FR3020343A1 - Ensemble pour aeronef comprenant une structure primaire de mat d'accrochage constituee par trois elements independants - Google Patents

Abstract

Afin d'optimiser l'encombrement d'une structure primaire (6) d'un mât d'accrochage de moteur d'aéronef, et ainsi favoriser son installation sous la voilure et au plus proche de son intrados, l'invention prévoit un ensemble (1) dans lequel le moteur (10) comprend une partie arrière agencée sous un élément de voilure (2) équipé d'un caisson de voilure (21), la structure primaire (6) étant constituée des éléments indépendants suivants : - une première et une seconde poutres latérales (40a, 40b) agencées de part et d'autre d'un plan vertical médian du moteur ; et - une structure intermédiaire (42) traversée par le plan vertical médian du moteur et située à distance de chacune des première et seconde poutres latérales (40a, 40b).

Description

ENSEMBLE POUR AERONEF COMPRENANT UNE STRUCTURE PRIMAIRE DE MAT D'ACCROCHAGE CONSTITUEE PAR TROIS ELEMENTS INDEPENDANTS DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des ensembles pour aéronef comprenant un élément de voilure, un moteur à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage du moteur, ce dernier étant destiné à être agencé en partie sous l'élément de voilure. L'invention se rapporte également à un aéronef équipé d'un tel ensemble. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, les moteurs à double flux tels que les turboréacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les dispositifs d'accrochage habituellement employés présentent une structure primaire, également dite structure rigide, souvent réalisée sous forme d'un caisson unique, c'est-à-dire constituée par l'assemblage de longerons inférieurs et supérieurs raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales.

De plus, le mât d'accrochage est agencé en partie supérieure du moteur, entre ce dernier et le caisson de voilure. Cette position est dite « à 12h ». De façon connue, la structure primaire de ces mâts est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques, notamment ceux liés aux cas de défaillances tels que : perte de pâles (FBO), effacement du train avant, atterrissage dynamique, etc. Dans les mâts d'accrochage connus de l'art antérieur, la transmission des efforts entre sa structure primaire, connue sous forme de caisson unique, et la voilure est classiquement assurée par un jeu d'attaches comprenant une attache avant, une attache arrière, ainsi qu'une attache intermédiaire notamment destinée à reprendre les efforts de poussée générés par le moteur.

Pour ce faire, l'attache intermédiaire destinée à reprendre les efforts de poussée, également appelée attache « spigot », est de façon générale matérialisée par une rotule fixée dans le longeron supérieur arrière du caisson de structure rigide, entre l'attache avant et l'attache arrière. Cette attache spigot comprend aussi un axe ou un pion de cisaillement fixé sous la voilure de l'aéronef par l'intermédiaire d'une ferrure d'encastrement, de façon à pouvoir se loger dans la rotule. La ferrure d'encastrement est généralement fixée sur une partie inférieure du caisson de voilure, habituellement le longeron inférieur du caisson. Sur les moteurs récents à double flux, l'important taux de dilution recherché conduit à obtenir un encombrement extrêmement élevé, puisqu'une augmentation du taux de dilution engendre inéluctablement une hausse du diamètre du moteur, et plus particulièrement une hausse du diamètre de son carter de soufflante. Aussi, avec une garde au sol qui est fixée de manière à rester acceptable du point de vue sécuritaire, l'espace restant entre l'élément de voilure et le moteur est de plus en plus restreint, voire inexistant pour les moteurs à fort taux de dilution. De ce fait, il peut s'avérer difficile d'implanter le mât d'accrochage ainsi que les différentes attaches voilure dans cet espace vertical restant, usuellement dédié à cette implantation. L'évolution des moteurs à double flux a donc eu pour conséquence néfaste d'imposer une réduction des dimensions verticales du mât d'accrochage, notamment de manière à pouvoir conserver un espace suffisant pour placer les ferrures d'attaches avant et arrière, ainsi que la ferrure d'encastrement de l'attache intermédiaire. Les grandes dimensions de cette attache intermédiaire sont imposées par la nécessité de reprendre les efforts de poussée du moteur, c'est-à-dire ceux orientés selon la direction longitudinale de ce moteur, ainsi que ceux orientés selon la direction transversale de ce dernier. A titre indicatif, il est rappelé que la direction longitudinale du moteur correspond à la direction de l'axe de rotation principal du système propulsif. Cependant, les possibilités de réduction des dimensions verticales du mât d'accrochage sont limitées. En effet, la structure rigide de ce mât, également dénommée structure primaire, doit présenter des dimensions suffisantes pour apporter une résistance mécanique capable de supporter le passage des efforts du moteur vers l'élément de voilure, avec une faible déformée sous contrainte dans le but de ne pas dégrader les performances aérodynamiques du système propulsif. Dans l'art antérieur, de multiples solutions ont été proposées pour rapprocher le moteur au plus près de l'élément de voilure auquel il est suspendu, et ce dans le but de conserver la garde au sol requise, notamment vis-à-vis des risques d'ingestion et de collision, également appelé risque FOD (de l'anglais « Foreign Object Damage »). Néanmoins, ces solutions doivent être améliorées en permanence pour s'adapter aux diamètres de carter de soufflante toujours plus élevés, retenus pour satisfaire les besoins en taux de dilution.

