes de butées sont disposés pour laisser au piston une course libre entre deux positions où ledit piston entre en contact avec respectivement l’un des organes de butées ;
– les deux organes de butées sont à raideur progressive ;
– le dispositif antiroulis comprend un capteur de position adapté pour déterminer une position du piston dans le cylindre, ce capteur de position communiquant avec l’unité centrale électronique ;
– l’unité centrale électronique est adaptée pour diagnostiquer un fonctionnement défaillant de ladite au moins une biellette latérale et pour fermer le circuit hydraulique au cas où ladite unité centrale électronique diagnostique un fonctionnement défaillant de la biellette latérale (par la surveillance de certaines informations électriques et/ou par d’autres informations, provenant par exemple du capteur de position) ;
– l’unité centrale électronique (17) est adaptée pour commander la vanne (16) en fonction d’d ´au moins une des informations suivantes :
- angle du volant,
- vitesse de rotation du volant,
- accélération du volant,
- sens du volant,
- vitesse de lacet,
- vitesse du véhicule,
- régime moteur,
- rapport de vitesse enclenché,
- position de la pédale d'accélération,
- pression sur la pédale de frein,
- position de la pédale de frein,
- accélération longitudinale et transversale du véhicule,
- nombre de passagers (ou de ceintures bouclées),
- angle, vitesse et accélération de roulis,
- débattement de la suspension,
- position des phares,
- température extérieure,
- utilisation du clignotant,
- activation des essuie- glace,
- état du capteur de pluie,
- estimation de l'adhérence,
- couple à la roue,
- état d’un système électronique de sécurité de conduite (notamment « ABS », « ESP », détection d’accident imminent),
- position géographique du véhicule ;
– lesdites informations provenant du véhicule comprennent au moins une préférence de type de conduite d’un utilisateur du véhicule ;
- l’unité centrale électronique est adaptée pour analyser des données du capteur de position pendant des instants proches précédents et de changer l’état de ladite vanne en fonction desdites données.
D'autres caractéristiques et avantages du dispositif antiroulis apparaîtront au cours de la description suivante d’une de ses formes de réalisation, donnée à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints.
Sur les dessins :
Fig. 1
La figure 1 montre très schématiquement un dispositif antiroulis selon un mode de réalisation.
Fig. 2
La figure 2 montre une des biellettes latérales du dispositif antiroulis de la figure 1, en coupe axiale, associée au système de pilotage qui commande les deux biellettes latérales.
La figure 3 est une vue similaire à la figure 2, dans une variante où la biellette latérale forme un amortisseur monotube à gaz sous pression.
La figure 4 est une vue similaire à la figure 2, dans une autre variante où la biellette latérale forme un amortisseur bitube.
Description plus détaillée
Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires.
La figure 1 montre un dispositif antiroulis 1 pour véhicule automobile comportant une barre de torsion 2 (dite barre anti-dévers ou antiroulis) et deux biellettes latérales 3 appartenant à un train T du véhicule (par exemple le train avant dans l’exemple représenté) comprenant deux roues R respectivement droite et gauche.
Chaque biellette latérale 3 présente une première articulation 4 montée pour être actionnée par les débattements d’une des roues droite et gauche R et une deuxième articulation 5 reliée à une extrémité de la barre de torsion 2, de façon que la prise de roulis du véhicule entraîne une torsion élastique de la barre de torsion 2. La barre de torsion 2 est reliée à la caisse V du véhicule généralement par des paliers 2a, 2b.
La première articulation 4 de chaque biellette latérale 3 peut être reliée, à titre d’exemple non-limitatif, à une partie A1 d’un bras de suspension A, cette partie A1 étant reliée à la partie non-tournante de la roue tandis que l’autre partie A2 du bras de suspension est reliée à la caisse V. plus généralement, la première articulation 4 peut être reliée directement ou indirectement à la partie non tournante de la roue correspondante.
Eventuellement, la barre de torsion 2 peut être reliée à un essieu (notamment de type essieu rigide), la première articulation 4 à la caisse V ou au châssis et la deuxième articulation 5 à une extrémité de la barre de torsion. Dans ce cas comme dans le cas précédemment évoqué, les premières extrémités 4 sont destinées à être actionnées par les débattements des roues droite et gauche.
