FR3031478A1

FR3031478A1 - GEARBOX FOR MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: FR3031478A1
Application number: FR1550141A
Authority: FR
Inventors: Pierre Ploe
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2015-01-08
Filing date: 2015-01-08
Publication date: 2016-07-15

Abstract

Boîte de vitesses (4010) pour véhicule à moteur thermique (100), la boîte comprenant un arbre primaire (110), un arbre secondaire (120) parallèle à l'arbre primaire, ainsi que des couples de pignons (180-184 ; 190-194), la boîte étant configurée pour transmettre à l'aide desdits couples (180-184 ; 190-194) la puissance d'un moteur thermique (100) de l'arbre primaire (110) à l'arbre secondaire (120), avec un rapport de vitesse défini par celui desdits couples (180-184; 190-194) qui est utilisé, et la boîte comprenant de plus un moteur électrique (1000) pour transmettre de la puissance à l'arbre secondaire (120), la boîte comprenant de plus un élément d'entrainement (1320) configuré pour être entrainé par une première roue dentée (1250) et entrainer une deuxième roue dentée (1340) montée fixe sur l'arbre secondaire pour la transmission de la puissance à l'arbre secondaire par le moteur électrique.A gearbox (4010) for a motor vehicle with a heat engine (100), the box comprising a primary shaft (110), a secondary shaft (120) parallel to the primary shaft, as well as pairs of pinions (180-184; 194), the box being configured to transmit, with the aid of said pairs (180-184; 190-194), the power of a heat engine (100) from the primary shaft (110) to the secondary shaft (120). ), with a speed ratio defined by that of said pairs (180-184; 190-194) which is used, and the box further comprising an electric motor (1000) for transmitting power to the secondary shaft (120) , the box further comprising a drive element (1320) configured to be driven by a first gearwheel (1250) and driving a second gearwheel (1340) fixedly mounted on the secondary shaft for transmission of power to the secondary shaft by the electric motor.

