FR3077548A1

FR3077548A1 - Dispositif et procede d’assistance a la conduite d’un vehicule circulant sur une voie de depassement

Info

Publication number: FR3077548A1
Application number: FR1850912A
Authority: FR
Inventors: Adam Houenou; Audrey Mandard
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2018-02-02
Filing date: 2018-02-02
Publication date: 2019-08-09

Abstract

Un dispositif d'assistance (DA) assiste un conducteur à la conduite d'un véhicule (V1) circulant sur une route comportant une voie de circulation (VC1) et une voie de dépassement (VC2) délimitées par des lignes, et comprenant des moyens d'acquisition (MAQ1-MAQ5) acquérant des informations représentatives d'un environnement entourant ce véhicule (V1) et des moyens d'analyse (MAL) analysant ces informations pour déterminer des lignes, des objets et des attributs de ces objets dans cet environnement. Ce dispositif (DA) comprend des moyens de traitement (MT) déterminant, lorsque le véhicule (V1) circule sur la voie de dépassement (VC2) et en fonction de ces lignes et ces objets et attributs d'objets déterminés, si le véhicule (V1) peut rejoindre la voie de circulation (VC1), et dans l'affirmative générant un message devant être affiché et/ou diffusé dans le véhicule (V1) et signalant une possibilité de rejoindre la voie de circulation (VC1).

Description

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ D’ASSISTANCE À LA CONDUITE D’UN VÉHICULE CIRCULANT SUR UNE VOIE DE DÉPASSEMENT

L’invention concerne les véhicules comportant plusieurs moyens d’acquisition chargés d’acquérir des informations représentatives de l’environnement qui les entoure, et plus précisément les dispositifs d’assistance qui utilisent de telles informations d’environnement pour assister les conducteurs à conduire de tels véhicules.

Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent plusieurs (au moins deux) moyens d’acquisition capables d’acquérir dans de mêmes intervalles de temps des informations d’environnement qui sont utilisées par des moyens d’analyse pour reconstituer leur environnement. Grâce à ces informations d’environnement, il est notamment possible de déterminer des lignes délimitant des voies de circulation et/ou des voies de dépassement, des objets, tels que des véhicules et des piétons, et des attributs qui décrivent ces objets.

Ces reconstructions et les attributs d’objets associés sont utilisés par au moins un dispositif d’assistance embarqué dans le véhicule, par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System >>), et chargé d’assister le conducteur à conduire ce véhicule. Par exemple, un tel dispositif d’assistance peut détecter des franchissements de lignes délimitant des voies de circulation, ou assurer le stationnement du véhicule, ou assurer un contrôle de la distance inter-véhicules, ou assurer une régulation de vitesse éventuellement avec une adaptation en fonction de limitations de vitesse locales, ou encore alerter en cas de détection d’un véhicule en train d’effectuer un dépassement.

Actuellement, il n’existe pas de dispositif d’assistance chargé de vérifier s’il est normal qu’un conducteur conduise son véhicule sur une voie de dépassement plutôt que sur la voie de circulation normale (située à sa droite dans le cas d’une conduite à gauche et à sa gauche dans le cas d’une conduite à droite). Or, ce type d’agissement peut s’avérer très dangereux car il peut induire l’énervement du conducteur d’un véhicule suiveur, et donc une réduction importante de la distance inter-véhicules ou un dépassement interdit par la droite (ou la gauche).

L’invention a notamment pour but de vérifier s’il est normal qu’un conducteur conduise son véhicule sur une voie de dépassement.

Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’assistance destiné à équiper un véhicule, d’une part, circulant sur une route comportant une voie de circulation et au moins une voie de dépassement délimitées par des lignes, et, d’autre part, comprenant des moyens d’acquisition acquérant des informations représentatives d’un environnement entourant le véhicule et des moyens d’analyse analysant ces informations pour déterminer des lignes, des objets et des attributs de ces objets dans cet environnement.

Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens de traitement déterminant, lorsque le véhicule circule sur la voie de dépassement et en fonction des lignes et des objets et attributs d’objets déterminés, si le véhicule peut rejoindre la voie de circulation, et dans l’affirmative générant un message devant être affiché et/ou diffusé dans le véhicule et signalant une possibilité de rejoindre la voie de circulation.

