[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

FR3097921A1 - Dispositif de transmission pour véhicule hybride - Google Patents

Dispositif de transmission pour véhicule hybride Download PDF

Info

Publication number
FR3097921A1
FR3097921A1 FR1907078A FR1907078A FR3097921A1 FR 3097921 A1 FR3097921 A1 FR 3097921A1 FR 1907078 A FR1907078 A FR 1907078A FR 1907078 A FR1907078 A FR 1907078A FR 3097921 A1 FR3097921 A1 FR 3097921A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
transmission device
torque transmission
balancing
axial
rotation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1907078A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3097921B1 (fr
Inventor
Jean-François BOUGARD
Thierry Guinot
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Priority to FR1907078A priority Critical patent/FR3097921B1/fr
Publication of FR3097921A1 publication Critical patent/FR3097921A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3097921B1 publication Critical patent/FR3097921B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/123—Details not specific to one of the before-mentioned types in view of cooling and lubrication
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/14—Fluid pressure control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Dispositif de transmission de couple L’invention concerne un dispositif de transmission de couple (1) comprenant : un porte-disque d’entrée (3) en rotation autour d’un axe (X) apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique, une machine électrique tournante comprenant un rotor (13), un porte-disque de sortie (4), un embrayage de séparation (10), accouplant sélectivement et par friction le porte-disque d’entrée (3) et de sortie (4), un système d’actionnement (20) agencé pour embrayer ou débrayer ledit embrayage de séparation (10), comprenant : une chambre de pression (21) agencée pour recevoir un fluide pressurisé, un piston (22) mobile axialement, une chambre d’équilibrage (23) située à l’opposé de la chambre de pression (21) par rapport au piston (22), un couvercle d’équilibrage (24) délimitant en partie la chambre d’équilibrage (23), un moyeu principal (70) solidaire en rotation du porte-disque de sortie (4) et du piston (22) dans lequel couvercle d’équilibrage (24) comprend des ouvertures (26) pour le passage du fluide pressurisé en direction de l’embrayage de séparation (10). Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Dispositif de transmission pour véhicule hybride
La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un module hybride destiné à être disposé dans la chaine de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.
Ainsi, l’invention concerne plus précisément un module hybride pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaine de traction.
Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un dispositif de transmission de couple disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage et un organe d’actionnement de cet embrayage permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne.
Il est connu de l’art antérieur d’utiliser dans de tels dispositifs de transmission des mécanismes d’embrayage comprenant un embrayage en rotation autour d’un axe de rotation et un générateur d’effort agencé pour configurer l’embrayage dans une configuration dite débrayée ou embrayée par l’intermédiaire d’une pièce mobile, dite piston, permettant de transmettre vers ledit embrayage l’effort généré au niveau du générateur de force.
De manière connue, un système d’actionnement peut être formé par un générateur d’effort hydraulique comprenant (i) une chambre de pression agencée pour recevoir un fluide pressurisé, (ii) un piston mobile axialement dans la chambre de pression et s’étendant radialement à l’extérieur de la chambre de pression afin d’embrayer ou de débrayer l’embrayage, (iii) une chambre d’équilibrage située à l’opposé de la chambre de pression par rapport au piston, la chambre d’équilibrage comprenant un élément de rappel élastique permettant de générer un effort, dit de rappel, à l’encontre du piston.
La chambre d’équilibrage est alimentée en un fluide hydraulique par l’intermédiaire de conduits fluidiques dits basse pression. A tout moment du fonctionnement, cette chambre d’équilibrage est ainsi remplie dudit fluide. Les dimensions radiales de cette chambre d’équilibrage sont en regard de celles de la chambre de pression de façon à ce que les forces axiales soumise au piston par la force centrifuge s’annulent, rendant impossible le déplacement du piston par la seule force centrifuge
