FR3027347A1

FR3027347A1 - METHOD FOR DETERMINING A QUANTITY OF FUEL TO BE INJECTED IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number: FR3027347A1
Application number: FR1459992A
Authority: FR
Inventors: Pierre Xavier Piras; Philippe Joly
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-10-17
Filing date: 2014-10-17
Publication date: 2016-04-22
Anticipated expiration: 2034-10-17
Also published as: FR3027347B1

Abstract

Procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter, via un injecteur, dans cylindre d'un moteur à combustion interne, ce procédé comprenant une étape (200) de correction de la quantité de carburant à injecter, cette correction étant réalisée au moyen d'un modèle de température (Tinj) de l'injecteur.A method for determining a quantity of fuel to be injected, via an injector, into a cylinder of an internal combustion engine, this method comprising a step (200) for correcting the quantity of fuel to be injected, this correction being carried out by means of a temperature model (Tinj) of the injector.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION D'UNE QUANTITE DE CARBURANT A INJECTER DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001] L'invention a trait au domaine des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles et, notamment, à l'alimentation en carburant de ces moteurs. [0002] Les moteurs à combustion interne comprennent au moins un cylindre définissant une chambre de combustion pour un mélange air/carburant, cette chambre de combustion étant délimitée par une culasse, à une première extrémité du cylindre, et par un piston, monté mobile dans le cylindre, à une extrémité opposée à la culasse. [0003] La culasse comprend au moins deux conduits, à savoir un conduit d'admission d'air et un conduit d'échappement, débouchant dans la chambre de combustion et obturés chacun par une soupape mobile entre une position d'ouverture dans laquelle la soupape est écartée de la culasse pour permettre la communication entre le conduit et la chambre de combustion, et une position de fermeture dans laquelle la soupape est en contact avec la culasse et empêche la communication entre le conduit et la chambre de combustion. [0004] Enfin, la culasse comprend un injecteur par lequel le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion, dans le cas d'une injection directe, ou dans le conduit d'admission d'air, dans le cas d'une injection indirecte. Le nombre d'injecteurs dans un moteur à combustion interne est égal au nombre de cylindres, ou au double du nombre de cylindres dans le cas d'un moteur ayant deux conduits d'admission par cylindre et une injection indirecte. [0005] Le carburant est injecté, sous pression, dans les chambres de combustion, la mise sous pression du carburant étant réalisée par une pompe haute pression. [0006] Les injecteurs utilisés sont par exemple de type électromagnétique ou piézo-électrique et sont commandés par un calculateur qui envoie un signal électrique permettant d'ouvrir ou de fermer l'injecteur. Ainsi, la quantité de carburant injectée dépend de la pression du carburant en amont de l'injecteur et de la durée d'ouverture de l'injecteur. [0007] Le démarrage d'un moteur à combustion interne est une succession d'évènements qui débute par l'activation d'un démarreur et se termine par l'obtention d'un régime de fonctionnement stabilisé du moteur, appelé régime de ralenti. Durant le démarrage, il existe deux phases principales, à savoir une phase de départ et une phase d'après-départ. [0008] Durant la phase de départ, d'une durée courte généralement comprise entre 500 millisecondes et 10 secondes, on observe une augmentation du régime de fonctionnement du moteur, depuis un régime induit par le démarreur. Durant la phase d'après-départ, d'environ 30 secondes, on observe une évolution rapide de la température des pièces constitutives du moteur et notamment des cylindres, des soupapes et des injecteurs de carburant. [0009] Durant le démarrage des moteurs et notamment dans la phase d'après-départ, des combustions incomplètes du mélange air/carburant peuvent apparaître. Ces combustions incomplètes sont dues à une quantité trop importante de carburant injecté (mélange riche) ou, au contraire, à une quantité trop faible de carburant injecté (mélange faible). [0010] Dans le cas de combustions incomplètes liées à une quantité trop faible de carburant injecté, on observe une montée en régime du moteur plus longue par rapport à un fonctionnement normal, ou, dans le pire des cas, un refus de démarrer du moteur. [0011] Dans le cas de combustions incomplètes liées à une quantité trop importante de carburant injecté, on observe un dégagement important de fumée en sortie du moteur et un encrassage voire une détérioration des éléments filtrants de la ligne d'échappement du véhicule, en particulier du filtre à particules. [0012] Ces défauts de fonctionnement du moteur entrainent une immobilisation, au moins partielle, du véhicule et peuvent engendrer des