A titre d'exemple indicatif, il est connu du document FR 2 993 535 un mât d'accrochage dont la structure primaire est réalisée à partir de deux poutres latérales diamétralement opposées, agencées de part et d'autre d'un plan vertical médian du moteur. La structure primaire est complétée par une structure de liaison qui relie directement les deux poutres l'une à l'autre, celles-ci étant par ailleurs chacune fixées à leurs extrémités avant au carter moteur, et à leurs extrémités arrière au caisson de voilure. La structure intermédiaire prend la forme de plusieurs arceaux reliant les deux poutres, en cheminant le long d'une surface fictive de section circulaire correspondant sensiblement à la surface de délimitation externe de la veine secondaire, appelée également « nacelle interne ». Ces arceaux s'étendent par conséquent sur des secteurs angulaires de l'ordre de 1800 .

L'agencement proposé dans ce document FR 2 993 535 permet notamment de limiter les perturbations aérodynamiques au sein de la veine secondaire. En outre, en plaçant les poutres latéralement, il est possible rapprocher le moteur au plus près de l'élément de voilure, en particulier en comparaison des solutions classiques dans lesquelles la structure primaire en forme de caisson est agencée à 12h.

Néanmoins, une telle structure primaire présente un encombrement global élevé, en particulier en raison de la présence des arceaux reliant les poutres latérales. Cet encombrement peut compliquer l'implantation des éléments environnants comme la nacelle, les systèmes d'asservissement moteur, les inverseurs de poussée, les volets mobiles de bord d'attaque, etc. Par conséquent, il subsiste un besoin d'optimisation de l'encombrement des telles structures primaires de mât d'accrochage. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble pour aéronef remédiant au moins partiellement aux problèmes mentionnés ci-dessus, rencontrés dans les solutions de l'art antérieur.

Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble pour aéronef comprenant un élément de voilure, un moteur à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage du moteur, ledit moteur comprenant une partie arrière agencée sous l'élément de voilure équipé d'un caisson de voilure, le mât comprenant une structure primaire de transmission des efforts du moteur au caisson de voilure, et l'ensemble comprenant en outre des moyens d'accrochage de la structure primaire sur le moteur ainsi que des moyens d'accrochage de la structure primaire sur le caisson de voilure. Selon l'invention, ladite structure primaire est constituée des éléments indépendants suivants : - une première et une seconde poutres latérales agencées de part et d'autre d'un plan vertical médian du moteur, de préférence localisées de façon sensiblement symétrique relativement à ce même plan vertical médian ; et - une structure intermédiaire traversée par ledit plan vertical médian du moteur et située à distance de chacune des première et seconde poutres latérales, et de préférence à égale distance de ces deux poutres. L'invention rompt avec la technologie actuelle, en prévoyant une structure primaire réalisée par plusieurs éléments indépendants les uns des autres. Cela permet de réduire l'encombrement global de la structure primaire, en particulier en ce sens qu'elle ne présente plus de structure intermédiaire de liaison des deux poutres latérales. L'implantation des éléments environnants se trouve facilitée par la conception propre à l'invention. A titre d'exemple, la nacelle et son système d'inverseur de poussée peut venir au plus près du carter moteur, car elle n'est plus gênée par la présence des arceaux de liaison des deux poutres latérales, comme dans le document FR 2 993 535. En outre, des systèmes peuvent être plus facilement intégrés au mât, entre les deux poutres latérales de la structure primaire. Toujours à titre d'exemple, l'absence des arceaux de liaison autorise la mise en place de volets mobiles de bord d'attaque entre les deux poutres latérales. Cela contraste avec la solution du document FR 2 993 535, dans laquelle la présence des arceaux de liaison imposait de rendre fixes les parties de bord d'attaque situées en regard de ces arceaux.

