FR3080162A1 - Amortisseur inertiel pour suspension de vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention a trait à un amortisseur (2) pour suspension de véhicule automobile, comprenant un premier élément (4) destiné à être fixé à l'une d'une partie mobile de la suspension et d'une partie fixe du véhicule ; et un deuxième élément (6) coulissant axialement par rapport au premier élément (4), et destiné à être fixé à l'autre de la partie mobile de la suspension et de la partie fixe du véhicule ; les premier et deuxième éléments coulissants (4, 6) formant un circuit hydraulique amortisseur (10, 14) et un circuit hydraulique inertiel (12, 22). Les circuits hydrauliques amortisseur (10, 14) et inertiel (12, 22) sont concentriques.
Description
AMORTISSEUR INERTIEL POUR SUSPENSION DE VEHICULE AUTOMOBILE
L’invention a trait au domaine de l’amortissement de chocs, plus particulièrement au niveau des suspensions de véhicules automobiles.
Le document de brevet publié US 2013/0037362 A1 divulgue différentes configurations d’amortisseur de chocs notamment pour suspension de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’amortisseur illustré aux figures 14 et 15 de ce document comprend, essentiellement, un premier élément formant une enveloppe cylindrique et un deuxième élément comprenant une tige supportant un premier et un deuxième piston, lesdits pistons coulissant axialement dans l’enveloppe cylindrique. Cette dernière est séparée axialement en deux chambres hydrauliques, la première desdites chambres formant avec le premier piston un premier circuit hydraulique dit inertiel. Ce dernier comprend, en outre, une conduite formant un enroulement autour du premier élément généralement cylindrique, de sorte à ce que le déplacement du premier piston par rapport à la première chambre déplace un fluide hydraulique dans la chambre au travers du conduit, ce déplacement formant un amortissement inertiel. La deuxième des chambres forme, avec le deuxième piston, un deuxième circuit hydraulique dit d’amortissement en ce que le piston comprend un passage de fuite de section réduite pour un fluide hydraulique. Cet amortisseur est intéressant en ce qu’il combine deux types d’amortissement, à savoir un amortissement classique dont la force est fonction de la vitesse du mouvement de coulissement relatif entre la tige et le cylindre et un amortissement inertiel dont la force est fonction de l’accélération dudit mouvement. Il présente cependant un encombrement axial important. De plus, la réalisation, la mise en forme et la mise en place du conduit spiralé présente des difficultés notamment au niveau de la réalisation de l’étanchéité avec le corps de l’enveloppe cylindrique. La résistance à la corrosion du conduit spiralé peut également présenter des difficultés. Aussi, avec cet amortisseur, la fonction d’amortissement inertiel est en permanence active, ce qui, dans certaines conditions de fonctionnement, peut s’avérer négatif.
L’invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un amortisseur de chocs pour suspension de véhicule automobile, qui pallie au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer un amortisseur qui soit compact, économique et performant.
L’invention a pour objet un amortisseur pour suspension de véhicule automobile, comprenant un premier élément destiné à être fixé à l’une d’une partie mobile de la suspension et d’une partie fixe du véhicule ; et un deuxième élément coulissant axialement par rapport au premier élément, et destiné à être fixé à l’autre de la partie mobile de la suspension et de la partie fixe du véhicule ; les premier et deuxième éléments coulissants formant un circuit hydraulique amortisseur et un circuit hydraulique inertiel ; remarquable en ce que les circuits hydrauliques amortisseur et inertiel sont concentriques.
Les circuits hydrauliques amortisseur et inertiel sont distincts. Ils comprennent avantageusement des fluides hydrauliques distincts et ne se mélangeant pas.
Avantageusement, le premier élément coulissant est destiné à être fixé à la partie mobile de la suspension et le deuxième élément coulissant à la partie fixe du véhicule.