Comme représenté sur la figure 2, chaque biellette latérale 3 (ou au moins l'une desdites biellettes latérales 3) comprend une tige de piston 6 rigide solidaire d’une des articulations 4, 5 (par exemple la première articulation 4) et un cylindre rigide 7 qui est solidaire d’une des articulations 4, 5 (par exemple la deuxième articulation 5).
Le cylindre 7 comporte une paroi latérale 7a cylindrique et deux parois d’extrémité 7b, 7c perpendiculaires à l’axe central du cylindre. La paroi d’extrémité 7c pourrait être omise dans l’exemple considéré. L’intérieur du cylindre 7 est subdivisé par une paroi intermédiaire 8 perpendiculaire à l’axe central du cylindre 7, en une partie hydraulique 9 remplie de liquide et une partie 10 remplie d’air, éventuellement en communication avec l’atmosphère.
Dans la partie hydraulique 9 coulisse un piston 11 solidaire de la tige de piston 6, en délimitant dans le cylindre deux chambres 12, 13 hydrauliques séparées de façon étanche par ledit piston. Le volume total de liquide réparti entre les deux chambres 12, 13 est constant, de sorte que le dispositif ne nécessite pas d’avoir un réservoir externe de liquide en communication avec les chambres 12, 13. Dans l’exemple représenté, le caractère constant de ce volume de liquide est avantageusement obtenu par le fait que la tige de piston 6 est traversante, c’est-à-dire qu’elle traverse les parois 7b, 8 avec étanchéité, de sorte qu’un coulissement de la tige de piston 6 avec le piston 11 ne fait pas varier le volume cumulé des chambres 12, 13. Eventuellement, la tige de piston 6 pourrait ne pas être traversante à condition que les chambres 12, 13 possèdent un moyen de compenser les variations de volumes interne dues au coulissement de la tige de piston 6, par exemple en prévoyant par exemple un réservoir doté d’une membrane ou d’un piston dit séparateur, et d’un gaz pressurisé encaissant lesdites variations de volume.
Ainsi, dans une première variante représentée sur la figure 3, la paroi intermédiaire 8 est remplacée par un piston séparateur 8a coulissant avec étanchéité dans le cylindre 7 et la partie 10 est remplie de gaz sous pression, la biellette latérale 3 formant ainsi un amortisseur monotube à gaz sous pression. Dans une deuxième variante représentée sur la figure 4, la biellette latérale 3 forme un amortisseur bitube : la paroi intermédiaire 8 n’est plus directement liée au cylindre 7 mais à un tube interne 8c cylindrique qui est concentrique au cylindre 7. Le tube interne 8c présente une extrémité (l’extrémité supérieure dans l’exemple représenté) fixée à la paroi d’extrémité 7b du cylindre et une extrémité opposée fermée par la paroi intermédiaire 8. Le piston 11 coulisse avec étanchéité dans le tube interne 8c, qui délimite les chambres 12, 13. La paroi intermédiaire 8 comporte en outre une soupape de fond 8b qui fait communiquer la chambre 13 avec un volume de liquide 19 situé entre la paroi intermédiaire 8 et la paroi d’extrémité 7c du cylindre 7 et partiellement dans l’espace annulaire entre le tube intérieur 8c et la paroi latérale 7a du cylindre 7. De plus, l’espace annulaire entre le tube intérieur 8c et la paroi latérale 7a du cylindre 7 contient également un volume de gaz 20 (air ou gaz inerte par exemple), au-dessus du volume de liquide 19. Ce volume de gaz peut éventuellement être sous pression, c’est-à-dire à une pression nettement supérieure à la pression atmosphérique.
Dans toutes les formes de réalisation représentées, les chambres 12, 13 sont reliées entre elles par un circuit hydraulique 14 permettant des transferts de liquide entre les deux chambres 12, 13 lors du coulissement du piston 11.
Les chambres 12, 13 comportent en outre respectivement deux organes de butée compressibles 15 limitant une course du piston 11. Les organes de butée compressibles 15 peuvent être réalisés en élastomère, par exemple comme décrit dans le document FR2926249 susmentionné, ou encore en métal, notamment sous la forme d’un empilement de rondelles Belleville. Les organes de butée compressibles 15 peuvent être à raideur progressive, éventuellement croissant par palier lors de la compression des organes de butée 15, également comme décrit dans le document FR2926249 susmentionné.
