FR3027643A1

FR3027643A1 - DEVICE FOR DAMPING VIBRATIONS

Info

Publication number: FR3027643A1
Application number: FR1460287A
Authority: FR
Inventors: Roel Verhoog; Michael Hennebelle
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Kapec Co Ltd
Priority date: 2014-10-27
Filing date: 2014-10-27
Publication date: 2016-04-29
Anticipated expiration: 2034-10-27
Also published as: JP6616656B2; JP2016084941A; FR3027643B1

Abstract

L'invention concerne un dispositif d'amortissement (6) des vibrations, destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile entre un arbre moteur (1) et un arbre d'entrée (2) d'une boîte de vitesses, le dispositif d'amortissement comportant : - un élément d'entrée (8) et un élément de sortie (9) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ; - une pluralité de groupes d'organes élastiques comprenant chacun un premier et un second organes élastiques (10, 11) interposés circonférentiellement entre l'élément d'entrée (8) et l'élément de sortie (9) et agencés en série par un organe de phasage (12) ; - un amortisseur pendulaire comportant un organe de support (28), mobile en rotation autour de l'axe X, solidaire en rotation de l'organe de phasage (12) et des masselottes pendulaires (29) montées mobiles sur l'organe de support (28) ; - un second ensemble d'organes élastiques (14) interposés circonférentiellement avec un jeu circonférentiel entre l'élément d'entrée (8) et l'organe de phasage (12) de telle sorte que le second ensemble d'organes élastiques (14) ne soit actif qu'à partir d'un angle seuil de rotation de l'élément d'entrée (8) par rapport à l'organe de phasage (12).The invention relates to a vibration damping device (6) intended to be arranged in a transmission chain of a motor vehicle between a drive shaft (1) and an input shaft (2) of a gear box. speeds, the damping device comprising: - an input element (8) and an output element (9) rotatable relative to each other about an axis X; a plurality of groups of elastic members each comprising first and second elastic members (10, 11) interposed circumferentially between the input element (8) and the output element (9) and arranged in series by a phasing member (12); - A pendulum damper comprising a support member (28) movable in rotation about the axis X, integral in rotation with the phasing member (12) and pendulum weights (29) movably mounted on the support member (28); a second set of elastic members (14) interposed circumferentially with a circumferential clearance between the input element (8) and the phasing member (12) so that the second set of elastic members (14) is active only from a threshold angle of rotation of the input element (8) relative to the phasing member (12).