Selon un mode avantageux de l’invention, le premier élément coulissant est un cylindre formant une chambre cylindrique et comprenant une portion annulaire extérieure formant un piston annulaire, et le deuxième élément coulissant comprend un piston monté coulissant dans la chambre cylindrique et une tige liée au piston, ladite chambre et ledit piston correspondant à un des circuits hydrauliques amortisseur et inertiel, et un cylindre extérieur lié à la tige et entourant le premier élément coulissant de manière à coulisser le long du piston annulaire et à former avec le premier élément coulissant une chambre extérieure correspondant à l’autre des circuits hydrauliques amortisseur et inertiel. Avantageusement, la chambre cylindrique et le piston correspondent au circuit hydraulique amortisseur, et la chambre extérieure correspond au circuit hydraulique inertiel.
Selon un mode avantageux de l’invention, le circuit hydraulique inertiel est délimité par une paroi cylindrique d’un des premier et deuxième éléments coulissants, et au moins un piston de l’autre desdits éléments, coulissant le long de ladite paroi, ladite paroi comprenant une rainure hélicoïdale formant, en vis-à-vis du au moins un piston, au moins un passage pour le fluide hydraulique lors d’un coulissement du au moins un piston le long de la paroi. Avantageusement, la rainure hélicoïdale est formée sur une face intérieure de la paroi cylindrique.
Selon un mode avantageux de l’invention, la rainure hélicoïdale présente un pas variable de manière à faire varier la longueur du ou des passages pour le fluide hydraulique en fonction de la position de coulissement du au moins un piston par rapport à la paroi.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’au moins un piston s’étend axialement sur au moins deux tours de la rainure hélicoïdale. Avantageusement, l’au moins un piston s’étend axialement sur au moins trois tours de la rainure hélicoïdale.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’au moins un piston comprend au moins un passage axial de fuite pour le fluide hydraulique et au moins un clapet de fermeture configuré pour fermer ledit passage lorsque la course de coulissement dudit piston par rapport à la paroi est supérieure à une valeur prédéterminée. Avantageusement, le piston et le clapet flottant sont annulaires.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’au moins un piston comprend au moins deux pistons, les clapets de fermeture desdits pistons présentant des courses de fermeture différentes. Avantageusement les au moins deux pistons sont distants axialement les uns des autres. Avantageusement, les au moins deux pistons recouvrent des longueurs différentes de la rainure hélicoïdale, ce qui permet le paramétrage de deux inerties hydrauliques distinctes.
Selon un mode avantageux de l’invention, l’au moins un piston comprend au moins un clapet de décharge apte à ouvrir un passage axial de décharge pour le fluide hydraulique en cas de surpression dudit fluide. Avantageusement, l’au moins un clapet de décharge comprend au moins un clapet apte à ouvrir le passage axial dans chacun des deux sens opposés.
Selon un mode avantageux de l’invention, la paroi cylindrique est mobile axialement par rapport à l’élément coulissant dont elle fait partie, contre des moyens élastiques de centrage axial, et délimite avec ledit élément une chambre auxiliaire avec deux portions de tailles variables de manière opposée en fonction de la position de ladite paroi par rapport audit élément et communiquant l’une avec l’autre de manière fluidique par au moins un clapet de décharge pour le fluide hydraulique en cas de surpression dudit fluide. Avantageusement, le ou les clapets de décharge sont disposés sur une bague fixe avec le deuxième élément coulissant, séparant les deux portions de chambre auxiliaire, et le long de laquelle la paroi cylindrique est coulissante.
Selon un mode avantageux de l’invention, la paroi cylindrique du circuit hydraulique inertiel fait partie du cylindre extérieur du deuxième élément coulissant, et l’au moins un piston dudit circuit correspond au piston annulaire du premier élément coulissant, la chambre extérieure faisant alors partie du circuit hydraulique inertiel.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant au moins un amortisseur de suspension, remarquable en ce que l’au moins un amortisseur est conforme à l’invention.