A contrario, la chambre de pression est alimentée en un fluide hydraulique pressurisé afin de permettre le déplacement du piston entre une première position correspondant à une configuration embrayée de l’embrayage et une deuxième position correspondant à une configuration débrayée de l’embrayage. Pour ce faire, le fluide hydraulique pressurisé est acheminé vers la chambre de pression par l’intermédiaire de conduits fluidiques dits haute pression.
Il est connu de l’art antérieur le document JP2011051430 qui décrit un dispositif de transmission pour véhicule hybride mais dans lequel les problèmes liés à la lubrification et/ou refroidissement de l’embrayage de séparation ne sont pas abordés.
L’invention a notamment pour but d’apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème.
L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comprenant :
  • un porte-disque d’entrée en rotation autour d’un axe (X) apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,
  • une machine électrique tournante comprenant un rotor,
  • un porte-disque de sortie couplé en rotation à ladite machine électrique tournante,
  • un embrayage de séparation accouplant sélectivement et par friction le porte-disque d’entrée et de sortie,
  • un système d’actionnement agencé pour embrayer ou débrayer ledit embrayage de séparation, comprenant :
    • une chambre de pression agencée pour recevoir un fluide pressurisé,
    • un piston mobile axialement,
    • une chambre d’équilibrage située à l’opposé de la chambre de pression par rapport au piston,
    • un couvercle d’équilibrage délimitant en partie la chambre d’équilibrage,
  • un moyeu principal solidaire en rotation du porte-disque de sortie et du piston
dans lequel le couvercle d’équilibrage comprend des ouvertures pour le passage du fluide pressurisé en direction de l’embrayage de séparation.
Ces ouvertures sur le couvercle d’équilibrage permettent ainsi d’utiliser le fluide pressurisé de la chambre d’équilibrage comme lubrifiant en le dirigeant vers l’embrayage de séparation.
Selon un aspect de l’invention, le fluide est un fluide de lubrification et/ou refroidissement. De préférence, le fluide est de l’huile de type minérale ou synthétique.
Dans la suite de la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif de transmission de couple. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation des différents embrayages déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.
Avantageusement, le dispositif comprend en outre un support de rotor solidaire en rotation du moyeu principal, ledit support supportant radialement le rotor. Par solidaire en rotation, on entend au sens de la présente une pièce qui entre forcement en rotation lorsque l’autre pièce dont elle est solidaire entre en rotation.
Avantageusement, le support de rotor et le porte-disque de sortie forment une seule et même pièce. Ainsi le porte-disque de sortie occupe également la fonction de support de rotor. Ceci permet de diminuer le nombre de pièces nécessaires et participe à la compacité axiale et/ou radiale du dispositif.
Avantageusement, le couvercle d’équilibrage comprend une portion d’élongation radiale et une portion d’élongation axiale, ladite portion d’élongation axiale étant au contact du moyeu principal. La portion d’élongation axiale permet ainsi de centrer radialement le couvercle de couplage par rapport au moyeu principal. En effet dans le dispositif de la présente invention, le moyeu principal est solidaire en rotation du porte-disque de sortie et du piston du système d’actionnement. Les éléments du système d’actionnement, en particulier le couvercle d’équilibrage vont donc avoir une vitesse de rotation qui sera différente du porte-disque d’entrée couplé au vilebrequin. Un centrage du couvercle d’équilibrage par rapport au moyeu principal est donc un avantage important.
Dans le cadre de la présente invention la portion d’élongation axiale au contact avec le moyeu principal est située à l’extrémité intérieur de la portion d’élongation radiale.
Avantageusement, la portion d’élongation radiale correspond à une jupe cylindrique extérieure et la portion d’élongation axiale correspond à une surface d’appui d’orientation axiale. De préférence, la portion d’élongation axiale est un bossage réalisé par emboutissage de la portion d’élongation radiale, en particulier de la jupe cylindrique extérieure.
Grâce à ces caractéristiques, le bossage permet à la fois de centrer le couvercle d’équilibrage mais également de faciliter la circulation du fluide dans l’embrayage aux travers des ouvertures.
Avantageusement, le dispositif comprend en outre un arrêt en translation axial du couvercle d’équilibrage sur le moyeu principal. De préférence, l’arrêt en translation axial est un circlip.