Description

1 "BOITE DE VITESSES POUR VEHICULE AUTOMOBILE" Contexte technique [0001] L'invention s'inscrit dans le domaine des boîtes de vitesses pour véhicule automobile. [0002] On connait des boîtes de vitesse manuelles ou pilotées, qui transmettent la puissance d'un moteur thermique, appliquée sur un arbre primaire, via des couples de pignons définissant des rapports de vitesse, à un arbre secondaire qui est relié à la chaîne de traction du véhicule. [0003] Il est souhaité développer, en plus de la propulsion à l'aide du moteur thermique, une propulsion hybride, dans laquelle un moteur électrique, ou alternateur, fournit de la puissance à la chaîne de traction. L'enjeu est d'augmenter le rendement énergétique du groupe motopropulseur, et de diminuer la consommation de carburant hydrocarbure. [0004] La boîte de vitesses constitue un point favorable pour appliquer la puissance d'origine électrique à la chaîne de traction, en plus ou à la place de la puissance d'origine 15 thermique. [0005] Il est en particulier souhaité de développer une structure permettant l'utilisation des deux puissances de manière efficace sans pour autant que cela nécessite de modifier les structures existantes, et sans que les nouvelles structures ne soient encombrantes. [0006] On connait du document FR2772675 une boîte de vitesses qui comprend une 20 chaîne de transmission entre un moteur électrique et l'arbre secondaire, la chaîne de transmission incluant un pignon fou spécifique placé sur l'arbre primaire. Mais cette boîte utilise la mise en rotation de l'arbre primaire pour transmettre la puissance à l'arbre secondaire, et impose le crabotage d'un des pignons fous portés par l'arbre secondaire, et le crabotage du pignon fou spécifique sur l'arbre primaire. Un tel système est complexe à 25 mettre en oeuvre, et potentiellement encombrant et fragile. La mise en rotation de l'arbre primaire est une source de difficultés. Définition de l'invention [0007] Pour atteindre ces objectifs et surmonter ces difficultés, il est proposé une boîte de vitesses pour véhicule automobile à moteur thermique, la boîte comprenant une entrée, 3031478 2 un arbre primaire, un arbre secondaire parallèle à l'arbre primaire, une sortie, ainsi que des couples de pignons, la boîte étant configurée pour transmettre à l'aide desdits couples la puissance d'un moteur thermique de l'arbre primaire à l'arbre secondaire, avec un rapport de vitesse défini par celui desdits couples qui est utilisé, et la boîte comprenant de 5 plus un moteur électrique pour transmettre de la puissance à l'arbre secondaire, caractérisée en ce que la boîte comprend de plus un élément d'entrainement par mise sous tension configuré pour être entrainé par une première roue dentée et entrainer une deuxième roue dentée montée fixe sur l'arbre secondaire pour la transmission de la puissance à l'arbre secondaire par le moteur électrique. 10 [0008] Cette structure est à la fois robuste et fiable, et elle permet de plus de réutiliser des structures de boîtes de vitesses existantes. [0009] Avantageusement, la boîte de vitesses selon l'invention peut comprendre au moins l'une des caractéristiques techniques suivantes : - la deuxième roue dentée est montée sur l'arbre secondaire au-delà du dernier pignon à l'opposé de la sortie, - des paliers de liaison des arbres à un carter de la boîte sont placés, sur chacun des arbres, entre les deux derniers pignons à l'opposé de l'entrée ou de la sortie, - la puissance est transmise entre l'arbre de sortie du moteur électrique et la première roue dentée à l'aide d'un système de pignons réducteurs, - l'élément d'entrainement par mise sous tension et les première et deuxième roues dentées sont enfermés dans un carter de la boîte, un système de commande de débrayage électrique avantageusement pilotée permet de fournir à l'arbre secondaire la puissance du moteur électrique indépendamment de la puissance du moteur thermique, les pignons montés sur l'arbre secondaire sont montés fous et solidarisables à l'arbre secondaire à l'aide de synchroniseurs, et les pignons montés sur l'arbre primaire sont montés fixes vis-à-vis de l'arbre primaire, - l'élément d'entrainement par mise sous tension peut être une chaîne. 3031478 3 [0010] La boîte de vitesses selon l'invention est une boîte manuelle, une boîte dont l'embrayage appliquant la puissance du moteur thermique est piloté, ou une boîte pilotée intégralement. [0011] L'invention vise également un véhicule automobile comprenant une boîte de 5 vitesses telle que précédemment définie. Liste des figures [0012] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple 10 illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - La figure 1 a est une vue d'une boîte de vitesses servant de base pour l'invention. - la figure 1 b est une vue d'un aspect d'un mode de réalisation de la boîte de vitesses de la figure 1 a. - la figure 2 est une vue d'un mode de réalisation de l'invention. 