Description

Domaine technique L'invention se rapporte au domaine des dispositifs d'amortissement des vibrations pour une transmission de véhicule automobile. Etat de la technique Un moteur à explosion présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur. La fréquence des acyclismes varie notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur thermique, il est connu d'intégrer, dans la chaîne de transmission des véhicules automobiles, des dispositifs d'amortissement à organes élastiques et/ou des amortisseurs pendulaires. A défaut d'un tel amortisseur, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient, en fonctionnement, des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. Le document FR2976641 décrit un dispositif d'amortissement comportant une pluralité de groupes de ressorts couplant en rotation un élément d'entrée et un élément de sortie du dispositif et comportant chacun deux ressorts droits interposés circonférentiellement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie. Un organe de phasage est interposé circonférentiellement entre les deux ressorts droits de chaque groupe afin de les agencer en série. Un tel dispositif d'amortissement est couramment désigné par le sigle LTD pour « Long Travel Damper ». L'efficacité de filtration des vibrations d'un tel dispositif d'amortissement à ressorts dépend notamment de la raideur angulaire agissant à l'encontre de la rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie par rapport à l'autre. En effet, plus la raideur angulaire est faible et meilleurs sont les performances de filtration des vibrations. Toutefois, le choix de la raideur angulaire résulte nécessairement d'un compromis puisque la raideur angulaire doit être suffisante pour transmettre le couple moteur maximum sans pour autant que les spires des ressorts ne viennent en butée les unes contre les autres. Par ailleurs, le dispositif d'amortissement du document FR2976641 30 comporte également un amortisseur pendulaire comportant une pluralité de masselottes montées oscillantes sur un élément de support, solidaire en rotation de l'organe de phasage. Une telle disposition de l'amortisseur pendulaire solidaire en rotation de l'organe de phasage permet d'obtenir de bonnes performances de l'amortisseur pendulaire. Il a en effet été constaté que l'amortisseur pendulaire était plus efficace, d'une part, lorsqu'il était monté solidaire en rotation d'éléments présentant une faible masse, et d'autre part, lorsqu'il était disposé à la sortie d'un étage d'amortissement à organes élastiques afin d'éviter que l'amortisseur pendulaire ne sature en étant soumis à un niveau d'excitations torsionnelles trop important. Le dispositif d'amortissement, tel que décrit dans le document FR2976641 précité, n'est toutefois pas pleinement satisfaisant. Il a en effet été observé qu'un tel dispositif d'amortissement ne permettait pas d'obtenir des performances de filtration satisfaisantes lorsque les moteurs présentent des couples importants. En effet, l'association d'un tel dispositif d'amortissement à un moteur présentant un fort couple nécessite d'équiper le dispositif de ressorts présentant des raideurs importantes, ce qui nuit aux performances de filtration de vibrations des ressorts et soumet l'amortisseur pendulaire à des niveaux d'excitations torsionnelles susceptibles de le saturer. Objet de l'invention Une idée à la base de l'invention est de résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un dispositif d'amortissement permettant de filtrer 20 efficacement les vibrations. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un dispositif d'amortissement des vibrations, destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile entre un arbre moteur et un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, le dispositif d'amortissement comportant : 25 - un élément d'entrée, destiné à être couplé à l'arbre moteur, et un élément de sortie, destiné à être couplé à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, l'élément d'entrée et l'élément de sortie étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X; - un premier ensemble d'organes élastiques agencé pour coupler en rotation 30 l'élément d'entrée et l'élément de sortie, le premier ensemble comportant une pluralité de groupes d'organes élastiques comprenant chacun un premier et un second organes élastiques interposés circonférentiellement en série entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie ; et - un organe de phasage, mobile en rotation par rapport à l'élément d'entrée et à l'élément de sortie, interposé circonférentiellement entre le premier et le second organes élastiques de chaque groupe du premier ensemble afin de les agencer en série ; - un amortisseur pendulaire comportant un organe de support, mobile en rotation autour de l'axe X, solidaire en rotation de l'organe de phasage et des masselottes pendulaires montées mobiles sur l'organe de support ; le dispositif d'amortissement étant remarquable en ce qu'il comporte un second ensemble d'organes élastiques interposés circonférentiellement avec un jeu circonférentiel entre l'élément d'entrée et l'organe de phasage de telle sorte que le second ensemble d'organes élastiques ne soit actif qu'a partir d'un angle seuil de rotation de l'élément d'entrée par rapport à l'organe de phasage. Ainsi, un tel système d'amortissement permet d'obtenir des performances de filtration remarquables. En effet, la présence du second ensemble d'organes élastiques agissant avec jeu circonférentiel entre l'élément d'entrée et l'organe de phasage permet d'augmenter le couple moteur transmissible par le dispositif d'amortissement sans pour autant que les performances de filtration du dispositif d'amortissement pour les régimes moteurs générant les plus faibles couples, et présentant habituellement les plus forts acyclismes, ne soient dégradées.TECHNICAL FIELD The invention relates to the field of vibration damping devices for a motor vehicle transmission. STATE OF THE ART An internal combustion engine exhibits acyclisms due to successive explosions in the engine cylinders. The frequency of acyclisms varies in particular according to the number of cylinders and the speed of rotation of the engine. In order to filter the vibrations generated by the acyclisms of the heat engine, it is known to integrate, in the chain of transmission of motor vehicles, damping devices with elastic members and / or pendulum dampers. In the absence of such a damper, vibrations entering the gearbox would cause, in operation, shock, noise or noise particularly undesirable. The document FR2976641 describes a damping device comprising a plurality of groups of springs coupling in rotation an input element and an output element of the device and each having two straight springs interposed circumferentially between the input element and the element. Release. A phasing member is circumferentially interposed between the two upright springs of each group in order to arrange them in series. Such a damping device is currently designated by the acronym LTD for "Long Travel Damper". The vibration filtration efficiency of such a spring damping device depends in particular on the angular stiffness acting against the rotation of one of the input and output elements relative to the other. Indeed, the lower the angular stiffness and the better the filtration performance of the vibrations. However, the choice of the angular stiffness necessarily results from a compromise since the angular stiffness must be sufficient to transmit the maximum engine torque without the fact that the turns of the springs do not abut against each other. Furthermore, the damping device of the document FR2976641 30 also comprises a pendular damper comprising a plurality of weights mounted oscillating on a support member, integral in rotation with the phasing member. Such an arrangement of the pendular damper integral in rotation with the phasing member provides good performance of the pendulum damper. It has indeed been found that the pendulum damper was more effective, on the one hand, when it was rotatably mounted elements having a low mass, and secondly, when it was arranged at the exit a damping stage with elastic members to prevent the pendulum damping saturates being subjected to a level of excessive torsional excitations. The damping device, as described in the document FR2976641 cited above, however, is not fully satisfactory. It has indeed been observed that such a damping device did not allow to obtain satisfactory filtration performance when the motors have significant torque. Indeed, the combination of such a damping device to a motor having a high torque requires to equip the device with springs having significant stiffness, which affects the vibration filtration performance of the springs and submits the damper pendulum at levels of torsional excitations likely to saturate it. OBJECT OF THE INVENTION An idea underlying the invention is to solve the disadvantages of the prior art by providing a damping device for effectively filtering vibrations. According to one embodiment, the invention provides a vibration damping device, intended to be arranged in a transmission chain of a motor vehicle between a motor shaft and an input shaft of a gearbox, the damping device comprising: - an input element, intended to be coupled to the motor shaft, and an output element, intended to be coupled to the input shaft of the gearbox, the element input and output member being rotatable relative to each other about an axis X; a first set of elastic members arranged to couple in rotation the input element and the output element, the first assembly comprising a plurality of groups of elastic members each comprising first and second circumferentially interposed elastic members; in series between the input element and the output element; and - a phasing member, rotatable with respect to the input member and the output member, circumferentially interposed between the first and second elastic members of each group of the first set in order to arrange them in series; - A pendulum damper comprising a support member movable in rotation about the axis X, integral in rotation with the phasing member and pendulum mounted movable weight on the support member; the damping device being remarkable in that it comprises a second set of elastic members interposed circumferentially with a circumferential clearance between the input element and the phasing member so that the second set of elastic members is active only from a threshold angle of rotation of the input member relative to the phasing member. Thus, such a damping system provides outstanding filtration performance. Indeed, the presence of the second set of elastic members acting circumferentially between the input element and the phasing member increases the engine torque transmissible by the damping device without the performance of filtration damping device for the engine speeds generating the lowest torque, and usually having the strongest acyclisms, are degraded.