Avantageusement, l’arrêt axial est au contact d’une extrémité axiale de la portion d’élongation axiale du couvercle d’équilibrage. Selon le mode de réalisation, il pourra s’agir de l’extrémité arrière ou avant de la portion d’élongation axiale.
Avantageusement, les ouvertures sont disposées sur un congé du couvercle d’équilibrage. En variante, les ouvertures sont disposées sur la partie d’élongation radiale du couvercle d’équilibrage.
Avantageusement, les ouvertures sont réparties de manière circonférentielle, de préférence régulièrement sur le couvercle d’équilibrage par rapport à l’axe de rotation X.
De préférence, les ouvertures sont de type fenêtre ou cavité, c’est-à-dire que l’ouverture est entourée de bords sur l’intégralité de son contour. En variante, l’ouverture peut être du type encoche ou échancrure, c’est-à-dire que l’ouverture ne présente pas de bords sur l’intégralité de son contour.
Avantageusement, le dispositif comprend en outre un carter de protection enveloppant au moins partiellement l’embrayage de séparation et le système d’actionnement, ledit carter comportant un réseau de passage de fluide pour conduire le fluide jusqu’au système d’actionnement. L’arrivée de fluide se fait ainsi par le carter et non par les arbres de boite.
Avantageusement, le dispositif comprend deux organes de roulement situés radialement entre le moyeu principal et le carter de protection. Avantageusement les deux organes de roulement sont espacés d’une distance au moins égale à 35% de la longueur axiale du rotor. La distance est de préférence d’au moins 30 mm. La distance correspond à la distance séparant l’extrémité arrière de l’organe de roulement situé coté moteur à combustion interne de l’extrémité avant de l’organe de roulement situé coté boite de vitesses. De préférence, les roulements sont disposés sur une même hauteur radiale.
Avantageusement, la chambre de pression est délimitée par une protubérance radiale du moyeu principal.
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
représente une vue en coupe axiale d’un dispositif de transmission de couple selon un premier mode de réalisation.
représente une vue en coupe axiale d’un dispositif de transmission de couple selon un deuxième mode de réalisation.
représente une vue en perspective du couvercle d’équilibrage selon le deuxième mode de réalisation.
Les figures 1 et 2 représentent deux modes de réalisation d’un dispositif de transmission de couple 1 comprenant :
  • un élément d’entrée de couple 2 en rotation autour d’un axe X apte à être couplé à un vilebrequin d’un moteur thermique (non représenté)
  • un embrayage de séparation 10,
  • un système d’actionnement 20 agencé pour embrayer ou débrayer ledit embrayage de séparation 10,
  • une machine électrique tournante comprenant un rotor 13,
  • un moyeu principal 70 solidaire en rotation du porte-disque de sortie 4 et du piston 22.
L’élément d’entrée de couple 2 comporte une partie d’orientation axiale formée par un moyeu d’entré 2a et une portion annulaire d’orientation radiale formée par un voile 2b. Le moyeu d’entrée 2a et le voile 2b sont solidaires, de préférence monobloc.
L’élément d’entrée 2, en particulier le moyeu d’entrée 2a est par exemple lié en rotation par l’intermédiaire de cannelures à la sortie d’un dispositif d’amortissement (tel qu’un double volant amortisseur) dont l’entrée est liée, par l’intermédiaire notamment d’un volant moteur, à l’arbre menant formé par un vilebrequin qu’entraîne en rotation un moteur équipant le véhicule automobile.
L’embrayage de séparation 10 comprend :
  • un porte-disque d’entrée 3 solidaire en rotation de l’élément d’entrée 2
  • un porte-disque de sortie 4
  • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici cinq, solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 3, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d’autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque de sortie 4. Les disques de friction comportent des garnitures de friction fixées de chaque côté de leur disque support. Dans une position embrayée de l’embrayage 10, les plateaux pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d’entrée 3 et le porte-disque de sortie 4.
Chaque porte-disque 3, 4 synchronise en rotation l’ensemble des plateaux et l’ensemble des disques de friction. Chaque portes-disque 3, 4 comporte une jupe cylindrique sur laquelle sont montées les plateaux ou les disques de friction.
Les disques de friction de l’ensemble multidisque comportent des cannelures sur leur périphérie radialement intérieure qui coopèrent avec des cannelures situées sur la périphérie radialement extérieure de la jupe cylindrique du porte-disque d’entrée 3. Les disques de friction sont donc radialement à l’extérieur de la jupe cylindrique.