De préférence, l'invention comporte également au moins l'une des caractéristiques techniques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Lesdits moyens d'accrochage de la structure primaire sur le moteur comprennent : - une ou plusieurs premières attaches moteur raccordant une extrémité avant de la première poutre à un carter de soufflante du moteur ; - une ou plusieurs secondes attaches moteur raccordant une extrémité avant de la seconde poutre au carter de soufflante ; et - une ou plusieurs troisièmes attaches moteur raccordant la structure intermédiaire à un carter central du moteur, de préférence dans sa zone arrière, et lesdits moyens d'accrochage de la structure primaire sur le caisson de voilure comprennent : - une ou plusieurs premières attaches voilure raccordant une extrémité arrière de la première poutre au caisson de voilure ; - une ou plusieurs secondes attaches voilure raccordant une extrémité arrière de la seconde poutre au caisson de voilure ; et - une ou plusieurs troisièmes attaches voilure raccordant la structure intermédiaire au caisson de voilure. En outre, il est prévu que : - la ou les premières attaches voilure constituent un système isostatique indépendant de reprise d'efforts ; - la ou les secondes attaches voilure constituent un système isostatique indépendant de reprise d'efforts ; - la ou les troisièmes attaches voilure constituent un système isostatique indépendant de reprise d'efforts ; et - la ou les premières attaches moteur, la ou les secondes attaches moteur et la ou les troisièmes attaches moteur constituent ensemble un système isostatique de reprise d'efforts. Lesdites première et seconde poutres latérales sont agencées de façon sensiblement symétrique par rapport au plan vertical median, en étant traversées par un plan sensiblement perpendiculaire à ce même plan vertical median et traversant diamétralement le moteur, lesdites première et seconde poutres latérales étant sensiblement alignées avec une surface externe du carter de soufflante, dans la direction longitudinale du moteur. Ladite structure intermédiaire présente une longueur, selon la direction longitudinale du moteur, entre trois à dix fois inférieure à celle de chacune des première et seconde poutres latérales. Ladite structure intermédiaire prend la forme d'une ferrure, de préférence en forme générale de pyramide. Alternativement, il pourrait s'agir d'un autre type de forme, par exemple une bielle. La ou les troisièmes attaches moteur sont raccordées sur un carter de turbine du moteur.

Lesdites première et seconde poutres latérales s'étendent sensiblement parallèlement à un axe longitudinal du moteur. Ledit élément de voilure comprend au moins un volet mobile de bord d'attaque agencé au moins en partie, en vue de dessus, entre la structure intermédiaire et l'une desdites première et seconde poutres latérales. Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble tel que celui qui vient d'être décrit. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue schématique en perspective d'un ensemble pour aéronef selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue de derrière de l'ensemble montré sur la figure 1 ; - la figure 3 représente une vue de côté de l'ensemble montré sur la figure 1; - la figure 4 représente une vue de dessus de l'ensemble montré sur la figure 1; et -la figure 5 représente une vue en perspective similaire à celle de la figure 1, avec l'ensemble se présentant sous la forme d'un second mode de réalisation préféré. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence aux figures 1 à 4, il est représenté un ensemble 1 pour aéronef, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Globalement, cet ensemble 1 comprend un élément de voilure 2 correspondant à une aile de l'aéronef, un moteur à double flux 10 tel qu'un turboréacteur, et un mât d'accrochage 4 du moteur 10. De plus, l'ensemble 1 comporte des moyens d'accrochage 7 du turboréacteur 10 sur une structure primaire 6 du mât 4, ainsi que des moyens d'accrochage 8 de la structure primaire 6 sur l'élément de voilure 2. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du mât 4, qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10. Cette direction X est parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 10, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct.