dépenses importantes de réparation pour son propriétaire. [0013] La régulation de la quantité de carburant injecté est connue du document EP 2 388 460 décrivant un véhicule automobile comprenant un calculateur déterminant une quantité de carburant à injecter dans le moteur, en fonction de paramètres tels que la vitesse du véhicule, la puissance désirée du moteur et la pression d'injection du carburant. [0014] Si cette régulation donne satisfaction lors de l'utilisation du véhicule, elle ne peut pas être appliquée au démarrage des moteurs à combustion interne. [0015] Un premier objectif est de proposer un procédé permettant de déterminer la quantité de carburant à injecter lors du démarrage du moteur. [0016] Un deuxième objectif est de proposer un calculateur, pour moteur à combustion interne, permettant de déterminer la quantité de carburant à injecter dans le moteur lors de son démarrage. [0017] Un troisième objectif est de proposer un moteur à combustion interne dont le démarrage n'est pas impacté par des combustions incomplètes. [0018] Un quatrième objectif est de proposer un véhicule automobile comprenant un moteur répondant aux objectifs précédents. [0019] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter, via un injecteur, dans un cylindre d'un moteur à combustion interne, ce procédé comprenant une étape de correction de la quantité de carburant à injecter, cette correction étant réalisée au moyen d'un modèle de température de l'injecteur. [0020] Le procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter, via un injecteur, dans un cylindre d'un moteur à combustion interne permet de limiter le risque de combustions incomplètes lors du démarrage du moteur. [0021] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le modèle de température de l'injecteur est calculé selon la formule suivante : Tinj= Teau + 273 + 9Kn(\/N x A) où Teau est la température de l'eau du moteur ; K est une valeur obtenue en fonction d'un régime et d'un couple moteur ; n est un indice déterminé pour chaque moteur en fonction de sa cylindrée ; N est le régime moteur, et - A est le diamètre du cylindre du moteur. le procédé comprend, en outre, une étape d'ajout d'une quantité nominale de carburant. [0022] Il est proposé, en deuxième lieu, un calculateur apte à mettre en oeuvre le procédé de détermination d'une quantité de carburant à injecter, tel que décrit précédemment. [0023] Avantageusement, le calculateur comprend un moyen de connexion filaire ou sans fil avec un moteur à combustion interne pour recevoir des informations provenant du moteur et transmettre une consigne d'injection à un injecteur du moteur. [0024] Il est proposé, en troisième lieu, un moteur à combustion interne comprenant un injecteur de carburant et un calculateur, tel que décrit précédemment, permettant de créer et transmettre une consigne d'injection à l'injecteur. [0025] Il est proposé, en quatrième lieu, un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne tel que décrit précédemment. [0026] D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description d'un mode de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective de dessus d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne ; la figure 2 est une vue schématique en coupe partielle d'un cylindre du moteur de la figure 1 ; - la figure 3 une courbe montrant l'évolution du régime moteur en fonction du temps, lors de la phase de démarrage du moteur ; la figure 4 est un diagramme de fonctionnement d'un procédé de détermination de la quantité de carburant à injecter dans le cylindre de la figure 2. [0027] Sur la figure 1 est représenté un véhicule 1 automobile comprenant un moteur 2 à combustion interne, en l'espèce un moteur 2 diesel, mais il pourrait s'agir d'un moteur essence. [0028] Le moteur 2 comprend un bloc moteur ayant au moins un cylindre 3, une culasse 4 recouvrant le bloc moteur et fermant le cylindre 3 à une extrémité supérieure de celui-ci, et un piston 5 monté mobile dans le cylindre 3 entre une position haute, dans laquelle le piston 5 est à proximité de la culasse 4, et une position basse écartée de la position haute. [0029] Comme on le voit sur la figure 2, le cylindre 3, la culasse 4 et le piston 5 définissent ensemble une chambre 6 de combustion. [0030] La culasse 4 comprend deux conduits 7, 8 débouchant dans le cylindre 3, à savoir un conduit 7 d'admission d'air et un conduit 8 d'échappement après combustion, les conduits 7, 8 comprenant, à leur jonction avec le cylindre 3, une soupape 9 permettant la mise en communication d'un conduit 7, 8 avec le cylindre 3 ou au contraire la séparation entre le conduit 7, 8 et le cylindre 3. [0031] En outre, la culasse 4 comprend, entre les deux soupapes 9, un injecteur 10 de carburant pour injecter, dans la chambre 6 de combustion, une quantité déterminée de carburant 11. On parle alors d'une injection directe au contraire d'une injection indirecte dans laquelle le carburant 11 est injecté dans le conduit 7 d'admission et mélangé