FR3064596A1

FR3064596A1 - Train d'atterrissage avant de hauteur reduite et aeronef, en particulier aile volante, equipe d'un tel train avant

Info

Publication number: FR3064596A1
Application number: FR1752816A
Authority: FR
Inventors: Bernard Guering; Laurent Saint-Marc
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2017-03-31
Filing date: 2017-03-31
Publication date: 2018-10-05
Also published as: CN108688797A; US20180281934A1

Abstract

L'invention concerne un train d'atterrissage avant comprenant un atterrisseur et une case de train, l'atterrisseur comportant une roue unique (10), un fût de train (11) et une contrefiche (12), l'atterrisseur pouvant être mû entre une position escamotée dans laquelle il est rangé à l'intérieur de la case de train et une position déployée dans laquelle il s'étend principalement à l'extérieur de la case et de l'aéronef, la roue s'étendant alors dans un plan longitudinal médian de l'aéronef, caractérisé en ce que : ? le fût de train (11) est déporté latéralement, s'étendant dans un plan strictement parallèle au plan de la roue ; ? Le fût de train (11) est articulé autour d'une liaison pivot (13) d'axe longitudinal, de sorte que, lorsque l'atterrisseur est mû entre ses positions escamotée et déployée, le fût de train (11) évolue dans un plan transversal. Le train avant selon l'invention est particulièrement adapté à un aéronef de type aile volante.

Description

® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication :

(à n’utiliser que pour les commandes de reproduction)

©) N° d’enregistrement national

064 596

52816

COURBEVOIE © Int Cl⁸ : B 64 C 25/12 (2017.01)

DEMANDE DE BREVET D'INVENTION

A1

©) Date de dépôt : 31.03.17.	(© Demandeur(s) : AIRBUS OPERATIONS Société par
(© Priorité :	actions simplifiée — FR.
	@ Inventeur(s) : GUERING BERNARD et SAINT-MARC
	LAURENT.
(43) Date de mise à la disposition du public de la
demande : 05.10.18 Bulletin 18/40.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Se reporter à la fin du
présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux	® Titulaire(s) : AIRBUS OPERATIONS Société par
apparentés :	actions simplifiée.
©) Demande(s) d’extension :	(© Mandataire(s) : SANTARELLI.

TRAIN D'ATTERRISSAGE AVANT DE HAUTEUR REDUITE ET AERONEF, EN PARTICULIER AILE VOLANTE, EQUIPE D'UN TEL TRAIN AVANT.

FR 3 064 596 - A1 (üj) L'invention concerne un train d'atterrissage avant comprenant un atterrisseur et une case de train, l'atterrisseur comportant une roue unique (10), un fût de train (11 ) et une contrefiche (12), l'atterrisseur pouvant être mû entre une position escamotée dans laquelle il est rangé à l'intérieur de la case de train et une position déployée dans laquelle il s'étend principalement à l'extérieur de la case et de l'aéronef, la roue s'étendant alors dans un plan longitudinal médian de l'aéronef, caractérisé en ce que:

? le fût de train (11 ) est déporté latéralement, s'étendant dans un plan strictement parallèle au plan de la roue;

? Le fût de train (11) est articulé autour d'une liaison pivot (13) d'axe longitudinal, de sorte que, lorsque l'atterrisseur est mû entre ses positions escamotée et déployée, le fût de train (11 ) évolue dans un plan transversal.

Le train avant selon l'invention est particulièrement adapté à un aéronef de type aile volante.

D /10

La présente invention concerne un ensemble de train d'atterrissage avant pour aéronef, un tel ensemble comprenant d'une part un atterrisseur, usuellement avec une ou deux roues portées par un fût de train, et d'autre part une case de train permettant de loger l'atterrisseur. L'ensemble de train d'atterrissage avant (aussi plus simplement appelé train avant par la suite) selon l'invention est particulièrement adapté à un aéronef de type aile volante. L'invention concerne également un aéronef, en particulier une aile volante, équipé d'un train avant selon l'invention.