15 - La figure 3 est une vue d'une implémentation du mode de réalisation de la figure 2. Description détaillée [0013] En figure la, on a représenté une boîte de vitesses selon l'art antérieur à partir de laquelle l'invention est mise en oeuvre. La représentation de la figure la est celle de la boîte de vitesses sans l'invention. La boîte de vitesses 10 est reliée à un moteur thermique 20 100 par un arbre primaire 110, sur une entrée 101 de la boîte. La boîte de vitesses 10 comprend également un arbre secondaire 120, parallèle à l'arbre primaire 110. La boîte de vitesses 10 dispose d'un carter 130 à l'intérieur duquel la plus grande partie de ses mécanismes sont abrités. L'arbre primaire 110 est en rotation vis-à-vis du carter 130 à l'aide de premiers paliers de l'arbre primaire 140, du côté du moteur 100, et de deuxièmes 25 paliers de l'arbre primaire 150. L'arbre secondaire 120 est en rotation vis-à-vis du carter 130 à l'aide de premiers paliers de l'arbre secondaire 160, et de deuxièmes paliers de l'arbre secondaire 170. Il entraîne, via une sortie 299, une chaîne de traction 300 (par exemple deux arbres de roue mis en rotation via un différentiel), positionnée du même côté que le moteur thermique 100, après les premiers paliers de l'arbre secondaire 160. 3031478 4 [0014] La boîte de vitesses représentée dispose de cinq rapports de vitesse. Ceux-ci sont mis en oeuvre à l'aide de pignons montés sur l'arbre primaire 110. Ces pignons sont référencés 180, 181, 182, 183 et 184, du premier rapport au cinquième rapport de vitesse. Chacun de ces pignons engrène un pignon correspondant monté sur l'arbre secondaire 5 120. Ces pignons correspondants sont référencés dans l'ordre 190, 191, 192, 193 et 194. [0015] Les pignons 180 à 183 sont placés sur l'arbre primaire 110 entre les premiers paliers 140 et les seconds paliers 150. Le pignon 184 est, quant à lui, placé sur l'arbre primaire 110 au-delà des deuxièmes paliers 150, à proximité de l'extrémité de l'arbre primaire 110 opposée au moteur 100. Les pignons 190 à 193 sont montés sur l'arbre 10 secondaire 120 entre les premiers paliers 160 et les deuxièmes paliers 170. Le dernier pignon 194 est, quant à lui, monté sur l'arbre secondaire 120 au-delà des deuxièmes paliers 170, à proximité de l'extrémité de l'arbre 120 opposée à la chaîne de traction 300. La structure qui en résulte est rigide, dans son ensemble. Par contre, on ne peut pas adapter un pignon supplémentaire au bout de l'arbre secondaire, car celui-ci serait en 15 porte à faux, et exercerait des efforts trop importants pour la tenue de l'arbre et de son roulement. [0016] Les pignons 180 à 184 sont montés fixes sur l'arbre primaire 110, et suivent donc la même rotation que celui-ci en toutes circonstances. Les pignons 190 à 194 sont montés fous sur l'arbre 120. Les synchroniseurs 200, 201, 202 sont placés dans la boîte de 20 vitesses et actionnés pour solidariser, en fonction des besoins, l'un des pignons 190 à 194 avec l'arbre secondaire 120, dans le but d'enclencher le rapport de vitesse correspondant. En particulier, le synchroniseur 202 est placé sur l'arbre secondaire 120 au-delà du pignon 194, à proximité de l'extrémité de l'arbre. Il agit sur le pignon 194. [0017] Un carter complémentaire 210 permet de protéger et d'abriter les extrémités des 25 arbres 110 et 120 sur lesquelles sont placés les pignons 184 et 194, ainsi que le synchroniseur 202. [0018] En figure lb, on a représenté le synchroniseur 202 et le pignon 194 d'une boîte de vitesses selon l'art antérieur du type de celle représentée en figure 1 a. On visualise également l'arbre 120. Le synchroniseur 202 comprend un moyeu 2021 encastré avec l'arbre 120, un baladeur 2022 en liaison glissière vis-à-vis du moyeu 2021 et un billage 2023 pour stabiliser le baladeur 2022 sur le moyeu 2021 en position de non engagement avec le pignon 194. Le pignon 194 comprend un crabot 1941 pour entrer engager en rotation le baladeur 2022. Un anneau de synchronisation 2024, interposé entre le baladeur 3031478 5 2022 et le pignon 194 permet d'assurer la synchronisation en vitesse de rotation au cours de l'engagement, qui est provoqué par l'action d'une fourchette 500 sur le baladeur 2022. [0019] En figure 2, on a représenté la mise en oeuvre de l'invention sur la boîte de vitesses représentée en figure 1 a. 5 [0020] Un moteur électrique 1000 est placé dans l'ensemble constitué par la boîte de vitesses ainsi modifiée, qui est maintenant référencée 4010. Le carter 210 est supprimé et remplacé par un carter un peu plus grand référencé 4210. Ce carter 4210 englobe les extrémités des arbres 110 et 120 à l'opposé du moteur thermique 100 et de la chaîne de traction 300, ainsi qu'une série de pignons permettant la transmission de la puissance du 10 moteur électrique 1000 à l'arbre secondaire 120. Le carter 4210 protège également les pignons du dernier rapport de vitesses, comme le fait le carter 210 décrit en figure 1 a. Le moteur électrique 1000 est placé en tout ou partie en dehors du carter 4210 et du carter 130. [0021] Le moteur électrique 1000 dispose d'un arbre de sortie 1010 sur lequel est fixé un 15 pignon moteur 1020. Ce pignon moteur 1020 engrène un pignon réducteur en deux parties 1100 constitué de deux pignons coaxiaux de différents rayons, solidaires l'un de l'autre, le pignon 1100 étant monté (libre ou fou) sur un arbre additionnel ayant fonction de maintien. Le pignon de grand rayon du pignon réducteur 1100 est entraîné par le pignon moteur 1020. Le pignon de petit rayon du pignon réducteur 1100 entraîne à son tour un pignon 20 intermédiaire 1200 en rotation sur un autre arbre additionnel ayant fonction de maintien. [0022] Le pignon intermédiaire 1200 est double et comporte une circonférence 1250 (première roue dentée) pour entraîner une chaîne 1320. Le système de pignons 1100 et 1200 fournit, entre l'arbre de sortie du moteur électrique 1010 et l'arbre secondaire 120. un rapport de démultiplication de 3, par exemple 25 [0023] La chaîne 1320 est disposée à son autre extrémité sur une deuxième roue dentée 1340 solidaire de l'arbre secondaire, et placée sur celui-ci au-delà du dernier pignon 194 à l'opposé de la sortie 299. La chaîne 1320 est dimensionnée pour transmettre la puissance de la première roue dentée 1250 à la deuxième roue dentée 1340 sans interagir avec un autre élément. Elle est mise en tension par sa pose sur ces deux roues dentées 1250 et 30 1340. 