Ainsi, il est désormais possible d’avertir le conducteur lorsqu’il n’a pas de raison objective de conduire son véhicule sur une voie de dépassement, ce qui contribue à améliorer la sécurité routière.

Le dispositif d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- ses moyens de traitement peuvent déterminer si le véhicule peut rejoindre la voie de circulation lorsqu’en outre l’un des objets déterminés est un autre véhicule circulant derrière lui sur la voie de dépassement ou la voie de circulation ;

> ses moyens de traitement peuvent déterminer si le véhicule peut rejoindre la voie de circulation lorsqu’en outre l’autre véhicule circule derrière lui depuis une durée prédéfinie ;

• la durée prédéfinie peut être comprise entre 5 secondes et 60 secondes ;

> ses moyens de traitement peuvent déterminer si l’autre véhicule est en train de passer de la voie de dépassement à la voie de circulation en fonction d’une analyse d’une évolution temporelle d’une distance le séparant d’une ligne délimitant à la fois les voie de dépassement et voie de circulation et/ou d’une direction de l’autre véhicule et/ou d’une détection de fonctionnement d’un avertisseur de changement de direction. Puis, dans l’affirmative, ils peuvent estimer en fonction de paramètres cinématiques de l’autre véhicule une position relative de ce dernier par rapport au véhicule dans un intervalle de temps prédéfini à venir. Puis, ils peuvent générer le message lorsque cette position relative correspond à un temps inter-véhicules supérieur à un seuil de temps ;

• ses moyens de traitement peuvent, par exemple, utiliser un seuil de temps compris entre une seconde et trois secondes ;

- il peut comprendre des moyens de contrôle contrôlant la conduite automatique du véhicule pour qu’il rejoigne la voie de circulation, en fonction des lignes et des objets et attributs d’objets déterminés et en cas d’accord fourni par le conducteur consécutivement au message.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, des moyens d’acquisition acquérant des informations représentatives d’un environnement qui l’entoure et des moyens d’analyse analysant ces informations pour déterminer des lignes, des objets et des attributs de ces objets dans cet environnement, et, d’autre part, un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.

Par exemple, ce véhicule peut être à conduite au moins partiellement autonome.

L’invention propose également un procédé d’assistance destiné à être mis en oeuvre dans un véhicule comprenant des moyens d’acquisition acquérant des informations représentatives d’un environnement qui l’entoure et des moyens d’analyse analysant ces informations pour déterminer des lignes, des objets et des attributs de ces objets dans cet environnement.

Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine, lorsque le véhicule circule sur la voie de dépassement et en fonction des lignes et des objets et attributs d’objets déterminés, si le véhicule peut rejoindre la voie de circulation, et dans l’affirmative on affiche et/ou diffuse dans le véhicule un message signalant une possibilité de rejoindre la voie de circulation.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une route comprenant une voie de circulation et une voie de dépassement sur laquelle circulent deux véhicules, dont un équipé de moyens d’acquisition, de moyens d’analyse et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance selon l’invention.

L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’assistance DA, et un procédé d’assistance associé, destinés à équiper, ou être mis en oeuvre dans, un véhicule V1 comportant plusieurs moyens d’acquisition MAQj chargés d’acquérir des informations représentatives de l’environnement qui l’entoure et de moyens d’analyse MAL chargés d’analyser ces informations d’environnement.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V1 est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur des routes comprenant une voie de circulation et au moins une voie de dépassement.

On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l’unique figure une route comprenant une voie de circulation VC1 et une voie de dépassement VC2 sur laquelle circulent deux véhicules V1 et V2, ci-après respectivement appelés premier et second véhicules.

La voie de circulation VC1 est ici placée à droite de la voie de dépassement VC2 du fait que la route est adaptée aux véhicules ayant une conduite à gauche. Mais l’invention concerne également les routes adaptées aux véhicules ayant une conduite à droite (et donc dans lesquelles la voie de circulation VC1 est placée à gauche de la voie de dépassement VC2).