avec l'air avant d'entrer dans la chambre 6 de combustion. [0032] Comme on le voit sur la figure 2, le moteur 2 comprend également un calculateur 12, par lequel la quantité de carburant à injecter est déterminée, et un vilebrequin 13 entrainé en rotation, via des bielles 14 par les pistons 5. Le mouvement du vilebrequin 13 est ensuite transmis aux roues 15 du véhicule 1 par l'intermédiaire de différents mécanismes. Le calculateur 12 comprend les moyens d'acquisition, de traitement et de commande requis à la mise en oeuvre du procédé de détermination d'une quantité de carburant de l'invention. [0033] Le calculateur 12 est connecté au moteur, de manière physique, c'est-à-dire au moyen de câbles, ou sans fil, par exemple par bluetooth, infrarouge ou wi-fi. [0034] Le calculateur 12 reçoit alors des informations provenant de capteurs (non représentés) analysant le fonctionnement du moteur 2 puis transmet une consigne 16 d'injection d'une quantité de carburant 11 à l'injecteur 10. La consigne 16 d'injection se présente sous la forme d'un signal électrique déterminant un temps d'ouverture de l'injecteur 10 [0035] Les moteurs 2 à combustion interne comprennent plusieurs cylindres 3. Toutefois, pour des raisons de clarté et de compréhension, la présente description et les figures auxquelles elle fait référence ne concernent qu'un unique cylindre, étant entendu que tous les cylindres d'un même moteur 2 fonctionnent de la même manière. [0036] Les moteurs 2 à combustion interne fonctionnent par succession de cycles, chaque cycle comprenant quatre phases, à savoir une phase d'admission durant laquelle l'air et le carburant 11 sont injectés dans la chambre 6 de combustion, une phase de compression et de combustion du mélange air/carburant, une phase de détente et une phase d'échappement. [0037] Durant un fonctionnement à chaud du moteur 2, c'est-à-dire lorsque le moteur 2 a atteint sa température de fonctionnement nominale, la quantité de carburant 11 injectée dans la chambre 6 de combustion, lors de la phase d'admission, dépend essentiellement d'un régime moteur RM et d'un couple C demandé par le conducteur, via une pédale d'accélération du véhicule 1. [0038] Le démarrage d'un moteur 2 à combustion interne est une succession d'évènements qui débute par l'activation d'un démarreur (non représenté sur les figures) et se termine par l'obtention d'un régime de fonctionnement stabilisé du moteur 2, appelé régime de ralenti. Durant le démarrage, il existe deux phases principales, à savoir une phase 17 de départ et une phase 18 d'après-départ. [0039] Durant la phase 17 de départ, on observe une augmentation du régime de fonctionnement du moteur 2, depuis un régime induit par le démarreur. Durant la phase 18 d'après-départ, on observe une évolution rapide de la température des pièces constitutives du moteur et notamment des cylindres 3, des soupapes 9 et des injecteurs 10 de carburant 11. Le régime RM moteur ainsi que les phases 17, 18 de départ et d'après-départ sont représentés, en fonction du temps, sur le graphique de la figure 3. [0040] Lors du démarrage du moteur 1, et plus particulièrement durant la phase 18 d'après-départ, le régime RM moteur et le couple C sont sensiblement constants, seule une petite variation (due à la stabilisation) du régime moteur existe en début de phase. [0041] Cependant, durant les phases de démarrage du moteur 2, des combustions incomplètes, dans le cylindre 3, peuvent apparaître. Ces combustions incomplètes sont dues à un problème de richesse du mélange air/carburant. La richesse d'un mélange air/carburant est le ratio entre la quantité d'air et la quantité de carburant 11 injectées. On dit alors d'un mélange air/carburant qu'il a une richesse élevée lorsque la quantité de carburant 11 injectée est trop importante et, au contraire, qu'il a une faible richesse, lorsque la quantité de carburant 11 injectée est trop faible. [0042] Afin de déterminer la quantité de carburant 11 à injecter durant la phase 18 d'après-départ, le calculateur 12 met en oeuvre un procédé, illustré sur la figure 4, comprenant une étape 100 de calcul de la quantité de carburant 11 à injecter à partir de paramètres moteur tels que le régime RM moteur et le couple C moteur, et une étape 200 de correction au moyen d'un modèle de température Tinj de l'injecteur 10. [0043] En effet, comme nous l'avons vu précédemment, lorsque le moteur 2 démarre, la température de ses éléments constitutifs augmente rapidement ce qui provoque leur dilatation. [0044] Dans le cas d'une injection directe, la dilatation de l'injecteur 10 entraîne sa porosité et donc une injection supérieure de carburant 11, rendant la richesse du mélange air/carburant trop élevée. [0045] Au contraire, dans le cas d'une injection indirecte, la position de l'injecteur 10 (écarté de la chambre 6 de combustion), réduit la vitesse de sa montée en température et provoque une injection plus faible de carburant 11 ce qui rend la richesse du mélange air/carburant trop