3031478 6 [0024] Ainsi, la mise en rotation de l'arbre de sortie 1010 du moteur électrique permet la mise en rotation de l'arbre secondaire 120, par l'intermédiaire de la cascade de pignons décrite et de la chaîne 1320. On précise que la boîte de vitesses comprend de plus, optionnellement, un système d'embrayage et débrayage électrique 5000 à l'entrée 101 qui 5 permet de ne fournir à l'arbre secondaire 120 que la puissance du moteur électrique 1000 et pas la puissance du moteur thermique 100. Le système d'embrayage et débrayage 5000 peut être compris dans la boîte ou en dehors de celle-ci, et il est avantageusement piloté. Il est distinct de l'embrayage (non représenté) appliquant la puissance du moteur thermique à l'arbre primaire 110, qui peut être manuel ou piloté. 10 [0025] En figure 3, on a représenté un détail d'un mode de réalisation dans lequel le synchroniseur 202 comprend un moyeu 6000 qui est adapté pour recevoir la chaîne 1320. Ce moyeu est composé, successivement le long de l'axe de rotation, d'une section 6010 pour engager un baladeur (comme le moyeu 2024 décrit en figure 1 b) et d'une section 6020 (roue dentée) solidaire de la section 6010 et adaptée pour entrainer la chaîne 1320 15 (figure 2) à l'aide de dents réparties sur la circonférence et orientées radialement vers l'extérieur. Le moyeu 6000 est de plus adapté à être encastré sur un arbre à l'aide d'une succession 6100 de rainures et de nervures (cannelures) longitudinales, sur une surface cylindrique interne faisant face à l'axe. Ainsi la section 6020 joue le rôle de la deuxième roue dentée 1340. Le baladeur du synchroniseur (non représenté) va et vient sur la 20 section 6010 du moyeu 6000, selon un mouvement longitudinal provoqué par une fourchette (non représentée, voir figure 1 b). A l'opposé de la section 6020, le baladeur dispose de crabots qui engagent des crabots du pignon 194 (figure 2), via un moyen de synchronisation (tel l'anneau de synchronisation 2024 de la figure 1 b). [0026] La disposition du moteur électrique 1000 vis à vis des autres éléments de la boîte 25 de vitesses 4010 permet de le mettre en place sans apporter de fortes modifications à la boîte de vitesses initiale. Le moteur électrique peut être placé à proximité de l'arbre primaire (à l'avant de la boîte de vitesses) mais l'arbre primaire n'est néanmoins pas mis en rotation par le moteur électrique. [0027] L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation présenté mais s'étend à 30 toutes les variantes dans le cadre de la portée des revendications. Notamment, la chaîne peut être remplacée par une courroie, qui assume également un rôle de transmission sous tension, ou entrainement sous tension. La courroie, comme la chaîne, constitue un 3031478 7 élément en boucle permettant l'entrainement, à distance d'une roue par une autre, obtenu par la mise sous tension de l'élément d'entrainement.The invention relates to the field of gearboxes for a motor vehicle. BACKGROUND OF THE INVENTION Known manual or piloted gearboxes, which transmit the power of a heat engine, applied to a primary shaft, via pairs of gears defining gear ratios, to a secondary shaft which is connected to the chain traction of the vehicle. It is desired to develop, in addition to the propulsion using the heat engine, a hybrid propulsion, in which an electric motor, or alternator, provides power to the power train. The challenge is to increase the energy efficiency of the powertrain, and reduce the consumption of hydrocarbon fuel. [0004] The gearbox constitutes a favorable point for applying the power of electrical origin to the traction chain, in addition to or instead of the power of thermal origin. It is particularly desirable to develop a structure allowing the use of both powers effectively without the need to change the existing structures, and without the new structures are cumbersome. [0006] Document FR2772675 discloses a gearbox which comprises a transmission chain between an electric motor and the secondary shaft, the transmission chain including a specific idler gear placed on the primary shaft. But this box uses the rotation of the primary shaft to transmit the power to the secondary shaft, and requires the interconnection of one of the idle gears carried by the secondary shaft, and the interconnection of the specific idler gear on the primary tree. Such a system is complex to implement, and potentially cumbersome and fragile. The rotation of the primary shaft is a source of difficulties. DEFINITION OF THE INVENTION [0007] In order to achieve these objectives and to overcome these difficulties, it is proposed a gearbox for a motor vehicle with a heat engine, the box comprising an input, a primary shaft, a secondary