Les mesures de l’invention sont intéressantes en ce qu’elles permettent de réaliser un amortisseur particulièrement performant tout en restant de construction simple et compacte. En effet, le fait de prévoir les circuits hydrauliques amortisseur et inertiel de manière concentrique permet de limiter la longueur de l’amortisseur. Le fait de prévoir, pour le deuxième élément coulissant, outre la tige et le piston coopérant avec le cylindre du premier élément coulissant, un cylindre extérieur entourant le premier élément coulissant permet de réaliser de manière particulièrement compacte et assez simple une deuxième chambre, en l’occurrence extérieure, et ainsi un deuxième circuit hydraulique. Aussi, l’agencement concentrique permet d’obtenir une surface de poussée du piston circonférentiel importante, ce qui permet de réduire la masse inertielle du fluide hydraulique. Par ailleurs, le fait de former le volume de fluide hydraulique inertiel par une rainure dans la paroi le long de laquelle coulisse un piston, est avantageux en ce que le passage inertiel pour le fluide est directement dans la chambre hydraulique et est ainsi protégé des agressions extérieures, comme notamment la corrosion. Aussi, cette construction évite les difficultés de réalisation d’étanchéité avec un conduit comme dans l’état de la technique. Aussi, grâce à cette construction, le pas de la rainure hélicoïdale peut être varié afin de faire varier la masse de fluide hydraulique inertiel en fonction du niveau de coulissement du premier élément par rapport au deuxième. Les clapets de fermeture et de décharge permettent d’activer et désactiver, respectivement, la fonction inertielle de manière contrôlée, ce qui est particulièrement favorable à une augmentation du confort de roulage du véhicule sur route normale tout en assurant un amortissement suffisant lors de débattements plus importants, comme par exemple sur des routes en mauvais état. Aussi, la réalisation d’une chambre auxiliaire pour la désactivation de la fonction inertielle procure davantage de flexibilité d’ajustement.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l’aide de la description et des dessins parmi lesquels :
- La figure 1 est une vue en coupe schématique d’un amortisseur selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
- La figure 2 est une vue suivant la coupe ll-ll à la figure 1 ;
- La figure 3 est une vue en coupe schématique d’une variante de l’amortisseur de la figure 1 ;
- La figure 4 est une vue en coupe schématique d’un amortisseur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
- La figure 5 est une vue suivant la coupe V-V à la figure 4.
Les figures 1 à 3 illustrent un premier mode de réalisation de l’invention.
La figure 1 est une vue schématique, en coupe longitudinale, d’un amortisseur de chocs conforme à un premier mode de réalisation de l’invention. La coupe longitudinale passe par l’axe de l’amortisseur 2. Ce dernier comprend, essentiellement, un premier élément 4 et un deuxième élément 6, aptes à coulisser l’un par rapport à l’autre. Chacun des premier et deuxième éléments coulissants 4 et 6 est destiné à être fixé, au choix, à une pièce mobile de la suspension d’un véhicule ou à une pièce fixe de la carrosserie dudit véhicule, respectivement. Plus particulièrement, le premier élément 4 comprend un cylindre 8 délimitant une première chambre généralement cylindrique 10. Il comprend également une portion annulaire extérieure 12 formant un piston annulaire. Le deuxième élément 6 comprend, quant à lui, un piston 14 supporté par une tige 16 et monté coulissant dans la chambre cylindrique 10. A cet effet, le cylindre 8 est fermé à chacune de ses deux extrémités, la fermeture traversée par la tige (en haut suivant l’orientation de la figure 1) comportant des moyens d’étanchéité (non représentés) avec la tige 16, ces moyens étant en soi bien connus de l’homme de métier. La chambre 10 comprend un fluide hydraulique, avantageusement visqueux avec une viscosité supérieure ou égale à celle du liquide de suspension Citroën® (LDS), à savoir supérieure ou égale à 18 mm2/s à 40°C et/ou 5.9 mrrf/s à 100°C. Le piston 14 comprend un ou plusieurs passages à restriction potentiellement variable en fonction de différence de pression (non représentés), reliant les deux portions de chambre 10, de manière à ce qu’un coulissement relatif entre, d’une part, le piston 14 et la tige 16, et d’autre part le cylindre 8 provoque une circulation forcée du fluide hydraulique au travers du ou des passages à restriction sur le piston 14. La résistance à l’écoulement au travers de ce ou ces passages génère au niveau de la tige 16 et au niveau du cylindre 8 des efforts qui sont essentiellement proportionnels à la vitesse d’écoulement du fluide et donc de la vitesse de coulissement relatif entre le piston 14 et le cylindre. Ce principe d’amortissement est bien connu en soi de l’homme de métier.