Les plateaux de l’ensemble multidisque comportent des cannelures sur leur périphérie radialement extérieure qui coopèrent avec des cannelures situées sur la périphérie radialement intérieure de la jupe cylindrique du porte-disque de sortie 4.
L’embrayage de séparation 10 comprend également un élément de réaction 16 présentant une portion annulaire d’orientation radiale et une zone d’appui faisant saillie d’une face de la portion annulaire. La zone d’appui de l’élément de réaction 16 a pour but de servir d’appui à l’ensemble multidisque et notamment au plateau adjacent à l’élément de réaction 16 dans la position embrayée. L’élément de réaction 16 est solidaire en rotation autour de l’axe X et axialement selon l’axe X au porte disque de sortie 4.
Chaque porte-disque 3, 4 peut synchroniser en rotation l’ensemble des plateaux ou l’ensemble des disques de friction qui lui sont associés.
Selon différents modes de réalisation, les plateaux sont solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 3 et les disques de friction sont solidaires en rotation du porte-disque de sortie 4, comme représenté sur les figures 1 et 2. En variante, les plateaux sont solidaires en rotation du porte-disque de sortie 4 et les disques sont solidaires en rotation du porte-disque d’entrée 3.
L’embrayage est de type humide et comporte par exemple entre deux et sept disques de friction, de préférence trois ou quatre disques de friction. Un tel embrayage multi-disques permet de limiter la hauteur radiale du dispositif de transmission de couple.
L’élément d’entrée de couple 2 et le porte-disque d’entrée 3 sont solidaires, de préférence fixées ensemble par soudage tel qu’un soudage laser par transparence et/ou rivetage.
L’élément d’entrée 2, en particulier le moyeu 2a est agencé radialement à l’intérieur par rapport au porte-disque d’entrée 3.
Le porte-disque de sortie 4 est apte à être lié en rotation à un mécanisme à double embrayage ou convertisseur de couple.
Le dispositif de transmission de couple 1 comprend en outre un support de rotor 14 solidaire en rotation du moyeu principal 70, ledit support 14 supportant radialement le rotor 13. Dans l’exemple considéré, le support de rotor 14 et le port-disque de sortie 4 forment une seule et même pièce. En variante le support de rotor 14 et le port-disque de sortie 4 sont solidaires, de préférence fixées ensemble par soudage tel qu’un soudage laser par transparence et/ou rivetage.
La machine électrique tournante comprend un rotor 13 et un stator. Le stator est fixe et fixé sur la boite de vitesses BV. Le stator est fixe et disposé autour du rotor 13. Le rotor 13 est disposé au sens de la transmission de couple, entre l’élément d’entrée 2 d’une part et l’amortissement ou mécanisme à double embrayage (non représenté ici) d’autre part.
Le support de rotor 14 maintient la machine électrique tournante en rotation autour de l’axe de rotation. La machine électrique tournante M est alors appelée « in-line », c'est-à-dire que l’axe de rotation de la machine électrique tournante est confondu avec l’axe de rotation X du dispositif 1 de transmission de couple.
Dans l’exemple considéré, la machine électrique tournante M est une machine synchrone à aimants permanents.
Le support de rotor 14 comprend une paroi axiale en contact avec le rotor 13 de la machine électrique et une paroi radiale disposée perpendiculairement à la paroi axiale. Ces deux parois peuvent être issues de matière, c'est-à-dire monobloc, ou peuvent être des pièces séparées.
Le support de rotor 14 est lié au moyeu principal 70 par une liaison encastrement réalisée sous la forme d’une liaison cannelée comme par exemple des cannelures. Plus particulièrement une extrémité de la paroi radiale du support de rotor 14 est en liaison avec le moyeu principal 70.
Le dispositif de transmission de couple 1 comprend en outre un système d’actionnement 20 agencé pour embrayer ou débrayer ledit embrayage de séparation 10, comprenant :
  • une chambre de pression 21 agencée pour recevoir un fluide pressurisé,
  • un piston 22, également appelé organe d’actionnement mobile axialement,
  • une chambre d’équilibrage 23 située à l’opposé de la chambre de pression 21 par rapport au piston 22,
  • un couvercle d’équilibrage 24 délimitant en partie la chambre d’équilibrage 23.
Le système d’actionnement 20 comprend en outre un élément de rappel élastique, agencé pour générer un effort axial s’opposant au déplacement du piston 22 pour embrayer l’embrayage de séparation 10. Ceci permet de rappeler automatiquement le piston 22 en position débrayée, correspondant à un état ouvert de l’embrayage lorsque la pression dans la chambre de pression est inférieure à une valeur seuil. Dans cette position, le piston 22 libère axialement l’ensemble multidisque correspondant qui ne transmet alors plus de couple en direction du porte-disque de sortie 4.