De façon usuelle, pour décrire un aéronef, on utilise les trois axes orthogonaux caractéristiques suivants : un axe longitudinal X ou axe de roulis allant du nez de l'aéronef à la queue de l'aéronef ; un axe transversal Y ou axe de tangage de l'aéronef qui relie les extrémités de la voilure de l'aéronef ; et un axe vertical Z ou axe de lacet qui correspond, lorsque l'aéronef est posé au sol, à la direction de la gravité terrestre. Dans toute la description, l'aéronef selon invention (et il en va de même pour un aéronef de l'art antérieur) est observé dans une position dans laquelle ses axes longitudinal et transversal sont sensiblement horizontaux, c'est-à-dire dans la position dans laquelle il se trouve lorsqu'il est posé au sol.

De manière classique, l'atterrisseur avant d'un aéronef est escamotable et est logé, en position escamotée, dans un caisson, appelé aussi case de train, se trouvant dans la pointe avant de l'aéronef. Le plus souvent, la case de train avant se présente sous la forme d'un bloc sensiblement parallélépipédique, de forme générale allongée. Une ouverture est prévue dans une paroi inférieure de la case pour permettre la sortie et la rentrée de l'atterrisseur.

Dans un aéronef à fuselage, tels qu'un aéronef classique de transport de passagers, le volume disponible à l'intérieur du fuselage est divisé en deux zones séparées par un plancher : une zone supérieure accueillant un cockpit pour le pilotage et une cabine pour la réception de passagers, et une zone inférieure accueillant une soute dont la majeure partie (soute cargo) sert au transport de marchandises et dont une partie avant (soute technique) est réservée à l'intégration de systèmes. Dans un tel aéronef à fuselage, la case de train avant est généralement logée en-dessous du plancher, dans la soute technique.

L'intégration de la case de train avant dans une aile volante pose problème. En effet une aile volante ne comprend qu'un seul niveau ; elle est dénuée de soute. De surcroît, une aile volante doit avoir une épaisseur (dimension verticale) la plus faible possible pour compenser une surface horizontale plus grande que celle d'un aéronef classique à fuselage. La simple intégration d'une case de train avant conventionnelle, dont l'encombrement est conséquent, dans la pointe avant d'une aile volante se traduit donc par une réduction considérable du volume alloué au cockpit et aux fonctions principales de l'aéronef. Il est par conséquent nécessaire de développer une architecture spécifique de train avant pour les ailes volantes.

Il est à noter que l'intégration des trains principaux ne pose pas le même problème, car les trains principaux peuvent être décalés latéralement par rapport à la cabine passagers, vers la voilure ; il n'en est pas de même du train avant qui doit rester dans une position centrale et qui fait concurrence aux fonctions disposées à l'avant de l'aéronef (cockpit, systèmes, équipements de service cabine, connu sous le nom de galleys, etc.)

L'invention vise à fournir un train avant (atterrisseur et case de train) spécifiquement adapté aux ailes volantes, c'est-à-dire un train avant présentant une grande compacité et en particulier un faible encombrement en hauteur.

A cette fin, l'invention propose un train avant et un aéronef équipé d'un tel train avant, ce dernier comprenant un atterrisseur et une case de train, l'atterrisseur comportant une roue unique et un fût de train, l'atterrisseur pouvant être mû entre une position escamotée dans laquelle il est rangé à l'intérieur de la case de train et une position déployée dans laquelle il s'étend principalement à l'extérieur de la case de train et de l'aéronef, la roue s'étendant alors dans un plan longitudinal médian de l'aéronef.

Le train avant et l'aéronef selon l'invention sont caractérisés en ce que :

n le fût de train est déporté latéralement, s'étendant dans un plan strictement parallèle au plan de la roue (c'est-à-dire un plan parallèle au plan de la roue mais non confondu avec celui-ci) ; en conséquence, lorsque l'atterrisseur est en position déployée, puisque la roue est dans le plan médian longitudinal de l'aéronef, le fût de train est déporté de l'axe aéronef c'est-à-dire qu'il s'étend parallèlement au plan médian longitudinal de l'aéronef mais en dehors (à côté) de celui-ci ;

Ά Le fût de train est articulé autour d'une liaison pivot d'axe longitudinal, c'est-à-dire dont l'axe est parallèle à l'axe longitudinal X de l'aéronef, de sorte que le fût de train s'étend transversalement lorsque l'atterrisseur est en position escamotée. En d'autres termes, lorsque l'atterrisseur est mû entre ses positions escamotée et déployée (dans un sens ou dans l'autre) le fût de train évolue (et reste) dans un plan transversal (plan orthogonal à l'axe longitudinal X de l'aéronef). Bien entendu, de préférence et de façon usuelle, lorsque l'atterrisseur est en position déployée, le fût de train s'étend verticalement.