D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 19. L'aile 2 comporte un caisson de voilure 21, destiné à constituer la partie structurale de l'aile. Ce caisson est délimité vers l'avant par un longeron avant 34 de l'élément de voilure 2, et délimité vers l'arrière par un longeron arrière 36. Les deux longerons 34, 36, qui s'étendent sensiblement dans la pleine épaisseur de l'aile, sont orientés de façon classique selon la direction d'envergure. En outre, le caisson de voilure 21 est fermé vers le haut par la partie extrados 35 de l'aile, et fermé vers le bas par la partie intrados 37 de cette même aile. Les deux longerons 34, 36 sont fixés intérieurement aux parties extrados et intrados 35, 37, qui forment les surfaces aérodynamiques de l'aile. Sur les figures, seule la structure primaire 6 du mât d'accrochage 4 a été représentée, accompagnée des moyens d'accrochage 7, 8 précités. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 4, du type structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. La structure primaire 6, ou structure rigide, permet la transmission au caisson de voilure 21 des efforts statiques et dynamiques engendrés par le turboréacteur 10. Elle présente une conception spécifique à l'invention, en ce sens qu'elle est constituée de trois éléments distincts et indépendants les uns des autres. Par indépendants les uns des autres, il est entendu que les éléments concernés ne sont pas reliés mécaniquement les uns aux autres, sauf bien entendu indirectement à leurs extrémités avant et arrière, par le biais respectivement du carter moteur et du caisson de voilure 21. Tout d'abord, il est prévu une première poutre latérale 40a et une seconde poutre latérale 40b, agencées de part et d'autre d'un plan vertical médian P1 du moteur, passant par l'axe 5. Ces poutres 40a, 40b sont de préférence agencées sensiblement diamétralement opposées, sur ou à proximité d'un plan médian horizontal du moteur 10, comme le montre l'exemple non limitatif de la figure 2. Aussi, les deux poutres 40a, 40b sont placées à des positions dites à 3h et à 9h, ou à des positions proches de celles-ci. Elles s'étendent par ailleurs sensiblement parallèlement à l'axe 5, de l'extrémité arrière d'un carter de soufflante 17 vers le caisson de voilure 21. En d'autres termes, les poutres latérales 40a, 40b sont agencées de façon sensiblement symétrique par rapport au plan vertical median Pl, en étant traversées par un plan horizontal traversant diamétralement le moteur 10. De plus, ces poutres latérales 40a, 40b sont sensiblement alignées avec une surface externe du carter de soufflante 17, dans la direction longitudinale du moteur, c'est-à-dire dans la direction de l'axe 5. Ces poutres 40a, 40b cheminent sous la partie intrados 37, au plus près de celle-ci, tout comme une partie arrière du turboréacteur 10, en particulier tout ou partie du carter de turbine 25 et des éléments situés à l'arrière de ce carter. Plus généralement, il s'agit d'une partie du carter moteur située en aval du carter de soufflante 17, et dit carter « core » ou carter central du turboréacteur. En rapprochant le turboréacteur 10 de la partie intrados 37, il est possible d'envisager des conceptions de turboréacteur à taux de dilution élevés avec pour conséquence un diamètre de soufflante important, tout en conservant la garde au sol requise. Chacune des poutres 40a, 40b présente par ailleurs une conception analogue à celle de structures primaires conventionnelles, agencées à 12h. En d'autres termes, chaque poutre latérale est du type « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieur et inférieur et de deux panneaux latéraux, ces éléments étant raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales intérieures (non représentées), qui sont habituellement orientées selon des plans parallèles YZ. Ces nervures sont de préférence uniformément réparties dans le caisson, le long de la direction X. Les poutres 40a, 40b peuvent être métalliques, ou encore réalisées en matériau composite en raison de leur faible exposition thermique au flux d'air chaud traversant la veine secondaire 41, dans laquelle ces poutres ne pénètrent pas. Le troisième élément constitutif de la structure primaire 6 du mât d'accrochage est une structure intermédiaire 42 de plus faible dimension, ici en forme de pyramide. Cette structure intermédiaire 42 est centrée par rapport aux poutres latérales 40a, 40b, et traversée par le plan médian Pl. Elle est donc indépendante de ces poutres, à savoir non reliée mécaniquement à celles-ci et agencée à distance. Les trois éléments 40a, 40b, 42 constituent ainsi trois chemins d'efforts distincts et indépendants entre le moteur et le caisson de voilure. La structure intermédiaire 42 prend ici la forme d'une ferrure, de préférence métallique, qui s'étend en partie dans le bord d'attaque 30 de l'aile 2, au droit du longeron avant 34 du caisson de voilure 21. La ferrure 42 s'étend également parallèlement à l'axe 5, vers l'avant au-delà du bord d'attaque, mais sur une courte distance. Plus précisément, cette ferrure 42 présente une longueur, selon la direction de l'axe 5, entre trois à dix fois inférieure à celle de chaque poutre latérale 40a, 40b. En effet, comme cela sera détaillé ci-après, cette ferrure 42 est prévue pour être raccordée sur le carter de turbine 25, et non sur ou à proximité du carter de soufflante 17 comme pour les poutres 40a, 40b. Une partie avant de cette ferrure 42, dans sa zone d'accroche au carter de turbine 25, étant incluse dans la veine secondaire 40 du moteur, il convient de l'habiller d'un carénage aérodynamique approprié (non représenté), de façon à ne pas dégrader les performances globales aérodynamiques du moteur. Cet habillage étant jugé conventionnel, il ne sera pas davantage décrit. Les trois éléments indépendants 40a, 40b, 42 constitutifs de la structure primaire 6 laissent apparaitre entre eux des espaces propices à l'implantation des systèmes habituellement présents sur ce type d'ensemble 1. A titre d'exemples, il peut s'agir de systèmes d'asservissement/retour moteur, de génération/régulation électrique et aérothermique, ou encore de systèmes de sécurité. En outre, du fait de l'absence de liaison mécanique entre ces éléments indépendants 40a, 40b, 42, la nacelle du moteur peut venir au plus près du carter central, sans problème d'encombrement. Par ailleurs, seule la structure intermédiaire 42, assimilable à un élément ponctuel, traverse la veine secondaire 40. Les performances aérodynamiques globales de l'ensemble 1 sont par conséquent plus élevées.