Ainsi, un tel système d'amortissement est particulièrement approprié pour les transmissions de véhicule automobile associées à un moteur à désactivation de cylindres. Un moteur à désactivation de cylindres est un moteur qui, dans un mode dit normal, fonctionne avec la totalité de ses cylindres activés alors que, dans un mode économique, il ne fonctionne qu'avec une partie seulement de ses cylindres activés. En mode économique, un tel moteur produit un couple plus faible que dans le mode normal mais génère des acyclismes plus importants. Dès lors, avec un système d'amortissement du type précité, seul le premier ensemble d'organes élastiques est comprimé lorsque le moteur fonctionne en mode économique produisant le plus d'acyclismes. La raideur angulaire du système d'amortissement est donc faible dans un tel mode de fonctionnement de telle sorte que les performances de filtration sont optimales et que l'amortisseur pendulaire est moins sollicité qu'avec un système d'amortissement de l'art antérieur. Il y a donc moins de risques que l'amortisseur pendulaire ne rentre en saturation qu'avec un système d'amortissement de l'art antérieur et l'inertie des masselottes peut donc être plus faible. De manière plus générale, le système d'amortissement précité est particulièrement approprié pour des moteurs dont les régimes moteurs les plus 5 acycliques sont éloignés des régimes moteurs produisant les couples les plus importants. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel dispositif d'amortissement peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'élément d'entrée comporte deux rondelles de guidage, solidaires en rotation, 10 comprenant des sièges d'appui s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques du premier ensemble et l'élément de sortie comporte un voile s'étendant axialement entre les rondelles de guidage et comportant des pattes radiales d'appui s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques du premier ensemble et un moyeu cannelé, solidaire en 15 rotation du voile, destiné à coopérer avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. - l'élément d'entrée comporte en outre un flasque présentant, dans sa portion périphérique externe, une gorge annulaire définissant avec l'une des rondelles de guidage, une chambre de logement des organes élastiques du second ensemble, ledit flasque étant équipé de pattes d'appui s'étendant circonférentiellement entre 20 chaque organe élastique du second ensemble, les organes élastiques du second ensemble étant des ressorts courbes logés dans la gorge annulaire. - l'organe de phasage est une rondelle de phasage comportant, d'une part, une pluralité de pattes de phasage qui sont chacune disposées entre le premier et le second organes élastiques d'un même groupe du premier ensemble et, d'autre part, 25 une pluralité de pattes d'appui interposées entre chaque organe élastique du second ensemble. - les organes élastiques du premier ensemble sont des ressorts droits répartis sur un même diamètre autour de l'axe X. - les organes élastiques du second ensemble s'étendent à une distance radiale de 30 l'axe X supérieure à celle des organes élastiques du premier ensemble. En d'autres termes, les organes élastiques du second ensemble s'étendent radialement à l'extérieur des organes élastiques du premier ensemble. - les masselottes pendulaires s'étendent à une distance radiale de l'axe X sensiblement égale à celle des organes élastiques du second ensemble. - les masselottes pendulaires et les organes élastiques du second ensemble s'étendent axialement de part d'autre des organes élastiques du premier ensemble. - les premiers organes élastiques du premier ensemble, agissant entre l'élément d'entrée et l'organe de phasage lorsqu'un couple est transmis de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie, présentent une raideur K1 et les seconds organes élastiques du premier ensemble, agissant entre l'organe de phasage et l'élément de sortie lorsqu'un couple est transmis de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie, o présentent une raideur K2, le rapport K2/K1 étant compris entre 2 et 5, et de préférence entre 2 et 3. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un convertisseur hydrodynamique de couple pour un véhicule automobile, comportant une roue à aubes de turbine, une roue à aubes d'impulseur destinée à être 15 entraînée en rotation par un arbre moteur et apte à entraîner hydrocinétiquement la roue à aubes de turbine, un dispositif d'amortissement précité et un embrayage de pontage apte à accoupler, en position de pontage, l'arbre moteur à l'élément d'entrée du dispositif d'amortissement. Selon un mode de réalisation, la roue à aubes de turbine est solidaire en 20 rotation de l'élément d'entrée du dispositif d'amortissement. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. 25 Sur ces figures : La figure 1 est une vue schématique d'un convertisseur de couple équipé d'un dispositif d'amortissement. Les figures 2 et 3 sont des vues en coupe d'un dispositif d'amortissement. La figure 4 est une vue partielle avant du dispositif d'amortissement des 30 figures 2 et 3, les rondelles de guidage du dispositif n'étant pas représentées.Thus, such a damping system is particularly suitable for motor vehicle transmissions associated with a cylinder deactivation engine. A cylinder deactivation engine is a motor which, in a so-called normal mode, operates with all of its activated cylinders while, in an economic mode, it only functions with a part of its activated cylinders. In economy mode, such an engine produces a lower torque than in the normal mode but generates larger acyclisms. Therefore, with a damping system of the aforementioned type, only the first set of resilient members is compressed when the engine operates economically producing the most acyclisms. The angular stiffness of the damping system is therefore low in such a mode of operation so that the filtration performance is optimal and the pendulum damper is less stressed than with a damping system of the prior art. There is therefore less risk that the pendulum damper returns to saturation with a damping system of the prior art and the inertia of the weights can be lower. More generally, the aforementioned damping system is particularly suitable for engines whose most acyclic engine speeds are far from the engine speeds producing the largest torque. According to other advantageous embodiments, such a damping device may have one or more of the following characteristics: the input element comprises two guide washers, integral in rotation, comprising support seats; extending circumferentially between each group of elastic members of the first assembly and the output member comprises a web extending axially between the guide washers and having radial bearing lugs extending circumferentially between each group of elastic members of the first assembly and a splined hub, secured in rotation of the web, for cooperating with the input shaft of the gearbox. - The input element further comprises a flange having, in its outer peripheral portion, an annular groove defining with one of the guide washers, a housing chamber of the elastic members of the second assembly, said flange being equipped with legs bearing members extending circumferentially between each elastic member of the second assembly, the elastic members of the second assembly being curved springs housed in the annular groove. the phasing member is a phasing washer comprising, on the one hand, a plurality of phasing tabs which are each arranged between the first and the second elastic members of the same group of the first set and, on the other hand A plurality of support lugs interposed between each resilient member of the second set. the elastic members of the first set are straight springs distributed on the same diameter around the axis X. the elastic members of the second set extend at a radial distance from the axis X greater than that of the elastic members of the first set. In other words, the elastic members of the second set extend radially outwardly of the elastic members of the first set. - Pendulum weights extend at a radial distance from the axis X substantially equal to that of the elastic members of the second set. the pendulum weights and the elastic members of the second set extend axially from one another to the elastic members of the first set. the first elastic members of the first assembly, acting between the input element and the phasing member when a torque is transmitted from the input element towards the output element, have a stiffness K1 and the second resilient members of the first assembly, acting between the phasing member and the output member when a torque is transmitted from the input member to the output member, o have a stiffness K2, the ratio K2 / K1 being between 2 and 5, and preferably between 2 and 3. According to one embodiment, the invention also provides a hydrodynamic torque converter for a motor vehicle, comprising a turbine impeller, an impeller of impeller intended to be rotated by a drive shaft and adapted to hydrokinetically drive the turbine blade wheel, a damping device and a bridging clutch capable of coupling, in the bridging position, the motor shaft to the input element of the damping device. According to one embodiment, the turbine blade wheel is rotatably connected to the input element of the damping device. The invention will be better understood, and other objects, details, characteristics and advantages thereof will appear more clearly in the course of the following description of several particular embodiments of the invention, given solely for illustrative and non-limiting purposes. with reference to the appended figures. In these figures: Figure 1 is a schematic view of a torque converter equipped with a damping device. Figures 2 and 3 are sectional views of a damping device. Figure 4 is a partial front view of the damping device of Figures 2 and 3, the guide washers of the device not being shown.

La figure 5 est une vue du dispositif d'amortissement des figures 2 et 3, coupé selon un plan radial. Les figures 6 et 7 sont des vues schématiques illustrant le fonctionnement du dispositif d'amortissement.Figure 5 is a view of the damping device of Figures 2 and 3, cut in a radial plane. Figures 6 and 7 are schematic views illustrating the operation of the damping device.