Les deux organes de butées 15 peuvent être disposés pour laisser au piston 11 une course libreeentre deux positions où ledit piston 11 entre en contact avec respectivement l’un des organes de butées 15. La course libre peut être par exemple de 10 mm à 30 mm pour un véhicule routier, mais peut présenter toute autre valeur adaptée au cas spécifique.
Le circuit hydraulique 14 comporte une vanne 16 (EV), plus spécifiquement une électrovanne, adaptée pour sélectivement ouvrir et fermer le circuit hydraulique14 de façon à sélectivement libérer ou bloquer le piston 11.
La vanne 16 est commandée par une unité centrale électronique 17 (UC) en fonction notamment d’informations I1-In reçues par l’unité centrale électronique 17. Les informations I1-In peuvent provenir de différents dispositifs 18 appartenant au véhicule ou encore peuvent être des informations géolocalisées provenant d’un réseau (notamment GPS et/ou « Big Data » dédié). Les informations I1-In peuvent être relatives par exemples au fonctionnement du véhicule lui-même, au conducteur, à la route, à l’environnement, etc. L’unité centrale électronique 17 est commune aux deux biellettes latérales 3, qu’elle peut commander indépendamment l’une de l’autre, ce qui permet par exemple, selon un des modes de réalisation de commande des vannes, à minima trois états de raideur décrits ci-dessous :
(a) libération des pistons 11 des deux biellettes latérales 3 par ouverture des deux circuits hydrauliques 14 (raideur minimale),
(b) blocage du piston 11 d’une des biellettes latérales 3 et libération du piston 11 de l’autre biellette latérale 3 (raideur intermédiaire),
(c) blocage des pistons 11 des deux biellettes latérales 3 (raideur maximale). 
De plus, lorsque le piston 11 de l’une des biellettes latérales 3 ou de chaque biellette latérale 3 est libéré par ouverture de la vanne 16 correspondante, la raideur de la biellette latérale 3 est quasi nulle pour les faibles amplitudes de débattement tant que le piston 11 coulisse dans sa course libree, puis augmente pour les plus fortes amplitudes de débattement, lorsque le piston 11 vient en contact avec les organes de butée 15. On obtient ainsi un confort vertical et transversal accru pour les faibles amplitudes de débattement qui ne sollicitent qu’une seule roue (correspondant par exemple au roulage sur une route droite comportant des irrégularités aléatoires) tout en conservant une très bonne tenue de route pour les grandes amplitudes de débattement (correspondant par exemple au roulis en virage).
Les dispositifs 18 susmentionnés peuvent éventuellement comprendre, pour chaque biellette latérale 3, un capteur de position adapté pour déterminer une position du piston 11 dans le cylindre 7, ce capteur de position communiquant avec l’unité centrale électronique 17.
L’unité centrale électronique 17 peut être adaptée pour diagnostiquer un fonctionnement défaillant de la ou chaque biellette latérale 3 en fonction d’informations provenant du capteur de position. Dans ce cas, au cas où ladite unité centrale électronique 17 diagnostique un fonctionnement défaillant de la biellette latérale 3 concernée, ladite unité centrale électronique 17 peut prévenir et/ou réagir sous une forme adaptée (à titre d’exemple : message d’erreur au conducteur, blocage de la vanne 16 de la ou chaque biellette latérale 3, etc.) .
Par ailleurs, les informations provenant du véhicule utilisées par l’unité centrale électronique 19 pour commander les électrovannes 16, peuvent comprendre une ou plusieurs des informations suivantes :
- angle du volant,
- vitesse de rotation du volant,
- sens du volant,
- vitesse de lacet,
- vitesse du véhicule,
- régime moteur,
- rapport de vitesse enclenché,
- position de la pédale d'accélération,
- pression sur la pédale de frein,
- position de la pédale de frein,
- accélération longitudinale et transversale du véhicule,
- nombre de passagers (ou de ceintures bouclées),
- angle, vitesse et accélération de roulis,
- débattement de la suspension,
- position des phares,
- température extérieure,
- utilisation du clignotant,
- activation des essuie- glace,
- état du capteur de pluie,
- estimation de l'adhérence,
- couple à la roue,
- état d’un système électronique de sécurité de conduite (notamment « ABS », « ESP », détection d’accident imminent),
- position géographique du véhicule (détectée par exemple par un dispositif de navigation (GPS ou autre) embarqué dans le véhicule) ;
- préférence de type de conduite d’un utilisateur du véhicule, entrées par exemple par le conducteur du véhicule à partir d’une interface utilisateur tel que bouton de sélection, interface tactile ou autre.