Il est également noté que l'espace disponible entre les poutres 40a, 40b et la structure intermédiaire 42 autorise la mise en place de volets mobiles de bord d'attaque à cet endroit. Comme cela a été schématisé sur la vue de dessus de la figure 4, l'invention rend avantageusement possible l'implantation d'un volet mobile de bord d'attaque 44 entre la structure intermédiaire 42 et chaque poutre latérale 40a, 40b. En effet, les espaces situés à l'avant de ces volets mobiles 44 représentés en position rentrée sur la figure 4, peuvent être laissés libres pour autoriser leur déploiement vers l'avant, sans problème d'interaction mécanique. L'ajout de tels volets mobiles à cet endroit du bord d'attaque 30, par rapport aux solutions de l'art antérieur dans lesquelles ces volets étaient nécessairement fixes, renforce les performances globales de l'aéronef.

A cet égard, il est noté que d'autres solutions d'implantation de volets mobiles 44 sont envisageables, sans sortir du cadre de l'invention. Il pourrait par exemple s'agir d'un volet mobile unique situé entre les deux poutres 40a, 40b en vue de dessus, et recouvrant la structure intermédiaire 42. Quoi qu'il en soit, ces volets mobiles sont prévus pour s'ajouter aux volets mobiles déjà présents sur les autres sections du bord d'attaque 30 de l'aile. En référence aux figures 1 à 3, il est représenté les moyens d'accrochage 7 de la structure primaire 6 sur le moteur. Ces moyens d'accrochage 7 comportent tout d'abord une ou plusieurs premières attaches moteur 50a raccordant une extrémité avant de la première poutre 40a, au carter de soufflante 17. Plus précisément, il est prévu une unique première attache moteur 50a raccordée d'une part à l'extrémité avant de la poutre 40a, et d'autre part à une virole extérieure 13 d'un carter intermédiaire du turboréacteur 10. Cette virole 13 s'étend dans le prolongement axial du carter de soufflante 17, vers l'arrière, sensiblement avec le même diamètre. Cette attache 50a, tout comme l'ensemble des autres attaches moteur et attaches voilure, est réalisée de manière conventionnelle, c'est-à-dire à l'aide de ferrures, de bielles, de manilles, de boulons, etc. Ici, l'attache 50a est conçue de manière à assurer uniquement la reprise des efforts orientés selon les directions X et Z, la reprise des efforts selon cette dernière direction Z étant liée essentiellement à la masse propre du moteur. A cet égard, il est noté que sur la figure 1, les flèches schématisent la reprise des efforts par les différentes attaches. De manière analogue, les moyens d'accrochage 7 comportent une ou plusieurs secondes attaches moteur 50b raccordant une extrémité avant de la seconde poutre 40b, à la virole 13. Plus précisément, il est prévu une unique seconde attache moteur 50b, conçue de manière à assurer la reprise des efforts orientés selon les trois directions X, Y et Z. Enfin, les moyens d'accrochage 7 comportent une ou plusieurs troisièmes attaches moteur 50c raccordant une extrémité avant de la structure intermédiaire 42 au carter de turbine 25, sur une extrémité supérieure de celle-ci. De préférence, l'attache 50c est conçue de manière à assurer uniquement la reprise des efforts orientés selon la direction Z. Les moyens d'accrochage 7 sont seulement constitués par les