La figure 8 est une courbe illustrant le couple transmis par le dispositif d'amortissement en fonction du débattement angulaire [3 entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie du dispositif d'amortissement. Description détaillée de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif d'amortissement. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du dispositif d'amortissement déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe du dispositif d'amortissement et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe de rotation du dispositif d'amortissement, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant. Un convertisseur de couple hydrodynamique est représenté schématiquement et de façon partielle sur la figure 1. Ce convertisseur de couple permet de transmettre un couple d'un arbre de sortie 1 d'un moteur à combustion interne, tel qu'un vilebrequin, à un arbre d'entrée 2 d'une boîte de vitesses. Le convertisseur de couple comporte classiquement une roue à aubes d'impulseur 3, apte à entraîner hydrocinétiquement une roue à aubes de turbine 4, par l'intermédiaire d'un réacteur 5. La roue d'impulseur 3 est couplée à l'arbre de sortie 1 du moteur à combustion. La roue de turbine 4 est quant à elle couplée à l'arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un dispositif d'amortissement 6.FIG. 8 is a curve illustrating the torque transmitted by the damping device as a function of the angular displacement [3 between the input element and the output element of the damping device. DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS In the description and the claims, the terms "external" and "internal" as well as the "axial" and "radial" orientations will be used to designate, according to the definitions given in the description, elements of the damping device. By convention, the "radial" orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the damping device determining the "axial" orientation and, from the inside towards the outside away from said axis, the "circumferential" orientation is directed orthogonally to the axis of the damping device and orthogonal to the radial direction. The terms "external" and "internal" are used to define the relative position of one element relative to another, with reference to the axis of rotation of the damping device, an element close to the axis is thus qualified. internally as opposed to an outer member located radially peripherally. Furthermore, the terms "rear" AR and "front" AV are used to define the relative position of one element relative to another in the axial direction, an element intended to be placed close to the engine being designated by the rear and an element intended to be placed close to the gearbox being designated by before. A hydrodynamic torque converter is shown schematically and partially in FIG. 1. This torque converter makes it possible to transmit a torque of an output shaft 1 of an internal combustion engine, such as a crankshaft, to a shaft. input 2 of a gearbox. The torque converter conventionally comprises an impeller impeller 3, adapted to hydrokinetically drive a turbine blade wheel 4, via a reactor 5. The impeller wheel 3 is coupled to the impeller shaft 3. output 1 of the combustion engine. The turbine wheel 4 is in turn coupled to the input shaft 1 of the gearbox via a damping device 6.

Par ailleurs, le convertisseur de couple est équipé d'un embrayage de pontage 7, également appelé « embrayage lock-up », apte à transmettre le couple entre l'arbre de sortie 1 du moteur et le dispositif d'amortissement 6 et permettant ainsi de transmettre le couple de l'arbre de sortie 1 du moteur à l'arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesse en court-circuitant la transmission hydrocinétique, c'est-à-dire sans faire intervenir la roue d'impulseur 3 et la roue de turbine 4. Le dispositif d'amortissement 6 comporte, d'une part, un élément d'entrée 8 qui est destiné à recevoir le couple moteur en provenance de l'embrayage de pontage 7 lorsque celui-ci est en position de pontage ou en provenance de la transmission hydrocinétique lorsque l'embrayage de pontage 7 est en position dépontée et, d'autre part, un élément de sortie 9 configuré pour être couplé en rotation à l'arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses. Le dispositif d'amortissement 6 comporte, en outre, un premier ensemble d'organes élastiques permettant de transmettre le couple moteur et amortir les vibrations entre l'élément d'entrée 8 et l'élément de sortie 9. Le premier ensemble comporte une pluralité de groupes d'organes élastiques comportant un premier et un second organes élastiques 10, 11 agencés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage 12. Le dispositif d'amortissement comporte également un amortisseur pendulaire 13 comportant une pluralité de masselottes pendulaires montées mobiles 20 sur un organe de support, solidaire en rotation de l'organe de phasage 12. Par ailleurs, le dispositif d'amortissement comporte un second ensemble d'organes élastiques interposés avec un jeu circonférentiel j entre l'élément d'entrée 8 et l'organe de phasage 12. Les organes élastiques 14 du second ensemble sont ainsi conçus pour agir à l'encontre de la rotation de l'élément 25 d'entrée 8 par rapport à l'organe de phasage 12 à partir d'un angle seuil de rotation. Un dispositif d'amortissement 6 est représenté de manière détaillée sur les figures 2,3, 4 et 5. L'élément d'entrée 8 comporte une rondelle de guidage avant 8a et une rondelle de guidage arrière 8b, solidaires en rotation l'une de l'autre. La rondelle de 30 guidage arrière 8b est solidaire en rotation d'un moyeu cannelé 15, également appelé moyeu porte-disque. La rondelle de guidage arrière 8b est fixée au moyeu porte-disque 15 par l'intermédiaire de rivets 16, représentés sur la figure 3. Le moyeu porte-disque 15 constitue un élément de sortie de l'embrayage de pontage 7 apte à recevoir le couple moteur lorsque l'embrayage de pontage 7 est en position de pontage. L'élément de sortie 9 comporte un voile 9a et un moyeu cannelé 9b, solidaire en rotation du voile 9a. Le moyeu cannelé 9b peut être solidarisé en rotation au voile 9a par l'intermédiaire de rivets ou par l'intermédiaire d'une liaison à cannelures, non représentés. Le moyeu cannelé 9b est destiné à coopérer avec des cannelures de forme complémentaire portées par l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Les rondelles de guidage avant 8a et arrière 8b sont disposés axialement de part et d'autre du voile 9a et définissent, entre-elles, un espace de logement des organes élastiques 10, 11 du premier ensemble. Les rondelles de guidage 8a, 8b sont solidarisées en rotation au niveau de leur périphérie externe. Les rondelles de guidage 8a, 8b peuvent, par exemple, être solidarisées l'une à l'autre par l'intermédiaire de rivets, non représentés, passant au travers d'orifices ménagées en périphérie externe des rondelles de guidage 8a, 8b.Furthermore, the torque converter is equipped with a bridging clutch 7, also called a "lock-up clutch", capable of transmitting the torque between the output shaft 1 of the motor and the damping device 6 and thus enabling to transmit the torque of the output shaft 1 of the motor to the input shaft 2 of the gearbox by short-circuiting the hydrokinetic transmission, that is to say without involving the impeller wheel 3 and the turbine wheel 4. The damping device 6 comprises, on the one hand, an input element 8 which is intended to receive the engine torque from the bridging clutch 7 when it is in position bridging clutch or from the hydrokinetic transmission when the bridging clutch 7 is in the disassembled position and, on the other hand, an output element 9 configured to be coupled in rotation to the input shaft 2 of the transmission box speeds. The damping device 6 further comprises a first set of resilient members for transmitting the driving torque and damping the vibrations between the input element 8 and the output element 9. The first set comprises a plurality groups of elastic members comprising first and second elastic members 10, 11 arranged in series via a phasing member 12. The damping device also comprises a pendular damper 13 comprising a plurality of mounted pendulum weights 20 on a support member, integral in rotation with the phasing member 12. Furthermore, the damping device comprises a second set of elastic members interposed with a circumferential clearance j between the input member 8 and The elastic members 14 of the second assembly are thus designed to act against the rotation of the input member 8 with respect to the phasing rod 12 from a threshold angle of rotation. A damping device 6 is shown in detail in FIGS. 2, 3, 4 and 5. The input element 8 comprises a front guide washer 8a and a rear guide washer 8b, integral in rotation with one another. the other. The rear guide washer 8b is rotatably connected to a splined hub 15, also called a disc hub. The rear guide washer 8b is fixed to the disk hub 15 by means of rivets 16, shown in FIG. 3. The disk hub 15 constitutes an output element of the bridging clutch 7 capable of receiving the motor torque when the bridging clutch 7 is in bridging position. The output element 9 comprises a web 9a and a splined hub 9b, integral in rotation with the web 9a. The splined hub 9b can be secured in rotation to the web 9a by means of rivets or by means of a splined connection, not shown. The splined hub 9b is intended to cooperate with complementary shaped grooves carried by the rear end of the input shaft of the gearbox. The front guide washers 8a and 8b are arranged axially on either side of the web 9a and define, between them, a housing space of the elastic members 10, 11 of the first set. The guide washers 8a, 8b are secured in rotation at their outer periphery. The guide washers 8a, 8b may, for example, be secured to one another by means of rivets, not shown, passing through orifices provided at the outer periphery of the guide washers 8a, 8b.