faible. [0046] L'étape 200 de correction permet alors d'apporter un facteur de correction prenant en compte l'évolution de la température de l'injecteur 10, pour que la quantité de carburant 11 injectée soit conforme au besoin du moteur 2. [0047] Pour cela, le modèle de température Tinj de l'injecteur est calculé selon la formule suivante : Ijnj Tea, + 273 + 9Kn( I\'N/<A) où - 'eau est la température de l'eau du moteur 2 ; - K est une valeur obtenue en fonction du régime RM moteur et du couple C du moteur ; - n est un indice déterminé pour chaque moteur 2 en fonction de sa cylindrée ; - N est le régime RM moteur, et - A est le diamètre du cylindre 3 du moteur 2. [0048] Le procédé comprend, en outre, une étape 300 d'ajout d'une quantité Onomi nominale de carburant 11 à injecter. La quantité OnOilli nominale de carburant 11 est prédéterminée par des motoristes et reste constante durant l'utilisation du moteur 2. [0049] Ainsi, la consigne 16 d'injection d'une quantité de carburant 11 dans le cylindre 3 du moteur 2 est la somme de la quantité Onorni nominale de carburant 11 et du facteur de correction obtenu à l'étape 200 de correction. [0050] Le procédé qui vient d'être proposé présente les avantages suivants. [0051] D'abord, il permet d'éviter les combustions incomplètes lors du démarrage du moteur 2. En effet, la prise en compte de la température de l'injecteur 10 lors du démarrage du moteur 2 permet de contrôler plus précisément la quantité de carburant 11 injecté dans la chambre 6 de combustion. Ainsi, malgré l'évolution rapide de la température du moteur 2 et de ses pièces constitutives, le calculateur 12 corrige la quantité Onomi nominale de carburant 11 à injecter grâce au modèle de température Tin; de l'injecteur 10. [0052] Par exemple, si l'injecteur 10 est froid et peu dilaté, la correction entraîne une forte augmentation de la quantité de carburant 11 à injecter par rapport à la quantité Onomi nominale, alors que si l'injecteur 10 est chaud, la correction entraîne une faible augmentation de carburant 11 à injecter par rapport à la quantité Onomi nominale. [0053] La température de l'injecteur 10 est notamment liée aux conditions atmosphériques environnantes du véhicule 1 automobile, et plus particulièrement à la température ambiante. Ainsi, à une température ambiante faible, c'est-à-dire une température proche de 0°C ou négative, l'évolution de la température de l'injecteur 10, sera plus faible que pour une température ambiante élevée, c'est-à-dire supérieure ou égale à 20°C. [0054] Ensuite, la durée de vie du moteur 2 et de ses composants, ainsi que d'éléments divers du véhicule 1, tel qu'un filtre à particules, par exemple, est augmentée. En effet, la diminution du risque de combustions incomplètes évite une fatigue trop importante du démarreur du véhicule 1 liée à une utilisation forcée, ou encore une destruction du filtre à particules liée à l'injection de carburant 11, non brûlé, depuis la chambre 6 de combustion vers le filtre à particules.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to the field of internal combustion engines of motor vehicles and, in particular, to the fuel supply of these engines. The internal combustion engines comprise at least one cylinder defining a combustion chamber for an air / fuel mixture, the combustion chamber being delimited by a cylinder head, at a first end of the cylinder, and by a piston mounted movably in the cylinder, at an end opposite to the cylinder head. The yoke comprises at least two ducts, namely an air intake duct and an exhaust duct, opening into the combustion chamber and each closed by a movable valve between an open position in which the valve is spaced from the cylinder head to allow communication between the conduit and the combustion chamber, and a closed position in which the valve is in contact with the cylinder head and prevents communication between the conduit and the combustion chamber. Finally, the cylinder head comprises an injector through which the fuel is injected directly into the combustion chamber, in the case of a direct injection, or into the air intake duct, in the case of an injection. indirect. The number of injectors in an internal combustion engine is equal to the number of cylinders, or to twice the number of cylinders in the case of an engine having two intake ducts per cylinder and an indirect injection. The fuel is injected, under pressure, into the combustion chambers, the pressurization of the fuel being carried out by a high pressure pump. Injectors used are for example electromagnetic or piezoelectric type and are controlled by a computer that sends an electrical signal to open or close the injector. Thus, the amount of fuel injected depends on the fuel pressure upstream of the injector and the opening time of the injector. The start of an internal combustion engine is a succession of events that starts with the activation of a starter and ends with obtaining a stabilized operating speed of the engine, called idle