Selon une caractéristique préférentielle de l'invention, la case de train comprend une paroi supérieure présentant une portion plane formant plancher et une portion bombée en forme de gamelle configurée pour recevoir et envelopper la roue de façon ajustée lorsque l'atterrisseur est en position escamotée. Lorsque l'atterrisseur est en position escamotée, il présente une dimension verticale (dimension selon l'axe Z) plus importante au niveau de la roue qu'au niveau du mécanisme de déploiement. Alors que le mécanisme (en dehors de la roue) peut être logé dans l'épaisseur des cadres forts de l'aéronef, la roue dépasse en hauteur du chant interne desdits cadre forts, chant interne des cadres sur lequel est posé le plancher de l'aéronef. La forme de gamelle de la paroi supérieure de la case au niveau de la roue permet de limiter le volume pris par la case au-dessus du niveau du plancher de l'aéronef.

Au niveau de la case de train avant, le plancher est supprimé et la paroi supérieure de la case fait office de plancher. La portion bombée de cette paroi supérieure, qui accueille la roue, peut ne pas être utilisée comme plancher porteur. Le reste de la paroi supérieure, c'est-à-dire sa portion plane est avantageusement conçue de façon à pouvoir supporter des personnes et/ou des meubles et chariots afin de servir de plancher.

En raison du déploiement latéral (déploiement dans un plan transversal) de l'atterrisseur, la case de train présente une plus grande dimension (longueur) qui est parallèle à l'axe transversal Y de l'aéronef. La largeur de la case (dimension selon l'axe longitudinal X de l'aéronef) correspond sensiblement à la plus grande largeur de l'atterrisseur, qui peut être le diamètre de la roue ou la largeur de l'attache (au niveau de la liaison pivot) du fût de train.

De préférence, la portion plane formant plancher de la case de train affleure au niveau du plancher de l'aéronef de façon à s'étendre dans la continuité de celui-ci.

Selon une caractéristique préférentielle de l'invention, la portion plane formant plancher du toit de la case de train intègre une trappe. L'intérieur de la case n'est pas pressurisé alors que l'extérieur de la case au-dessus du toit de celle-ci se trouve à l'intérieur de l'aéronef dans une zone pressurisée. On prévoit donc avantageusement une trappe pressurisée c'est-à-dire une trappe qui referme hermétiquement la paroi supérieure de la case de train et est capable de résister à la différence de pressions existant entre l'intérieur et l'extérieur de l'aéronef de part et d'autre de la trappe de la case de train.

De préférence, la trappe pressurisée est ménagée au niveau de l'axe central X de l'aéronef de façon à être située au-dessus de la roue lorsque le train d'atterrissage est en position déployée ; la trappe est donc située au niveau du plan longitudinal médian de l'aéronef. Le moyeu de la roue peut alors servir d'appui pour faciliter l'accès à la trappe.

Avantageusement, un premier marchepied est intégré sur le moyeu de la roue. Un second marchepied peut être aménagé sur le fût de train. Cette trappe peut alors être utilisée pour le passage de personnes, soit (dans un sens, pour sortir de l'aéronef) en cas d'évacuation d'urgence -train sorti- de l'aéronef, soit (dans l'autre sens, c'est-à-dire pour accéder à l'intérieur de l'aéronef) pour la mise en oeuvre d'opérations de maintenance par exemple.

Selon l'aménagement intérieur de l'aéronef, la case de train est logée entièrement en dessous du cockpit, ou bien entièrement en dessous d'un compartiment avionique, ou entièrement en dessous d'une zone de services de la cabine adjacente au cockpit ou à un compartiment avionique, c'est-à-dire en dessous d'une zone de services située à l'extrémité avant de la cabine, ou encore à cheval entre le cockpit ou le compartiment avionique et la zone de service de la cabine, en dessous de ceux-ci. En résumé, la case de train est de préférence logée au moins partiellement sous le cockpit ou sous un compartiment avionique ou sous une zone de services située à l'extrémité avant de la cabine.

La zone de services située à l'extrémité avant de la cabine comprend de façon classique un couloir central délimité par des bielles structurales verticales et deux volumes latéraux dédiés au rangement et au service. Si la case de train est logée en dessous de cette zone de services, l'éventuelle trappe pressurisée de la case de train est située au niveau du couloir central, le volume latéral situé au-dessus de la portion plane formant plancher de la paroi supérieure de la case de train peut accueillir un meuble (galleÿ) conséquent (c'est-à-dire faisant toute la hauteur de la cabine), tandis qu'au-dessus de la portion bombée de la paroi supérieure de la case de train peut être logée un meuble de hauteur réduite.