Dans le mode de réalisation représenté, la rondelle de guidage avant 8a est solidaire en rotation du moyeu 17 de la turbine 5. Le moyeu 17 de la turbine 5 est ici centré et guidé en rotation sur une surface de guidage 18 formée à l'extrémité avant du moyeu cannelée 9b. En référence à la figure 4, l'on observe que le premier ensemble d'organes élastiques comporte trois groupes d'organes élastiques comprenant chacun deux organes élastiques 10, 11. Les organes élastiques 10, 11 sont ici des ressorts hélicoïdaux droits, répartis circonférentiellement sur un même diamètre autour de l'axe X. Selon un mode de réalisation, chaque organe élastique 10, 11 comporte deux ressorts coaxiaux montés l'un dans l'autre.In the embodiment shown, the front guide washer 8a is integral in rotation with the hub 17 of the turbine 5. The hub 17 of the turbine 5 is here centered and guided in rotation on a guide surface 18 formed at the end. front of fluted hub 9b. With reference to FIG. 4, it can be observed that the first set of elastic members comprises three groups of elastic members each comprising two elastic members 10, 11. The elastic members 10, 11 are here straight helical springs, distributed circumferentially. on the same diameter about the axis X. According to one embodiment, each elastic member 10, 11 comprises two coaxial springs mounted one in the other.

Chaque groupe d'organes élastiques s'étend, d'une part, entre deux sièges d'appui, non illustrés, circonférentiellement consécutifs des rondelles de guidage 8a, 8b et, d'autre part, entre deux pattes d'appui 19 circonférentiellement consécutives du voile 9a. La rondelle de guidage avant 8a comporte des fenêtres 20, illustrées sur les figures 2 et 3, s'étendant circonférentiellement, destinées à loger chacune un groupe de deux organes élastiques 10, 11. Les extrémités circonférentielles des fenêtres 20 comportent des zones radiales qui forment des sièges d'appui destinés à l'appui des extrémités des organes élastiques 10, 11. Par ailleurs, les fenêtres 20 comportent des rebords courbes, internes et externes, permettant un maintien radial et axial des organes élastiques 10, 11. La rondelle de guidage arrière 8b comporte des portions annulaires embouties logeant chacune un groupe de deux organes élastique 10, 11 et dont les extrémités circonférentielles forment des sièges d'appui pour les extrémités des organes élastiques 10, 11. Les pattes 19 du voile 9a, représentées sur la figure 4, comportent deux faces d'appui sensiblement planes servant à l'appui des extrémités des organes élastiques 10, 11. Les pattes 19 du voile 9a comportent en outre des ergots de retenue 22 qui s'étendent circonférentiellement de part et d'autre des pattes 19 et permettent de retenir radialement les extrémités des organes élastiques 10, 11. Les organes élastiques 10, 11 de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire de l'organe de phasage 12, visible sur la figure 4. L'organe de phasage 12 est ici formé par une rondelle de phasage montée libre en rotation par rapport aux rondelles de guidage 8a, 8b, d'une part, et par rapport au voile 9, d'autre part. L'organe de phasage 12 comporte des pattes radiales de phasage 21 qui sont chacune intercalées entre les deux organes élastiques 10, 22 consécutifs d'un même groupe, de telle sorte que les deux organes élastiques 10, 22 d'un même groupe soient agencés en série par l'intermédiaire de l'organe de phasage 12. Les pattes radiales de phasage 21 comportent deux faces d'appui sensiblement planes, formant un angle entre elles et servant à l'appui des extrémités des organes élastiques 10, 11. L'organe de phasage 12 permet d'assurer une déformation des organes élastiques 10, 11 en phase les uns avec les autres de telle sorte que les efforts élastiques générés dans le premier ensemble d'organes élastiques soient répartis 25 circonférentiellement, de manière homogène. L'organe de phasage 12 est centré et guidé en rotation sur le moyeu cannelé 9b. Pour ce faire, dans le mode de réalisation représenté, l'organe de phasage 12 est fixé à une rondelle de support et de centrage 23, illustré sur les figures 2 et 5, qui comporte une jupe interne 24, s'étendant axialement vers l'arrière, 30 guidée sur le moyeu cannelée 9b. De manière avantageuse, les pattes radiales de phasage 21 ainsi que les pattes d'appui 19 du voile 9a sont disposées dans un même plan, à savoir le plan médian des organes élastiques 10, 11 de sorte à appuyer sur ceux-ci de manière centrée.Each group of elastic members extends, on the one hand, between two bearing seats, not shown, circumferentially consecutive guide rings 8a, 8b and, secondly, between two circumferentially consecutive support legs 19 of the veil 9a. The front guide ring 8a comprises windows 20, illustrated in Figures 2 and 3, extending circumferentially, each intended to house a group of two elastic members 10, 11. The circumferential ends of the windows 20 comprise radial zones which form support seats intended to support the ends of the resilient members 10, 11. Furthermore, the windows 20 comprise curved edges, internal and external, allowing a radial and axial retention of the elastic members 10, 11. The washer rear guide 8b comprises stamped annular portions each housing a group of two elastic members 10, 11 and whose circumferential ends form support seats for the ends of the elastic members 10, 11. The tabs 19 of the web 9a, shown in FIG. FIG. 4 comprises two substantially flat bearing faces serving to support the ends of the elastic members 10, 11. The legs 19 of the web 9a further comprise retaining lugs 22 which extend circumferentially on either side of the lugs 19 and allow to retain radially the ends of the elastic members 10, 11. The elastic members 10, 11 of each group are mounted in series through the phasing member 12, visible in Figure 4. The phasing member 12 is here formed by a phasing washer mounted free to rotate relative to the guide washers 8a, 8b, d on the one hand, and with respect to the veil 9, on the other hand. The phasing member 12 comprises radial phasing tabs 21 which are each interposed between the two elastic members 10, 22 consecutive of the same group, so that the two elastic members 10, 22 of the same group are arranged in series through the phasing member 12. The radial phasing tabs 21 comprise two substantially flat bearing faces, forming an angle between them and serving to support the ends of the elastic members 10, 11. L Phasing member 12 ensures a deformation of the elastic members 10, 11 in phase with each other so that the elastic forces generated in the first set of elastic members are circumferentially distributed homogeneously. The phasing member 12 is centered and guided in rotation on the corrugated hub 9b. To do this, in the embodiment shown, the phasing member 12 is fixed to a support and centering washer 23, illustrated in FIGS. 2 and 5, which has an internal skirt 24, extending axially towards rearward, guided on the fluted hub 9b. Advantageously, the radial phasing tabs 21 and the support lugs 19 of the web 9a are arranged in the same plane, namely the median plane of the elastic members 10, 11 so as to press them centrally. .