speed. During startup, there are two main phases, namely a start phase and a post-start phase. During the start phase, of a short duration generally between 500 milliseconds and 10 seconds, there is an increase in the operating speed of the engine from a regime induced by the starter. During the post-departure phase, of about 30 seconds, there is a rapid change in the temperature of the components of the engine including cylinders, valves and fuel injectors. During engine start and especially in the post-departure phase, incomplete combustion of the air / fuel mixture may appear. These incomplete combustions are due to too much fuel injected (rich mixture) or, conversely, too little fuel injected (weak mixture). In the case of incomplete combustion related to a too small amount of fuel injected, there is a rise in engine speed longer compared to normal operation, or, in the worst case, a refusal to start the engine . In the case of incomplete combustion related to too much fuel injected, there is a significant release of smoke output of the engine and fouling or deterioration of the filter elements of the exhaust system of the vehicle, in particular particle filter. These malfunctions of the engine cause immobilization, at least partial, of the vehicle and can cause significant repair costs for its owner. The regulation of the amount of fuel injected is known from EP 2 388 460 describing a motor vehicle comprising a calculator determining a quantity of fuel to be injected into the engine, according to parameters such as the vehicle speed, the power. desired engine and the fuel injection pressure. If this regulation is satisfactory when using the vehicle, it can not be applied to the start of internal combustion engines. A first objective is to provide a method for determining the amount of fuel to be injected when starting the engine. A second objective is to provide a calculator, for internal combustion engine, for determining the amount of fuel to be injected into the engine when it starts. A third objective is to provide an internal combustion engine whose start is not impacted by incomplete combustion. A fourth objective is to propose a motor vehicle comprising an engine meeting the above objectives. For this purpose, it is proposed, in the first place, a method for determining a quantity of fuel to be injected, via an injector, into a cylinder of an internal combustion engine, this method comprising a correction step the amount of fuel to be injected, this correction being performed by means of a temperature model of the injector. The method of determining a quantity of fuel to be injected, via an injector, into a cylinder of an internal combustion engine makes it possible to limit the risk of incomplete combustions when starting the engine. Various additional features may be provided, alone or in combination: - the temperature model of the injector is calculated according to the following formula: Tinj = water + 273 + 9Kn (\ / N x A) where water is the temperature engine water; K is a value obtained according to a speed and a motor torque; n is a specific index for each engine as a function of its displacement; N is the engine speed, and - A is the diameter of the engine cylinder. the method further comprises a step of adding a nominal amount of fuel. It is proposed, secondly, a computer adapted to implement the method of determining a quantity of fuel to be injected, as described above. Advantageously, the computer comprises wired or wireless connection means with an internal combustion engine to receive information from the engine and transmit an injection setpoint to an engine injector. It is proposed, thirdly, an internal combustion engine comprising a fuel injector and a computer, as described above, for creating and transmit an injection instruction to the injector. It is proposed, fourthly, a motor vehicle comprising an internal combustion engine as described above. Other objects and advantages of the invention will become apparent in the light of the description of an embodiment, given hereinafter with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a perspective view from above of FIG. 'a motor vehicle equipped with an internal combustion engine; Figure 2 is a schematic partial sectional view of a cylinder of the engine of Figure 1; - Figure 3 a curve showing the evolution of the engine speed as a function of time, during the starting phase of the engine; FIG. 4 is an operating diagram of a method for determining the quantity of fuel to be injected into the cylinder of FIG. 2. FIG. 1 shows a motor vehicle 1 comprising an internal combustion engine 2, in this case a 2 diesel engine, but it could be a gasoline engine. The engine 2 comprises an engine block having at least one cylinder 3, a cylinder head 4 covering the engine block and closing the cylinder 3 at an upper end thereof, and a piston 5 movably mounted in the cylinder 3 between a high position, in which the piston 5 is close to the cylinder