Le deuxième élément coulissant 6 de l’amortisseur 2 comprend, outre le piston 14 et la tige 16, un cylindre extérieur 18 entourant le cylindre 8 du premier élément coulissant 4, et, partant, la tige 16 et le piston 14. Le cylindre extérieur 18 est rigidement lié à la tige 16. Plus spécifiquement, le cylindre extérieur 18 est monté coulissant sur la surface cylindrique extérieure du cylindre 8. Il comprend une paroi 20 entourant le cylindre 8 et à distance radialement dudit cylindre afin de former, avec ladite surface cylindrique extérieure, une deuxième chambre 22. Celle-ci comprend un piston annulaire 12 lié au cylindre 8. Ce piston sépare par ailleurs la deuxième chambre 22 en deux portions de chambre 22.1 et 22.2. La paroi 20 délimitant la chambre 22 présente sur sa surface intérieure 20.1 une rainure 24 formée de manière hélicoïdale, notamment par usinage dans l’épaisseur de la paroi 20 depuis la surface intérieure 20.1. Le piston annulaire 12 s’étend axialement sur au moins un tour de la rainure hélicoïdale, préférentiellement sur au moins deux tours de ladite rainure, plus préférentiellement encore sur au moins trois tours ou plus. Le piston annulaire 12 comprend au moins un passage axial de fuite 26 et au moins un clapet de fermeture 28 maintenu en position axialement neutre par les ressorts 30. Dans cette position neutre, le clapet de fermeture 28 bien qu’obturant au moins en majeure partie le passage 26, peut se déplacer axialement entre les butées et sièges 32. La deuxième chambre 22 est remplie d’un fluide hydraulique, préférentiellement différent de celui de la première chambre. Ce fluide est avantageusement un fluide lourd de faible viscosité, en l’occurrence de viscosité inférieure ou égale à celle du glycol. Lors d’un mouvement de coulissement relatif entre les premier et deuxième éléments coulissants 4 et 6 de l’amortisseur, outre les phénomènes de passage du fluide de la première chambre 10 au travers du piston 14, mentionnés ci-avant, les volumes de portions 22.1 et 22.2 de la chambre 22 vont varier dans des sens opposés et, partant, provoquer un passage du fluide au travers et le long de la portion de la rainure 24 qui est située en vis-à-vis du piston annulaire 12. Le volume de cette portion de la rainure 24 étant rempli du fluide hydraulique, la masse correspondante dudit fluide forme ainsi une masse qui est mise en mouvement par le coulissement relatif entre les premier et deuxième éléments 14 et 16, générant ainsi une force d’amortissement qui est proportionnelle à l’accélération du mouvement de coulissement relatif entre les premier et deuxième éléments coulissants 14 et 16.
Lors de mouvements de coulissement de faibles amplitudes, l’inertie de la masse du fluide dans la portion de la rainure 24 en vis-à-vis du piston annulaire 12 génère une légère pression dans la portion de chambre 22 qui subit une diminution de son volume. Cette pression va alors déplacer axialement le clapet de fermeture 28 contre l’effort du ressort 30 situé du côté de l’autre portion de la chambre 22, c’est-àdire celle qui subit une augmentation de volume. Cela signifie que l’effet d’amortissement par effet d’inertie ne commence véritablement que lorsque le clapet de fermeture 28 arrive en butée sur son siège 32 et ainsi ferme le passage 26. Le fluide sera alors mis en mouvement par écoulement dans la rainure 24 en vis-à-vis du piston annulaire 12.
En d’autres termes, le passage 26 dans le piston annulaire 12, combiné au clapet de fermeture 28 maintenu en position centrale par les ressorts 30 et apte à se déplacer axialement sur une course donnée, permet au circuit hydraulique inertiel formé dans la deuxième chambre 22 de n’être actif que pour des débattements de suspension supérieurs à une limite donnée. La course peut être supérieure à 2mm et/ou inférieure à 40mm.