De façon usuelle, l'atterrisseur selon l'invention comporte une contrefiche. Avantageusement, cette contrefiche est située du côté opposé transversalement à la roue par rapport au fût. Ainsi tout le mécanisme se trouve en-dessous de la roue lorsque l’atterrisseur est en position escamotée.

Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le fût de train intègre un boîtier de verrouillage de contrefiche.

De préférence, la contrefiche comprend un bras supérieur articulé, à son extrémité supérieure, autour d'une liaison pivot bras supérieur/case d'axe longitudinal portée par des cadres forts de l'aéronef et un bras inférieur articulé, à son extrémité supérieure, autour d'une liaison pivot bras supérieur/bras inférieur d'axe longitudinal portée par l'extrémité inférieure du bras supérieur, lequel bras inférieur est aussi articulé, à son extrémité inférieure, sur le fût de train autour d'une liaison pivot bras inférieur/fût d'axe longitudinal.

La liaison pivot bras supérieur/bras inférieur se déplace en rotation autour de la liaison pivot bras inférieur/fût pour aller d’une position, lorsque l'atterrisseur est en position escamotée, où les bras inférieur et supérieur (22) de la contrefiche sont l’un derrière l’autre sensiblement dans un même plan superposé au plan du fût, à une position, lorsque l'atterrisseur est en position déployée, où le bras inférieur (21) de la contrefiche s'étend contre le fût (11), dans un premier plan parallèle au plan du fût, le bras supérieur (22) de la contrefiche étant dans un second plan incliné par rapport au plan du fût.

Ainsi, lorsque l'atterrisseur est en position escamotée, la contrefiche est dépliée et sensiblement parallèle au fût, à proximité de ce dernier, de sorte que le mécanisme présente une épaisseur réduite qui permet son intégration dans l'épaisseur des cadres forts de l'aéronef. Dès lors, seule la roue nécessite une adaptation de la paroi supérieure de la case de train pour la contenir. L'invention n'est pas limitée au mécanisme précédemment décrit ; d'autres mécanismes sont possibles, étant préféré tout mécanisme présentant une épaisseur totale, lorsque l'atterrisseur est en position escamotée, inférieure à celle des cadres forts entre lesquels le train avant est logé.

De préférence, le boîtier de verrouillage est à une distance de la liaison pivot bras inférieur/fût sensiblement égale à la longueur du bras inférieur de la contrefiche, de sorte que le boîtier de verrouillage bloque l'extrémité supérieure du bras inférieur (où se situe la liaison pivot bras supérieur/ bras inférieur) contre le fût lorsque l'atterrisseur est en position déployée.

D’autres détails et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, qui se réfère aux dessins schématiques annexés et porte sur des modes de réalisation de l’invention, fournis à titre d’exemples non limitatifs et pouvant être combinés. Sur ces dessins :

V Les figures 1A à 1C sont relatives à l'art antérieur. La figure 1A est une vue schématique en coupe longitudinale d'un aéronef à fuselage, la figure 1B est une vue de dessus de cet aéronef à fuselage, et la figure

1C est une vue schématique en coupe longitudinale d'une partie avant de cet aéronef à fuselage.

S La figure 2A est une vue schématique en coupe longitudinale d'une aile volante ; la figure 2B est une vue de dessus de cette aile volante, et la figure 2C est une vue schématique en coupe longitudinale d'une partie avant de cette aile volante.

S La figure 3 est une vue schématique en élévation de face d'une partie avant d'une aile volante selon l'invention dont la peau a été retirée de façon à laisser voir certains éléments de structure (cadres forts, bielles structurales verticales) de l'aile volante ainsi que la case de train selon l'invention qui est représentée comme étant transparente de façon à montrer l'atterrisseur ici en position déployée.

S La figure 4 est une vue schématique en perspective de 3/4 et en plongée de la partie d'aile volante de la figure 3 sur laquelle on aperçoit l'atterrisseur en position escamotée, la case n'étant pas représentée.