shaft parallel to the primary shaft, an output, as well as pairs of pinions, the box being configured to transmit, by means of said pairs, the power of a heat engine from the primary shaft to the secondary shaft, with a speed ratio defined by that of said couples being used, and the box further comprising an electric motor for transmitting power to the secondary shaft, characterized in that the box further comprises a power-on drive member configured to be driven by a first toothed wheel and drive a second fixed gear on the secondary shaft for the transmission of power to the secondary shaft by the engine éle ctrique. [0008] This structure is both robust and reliable, and it also makes it possible to reuse existing gearbox structures. Advantageously, the gearbox according to the invention may comprise at least one of the following technical characteristics: the second gear wheel is mounted on the secondary shaft beyond the last gear on the opposite side of the output - Bearings connecting the shafts to a housing of the box are placed, on each of the shafts, between the last two gears opposite the inlet or the outlet, - the power is transmitted between the shaft of output of the electric motor and the first gear by means of a gear system of reducers, - the drive element by energizing and the first and second gear wheels are enclosed in a housing of the box, a system Advantageously controlled electric clutch control device makes it possible to supply the secondary shaft with the power of the electric motor independently of the power of the heat engine, the gears mounted on the secondary shaft are mounted idle and solidarized. to the secondary shaft using synchronizers, and the pinions mounted on the primary shaft are fixedly mounted to the primary shaft, - the energizing drive element can be a chain. The gearbox according to the invention is a manual gearbox, a gearbox whose clutch applying the power of the heat engine is driven, or a gearbox driven integrally. The invention also relates to a motor vehicle comprising a gearbox 5 as defined above. List of Figures [0012] The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will appear more clearly in the explanatory description which follows with reference to the accompanying drawings given solely for example 10 illustrating an embodiment of the invention and in which: - Figure 1a is a view of a gearbox as a basis for the invention. - Figure 1b is a view of an aspect of an embodiment of the gearbox of Figure 1a. FIG. 2 is a view of an embodiment of the invention. FIG. 3 is a view of an implementation of the embodiment of FIG. 2. DETAILED DESCRIPTION [0013] FIG. 1a shows a gearbox according to the prior art from which the invention is Implementation. The representation of Figure la is that of the gearbox without the invention. The gearbox 10 is connected to a heat engine 100 by a primary shaft 110 on an inlet 101 of the box. The gearbox 10 also comprises a secondary shaft 120, parallel to the primary shaft 110. The gearbox 10 has a housing 130 inside which the greater part of its mechanisms are housed. The primary shaft 110 is rotated relative to the casing 130 by means of first bearings of the primary shaft 140, on the motor side 100, and second bearings of the primary shaft 150. secondary shaft 120 is rotated relative to the housing 130 with the first bearings of the secondary shaft 160, and second bearings of the secondary shaft 170. It drives, via an output 299, a chain of traction 300 (for example two wheel shafts rotated via a differential), positioned on the same side as the heat engine 100, after the first bearings of the secondary shaft 160. [0014] The gearbox shown has five speed reports. These are implemented using pinions mounted on the primary shaft 110. These pinions are referenced 180, 181, 182, 183 and 184, from the first gear to the fifth gear ratio. Each of these pinions meshes with a corresponding pinion mounted on the secondary shaft 120. These corresponding pinions are referenced in the order 190, 191, 192, 193 and 194. [0015] The pinions 180 to 183 are placed on the shaft primary 110 between the first bearings 140 and the second bearings 150. The pinion 184 is, for its part, placed on the primary shaft 110 beyond the second bearings 150, near the end of the opposite main shaft 110 to the motor 100. The gears 190 to 193 are mounted on the secondary shaft 120 between the first bearings 160 and the second bearings 170. The last pinion 194 is, in turn, mounted on the secondary shaft 120 beyond the second bearings 170, near the end of the shaft 120 opposite the pull chain 300. The resulting structure is rigid, as a whole. On the other hand, it is not possible to adapt an additional pinion to the end of the secondary shaft, since it would be cantilevered and would exert too great a force for holding the shaft and its bearing. The pinions 180 to 184 are fixedly mounted on the primary shaft 110, and therefore follow the same rotation as the latter in all circumstances. The gears 190 to 194 are mounted idle on the shaft 120. The synchronizers 200, 201, 202 are placed in the gearbox and actuated to secure, as needed, one of the gears 190 to 194 with the secondary shaft 120, in order to engage the corresponding gear ratio. In particular, the synchronizer 202 is placed on the secondary shaft 120 beyond the pinion 