La figure 2 est une vue en coupe ll-ll de l’amortisseur de la figure 1, au niveau du piston annulaire 12. On peut observer que le clapet de fermeture 28 décrit ci-avant s’étend de manière circonférentielle, en l’occurrence sur un demi-tour. Il est cependant entendu que d’autres configurations, comme notamment 3Λ de tour, voire plus, sont également envisageables. On peut observer que le piston annulaire 12 peut également comprendre un ou plusieurs clapets de décharge 34, disposés d’un point de vue fluidique en parallèle au clapet de fermeture 28. Ces clapets de décharge 34 sont configurés pour s’ouvrir et donc laisser passer le fluide en présence d’une différence de pression atteignant ou dépassant une limite prédéterminée. Cela permet au circuit hydraulique inertiel de limiter son effet en présence de mouvements de coulissement avec une grande accélération.
Il est à noter qu’il est préférable que la désactivation du circuit inertiel puisse se faire dans les deux sens, c’est-à-dire lorsque l’amortisseur est en compression ou attaque, et lorsqu’il est en extension ou détente. A cet effet, au moins un clapet de décharge peut alors être prévu dans chacune des directions d’écoulement entre les deux portions 22.1 et 22.2 de la chambre 22.
Il est à noter que le ou les clapets de décharge 34 peuvent être disposés sur le clapet de fermeture 28. Ce dernier peut être formé de plusieurs éléments répartis sur la circonférence du piston 12.
Il est aussi à noter que le pas d’enroulement de la rainure hélicoïdale peut être variable de manière à varier la masse inertielle en fonction du degré d’enfoncement de l’amortisseur.
La figure 3 illustre une variante de l’amortisseur de la figure 1, où deux pistons annulaires 12.1 et 12.2 sont disposés dans la chambre 22, à distance axiale l’un de l’autre. Chacun comprend un passage 26.1 et 26.2 pour le fluide hydraulique, et aussi un clapet de fermeture 28.1 et 28.2 maintenu par des ressorts 30.1 et 30.2, respectivement. On peut observer que pour le premier piston 12.1, la course du clapet de fermeture 28.1 est inférieure à celle du clapet de fermeture 28.2 du deuxième piston 12.2. On peut également observer que le nombre de tours que fait la rainure 24 en vis-à-vis du premier piston 12.1 et différent, en l'occurrence inférieur, au nombre de tours que fait la rainure 24 en vis-à-vis du deuxième piston 12.2. Une telle configuration est intéressante en ce qu’elle permet d’utiliser deux masses d’inertie différentes avantageusement avec des seuils d’activation différents. Aussi des clapets de décharge de caractéristiques différentes peuvent être prévus sur ces pistons 12.1 et 12.2, ce qui permet d’obtenir des seuils de saturation différents.
L’amortisseur qui vient d’être décrit est particulièrement intéressant en ce qu’il combine un circuit hydraulique à amortissement classique et à un circuit hydraulique inertiel, et ce de manière compacte, économique et performante. Le circuit hydraulique inertiel permet en effet de participer à l’amortissement pour les plus grands débattements, ce qui permet de prévoir un niveau d’amortissement classique plus faible, procurant ainsi un plus grand confort sur route normale.
Les figures 4 et 5 illustrent un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les numéros de référence du premier mode aux figures 1 et 2 sont utilisés dans ce deuxième mode pour désigner les éléments identiques ou correspondants, ces numéros étant toutefois majorés de 100. Il est par ailleurs fait référence à la description de ces éléments en relation avec le première mode de réalisation. Des numéros spécifiques compris entre 100 et 200 sont utilisés pour désigner les éléments spécifiques.