S La figure 5 est une vue schématique en perspective de 3/4 et légèrement en plongée de la partie d'aile volante des figures 3 et 4 sur laquelle la case de train est représentée normalement et l'atterrisseur est vu en position déployée.

S La figure 6 est une vue schématique de dos et en plongée de la partie d'aile volante des figures 3 à 5 équipée de plus, de meubles de rangement dans sa zone de services.

S la figure 7 est une vue schématique en coupe longitudinale d'une portion avant d’une aile volante selon l'invention sur laquelle sont schématiquement délimitées les différentes zones fonctionnelles de l'aile (cabine, zone de services, cockpit, compartiment avionique, case de train selon l'invention).

S la figure 8 et une vue schématique de dessus de la portion avant d'aile volante illustrée à la figure 7 sur laquelle, à l'instar de la figure 7, sont schématiquement délimitées les différentes zones fonctionnelles de l'aile.

S la figure 9 est une vue de face schématique de la portion avant d'aile volante illustrée aux figures 7 et 8, sur laquelle est schématisé le gabarit de la case de train selon l'invention.

S la figure 10 est une vue schématique en perspective (presque de face) d'un mode de réalisation d'un atterrisseur selon l'invention, observé en position escamotée.

S La figure 11 est une vue schématique en perspective (presque de face) de l'atterrisseur de la figure 10 observé en position déployée.

Les figures 1A à 1C illustrent très schématiquement un aéronef à fuselage classique de transport de passagers, tels qu'un aéronef connu sous le nom commercial Airbus® A320®. Un tel aéronef à fuselage comprend un plancher 1 qui délimite le volume intérieur de l'aéronef en une zone supérieure 2 et une zone inférieure 3. La zone supérieure 2 accueille un cockpit 5 pour le pilotage dans la pointe avant de l'aéronef, et une cabine 4 s'étendant à l'arrière du cockpit 5 jusqu'à un cône arrière de l'aéronef pour la réception de passagers. La zone inférieure 3 accueille une soute cargo 6 pour la réception de marchandises (dont les bagages des passagers) en dessous de la cabine 4, ainsi qu'une soute technique 7 en dessous du cockpit 5 et d'une extrémité avant de la cabine 4, soute technique dans laquelle sont logés à la fois les systèmes de l'aéronef et le train avant 8 dont la case est schématiquement représentée par un trait 9. La case 9 de la figure 1C est une case sensiblement parallélépipédique conforme à l'état de la technique. Sa longueur (plus grande dimension) suit la direction longitudinale (axe X) de l'aéronef, l'atterrisseur se déployant dans le plan longitudinal médian de l'aéronef autour d'une liaison pivot d'axe transversal.

Sont de plus représentés, sur les figures 1A et 1B, les trois axes caractéristiques X (axe longitudinal ou axe de roulis), Y (axe transversal ou axe de tangage) et Z (axe vertical ou axe de lacet) de l'aéronef.

Les figures 2A à 2C illustrent très schématiquement une aile volante de longueur L et d'épaisseur E. L'aile volante comprend un plancher 1' bas qui présente toutefois une portion surélevée à l'avant de l'aile volante afin d'offrir une soute technique 7a' de taille réduite (dans le volume sous plancher 3') pour la réception des systèmes. Sur le restant de l'aile volante le plancher 1' ne laisse qu'un seul volume utile (zone supérieure 2') au-dessus de lui. En d'autres termes, l'aile volante est dépourvue de soute cargo. La zone supérieure 2' accueille une cabine 4' et un cockpit 5' (sous lequel est prévue la soute technique de taille réduite 7a').

Sont de plus représentés, sur les figures 2A et 2B, les trois axes caractéristiques X (axe longitudinal ou axe de roulis), Y (axe transversal ou axe de tangage) et Z (axe vertical ou axe de lacet) de l'aile volante.

Si l'on tente d'intégrer la case de train 9 de l'état de la technique (celle de la figure 1C) dans l'aile volante de la figure 2C, on constate que celleci est bien trop encombrante pour pouvoir rentrer sous le plancher 1' et qu'elle vient concurrencer les systèmes pour lesquelles le volume restant devient insuffisant. Une solution pourrait consister à augmenter l'épaisseur E de l'aile volante afin de disposer d'une soute technique de hauteur suffisante. Cette solution n'est pas satisfaisante car il importe, pour des questions aérodynamiques, que le rapport E/L soit le plus faible possible. C'est pourquoi l'invention propose une architecture de train avant totalement nouvelle.