194, near the end of the shaft. It acts on the pinion 194. A complementary casing 210 makes it possible to protect and shelter the ends of the shafts 110 and 120 on which are placed the pinions 184 and 194, as well as the synchronizer 202. [0018] In FIG. lb, there is shown the synchronizer 202 and pinion 194 of a gearbox according to the prior art of the type shown in Figure 1a. The shaft 120 is also shown. The synchronizer 202 comprises a hub 2021 recessed with the shaft 120, a slider 2022 slidably connected to the hub 2021, and a slug 2023 for stabilizing the slider 2022 on the hub 2021. non-engagement position with the pinion 194. The pinion 194 comprises a clutch 1941 to engage in rotation the player 2022. A synchronization ring 2024, interposed between the player 3031478 5 2022 and the pinion 194 ensures synchronization speed rotation during engagement, which is caused by the action of a range 500 on the player 2022. [0019] In Figure 2, there is shown the implementation of the invention on the gearbox shown in Figure 1 a. An electric motor 1000 is placed in the assembly consisting of the gearbox thus modified, which is now referenced 4010. The housing 210 is removed and replaced by a somewhat larger housing referenced 4210. This housing 4210 encompasses the ends of the shafts 110 and 120 opposite the heat engine 100 and the traction chain 300, as well as a series of pinions allowing the transmission of the power of the electric motor 1000 to the secondary shaft 120. The crankcase 4210 also protects the gears of the last gear ratio, as does the housing 210 described in Figure 1 a. The electric motor 1000 is placed wholly or partly outside the casing 4210 and the casing 130. The electric motor 1000 has an output shaft 1010 on which is fixed a motor pinion 1020. This motor gear 1020 meshes a two-part reduction gear 1100 consists of two coaxial pinions of different radii, integral with each other, the pinion 1100 being mounted (free or crazy) on an additional shaft having a holding function. The large-diameter pinion of the reduction gear 1100 is driven by the drive pinion 1020. The small-radius pinion of the reduction gear 1100 in turn drives an intermediate pinion 1200 rotating on another additional shaft having a holding function. The intermediate gear 1200 is double and has a circumference 1250 (first gear) to drive a chain 1320. The gear system 1100 and 1200 provides between the output shaft of the electric motor 1010 and the secondary shaft 120 a gear ratio of 3, for example The chain 1320 is disposed at its other end on a second gear 1340 integral with the secondary shaft, and placed thereon beyond the last pinion 194 to the opposite of the output 299. The chain 1320 is sized to transmit the power of the first gear 1250 to the second gear 1340 without interacting with another element. It is tensioned by its installation on these two gears 1250 and 1340. Thus, the rotation of the output shaft 1010 of the electric motor allows the rotation of the secondary shaft 120 through the gear cascade described and the chain 1320. It is specified that the gearbox further includes, optionally, an electric clutch and clutch system 5000 at the input 101 which makes it possible to provide to the secondary shaft 120 that the power of the electric motor 1000 and not the power of the engine 100. The clutch system and clutch 5000 can be included in the box or outside thereof, and it is advantageously controlled. It is distinct from the clutch (not shown) applying the power of the engine to the primary shaft 110, which can be manual or driven. FIG. 3 shows a detail of an embodiment in which the synchronizer 202 comprises a hub 6000 which is adapted to receive the chain 1320. This hub is composed, successively along the axis of FIG. rotation, a section 6010 to engage a player (as the hub 2024 described in Figure 1 b) and a section 6020 (toothed wheel) integral with the section 6010 and adapted to drive the chain 1320 15 (Figure 2) to using circumferentially distributed teeth radially outward. The hub 6000 is further adapted to be recessed on a shaft by means of a succession 6100 of grooves and ribs (grooves) longitudinal, on an inner cylindrical surface facing the axis. Thus the section 6020 acts as the second gear 1340. The synchronizer player (not shown) moves back and forth on the section 6010 of the hub 6000, in a longitudinal movement caused by a fork (not shown, see FIG. ). In contrast to the section 6020, the player has jaw claws that engage the jaws of the pinion 194 (Figure 2), via a synchronization means (such as the synchronization ring 2024 of Figure 1 b). The arrangement of the electric motor 1000 with respect to the other elements of the 25 gearbox 4010 can be put in place without making significant changes to the initial gearbox. The electric motor can be placed near the primary shaft (at the front of the gearbox) but the primary shaft is not rotated by the electric motor. The invention is not limited to the embodiment shown but extends to all variants within the scope of the claims. In particular, the chain may be replaced by a belt, which also assumes a role of transmission under tension, or training under tension. The belt, like the chain, constitutes a loop element allowing the driving, at a distance of one wheel by another, obtained by energizing the drive element.