L’amortisseur 102 des figures 4 et 5 diffère de celui des figures 1 et 2, essentiellement en ce que la paroi 120 délimitant la deuxième chambre 122 est coulissante le long du cylindre 108, et en ce qu’une troisième chambre 125 est formée entre la paroi 120 et une paroi extérieure 121 faisant partie du deuxième élément 106 de l’amortisseur 102. Plus spécifiquement, la paroi 120 coulissante est maintenue axialement en position centrale par des ressorts 127. Le piston annulaire 112 avantageusement ne comporte pas de clapets de décharge, ceux-ci étant prévus sur une bague 123 délimitant en deux portions la troisième chambre 125, dite chambre auxiliaire. Cette troisième chambre est ainsi séparée de la deuxième (et bien sûr de la première), ce qui permet d’y prévoir un fluide hydraulique potentiellement différent de celui notamment de la deuxième chambre 122.
Le fonctionnement de l’amortisseur est le suivant. En cas de sollicitations avec des faibles débattements, le clapet de fermeture 128 manque de buter sur les sièges 132, ce qui a pour effet que le circuit hydraulique inertiel ne génère pas de force significative et est par conséquent inactif. En cas de débattements plus importants, en l’occurrence des débattements qui ont pour effet d’amener le clapet de fermeture 128 contre au moins une des butées 132, le fluide hydraulique de la chambre 122 est déplacé le long de la portion de rainure 124 en vis-à-vis du piston 112, générant ainsi un effort résistant du type inertiel. Cet effort résistant qui a tendance à déplacer la paroi 120 est repris par une augmentation de pression dans la portion de la chambre auxiliaire 125 dont le volume tend à diminuer par le déplacement de la paroi 120. Cette pression est transmise au clapet(s) de décharge 134 sur la bague 123. Lorsque le débattement génère une pression supérieure ou égale à la pression limite d’ouverture du ou des clapets de décharge, celui-ci/ceux-ci s’ouvre(nt) et autorise(nt) un passage du fluide depuis la portion de la chambre 125 qui en pression vers l’autre portion de ladite chambre, ce qui a pour effet de limiter la force résistante générée par le circuit hydraulique inertiel, similairement au premier mode de réalisation. Ce deuxième mode de réalisation présente cependant l’avantage qu’un autre fluide que le fluide inertiel peut être utilisé pour coopérer avec le ou les clapets de décharge. Cela procure davantage de finesse d’ajustement du comportement du circuit inertiel, en particulier au niveau de son seuil de désactivation. Le circuit d’activation n’étant pas relié au circuit inertiel, les régimes de fonctionnement sont indépendants et mieux contrôlables.
Il est à noter qu’il est préférable que la désactivation du circuit inertiel puisse se faire dans les deux sens, c’est-à-dire lorsque l’amortisseur est en compression ou attaque, et lorsqu’il est en extension ou détente. A cet effet, au moins un clapet de décharge peut alors être prévu dans chacune des directions d’écoulement entre les deux portions de chambre 125, à savoir au moins un clapet de décharge apte à permettre un passage du haut vers le bas (suivant l’orientation de l’amortisseur à la figure 4), et au moins un clapet de décharge apte à permettre un passage du bas vers le haut (toujours suivant l’orientation de l’amortisseur à la figure 4).
Alternativement, un ou des clapets de décharge aptes à travailler dans les deux sens peuvent être prévus.
Claims (10)
1. Amortisseur (2 ; 102) pour suspension de véhicule automobile, comprenant :
- un premier élément (4 ; 104) destiné à être fixé à l’une d’une partie mobile de la suspension et d’une partie fixe du véhicule ; et
- un deuxième élément (6; 106) coulissant axialement par rapport au premier élément (4 ; 104), et destiné à être fixé à l’autre de la partie mobile de la suspension et de la partie fixe du véhicule ;
les premier et deuxième éléments coulissants (4, 6 ; 104 ; 106) formant un circuit hydraulique amortisseur (10, 14 ; 110, 114) et un circuit hydraulique inertiel (12, 22 ; 112, 122, 123, 125) ;
caractérisé en ce que les circuits hydrauliques amortisseur (10, 14 ; 110, 114) et inertiel (12, 22 ; 112, 122, 123, 125) sont concentriques.