Comme on peut l'observer sur les figures 3 à 11 qui représentent un exemple d'un train avant selon l'invention intégré dans une aile volante, l'atterrisseur selon invention comporte une seule roue 10 à pneumatique, un fût de train 11, latéralement déporté par rapport au plan de la roue 10, et une contrefiche 12.

En position déployée, le fût de train 11 s'étend verticalement (voir figures 3, 5 et 11 ) et la roue 10 est dans le plan longitudinal médian de l'aéronef (plan orthogonal à la direction transversale Y et qui divise l'aéronef en deux parties égales) de sorte que le fût de train 11 est décalé latéralement sur un côté de l'aéronef.

En position escamotée, le fût de train 11 s'étend de préférence sensiblement horizontalement selon la direction transversale Y (voir figures 4 et 10).

Le fût de train 11 est articulé à son extrémité supérieure autour d'une liaison pivot 13 d'axe longitudinal (laquelle liaison pivot est bien entendu fixe dans le référentiel aéronef). La liaison pivot 13 est portée par deux cadres forts et 16 de l'aéronef (voir figures 3 à 6). De façon similaire, la contrefiche 12 est articulée à son extrémité supérieure autour d'une liaison pivot 14 d'axe longitudinal, portée par les cadres forts 15 et 16 de l'aéronef.

La contrefiche 12 comprend un bras supérieur 21 et un bras inférieur (voir figures 10 et 11). L'extrémité supérieure du bras supérieur 21 est articulée autour de la liaison pivot 14. L'extrémité inférieure du bras supérieur 21 est articulée autour d'une liaison pivot 24 d'axe longitudinal sur l'extrémité supérieure du bras inférieur 22. L'extrémité inférieure du bras inférieur 22 est articulée autour d'une liaison pivot 25 d'axe longitudinal formé par un étrier sur le fût de train 11. Le fût de train 11 comprend de plus un boîtier de verrouillage en forme de crochet permettant de verrouiller la contrefiche en position déployée.

La case de train 100 selon l'invention, qui est bien visible sur les figures 5 et 9, présente une paroi supérieure comprenant une portion plane 101 et une portion bombée 102 en forme de gamelle. En position escamotée, la roue 10 de l'atterrisseur est logée sous la portion bombée 102, laquelle portion bombée 102 enveloppe la roue de façon ajustée.

En position escamotée, le fût de train 11 et la contrefiche 12 de l'atterrisseur s'étendent majoritairement sous la portion plane 101 de la paroi supérieure de la case de train et sont logés dans l'épaisseur de la portion inférieure des cadres forts.

L'âme du cadre fort 15 forme une paroi latérale arrière de la case de train 100 dans laquelle on retrouve un palier des liaisons pivots 13 et 14 ; de même, l'âme du cadre fort 16 forme une paroi latérale avant de la case de train 100 (portant un palier de la liaison pivot 13). Enfin la case de train 100 présent une paroi inférieure en forme de soucoupe que l'on peut observer à la figure 9 et qui comprend une ouverture 104 (représentée en pointillés sur la figure 4) pour le passage de l'atterrisseur entre ses positions escamotée et déployée.

La paroi supérieure de la case de train 100 comporte par ailleurs une trappe 103 située au-dessus de la roue 10 de l'atterrisseur lorsque celui-ci est en position déployée. Cette trappe 103 est située sur un axe central de l'aéronef. Elle est dimensionnée de façon à permettre le passage d'un homme.

Elle peut être utilisée en cas d'évacuation d'urgence de l'aéronef alors que l'atterrisseur est sorti (c'est-à-dire en position déployée) ou, à l'inverse, pour accéder à l'intérieur de l'aéronef dans le cadre d'opérations de maintenance par exemple.

Un premier marchepied 26 et un second marchepied 27 sont ici prévus respectivement sur le moyeu de la roue 10 et sur le fût 11. Le marchepied 26 présente une profondeur réduite ou est monté pivotant de façon à pouvoir être rabattu parallèlement au plan de la roue, à l'intérieur du gabarit du pneumatique, afin de ne pas avoir d'impact sur l'épaisseur de l'atterrisseur lorsque celui-ci est en position escamotée. Pour la même raison, le marchepied 27 s'étend essentiellement dans un plan longitudinal à partir du fût, sa dimension selon la direction transversale correspondant par exemple au diamètre du fût.