En fonctionnement, lorsqu'un couple moteur est transmis des rondelles de guidage 8a, 8b vers le voile 9a par l'intermédiaire des organes élastiques 10, 11, chaque groupe comporte un premier organe élastique 10 prenant appui à une première extrémité contre un siège d'appui porté par les rondelles de guidage 8a, 8b et à une seconde extrémité contre une patte radiale de phasage 21 de l'organe de phasage 12 alors que le second organe élastique 11 du groupe prend appui à une première extrémité contre ladite patte radiale de phasage 21 de l'organe de phasage 12 et à une seconde extrémité contre une patte d'appui 19 du voile 9a. Selon un mode de réalisation, afin d'éviter que les organes élastique 10, 11 soient compressés au maximum et ne soient ainsi endommagés, le dispositif d'amortissement 6 comporte des moyens de butée conçus pour limiter le débattement angulaire entre les rondelles de guidage 8a, 8b et le voile 9a et limiter ainsi la compression des ressorts. Par ailleurs, l'on observe sur la figure 4 que les premiers organes élastiques 10 présentent une longueur et un nombre de spires plus importants que ceux des deuxièmes organes élastiques 11. Les premiers organes élastiques 10 présentent donc une raideur K1 inférieure à la raideur K2 des seconds organes élastiques 12. Selon un mode de réalisation, le rapport K2/K1 est compris entre 2 et 5, et de préférence entre 2 et 3. Un tel rapport permet de relever suffisamment la fréquence propre de l'organe de phasage 12 afin d'éviter que ce dernier soit excité pour des bas régimes moteurs. D'autre part, le fait d'avoir une raideur K1 relativement faible permet également au dispositif d'amortissement 6 d'améliorer la filtration des vibrations. En effet, la raideur K1 se trouvant au plus près de la source des vibrations, elle permet de filtrer ces vibrations de façon plus efficace.In operation, when a driving torque is transmitted from the guide washers 8a, 8b to the web 9a via the elastic members 10, 11, each group comprises a first elastic member 10 bearing at a first end against a seat of support carried by the guide washers 8a, 8b and at a second end against a radial phasing lug 21 of the phasing member 12 while the second elastic member 11 of the group bears against a first end against said radial lug of phasing 21 of the phasing member 12 and at a second end against a support lug 19 of the web 9a. According to one embodiment, in order to prevent the elastic members 10, 11 being compressed to the maximum and thus being damaged, the damping device 6 comprises stop means designed to limit the angular displacement between the guide washers 8a. , 8b and the veil 9a and thus limit the compression of the springs. Furthermore, it can be seen in FIG. 4 that the first elastic members 10 have a greater length and number of turns than those of the second elastic members 11. The first elastic members 10 thus have a stiffness K1 that is smaller than the stiffness K2 second elastic members 12. According to one embodiment, the ratio K2 / K1 is between 2 and 5, and preferably between 2 and 3. Such a ratio makes it possible to sufficiently raise the natural frequency of the phasing member 12 in order to to avoid the latter being excited for low engine speeds. On the other hand, having a relatively low stiffness K1 also allows the damping device 6 to improve the vibration filtration. Indeed, the stiffness K1 being closer to the source of vibration, it allows to filter these vibrations more effectively.

Par ailleurs, l'élément d'entrée 8 comporte également un flasque annulaire 8c solidaire en rotation des rondelles de guidage 8a, 8b. Le flasque annulaire 8c est ici fixé à la rondelle de guidage arrière 8b par l'intermédiaire des rivets 16 assurant également la fixation du moyeu porte-disque 15 à la rondelle de guidage arrière 8b. Le flasque annulaire 8c comporte au niveau de sa portion périphérique externe une gorge annulaire 25. La gorge annulaire 25 définit avec la rondelle de guidage arrière 8b une chambre de logement des organes élastiques 14 du second ensemble. L'on observe que les organes élastiques 14 du second ensemble s'étendent radialement à l'extérieur des organes élastiques 10, 11 du premier ensemble.Furthermore, the input element 8 also comprises an annular flange 8c integral in rotation with the guide washers 8a, 8b. The annular flange 8c is here fixed to the rear guide washer 8b by means of the rivets 16 also ensuring the fixing of the disc hub 15 to the rear guide washer 8b. The annular flange 8c comprises at its outer peripheral portion an annular groove 25. The annular groove 25 defines with the rear guide washer 8b a housing chamber of the elastic members 14 of the second assembly. It is observed that the elastic members 14 of the second set extend radially outside the elastic members 10, 11 of the first set.