Le second véhicule V2 circule ici derrière le premier véhicule V1.

Ce premier véhicule V1 est équipé de moyens d’acquisition MAQj (ici j = 1 à 5), de moyens d’analyse MAL et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance DA selon l’invention. On notera que le nombre de moyens d’acquisition MAQj est ici égal à cinq (5), mais il peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à trois (3).

Les moyens d’acquisition MAQj sont solidarisés fixement au premier véhicule V1 en des endroits permettant d’analyser des zones de l’environnement qui l’entoure. Ces zones peuvent se recouvrir au moins partiellement et certains moyens d’acquisition MAQj peuvent être redondants. Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure un premier moyen d’acquisition MAQ1 (j = 1) analyse une zone située devant le premier véhicule V1 et légèrement sur ses deux côtés latéraux, un deuxième moyen d’acquisition MAQ2 (j = 2) analyse une zone située devant le premier véhicule V1 et sur une partie de ses deux côtés latéraux, un troisième moyen d’acquisition MAQ3 (j = 3) analyse une zone située sur le côté latéral gauche du premier véhicule V1, un quatrième moyen d’acquisition MAQ4 (j = 4) analyse une zone située sur le côté latéral droit du premier véhicule V1, et un cinquième moyen d’acquisition MAQ5 (j = 5) analyse une zone située derrière le premier véhicule V1 et légèrement sur ses deux côtés latéraux.

Ces moyens d’acquisition MAQj peuvent, par exemple, comprendre chacun au moins une caméra numérique, ou au moins un capteur à ultrasons, ou au moins un laser de balayage, ou au moins un radar ou lidar, ou un dispositif de communication inter-véhicules échangeant des informations d’environnement. Par conséquent, chacun d’entre eux peut fournir des images numériques ou des cartographies ou encore des données sur la présence et les attributs d’objets de natures diverses.

Les moyens d’analyse MAL sont agencés de manière à analyser les informations qui sont représentatives de l’environnement autour du premier véhicule V1 et qui ont été acquises par les moyens d’acquisition MAQj. Cette analyse est destinée à déterminer des lignes (délimitant la voie de circulation VC1 et/ou la voie de dépassement VC2), des objets et des attributs de ces objets dans l’environnement qui entoure le premier véhicule V1 (et donc aussi bien devant que derrière et sur les deux côtés latéraux).

Un attribut d’objet peut, par exemple, être un paramètre cinématique de cet objet, des dimensions de cet objet, la forme de cet objet, le type de cet objet, ou une probabilité d’existence de cet objet. Chaque paramètre cinématique peut être choisi parmi, au moins, une position d’un objet par rapport au premier véhicule V1, la direction (ou le cap) d’un objet, la vitesse relative d’un objet par rapport au premier véhicule V1, et l’accélération relative d’un objet par rapport au premier véhicule V1.

Par ailleurs, un objet peut, par exemple, être un véhicule, un piéton, un animal, un trottoir, un bâtiment, une clôture, une haie, un ballon, ou un colis.

A titre d’exemple purement illustratif, les moyens d’analyse MAL peuvent déterminer les lignes, objets et attributs d’objet en mettant en oeuvre des techniques de fusion de données multi-capteurs.

Comme illustré non limitativement sur l’unique figure, les moyens d’analyse MAL peuvent être implantés dans un calculateur CA du premier véhicule V1, qui assure éventuellement au moins une autre fonction, comme par exemple une fonction d’assistance à la conduite du premier véhicule V1 (lorsque celui-ci est à conduite au moins partiellement autonome). Mais en variante ils peuvent comprendre leur propre calculateur dédié. Par conséquent, les moyens d’analyse MAL peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.

Comme illustré sur l’unique figure, un dispositif d’assistance DA, selon l’invention, comprend au moins des moyens de traitement MT utilisant les lignes, objets et attributs d’objet déterminés par les moyens d’analyse MAL lors de leur analyse des informations d’environnement acquises.