trois attaches moteur 50a, 50b, 50c, formant ensemble un système isostatique de reprise d'efforts. Grâce à ces trois points de reprise isostatique des efforts, agencés sur deux plans distincts décalés l'un de l'autre selon la direction X, les opérations de pose/dépose du moteur sont facilitées et les déformations du moteur sont diminuées, ce qui renforce les performances globales du moteur. Les moyens d'accrochage 8 de la structure primaire 6 sur le caisson de voilure 21 comprennent tout d'abord une ou plusieurs premières attaches voilure 52a, raccordant une extrémité arrière de la première poutre 40a à la partie intrados 37 du caisson de voilure 21. Plus précisément, il s'agit de trois premières attaches voilure 52a, constituant ensemble un système isostatique indépendant de reprise d'efforts. Par exemple, deux attaches voilure latérales 52a sont conçues de manière à assurer respectivement la reprise des efforts orientés uniquement selon les directions X et Z, et la reprise des efforts orientés selon les trois directions X, Y et Z.

Toujours fixée à la partie intrados 37, une première attache voilure arrière 52a vient compléter les deux autres, en étant conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts selon cette dernière direction Z. De manière analogue, les moyens d'accrochage 8 comprennent une ou plusieurs secondes attaches voilure 52b raccordant une extrémité arrière de la seconde poutre 40b à la partie intrados 37 du caisson de voilure 21. Plus précisément, il s'agit de trois secondes attaches voilure 52b, constituant elles aussi un système isostatique indépendant de reprise d'efforts. Enfin, les moyens d'accrochage 8 comprennent une ou plusieurs troisièmes attaches voilure 52c raccordant une extrémité arrière de la structure intermédiaire 42, au longeron avant 34 du caisson de voilure 21. Plus précisément, il peut aussi s'agir de trois troisièmes attaches voilure 52c constituant ensemble un système isostatique indépendant de reprise d'efforts, et préférentiellement logées dans le bord d'attaque 30, au droit du longeron avant 34. Aussi, les trois systèmes de reprise isostatiques cités ci-dessus sont bien indépendants les uns des autres.

Les moyens d'accrochage 8 sont seulement constitués des attaches voilure 52a, 52b, 52c précitées. En disposant d'un système isostatique de reprise d'efforts au niveau des interfaces entre la voilure 2 et chacun des trois éléments indépendants 40a, 40b, 42 de la structure primaire 6, l'invention répond de manière satisfaisante à l'ensemble des cas de charges susceptibles de se produire. En particulier, l'accrochage sur la voilure se révèle satisfaisant même en cas de vibrations, par exemple causées par une perte de pale, un atterrissage dynamique ou encore en cas de rafales latérales. En référence à la figure 5, il est représenté un ensemble 1 selon un second mode de réalisation préféré, qui se distingue du premier mode uniquement par le fait que l'extrémité arrière des trois éléments indépendants 40a, 40b, 42 de la structure primaire 6 ne sont plus raccordés sous le caisson de voilure 21, mais fixés en partie avant de ce dernier, sur le longeron avant de voilure 34. Les attaches voilure précitées 52a, 52b, 52c sont ainsi agencées de préférence dans le bord d'attaque 30 de l'aile.