Les organes élastiques 14 du second ensemble sont des ressorts hélicoïdaux de forme courbe répartis circonférentiellement autour de l'axe X. Chaque organe élastique 14 peut comporter deux ressorts coaxiaux montés l'un dans l'autre. Les organes élastiques 14 du second ensemble présentent une raideur K3 supérieur à la raideur K1 des premiers organes élastiques 10 du premier ensemble. Les organes élastiques 14 du second ensemble sont interposés circonférentiellement avec un jeu circonférentiel entre le flasque annulaire 8c et l'organe de phasage 12. Chaque organe élastique 14 s'étend entre deux sièges d'appui 26 circonférentiellement consécutifs ménagés dans le flasque annulaire 8c et entre deux pattes d'appui 27 circonférentiellement consécutives de la rondelle de phasage 12. Ainsi, chaque organe élastique 14 comporte une extrémité destinée à venir en appui contre un siège d'appui 26 du flasque annulaire 8c et une extrémité destinée à venir en appui contre une patte d'appui 27 de la rondelle de phasage 12.The elastic members 14 of the second set are helical springs of curved shape distributed circumferentially around the axis X. Each elastic member 14 may comprise two coaxial springs mounted one inside the other. The elastic members 14 of the second set have a stiffness K3 greater than the stiffness K1 of the first elastic members 10 of the first set. The elastic members 14 of the second assembly are circumferentially interposed with a circumferential clearance between the annular flange 8c and the phasing member 12. Each elastic member 14 extends between two circumferentially consecutive bearing seats 26 formed in the annular flange 8c and between two circumferentially consecutive bearing lugs 27 of the phasing washer 12. Thus, each elastic member 14 comprises an end intended to bear against a bearing seat 26 of the annular flange 8c and an end intended to abut against a support lug 27 of the phasing washer 12.

Les pattes d'appui 27 sont ici formées radialement dans le prolongement des pattes radiales de phasage 21. Par ailleurs, comme représenté sur les figures 2 et 5, les pattes d'appui 27 de la rondelle de phasage sont repliées vers l'arrière et passent au travers d'une ouverture ménagée dans la rondelle de guidage arrière 8b. Les organes élastiques 14 sont montés avec un jeu circonférentiel entre 20 leurs extrémités et les appuis contre le flasque annulaire 8c et contre l'organe de phasage 12. Selon un mode de réalisation avantageux, le jeu circonférentiel est de l'ordre de 5 à 150 . Le principe de fonctionnement du dispositif d'amortissement est représenté en relation avec les figures 6 à 8. Le jeu circonférentiel de montage des organes 25 élastiques 14 entre l'élément d'entrée 8 et l'organe de phasage 12, est noté j sur la figure 6. Lorsqu'un couple est transmis de l'élément d'entrée 8 vers l'élément de sortie 9, l'élément d'entrée 8 pivote par rapport à l'élément de sortie 9 et l'élément d'entrée 8 pivote par rapport à l'organe de phasage 12 d'un angle a. Tant que cet angle a est inférieur au jeu circonférentiel, alors seuls les 30 premiers organes élastiques 10 agissent à l'encontre de la rotation de l'élément d'entrée 10 par rapport à l'organe de phasage 12 (figure 6). Lorsque l'ensemble du jeu j est rattrapé, alors les organes élastiques 14 du second ensemble agissent en parallèle des premiers organes élastiques 10 du premier ensemble (figure 7).The bearing lugs 27 are here formed radially in the extension of the radial phasing lugs 21. Furthermore, as shown in FIGS. 2 and 5, the bearing lugs 27 of the phasing washer are folded towards the rear and pass through an opening in the rear guide washer 8b. The elastic members 14 are mounted with a circumferential clearance between their ends and the supports against the annular flange 8c and against the phasing member 12. According to an advantageous embodiment, the circumferential clearance is of the order of 5 to 150 . The principle of operation of the damping device is shown in relation to FIGS. 6 to 8. The circumferential clearance for mounting the elastic members 14 between the input element 8 and the phasing member 12 is noted on FIG. 6. When a torque is transmitted from the input element 8 to the output element 9, the input element 8 pivots with respect to the output element 9 and the input element 8 pivots with respect to the phasing member 12 of an angle a. As long as this angle a is less than the circumferential clearance, then only the first 30 elastic members 10 act against the rotation of the input member 10 relative to the phasing member 12 (Figure 6). When all the game j is caught, then the elastic members 14 of the second set act in parallel with the first elastic members 10 of the first set (Figure 7).

On constate ainsi sur la courbe de la figure 8 que le couple M transmis au travers du dispositif d'amortissement 6 en fonction du débattement angulaire 13 comporte une première portion linéaire de pente Ka et une seconde portion linéaire de pente Kb plus importante. En effet, tant que le débattement entre l'élément d'entrée 8 et l'élément de sortie 9 reste faible, l'angle a reste inférieur au jeu circonférentiel, et la raideur du dispositif d'amortissement 6 est égale à la pente Ka. Lorsque le débattement entre l'élément d'entrée 8 et l'élément de sortie 9 est telle que l'angle a est supérieur ou égal au jeu circonférentiel j, les organes élastiques 14 du second ensemble agissent et la raideur du dispositif d'amortissement est égale à la pente Kb. Les pentes Ka et Kb sont donc les raideurs angulaires du dispositif, respectivement en début (a < al) et en fin de course angulaire (a k al). Par ailleurs, en relation avec les figures 2, 3 et 5, l'on observe que le dispositif d'amortissement est équipé d'un amortisseur pendulaire. L'amortisseur pendulaire comporte un organe de support 28. L'organe de support 28 est décalé axialement vers l'avant par rapport à la rondelle de guidage avant 8a. En d'autres termes, l'organe de support 28 est destiné à être disposé entre la rondelle de guidage avant 8a et la roue à aubes de turbine, lorsque le dispositif d'amortissement est intégré à un convertisseur de couple hydrodynamique. Ainsi, les masselottes pendulaires 29 peuvent être implantées à une distance radiale de l'axe X relativement importante ce qui a pour effet de conférer à l'amortisseur pendulaire des performances de filtration optimales. L'organe de support 28 est fixé à l'organe de phasage 12 par l'intermédiaire d'organes de liaison 30 passant au travers des fenêtres 20 ménagées dans la rondelle de guidage avant 8a. Dans le mode de réalisation représenté, les organes de liaison 30 sont fixés, d'une part, à l'organe de phasage 12 au niveau de ses pattes de phasage 21 et, d'autre part, à des pattes radialement internes de l'organe de support 28. Les masselottes 29 sont aptes à osciller par rapport à l'organe de support 28 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation. Chaque masselotte 29 comporte deux flancs qui s'étendent axialement de part et d'autre de l'organe de support 28. Les flancs sont reliés axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison, non représentées. Les entretoises de liaison traversent axialement une ouverture associée de l'organe de support 28. De plus, les oscillations des masselottes 29 sont guidées par des moyens de guidage comportant, pour chaque masselotte 29, deux éléments de roulement qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par l'organe de support 28 et avec une deuxième piste de roulement, portée par la masselotte 29. Les éléments de roulement sont, par exemple, formés par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire et sont agencées de telle sorte que la fréquence d'oscillation des masselottes soit proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre menant. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses 10 formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.It can thus be seen from the curve of FIG. 8 that the torque M transmitted through the damping device 6 as a function of the angular deflection 13 comprises a first linear portion of slope Ka and a second linear portion with a larger slope K.sub.b. Indeed, as long as the clearance between the input element 8 and the output element 9 remains low, the angle a remains lower than the circumferential clearance, and the stiffness of the damping device 6 is equal to the slope Ka . When the clearance between the input element 8 and the output element 9 is such that the angle a is greater than or equal to the circumferential clearance j, the elastic members 14 of the second assembly act and the stiffness of the damping device is equal to the slope Kb. The slopes Ka and Kb are the angular stiffness of the device, respectively at the beginning (a <al) and at the end of the angular stroke (a k al). Moreover, with reference to FIGS. 2, 3 and 5, it is observed that the damping device is equipped with a pendulum damper. The pendulum damper comprises a support member 28. The support member 28 is axially offset forwardly relative to the front guide washer 8a. In other words, the support member 28 is intended to be disposed between the front guide washer 8a and the turbine blade wheel, when the damping device is integrated with a hydrodynamic torque converter. Thus, the pendulum weights 29 can be implanted at a relatively large radial distance from the X axis, which has the effect of giving the pendulum damper optimum filtration performance. The support member 28 is fixed to the phasing member 12 by means of connecting members 30 passing through the windows 20 formed in the front guide washer 8a. In the embodiment shown, the connecting members 30 are fixed, on the one hand, to the phasing member 12 at its phasing lugs 21 and, on the other hand, to the radially inner lugs of the Support member 28. The weights 29 are able to oscillate relative to the support member 28 in a plane orthogonal to the axis of rotation X, in response to the irregularities of rotation. Each weight 29 comprises two flanks which extend axially on either side of the support member 28. The flanks are axially connected to one another by means of two connecting struts, not shown. The connecting struts axially pass through an associated opening of the support member 28. In addition, the oscillations of the weights 29 are guided by guide means comprising, for each weight 29, two rolling elements which each cooperate with a first track rolling bearing carried by the support member 28 and with a second raceway carried by the flyweight 29. The rolling elements are, for example, formed by a cylindrical roller of circular section. The first and second race tracks have a generally epicyclic or circular shape and are arranged such that the oscillation frequency of the flyweights is proportional to the rotational speed of the drive shaft. The use of the verb "include", "understand" or "include" and its conjugate forms does not exclude the presence of other elements or steps other than those set forth in a claim. In the claims, any reference sign in parentheses can not be interpreted as a limitation of the claim.