Les moyens de traitement MT sont agencés de manière à déterminer, lorsque le premier véhicule V1 circule sur la voie de dépassement VC2 et en fonction des lignes et des objets et attributs d’objets déterminés, si le premier véhicule V1 peut rejoindre la voie de circulation VC1.

Dans l’affirmative, les moyens de traitement MT sont agencés de manière à générer un message (d’avertissement) devant être affiché et/ou diffusé dans le premier véhicule V1 et signalant une possibilité (non dangereuse) de rejoindre la voie de circulation VC1. L’affichage d’un message d’avertissement peut se faire sur un écran du premier véhicule V1, par exemple celui du tableau de bord ou celui du combiné central qui est installé dans ou sur la planche de bord. La diffusion d’un message d’avertissement peut se faire au moyen d’au moins un haut-parleur du premier véhicule V1.

Dans la négative (impossibilité de rejoindre sans danger la voie de circulation VC1), les moyens de traitement MT ne font rien et donc n’avertissent pas le conducteur.

Grâce à l’invention, on peut surveiller la position du premier véhicule V1, imposée sur la route par son conducteur, et donc avertir ce dernier lorsqu’il n’a pas de raison objective de conduire son véhicule sur la voie de dépassement VC2. Si le conducteur en tient compte (et donc s’il rabat rapidement son premier véhicule V1 sur la voie de circulation VC1), cela évite d’énerver le conducteur d’un véhicule suiveur (ici le second véhicule V2) et donc contribue à améliorer la sécurité routière. En d’autres termes, l’incitation à se rabattre dès que possible permet au conducteur d’avoir une conduite plus sûre et donc est de nature à réduire les risques d’accident.

On notera que de préférence, lorsque le premier véhicule V1 circule sur la voie de dépassement VC2, les moyens de traitement MT ne déterminent pas s’il peut rejoindre la voie de circulation VC1 lorsque le conducteur a activé l’avertisseur de changement de direction (ou clignotant) (ici) droit, et donc qu’il envisage de rabattre le premier véhicule V1.

On notera également qu’afin d’éviter de générer des messages d’avertissement de façon intempestive à destination du conducteur, les moyens de traitement MT peuvent attendre que la possibilité de rabattement du premier véhicule V1 demeure présente pendant une durée prédéfinie avant de générer le message d’avertissement. Par exemple, cette durée prédéfinie peut être comprise entre 5 secondes et 60 secondes. Ainsi, elle peut, par exemple, être égale à 15 secondes.

Par exemple, les moyens de traitement MT peuvent déterminer si le premier véhicule V1 peut rejoindre la voie de circulation VC1 lorsqu’en outre l’un des objets déterminés est un autre véhicule (ici le second V2) circulant derrière le premier véhicule V1 sur la voie de dépassement VC2 (comme illustré) ou sur la voie de circulation VC1. On comprendra qu’en présence de cette première option, les moyens de traitement MT ne déterminent pas si le premier véhicule V1 peut rejoindre la voie de circulation VC1 lorsqu’il n’y a pas d’autre véhicule dans son environnement. Mais dans une variante on pourrait envisager que cette détermination se fait systématiquement lorsque le premier véhicule V1 circule sur la voie de dépassement VC2, qu’il soit suivi ou non par un autre véhicule.

On notera qu’en présence de la première option, les moyens de traitement MT peuvent éventuellement déterminer si le premier véhicule V1 peut rejoindre la voie de circulation VC1 lorsqu’en outre l’autre véhicule (ici le second V2) circule derrière le premier véhicule V1 depuis une durée prédéfinie et éventuellement réglable. Un objectif est de ne pas générer des messages de façon intempestive pour le conducteur de premier véhicule V1.

Par exemple, cette durée prédéfinie peut être comprise entre 5 secondes et 60 secondes. Ainsi, elle peut, par exemple, être égale à 10 secondes.