En particulier, l’élément de rappel élastique 27 est un ressort hélicoïdal. Le ressort 27 est disposé axialement entre le piston 22 et le couvercle d’équilibrage 24.
Le piston 22 présente une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d’appui pour exercer l’effort axial sur l’ensemble multidisque de l’embrayage 10.
Bien que non visible sur le plan de coupe, le piston 22 présente une périphérie externe équipée d’une pluralité de doigts présentant une orientation axiale. Les doigts sont aptes et destinés à coopérer avec un plateau d’extrémité de l’ensemble multidisque.
Avantageusement le piston 22 forme une barrière entre la chambre de pression et d’équilibrage. La chambre d’équilibrage est destinée à s’opposer aux effets liés à la pression d’huile hydrodynamique de la chambre de pression sur l’organe d’actionnement 22. L’organe d’actionnement 22 peut ainsi être déplacé axialement par variation de pression d’huile relative des chambres de pression et d’équilibrage.
La chambre de pression 21 est délimitée en partie par une protubérance radiale 71 du moyeu principal 70.
Nous allons maintenant décrire plus en détails le couvercle d’équilibrage 24 à l’aide des figures 1 à 3.
Comme cela est représenté sur les figures 1 à 3, le couvercle d’équilibrage 24 comprend une portion d’élongation radiale 24a et une portion d’élongation axiale 24b. La portion d’élongation axiale 24b est au contact du moyeu principal 70.
La portion d’élongation radiale 24a correspond à une jupe cylindrique extérieure et la portion d’élongation axiale 24b correspond à une surface d’appui d’orientation axiale.
En figure 3 est représenté le couvercle d’équilibrage 24 selon l’invention. Sur cette figure 3 est visible l’emboutissage de la portion d’élongation radiale 24a, en particulier de la jupe cylindrique extérieure qui forme la portion d’élongation axiale 24b.
Le dispositif comprend en outre un arrêt en translation axial 25 du couvercle d’équilibrage 24 sur le moyeu principal 70. Dans les exemples considérés, l’arrêt en translation axial 25 est un circlip.
Dans l’exemple de la figure 1, l’arrêt axial 25 est au contact de l’extrémité axiale arrière de la portion d’élongation axiale 24b du couvercle d’équilibrage.
En variante et comme cela est représenté sur la figure 2, l’arrêt axial 25 est au contact de l’extrémité avant de la portion d’élongation axiale 24b du couvercle d’équilibrage.
Le couvercle d’équilibrage 24 comprend des ouvertures 26 pour le passage du fluide pressurisé en direction de l’embrayage de séparation 10. Dans les exemples considérés, les ouvertures 26 sont disposées sur un congé du couvercle d’équilibrage 24. En variante, les ouvertures peuvent êtres disposées sur la partie d’élongation radiale 24a du couvercle d’équilibrage.
Les ouvertures 26 sont réparties régulièrement et de manière circonférentielle sur le couvercle d’équilibrage par rapport à l’axe de rotation X.
Dans les exemples considérés, les ouvertures 26 sont de type fenêtre ou cavité, c’est-à-dire que les ouvertures sont entourées de bords sur l’intégralité de son contour. En variante, les ouvertures 26 sont du type encoche ou échancrure, c’est-à-dire que les ouvertures ne présentent pas de bords sur l’intégralité de leur contour.
Le dispositif comprend en outre un carter de protection 30 enveloppant au moins partiellement l’embrayage de séparation 10 et le système d’actionnement 20.
Le carter de protection 30 supporte le support de rotor 14 et le moyeu principal 70. Le carter 30 est fixé au moteur à combustion interne par l’intermédiaire de moyens de fixation, par exemple de type vis ou rivet. Le carter 30 centre et guide en rotation le support de rotor 14. Le carter 30 porte radialement le moyeu principal 70 au moyen de deux organes de roulement 45, notamment des roulements à aiguille. Un tel guidage du moyeu principal 70 permet de lui garantir un bon positionnement et d’éviter son usure.
Les deux organes de roulement 45 sont situés radialement entre le moyeu principal 70 et le carter de protection 30 et sont disposés sur une même hauteur radiale.
Le carter 30 est composé d’une paroi radiale 30a et d’une paroi interne 30b s’étendant axialement autour de l’axe X et présente une forme générale sensiblement en « L », la base du « L » étant située du côté de l’axe de rotation X.
Le carter 30 comporte un réseau de passage de fluide pour conduire le fluide jusqu’au système d’actionnement 20. Le moyeu principal étant situé entre le système d’actionnement 20 et le carter 30 au sens du chemin de fluide, il comporte également un réseau de passage de fluide.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (11)