L’unité centrale électronique 17 peut éventuellement être adaptée pour diagnostiquer adaptée avantageusement pour identifier certaines situations de conduite, et prendre en compte l’identification de cette situation de conduite pour commander les vannes. Les situations de conduite susmentionnées peuvent notamment comprendre une ou plusieurs des situations de conduite suivantes :
- ligne droite ou présentant des sinuosités,
- route normale ou dégradée,
- route sèche ou humide,
- manœuvres d’urgence,
environnement du véhicule (par exemple : urbain ou non, autoroute ou non)..
Les informations susmentionnées peuvent être analysées par l’unité centrale électronique 17 et traduites en indicateurs. Après détermination/calcul de ces indicateurs, ils peuvent être comparés à des valeurs seuils. Ces valeurs seuils sont elles-mêmes modulables selon l’ensemble des informations prises en compte par l’unité centrale électronique 17.
Le dispositif antiroulis 1 permet d’obtenir une raideur antiroulis variable ; notamment dans un des modes de réalisation, il permet d’obtenir une raideur antiroulis notamment plus faible, dans les proportions de raideur du dispositif antiroulis par rapport à la raideur antiroulis totale du véhicule ; ou, toujours dans ce mode de réalisation, de retrouver une raideur antiroulis plus élevée du véhicule.
L’unité centrale électronique 17 peut être adaptée (programmée) pour analyser les données du capteur de position 19 pendant des instants proches précédents et de changer l’état de la vanne 16 de la ou chaque biellette latérale 3 en fonction desdites données, notamment pour améliorer le confort du véhicule.
Lorsque les informations reçues par l’unité centrale électronique 17 incluent le positionnement géographique du véhicule, cette information recoupée avec des informations géolocalisées d’état de la route, de présence d’obstacles ou d’incidents, ou avec des informations météorologiques géolocalisées, pourrait permettre à l’unité centrale électronique 17 d’adapter la raideur antiroulis en fonction de ces conditions. Par exemple, si les informations en question indiquent que le véhicule va arriver sur un pont avec un fort vent latéral, l’unité centrale électronique 17 peut préventivement augmenter la raideur antiroulis en bloquant le piston 11 d’une biellette latérale 3 ou de chaque biellette latérale.

Claims (13)

  1. Dispositif antiroulis pour véhicule automobile comportant une barre de torsion (2) et deux biellettes latérales (3) comprenant respectivement, d'une part, deux premières articulations (4) destinées à être actionnées par des débattements des roues droite et gauche du véhicule et, d'autre part, deux secondes articulations (5) reliées respectivement à deux extrémités de la barre de torsion (2),
    au moins l'une desdites biellettes latérales (3) comprenant un cylindre (7) et un piston (11) solidaire d’une tige de piston (6), la tige de piston (6) et le cylindre étant reliés l’un à la première articulation (4) et l’autre à la deuxième articulation (5),
    le piston (11) étant monté coulissant dans le cylindre (7) en délimitant dans le cylindre (7) deux chambres (12, 13) séparées de façon étanche par ledit piston (11) et reliées entre elles par un circuit hydraulique (14) comportant une vanne (16) adaptée pour sélectivement ouvrir et fermer le circuit hydraulique (14), les deux chambres (12, 13) contenant un volume constant de liquide réparti entre lesdites deux chambres (12, 13), la vanne (16) étant commandée par une unité centrale électronique (17), lesdites deux chambres (12, 13) contenant respectivement deux organes de butée (15) compressibles limitant une course du piston (11).