Claims

REVENDICATIONS1. Vibration damping device (6) intended to be arranged in a transmission chain of a motor vehicle between a driving shaft (1) and an input shaft (2) of a gearbox, the device 5 damping device comprising: - an input element (8), intended to be coupled to the drive shaft (1), and an output element (9) intended to be coupled to the input shaft (2) ) of the gearbox, the input member (8) and the output member (9) being rotatable relative to each other about an axis X; A first set of elastic members arranged to couple in rotation the input element (8) and the output element (9), the first assembly comprising a plurality of groups of elastic members each comprising a first and a second elastic members (10, 11) interposed circumferentially in series between the input member (8) and the output member (9); and a phasing member (12), rotatable with respect to the input member (8) and the output member (9), circumferentially interposed between the first and second resilient members (10, 11) of each group of the first set in order to arrange them in series; - A pendulum damper comprising a support member (28) movable in rotation about the axis X, integral in rotation with the phasing member (12) and pendulum weights (29) mounted movably on the body of support (28); the damping device being characterized in that it comprises a second set of elastic members (14) interposed circumferentially with a circumferential clearance between the input element (8) and the phasing member (12) of such so that the second set of elastic members (14) is active only from a threshold angle of rotation of the input member (8) relative to the phasing member (12).

2. damping device (6) according to claim 1, wherein the input element (8) comprises two guide rings (8a, 8b), integral in rotation, comprising circumferentially extending bearing seats between each group of resilient members of the first set and wherein the output member comprises a web (9a) extending axially between the guide washers (8a, 8b) and having radial support legs (19). extending circumferentially between each group of elastic members of the first assembly and a splined hub (9b), integral in rotation with the web (9a), intended to cooperate with the input shaft (2) of the gearbox.

3. damping device (6) according to claim 2, wherein the input element (8) further comprises a flange (8c) having, in its outer peripheral portion, an annular groove (25) defining with one of the guide washers (8a), a chamber for accommodating the elastic members (14) of the second set, said flange (8c) being provided with support lugs (26) extending circumferentially between each elastic member (14). ) of the second set and wherein the resilient members (14) of the second set are curved springs housed in the annular groove (25).

4. damping device (6) according to any one of claims 1 to 3, wherein the phasing member (12) is a phasing washer comprising, on the one hand, a plurality of phasing tabs (21). ) which are each arranged between the first and second elastic members of the same group of the first set and, secondly, a plurality of support lugs (27) interposed between each elastic member (14) of the second set .

5. damping device (6) according to any one of claims 1 to 4, wherein the elastic members (10, 11) of the first set are straight springs distributed on the same diameter about the axis X. 20

6. damping device (6) according to any one of claims 1 to 5, wherein the elastic members (14) of the second set extend at a radial distance from the X axis greater than that of the elastic members ( 10, 11) of the first set.

7. damping device (6) according to claim 6, wherein the pendulum weights (29) extend at a radial distance from the axis X substantially equal to that of the elastic members (14) of the second set.

8. damping device (6) according to claim 7, wherein the pendulum weights (29) and the elastic members (14) of the second set extend axially on the other side of the elastic members (10, 11) of the first 30 together.

9. damping device (6) according to any one of claims 1 to 8, wherein the first resilient members (10) of the first set, acting between the input member (8) and the phasing member (12) when a torque is transmitted from the input member (8) to the output member (9), have a stiffness K1 and wherein the second elastic members (11) of the first set, acting between the phasing member (12) and the output member (9) when a torque is transmitted from the input member (8) to the output member (9), have a stiffness K2, the ratio K2 K 1 being between 2 and 5, and preferably between 2 and 3.

10. Hydrodynamic torque converter for a motor vehicle, comprising a turbine blade wheel (4), an impeller impeller (3) intended to be rotated by a drive shaft (1) and capable of hydrokinetically driving the turbine blade wheel (4), a damping device (6) according to one of claims 1 to 9 and a bridging clutch (7) capable of coupling, in the bridging position, the driving shaft (1 ) to the input element (8) of the damping device (6).

11. hydrodynamic torque converter according to claim 10, wherein the turbine blade wheel (4) is integral in rotation with the input element (8) of the damping device (6) .20