On notera également qu’en présence de la première option, les moyens de traitement MT peuvent aussi éventuellement déterminer si l’autre véhicule (ici le second V2) est en train de passer de la voie de dépassement VC2 à la voie de circulation VC1 en fonction d’une analyse de l’évolution temporelle de la distance qui le sépare de la ligne qui délimite à la fois ces voie de dépassement VC2 et voie de circulation VC1 et/ou de la direction (ou du cap) de l’autre véhicule (ici le second V2) et/ou de la détection du fonctionnement d’un avertisseur de changement de direction (ou clignotant) de l’autre véhicule (ici le second V2). On comprendra que si cette distance décroit rapidement et/ou si le cap change soudainement et/ou si le clignotant (ici) droit du second véhicule V2 est activé, cela signifie que le conducteur de ce dernier (V2) est en train de le rabattre dans la voie de circulation VC1, éventuellement en vue de doubler le premier véhicule V1 de façon non autorisée (ici par la droite).

Ainsi, à partir de la manoeuvre reconnue les moyens de traitement MT peuvent choisir les véhicules qui devraient se retrouver sur la voie de circulation VC1.

Si le conducteur du second véhicule V2 est en train de rabattre ce dernier (V2) dans la voie de circulation VC1 (et donc dans l’affirmative), les moyens de traitement MT estiment en fonction de paramètres cinématiques de l’autre véhicule (ici le second V2) une position relative de ce dernier (V2) par rapport au premier véhicule V1 dans un intervalle de temps prédéfini à venir.

Par exemple, cet intervalle de temps prédéfini peut être compris entre 2 secondes et 6 secondes. Ainsi, il peut, par exemple, être égal à 4 secondes.

Puis, les moyens de traitement MT génèrent le message d’avertissement lorsque cette position relative (compte tenu de la vitesse relative) correspond à un temps inter-véhicules tiv qui est supérieur à un seuil de temps.

Par exemple, ce seuil de temps peut être compris entre une seconde et trois secondes. A titre d’exemple il peut être égal à deux secondes.

On notera également, comme illustré non limitativement sur l’unique figure, que le dispositif d’assistance DA peut éventuellement comprendre des moyens de contrôle MCT chargés de contrôler la conduite automatique du premier véhicule V1 pour qu’il rejoigne la voie de circulation VC1, en fonction des lignes et des objets et attributs d’objets déterminés et en cas d’accord fourni par le conducteur consécutivement au message d’avertissement. On comprendra qu’en présence de cette seconde option les moyens de contrôle MCT vont déterminer la trajectoire à suivre, la vitesse et l’accélération du premier véhicule V1 et les commandes correspondantes pour un ensemble d’organes, impliqués dans son déplacement. Cet ensemble comprend par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, la direction assistée électrique, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique). Cela nécessite bien entendu que le premier véhicule V1 soit à conduite au moins partiellement autonome (ou automatisée).

On notera également, comme illustré non limitativement sur l’unique figure, que le dispositif d’assistance DA peut, par exemple, être implanté, au moins partiellement, dans le calculateur CA du premier véhicule V1. Mais en variante il peut comprendre son propre calculateur dédié. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA peut être réalisé sous la forme de modules logiciels ou bien d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.

On notera également que les moyens d’acquisition MAQj peuvent éventuellement faire partie du dispositif d’assistance DA. Mais cela n’est pas obligatoire. Par ailleurs, les informations acquises par les moyens d’acquisition MAQj peuvent, par exemple, être accessibles au dispositif d’assistance DA via un réseau de communication du premier véhicule V1, éventuellement multiplexé.

On notera également que les moyens d’analyse MAL peuvent éventuellement faire partie du dispositif d’assistance DA. Mais cela n’est pas obligatoire.

Il est important de noter que l’invention peut être également considérée sous l’angle d’un procédé d’assistance, pouvant être notamment mis en oeuvre dans le premier véhicule V1 au moyen d’un dispositif d’assistance DA du type de celui présenté ci-avant. Les fonctionnalités offertes par la mise en oeuvre du procédé selon l’invention étant identiques à celles offertes par le dispositif d’assistance DA présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après.