  2. Dispositif antiroulis selon la revendication 1, dans lequel chacune des deux biellettes latérales (3) comprend un cylindre et un piston solidaire d’une tige de piston, la tige de piston et la cylindre étant reliés l’un à la première articulation, et l’autre à la deuxième articulation,
    le piston (11) étant monté coulissant dans le cylindre (7) en délimitant dans le cylindre (7) deux chambres (12, 13) séparées de façon étanche par ledit piston (11) et reliées entre elles par un circuit hydraulique (14) comportant une vanne (16) adaptée pour sélectivement ouvrir et fermer le circuit hydraulique (14), les deux chambres (12, 13) contenant un volume constant de liquide réparti entre lesdites deux chambres (12, 13), lesdites deux chambres (12, 13) contenant respectivement deux organes de butée (15) compressibles limitant une course du piston,
    les vannes (16) respectives des deux biellettes latérales (3) étant commandées par ladite unité centrale électronique (17).
  3. Dispositif antiroulis selon la revendication 2, dans lequel l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les vannes (16) respectives des deux biellettes latérales (3) sont commandées indépendamment l’une de l’autre par ladite unité centrale électronique (17).
  4. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la tige de piston (6) traverse de façon étanche deux parois (7b, 8) du cylindre (7) qui délimitent axialement les deux chambres (12, 13) de part et d’autre du piston (11).
  5. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une des deux chambres (12, 13) est délimitée axialement entre le piston (11) et un piston séparateur (8a) monté librement coulissant dans le cylindre (7), le piston séparateur (8a) délimitant avec le cylindre (7) un volume de gaz.
  6. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une des deux chambres (12, 13) est délimitée axialement entre le piston (11) et une paroi intermédiaire (8) fermant une extrémité axiale d’un tube intérieur (8c) situé dans le cylindre (7) et solidaire dudit cylindre (7), le piston (11) coulissant avec étanchéité dans le tube intérieur (8c), cette chambre communiquant par au moins une ouverture (8b) ménagée dans ladite paroi intermédiaire (8) avec un volume de liquide (19) contenu dans le cylindre (7), et le cylindre (7) contenant également, à l’extérieur du tube intérieur (8c) un volume de gaz (20).
  7. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les deux organes de butées (15) sont disposés pour laisser au piston (11) une course libre (e) entre deux positions où ledit piston (11) entre en contact avec respectivement l’un des organes de butées (15).
  8. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les deux organes de butées (15) sont à raideur progressive.
  9. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un capteur de position (19) adapté pour déterminer une position du piston (11) dans le cylindre (7), ce capteur de position (19) communiquant avec l’unité centrale électronique (17).
  10. Dispositif antiroulis selon la revendication 9, dans lequel l’unité centrale électronique (17) est adaptée pour diagnostiquer un fonctionnement défaillant de ladite au moins une biellette latérale (3) en fonction d’informations provenant du capteur de position (19), et pour fermer le circuit hydraulique (14) au cas où ladite unité centrale électronique (17) diagnostique un fonctionnement défaillant de la biellette latérale (3).
  11. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité centrale électronique (17) est adaptée pour commander la vanne (16) en fonction d’au moins une des informations suivantes :
    - angle du volant,
    - vitesse de rotation du volant,
    - accélération du volant,
    - sens du volant,
    - vitesse de lacet,
    - vitesse du véhicule,
    - régime moteur,
    - rapport de vitesse enclenché,
    - position de la pédale d'accélération,
    - pression sur la pédale de frein,
    - position de la pédale de frein,
    - accélération longitudinale et transversale du véhicule,
    - nombre de passagers ou de ceintures bouclées,
    - angle, vitesse et accélération de roulis,
    - débattement de la suspension,
    - position des phares,
    - température extérieure,
    - utilisation du clignotant,
    - activation des essuie- glace,
    - état du capteur de pluie,
    - estimation de l'adhérence,
    - couple à la roue,
    - état d’un système électronique de sécurité de conduite ,
    - position géographique du véhicule.
  12. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lesdites informations provenant du véhicule comprennent au moins une préférence de type de conduite d’un utilisateur du véhicule.
  13. Dispositif antiroulis selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, dans lequel l’unité centrale électronique (17) est adaptée pour analyser des données du capteur de position (19) pendant des instants proches précédents et de changer l’état de ladite vanne (16) en fonction desdites données.
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