Claims

REVENDICATIONS1. Transmission (4010) for a motor vehicle with a heat engine (100), the box (4010) comprising an inlet (101), a primary shaft (110), a secondary shaft (120) parallel to the primary shaft, an outlet (299), as well as pairs of pinions (180-184; 190-194), the box (4010) being configured to transmit with the aid of said pairs (180-184; 190-194) the power of the heat engine ( 100) from the primary shaft (110) to the secondary shaft (120), with a speed ratio defined by that of said pairs (180-184; 190-194) being used, and the box (4010) comprising plus an electric motor (1000) for transmitting power to the secondary shaft (120), characterized in that the box further comprises a power-on drive member (1320) configured to be driven by a first wheel toothed (1250) and drive a second gear (1340) fixedly mounted on the secondary shaft (120) for transmitting the gear power to the secondary shaft (120) by the electric motor (1000).

The gearbox of claim 1, wherein the second gear (1340) is mounted on the secondary shaft (120) past the last gear (194) opposite the output (299).

A gearbox according to claim 1 or claim 2, wherein bearings (150, 170) for connecting the shafts (110, 120) to a housing (130) of the box are placed on each of the shafts (110). , 120) between the last two gears (183, 184, 193, 194) opposite the inlet (101) or the outlet (299).

Gearbox according to one of Claims 1 to 3, in which the power is transmitted between the output shaft (1010) of the electric motor (1000) and the first gear (1250) with the aid of a reduction gear system (1100; 1200).

The gearbox according to one of claims 1 to 4, wherein the energizing drive member (1320) and the first and second gears (1250, 1340) are enclosed in a housing (4210). of the box.

6. Gearbox according to one of claims 1 to 5, wherein an electric clutch control system (5000) provides the secondary shaft (120) the power of the electric motor regardless of the power of the engine .

7. Transmission according to one of claims 1 to 6, wherein the pinions (190-194) mounted on the secondary shaft (120) are mounted idle and solidarisables to the secondary shaft (120) to l synchronizers (200, 201, 1202), and the gears (180-184) mounted on the primary shaft (110) are mounted fixed relative to the primary shaft (110).

8. Gearbox according to one of claims 1 to 7, wherein the energizing drive element (1320) is a chain. 5

9. Gearbox according to one of claims 1 to 8, which is a manual gearbox, a gearbox whose clutch applying the power of the engine is controlled, or a box driven integrally.

10. Motor vehicle comprising a gearbox according to one of the preceding claims.