2. Amortisseur (2; 102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément coulissant (4; 104) est un cylindre (8 ; 108) formant une chambre cylindrique (10 ; 110) et comprenant une portion annulaire extérieure formant un piston annulaire (12 ; 112), et le deuxième élément coulissant (6 ; 106) comprend un piston (14; 114) monté coulissant dans la chambre cylindrique (10 ; 110) et une tige (16 ; 116) liée audit piston, ladite chambre et ledit piston correspondant à un des circuits hydrauliques amortisseur (10, 14 ; 110, 114) et inertiel (12, 22 ; 112, 122, 123, 125), et un cylindre extérieur (18 ; 118) lié à la tige (16 ; 116) et entourant le premier élément coulissant (4 ; 104) de manière à coulisser le long du piston annulaire (12 ; 112) et à former avec le premier élément coulissant (4; 104) une chambre extérieure (22; 122) correspondant à l’autre des circuits hydrauliques amortisseur (10, 14 ; 110, 114) et inertiel (12, 22 ; 112, 122, 123, 125).
3. Amortisseur (2 ; 102) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit hydraulique inertiel (12, 22 ; 112, 122, 123, 125) est délimité par une paroi cylindrique (20 ; 120) d’un des premier et deuxième éléments coulissants (4, 6 ; 104 ; 106), et au moins un piston (12 ; 112) de l’autre desdits éléments, coulissant le long de ladite paroi, ladite paroi comprenant une rainure hélicoïdale (24 ; 124) formant, en vis-à-vis du au moins un piston (12 ; 122), au moins un passage pour le fluide hydraulique lors d’un coulissement du au moins un piston (12 ; 112) le long de la paroi (20 ; 120).
4. Amortisseur (2; 102) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la rainure hélicoïdale (24; 124) présente un pas variable de manière à faire varier la longueur du ou des passages pour le fluide hydraulique en fonction de la position de coulissement du au moins un piston (12 ; 112) par rapport à la paroi (20 ; 120).
5. Amortisseur (2 ; 102) selon l’une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l’au moins un piston (12 ; 112) s’étend axialement sur au moins deux tours de la rainure hélicoïdale (24 ; 124).
6. Amortisseur (2 ; 102) selon l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que l’au moins un piston (12 ; 112) comprend au moins un passage axial de fuite (26 ; 126) pour le fluide hydraulique et au moins un clapet de fermeture (28; 128) configuré pour fermer ledit passage lorsque la course de coulissement dudit au moins un piston par rapport à la paroi (20 ; 120) est supérieure à une valeur prédéterminée.
7. Amortisseur (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’au moins un piston (12) comprend au moins deux pistons (12.1, 12.2), les clapets de fermeture (28.1, 28.2) desdits pistons présentant des courses de fermeture différentes.
8. Amortisseur (2) selon l’une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que l’au moins un piston (12 ; 112) comprend au moins un clapet de décharge (34) apte à ouvrir un passage axial de décharge pour le fluide hydraulique en cas de surpression dudit fluide.
9. Amortisseur (102) selon l’une des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que la paroi cylindrique (120) est mobile axialement par rapport à l’élément coulissant (106) dont elle fait partie, contre des moyens élastiques (127) de centrage axial, et délimite une chambre auxiliaire (125) avec deux portions (125.1, 125.2) de tailles variables de manière opposée en fonction de la position de ladite paroi par rapport audit élément et communiquant l’une avec l’autre de manière fluidique par au moins un clapet de décharge (134) pour le fluide hydraulique en cas de surpression dudit fluide.
10.Amortisseur (2; 102) selon la revendication 2 et selon l’une des
5 revendications 3 à 9, caractérisé en ce que la paroi cylindrique (20 ; 120) du circuit hydraulique inertiel (12, 22 ; 112, 122, 123, 125) fait partie du cylindre extérieur (18 ; 118) du deuxième élément coulissant (6 ; 106), et l’au moins un piston (12 ; 112) dudit circuit correspond au piston annulaire (12 ; 112) du premier élément coulissant (4 ; 104), la chambre extérieure (22 ; 122) faisant
10 alors partie du circuit hydraulique inertiel (12, 22 ; 112, 122, 123, 125).
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