  1. Dispositif de transmission de couple (1), notamment pour véhicule automobile, comprenant :
    • un porte-disque d’entrée (3) en rotation autour d’un axe (X) apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique,
    • une machine électrique tournante comprenant un rotor (13),
    • un porte-disque de sortie (4) couplé en rotation à ladite machine électrique tournante,
    • un embrayage de séparation (10), accouplant sélectivement et par friction le porte-disque d’entrée (3) et de sortie (4),
    • un système d’actionnement (20) agencé pour embrayer ou débrayer ledit embrayage de séparation (10), comprenant :
      • une chambre de pression (21) agencée pour recevoir un fluide pressurisé,
      • un piston (22) mobile axialement,
      • une chambre d’équilibrage (23) située à l’opposé de la chambre de pression (21) par rapport au piston (22),
      • un couvercle d’équilibrage (24) délimitant en partie la chambre d’équilibrage (23),
    • un moyeu principal (70) solidaire en rotation du porte-disque de sortie (4) et du piston (22)
    caractérisé en ce que ledit couvercle d’équilibrage (24) comprend des ouvertures (26) pour le passage du fluide pressurisé en direction de l’embrayage de séparation (10).
  2. Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un support de rotor (14) solidaire en rotation du moyeu principal (70), ledit support (14) supportant radialement le rotor (13).
  3. Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le support de rotor (14) et le porte-disque de sortie (4) forment une seule et même pièce.
  4. Dispositif de transmission de couple (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couvercle d’équilibrage comprend une portion d’élongation radiale (24a) et une portion d’élongation axiale (24b), ladite portion d’élongation axiale (24b) étant au contact du moyeu principal (70).
  5. Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un arrêt en translation axial (25) du couvercle d’équilibrage (24) sur le moyeu principal (70).
  6. Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit arrêt axial (25) est au contact d’une extrémité axiale de la portion d’élongation axiale (24b) du couvercle d’équilibrage (24).
  7. Dispositif de transmission de couple (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les ouvertures (26) sont disposées sur un congé du couvercle d’équilibrage (24).
  8. Dispositif de transmission de couple (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un carter de protection (30) enveloppant au moins partiellement l’embrayage de séparation (10) et le système d’actionnement (20), ledit carter (30) comportant un réseau de passage de fluide pour conduire le fluide jusqu’au système d’actionnement (20).
  9. Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend deux organes de roulement (45) situés radialement entre le moyeu principal (70) et le carter de protection (30).
  10. Dispositif de transmission de couple (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les deux organes de roulement (45) sont espacés d’une distance au moins égale à 35% de la longueur axiale du rotor.
  11. Dispositif de transmission de couple (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la chambre de pression (21) est délimitée par une protubérance radiale (71) du moyeu principal (70).
FR1907078A 2019-06-28 2019-06-28 Dispositif de transmission pour véhicule hybride Active FR3097921B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1907078A FR3097921B1 (fr) 2019-06-28 2019-06-28 Dispositif de transmission pour véhicule hybride