head 4, and a low position spaced from the high position. As seen in Figure 2, the cylinder 3, the yoke 4 and the piston 5 together define a combustion chamber 6. The yoke 4 comprises two ducts 7, 8 opening into the cylinder 3, namely a duct 7 for admission of air and an exhaust duct 8 after combustion, the ducts 7, 8 comprising, at their junction with the cylinder 3, a valve 9 allowing the communication of a duct 7, 8 with the cylinder 3 or on the contrary the separation between the duct 7, 8 and the cylinder 3. [0031] In addition, the cylinder head 4 comprises, between the two valves 9, a fuel injector 10 for injecting, in the combustion chamber 6, a predetermined quantity of fuel 11. This is called a direct injection in contrast to an indirect injection in which the fuel 11 is injected in the intake duct 7 and mixed with the air before entering the combustion chamber 6. As can be seen in FIG. 2, the engine 2 also comprises a computer 12, by which the quantity of fuel to be injected is determined, and a crankshaft 13 driven in rotation, via rods 14 by the pistons 5. The Movement of the crankshaft 13 is then transmitted to the wheels 15 of the vehicle 1 through different mechanisms. The computer 12 comprises the acquisition, processing and control means required to implement the method for determining a fuel quantity of the invention. The computer 12 is connected to the engine, physically, that is to say by means of cables, or wireless, for example by bluetooth, infrared or wi-fi. The computer 12 then receives information from sensors (not shown) analyzing the operation of the engine 2 and then transmits an instruction 16 to inject a quantity of fuel 11 to the injector 10. The injection instruction 16 is in the form of an electrical signal determining an opening time of the injector 10 [0035] The internal combustion engines 2 comprise several cylinders 3. However, for the sake of clarity and comprehension, the present description and the figures to which it refers relate to a single cylinder, it being understood that all the cylinders of the same engine 2 operate in the same manner. The internal combustion engines 2 operate by succession of cycles, each cycle comprising four phases, namely an intake phase during which the air and the fuel 11 are injected into the combustion chamber 6, a compression phase. and combustion of the air / fuel mixture, a relaxation phase and an exhaust phase. During a hot operation of the engine 2, that is to say when the engine 2 has reached its nominal operating temperature, the amount of fuel 11 injected into the combustion chamber 6, during the phase of operation. admission, depends essentially on an engine speed RM and a torque C requested by the driver, via a vehicle acceleration pedal 1. [0038] The start of an internal combustion engine 2 is a succession of events which starts with the activation of a starter (not shown in the figures) and ends with obtaining a stabilized operating speed of the engine 2, called idle speed. During startup, there are two main phases, namely a start phase 17 and a post-start phase 18. During the initial phase 17, there is an increase in the operating speed of the engine 2, from a regime induced by the starter. During the post-departure phase 18, there is a rapid change in the temperature of the constituent parts of the engine and in particular of the cylinders 3, the valves 9 and the fuel injectors 10. The engine RPM as well as the phases 17, 18 starting and post-departure are shown, as a function of time, on the graph of Figure 3. [0040] When starting the engine 1, and more particularly during the post-departure phase 18, the engine speed RM motor and torque C are substantially constant, only a small variation (due to the stabilization) of the engine speed exists at the beginning of the phase. However, during the starting phases of the engine 2, incomplete combustion in the cylinder 3 may occur. These incomplete combustions are due to a problem of richness of the air / fuel mixture. The richness of an air / fuel mixture is the ratio between the quantity of air and the quantity of fuel 11 injected. It is then said of an air / fuel mixture that it has a high richness when the quantity of fuel 11 injected is too great and, on the contrary, that it has a low richness, when the quantity of fuel 11 injected is too low . In order to determine the quantity of fuel 11 to be injected during the post-departure phase 18, the computer 12 implements a method, illustrated in FIG. 4, comprising a step 100 for calculating the quantity of fuel 11 to inject from engine parameters such as the engine speed RM and engine torque C, and a correction step 200 by means of a temperature model Tinj of the injector 10. Indeed, as we We have seen previously, when the engine 2 starts, the temperature of its constituent elements increases rapidly which causes their expansion. In the case of a direct injection, the expansion of the injector 10 causes its porosity and therefore a