Ce procédé d’assistance comprend une étape dans laquelle on (les moyens de traitement MT) détermine(nt), lorsque le premier véhicule V1 circule sur la voie de dépassement VC2 et en fonction des lignes et des objets et attributs d’objets déterminés par les moyens d’analyse MAL, si le premier véhicule V1 peut rejoindre la voie de circulation VC1, et dans l’affirmative on affiche et/ou diffuse dans le premier véhicule V1 un message signalant une possibilité de rejoindre la voie de circulation VC1.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif d’assistance (DA) pour assister un conducteur à la conduite d’un véhicule (V1) circulant sur une route comportant une voie de circulation (VC1) et au moins une voie de dépassement (VC2) délimitées par des lignes, et comprenant des moyens d’acquisition (MAQj) acquérant des informations représentatives d’un environnement entourant ledit véhicule (V1) et des moyens d’analyse (MAL) analysant lesdites informations pour déterminer des lignes, des objets et des attributs de ces objets dans ledit environnement, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de traitement (MT) déterminant, lorsque ledit véhicule (V1) circule sur ladite voie de dépassement (VC2) et en fonction desdites lignes et desdits objets et attributs d’objets déterminés, si ledit véhicule (V1) peut rejoindre ladite voie de circulation (VC1), et dans l’affirmative générant un message devant être affiché et/ou diffusé dans ledit véhicule (V1) et signalant une possibilité de rejoindre ladite voie de circulation (VC1).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) déterminent si ledit véhicule (V1) peut rejoindre ladite voie de circulation (VC1) lorsqu’en outre l’un desdits objets déterminés est un autre véhicule (V2) circulant derrière ledit véhicule (V1) sur ladite voie de dépassement (VC2) ou ladite voie de circulation (VC1).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) déterminent si ledit véhicule (V1) peut rejoindre ladite voie de circulation (VC1) lorsqu’en outre ledit autre véhicule (V2) circule derrière ledit véhicule (V1) depuis une durée prédéfinie.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite durée prédéfinie est comprise entre 5 secondes et 60 secondes.
5. Dispositif selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) déterminent si ledit autre véhicule (V2) est en train de passer de ladite voie de dépassement (VC2) à ladite voie de circulation (VC1) en fonction d’une analyse d’une évolution temporelle d’une distance le séparant d’une ligne délimitant à la fois lesdites voie de dépassement (VC2) et voie de circulation (VC1) et/ou d’une direction dudit autre véhicule (V2) et/ou d’une détection de fonctionnement d’un avertisseur de changement de direction, puis dans l’affirmative estiment en fonction de paramètres cinématiques dudit autre véhicule (V2) une position relative de ce dernier (V2) par rapport audit véhicule (V1) dans un intervalle de temps prédéfini à venir, puis génèrent ledit message lorsque cette position relative correspond à un temps inter-véhicules supérieur à un seuil de temps.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) utilisent un seuil de temps compris entre une seconde et trois secondes.
7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de contrôle (MCT) contrôlant la conduite automatique dudit véhicule (V1) pour qu’il rejoigne ladite voie de circulation (VC1), en fonction desdites lignes et desdits objets et attributs d’objets déterminés et en cas d’accord fourni par ledit conducteur consécutivement audit message.
8. Véhicule (V1) comprenant des moyens d’acquisition (MAQj) acquérant des informations représentatives d’un environnement qui l’entoure et des moyens d’analyse (MAL) analysant lesdites informations pour déterminer des lignes, des objets et des attributs de ces objets dans ledit environnement, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA) selon l’une des revendications précédentes.
9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est à conduite au moins partiellement autonome.
10. Procédé d’analyse pour un véhicule (V1) comprenant des moyens d’acquisition (MAQj) acquérant des informations représentatives d’un environnement qui l’entoure et des moyens d’analyse (MAL) analysant lesdites informations pour déterminer des lignes, des objets et des attributs de ces objets dans ledit environnement, caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine, lorsque ledit véhicule (V1) circule sur ladite voie de dépassement (VC2) et en fonction desdites lignes et desdits objets et attributs d’objets déterminés, si ledit véhicule (V1) peut rejoindre ladite voie de circulation (VC1), et dans l’affirmative on affiche et/ou diffuse dans ledit véhicule (V1) un message signalant une possibilité de rejoindre ladite voie de circulation (VC1).