De plus, dans ce seconde mode, la reprise des efforts et des moments aux interfaces voilure et moteur s'effectue de manière identique à celle du premier mode de réalisation préféré. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier aux ensembles 1 pour aéronef qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.10

Claims (2)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble (1) pour aéronef comprenant un élément de voilure (2), un moteur (10) à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage (4) du moteur, ledit moteur comprenant une partie arrière agencée sous l'élément de voilure (2) équipé d'un caisson de voilure (21), le mât comprenant une structure primaire (6) de transmission des efforts du moteur au caisson de voilure, et l'ensemble comprenant en outre des moyens d'accrochage (7) de la structure primaire (6) sur le moteur ainsi que des moyens d'accrochage (8) de la structure primaire sur le caisson de voilure (21), caractérisé en ce que ladite structure primaire (6) est constituée des éléments indépendants suivants : - une première et une seconde poutres latérales (40a, 40b) agencées de part et d'autre d'un plan vertical médian du moteur (P1) ; et - une structure intermédiaire (42) traversée par ledit plan vertical médian du moteur et située à distance de chacune des première et seconde poutres latérales (40a, 40b).
2. 2. Ensemble pour aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que ce que lesdits moyens d'accrochage (7) de la structure primaire (6) sur le moteur (10) comprennent : - une ou plusieurs premières attaches moteur (50a) raccordant une extrémité avant de la première poutre (40a) à un carter de soufflante du moteur (17) ; - une ou plusieurs secondes attaches moteur (50b) raccordant une extrémité avant de la seconde poutre (40b) au carter de soufflante (17) ; et - une ou plusieurs troisièmes attaches moteur (50c) raccordant la structure intermédiaire (42) à un carter central (25) du moteur, et en que lesdits moyens d'accrochage (8) de la structure primaire (6) sur le caisson de voilure (21) comprennent : - une ou plusieurs premières attaches voilure (52a) raccordant une extrémité arrière de la première poutre (40a) au caisson de voilure (21) ; - une ou plusieurs secondes attaches voilure (52b) raccordant une extrémité arrière de la seconde poutre (40b) au caisson de voilure (21) ; et - une ou plusieurs troisièmes attaches voilure (52c) raGcordant la structure intermédiaire (42) au caisson de voilure (21).. Ensemble pour aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce que ce que : - la ou les premières attaches voilure (52a) constituent un système isostatique indépendant de reprise d'efforts ; - la ou les secondes attaches voilure (52b) constituent un système isostatique indépendant de reprise d'efforts ; - la oui les troisièmes attaches voilure (52c) constituent un système isostatique indépendant de reprise d'efforts ; et - la ou les premières attaches moteur (50a), la ou les secondes attaches 10 moteur (50b) et la ou les troisièmes attaches moteur (50c) constituent ensemble un système isostaii-que de reprise d'efforts. 4. Ensemble pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ce que lesdites première et seconde poutres latérales (40a, 15 40b) sont agencées de façon sensiblement symétrique par rapport au plan vertical median (P1), en étant traversées par un plan sensiblement perpendiculaire à ce même plan vertical median (P1) et traversant diamétralement le moteur (10), lesdites première et seconde poutres latérales (40a, 40b) étant sensiblement alignées avec une surface externe du carter de soufflante (17), dans la direction longitudinale du moteur. 20 5. Ensemble pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ce que ladite structure intermédiaire (42) présente une longueur, selon la direction longitudinale du moteur, entre trois à dix fois inférieure à celle de chacune des première et seconde poutres latérales (40a, 40b). 25 6. Ensemble pour aéronef selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ce que ladite structure intermédiaire (42) prend la forme d'une ferrure, de préférence en forme générale de pyramide. 30 7. Ensemble pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 2, caractérisé en ce que ce que la ou les troisièmes attaches moteur (50c) sont raccordées sur un carter de turbine (25) du moteur.8. Ensemble pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites première et seconde poutres latérales (40a, 40b) s'étendent sensiblement parallèlement à un axe longitudinal (5) du moteur. 9. Ensemble pour aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit élément de voilure (2) comprend au moins un volet mobile de bord d'attaque (44) agencé au moins en partie, en vue de dessus, entre la structure intermédiaire (42) et l'une desdites première et seconde poutres latérales (40a, 40b). 10 10. Aéronef comprenant au moins un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications précéderites.