higher injection of fuel 11, making the richness of the air / fuel mixture too high. In contrast, in the case of indirect injection, the position of the injector 10 (spaced from the combustion chamber 6) reduces the speed of its rise in temperature and causes a lower fuel injection 11. which makes the richness of the air / fuel mixture too low. The correction step 200 then makes it possible to provide a correction factor taking into account the change in the temperature of the injector 10 so that the quantity of fuel 11 injected is in accordance with the requirement of the engine 2. [1] 0047] For this, the model of temperature Tinj of the injector is calculated according to the following formula: Ijnj Tea, + 273 + 9Kn (I \ 'N / <A) where -' water is the temperature of the water of the motor 2; K is a value obtained as a function of the engine speed RM and the engine torque C; n is a specific index for each engine 2 as a function of its displacement; - N is the engine speed RM, and - A is the diameter of the cylinder 3 of the engine 2. [0048] The method further comprises a step 300 of adding a nominal Onomi quantity of fuel 11 to be injected. The nominal OnOilli quantity of fuel 11 is predetermined by engine manufacturers and remains constant during the use of the engine 2. [0049] Thus, the instruction 16 for injecting a quantity of fuel 11 into the cylinder 3 of the engine 2 is the sum of the nominal Onorni amount of fuel 11 and the correction factor obtained in the correction step 200. The process that has just been proposed has the following advantages. First, it avoids incomplete combustion when starting the engine 2. Indeed, taking into account the temperature of the injector 10 when starting the engine 2 allows to control more precisely the amount fuel 11 injected into the combustion chamber 6. Thus, despite the rapid evolution of the temperature of the engine 2 and its component parts, the computer 12 corrects the nominal Onomi quantity of fuel 11 to be injected thanks to the temperature model Tin; of the injector 10. For example, if the injector 10 is cold and slightly dilated, the correction causes a sharp increase in the amount of fuel 11 to be injected with respect to the nominal amount Onomi, whereas if the Injector 10 is hot, the correction causes a small increase in fuel 11 to inject compared to the nominal amount Onomi. The temperature of the injector 10 is particularly related to the surrounding atmospheric conditions of the vehicle 1 automobile, and more particularly at room temperature. Thus, at a low ambient temperature, that is to say a temperature close to 0 ° C. or negative, the evolution of the temperature of the injector 10 will be lower than for a high ambient temperature; that is greater than or equal to 20 ° C. Then, the life of the engine 2 and its components, as well as various elements of the vehicle 1, such as a particulate filter, for example, is increased. Indeed, the reduction of the risk of incomplete combustion avoids excessive fatigue of the starter of the vehicle 1 due to forced use, or destruction of the particle filter linked to the fuel injection 11, unburned from the chamber 6 combustion to the particulate filter.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of determining a quantity of fuel (11) to be injected, via an injector (10), into a cylinder (3) of an internal combustion engine (2), said method being characterized in that it comprises a step (200) for correcting the amount of fuel (11) to be injected, this correction being performed by means of a temperature model (Ti nj) of the injector (10).

2. Method according to the preceding claim, characterized in that the temperature model (Tinj) of the injector (10) is calculated according to the following formula: Ijnj Tea, + 273 + 9Kn (I \ 'N / <A) where water is the temperature of the engine water; K is a value obtained as a function of a speed (RM) and a torque (C) motor; n is a specific index for each engine (2) as a function of its displacement; N is the engine speed (RM), and A is the diameter of the cylinder (3) of the engine (2).

3. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that it further comprises a step (300) of adding a nominal amount (Onomi) of fuel (11).

4. Calculator (12) adapted to implement the method of determining a quantity of fuel (11) to be injected, according to any one of the preceding claims.

5. Calculator (12) according to the preceding claim, characterized in that it comprises wired or wireless connection means with an internal combustion engine (2) for receiving information from the engine and transmit a set (16) d injection to an injector (10) of the engine (2).

6. Internal combustion engine (2) comprising an injector (10) of fuel (11) and a calculator (12) according to claim 4 or claim 5 for creating and transmitting an instruction (16) injection to the injector (10).

7. Vehicle (1) automobile comprising an internal combustion engine (2) according to the preceding claim. 10