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1907078A FR3097921B1 (fr) 2019-06-28 2019-06-28 Dispositif de transmission pour véhicule hybride
FR1907078 2019-06-28

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3097921A1 true FR3097921A1 (fr) 2021-01-01
FR3097921B1 FR3097921B1 (fr) 2021-07-23

Family

ID=67999922

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1907078A Active FR3097921B1 (fr) 2019-06-28 2019-06-28 Dispositif de transmission pour véhicule hybride

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3097921B1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04191530A (ja) * 1990-11-21 1992-07-09 Nissan Motor Co Ltd 湿式多板クラッチ装置
JP2007016892A (ja) * 2005-07-07 2007-01-25 Mazda Motor Corp 変速機のクラッチ構造
DE102006044218A1 (de) * 2005-09-15 2007-04-05 Borgwarner Inc., Auburn Hills Kupplungssystem mit besonderem Ausgleichsraum
JP2011051430A (ja) 2009-08-31 2011-03-17 Toyota Motor Corp 動力伝達装置
DE102014221295A1 (de) * 2013-10-24 2015-04-30 Ford Global Technologies, Llc Drehmomentwandler-mitnehmerscheibe für hybrid-elektrofahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04191530A (ja) * 1990-11-21 1992-07-09 Nissan Motor Co Ltd 湿式多板クラッチ装置
JP2007016892A (ja) * 2005-07-07 2007-01-25 Mazda Motor Corp 変速機のクラッチ構造
DE102006044218A1 (de) * 2005-09-15 2007-04-05 Borgwarner Inc., Auburn Hills Kupplungssystem mit besonderem Ausgleichsraum
JP2011051430A (ja) 2009-08-31 2011-03-17 Toyota Motor Corp 動力伝達装置
DE102014221295A1 (de) * 2013-10-24 2015-04-30 Ford Global Technologies, Llc Drehmomentwandler-mitnehmerscheibe für hybrid-elektrofahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
FR3097921B1 (fr) 2021-07-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3532324B1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3056660B1 (fr) Mecanisme d'embrayage humide
FR3108068A1 (fr) Double embrayage humide
EP3899300A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
EP3825568A1 (fr) Dispositif de transmission de couple
WO2019211244A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
WO2019097176A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3097921A1 (fr) Dispositif de transmission pour véhicule hybride
WO2019102099A2 (fr) Dispositif de transmission pour véhicule hybride
FR3079572A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
EP3527412B1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3078376A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3078378A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule
FR3078377A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3060477B1 (fr) Module pour transmission hybride de vehicule automobile
FR3081949A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
WO2018100007A1 (fr) Système de refroidissement pour mecanisme d'embrayage
FR3075290A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP3988808A1 (fr) Dispositif de transmission de couple, en particulier pour vehicule automobile
FR3115580A1 (fr) Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile
FR3117063A1 (fr) Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile
FR3080896A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
FR3080898A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
FR3129188A1 (fr) Embrayage humide amélioré pour système de groupe motopropulseur
FR3115081A1 (fr) « dispositif de rappel elastique pour systeme d’embrayage »

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20210101

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5