Dans les exemples illustrés, immédiatement à l'arrière du cockpit 5' (voir figure 7, qui reprend la figure 2C mais avec une case de train 100 selon l'invention) se trouve un compartiment avionique 7b' (E/E bay en anglais) pour la réception de systèmes qui se prolonge sous le cockpit par la soute technique 7'a. A l'arrière de ce compartiment avionique 7b' se trouve la cabine 4', séparée du compartiment avionique par une cloison verticale.

La case de train 100 est agencée à l'extrémité avant de la cabine dans une zone délimitée par les cadres forts 15 et 16 et qui est réservée aux services. Comme on peut l'observer à la figure 6, cette zone de services 200 comprend un couloir central délimité par les bielles structurales verticales 17 et 18 au niveau du cadre fort 15, et par les bielles structurales verticales 19 et 20 au niveau du cadre fort 16.

Grâce à l'invention, des meubles de rangement peuvent être agencés de part et d'autre de ce couloir central dans lequel on peut observer la trappe pressurisée 103 précédemment décrite. En particulier, un galley 30 de grande hauteur pouvant accueillir des chariots (trolleys) pour le service de boissons et de repas peut prendre place dans le volume latéral situé au-dessus de la portion plane 101 de la paroi supérieure de la case de train 100. Un meuble 31 (suspendu ou reposant sur la case de train) de plus faible hauteur est aménagé au-dessus de la portion bombée 102 de la paroi supérieure de la case de train. La portion plane 101 de la paroi supérieure de la case de train 100 est dimensionnée de façon à supporter des personnes et à servir de plancher pour la zone de services 200 et en particulier pour le couloir central qui offre un accès au cockpit 5' depuis la cabine 4'.

En résumé, la case de train selon invention présente un encombrement réduit selon l'axe Z de lacet, à tout le moins sur une majeure partie de sa longueur selon l'axe transversal de l'aéronef. Elle peut ainsi être logée dans une aile volante sans augmentation du rapport E/L de l'aile.

L'invention peut faire l'objet de nombreuses variantes, des lors que celles-ci restent dans le cadre délimité par les revendications annexées.

Claims

REVENDICATIONS

1. Aéronef comprenant un train avant comprenant un atterrisseur et une case de train (100), l'atterrisseur comportant une roue unique (10) et un fût de train (11), l'atterrisseur pouvant être mû entre une position escamotée dans laquelle il est rangé à l'intérieur de la case de train (100) et une position déployée dans laquelle il s'étend principalement à l'extérieur de la case de train et de l'aéronef, la roue s'étendant alors dans un plan longitudinal médian de l'aéronef, caractérisé en ce que :

Z le fût de train (11) est déporté latéralement, s'étendant dans un plan strictement parallèle au plan de la roue ;

Z le fût de train (11) est articulé autour d'une liaison pivot (13) d'axe longitudinal, de sorte que, lorsque l'atterrisseur est mû entre ses positions escamotée et déployée, le fût de train (11) évolue dans un plan transversal.
2. Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que la case de train (100) comprend une paroi supérieure présentant une portion plane (101) formant plancher et une portion bombée (102) en forme de gamelle configurée pour recevoir et envelopper la roue de façon ajustée lorsque l'atterrisseur est en position escamotée.
3. Aéronef selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la case de train (100) présente une plus grande dimension suivant une direction transversale (Y) de l'aéronef.
4. Aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce que la portion plane (101) de la case de train affleure au niveau d'un plancher (T) de l'aéronef.
5. Aéronef selon la revendication 2 ou 4, caractérisé en ce que la portion plane formant plancher (101) de la paroi supérieure de la case de train (100) intègre une trappe pressurisée (103).
6. Aéronef selon la revendication 5, caractérisé en ce que la trappe pressurisée (103) est ménagée au niveau d'un axe central de l'aéronef, de façon à être située au-dessus de la roue (10) lorsque le train d'atterrissage est en position déployée.
7. Aéronef selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un premier marchepied (26) est intégré sur un moyeu de la roue (10) et en ce qu'un second marchepied (27) est aménagé sur le fût de train (11 ).
8. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le train avant est logé dans l'aéronef au moins partiellement sous un cockpit (5') ou sous un compartiment avionique (7b') ou sous une zone de services (200) située à une extrémité avant d'une cabine (4').
9. Aéronef selon la revendication 8, caractérisé en ce que la zone de services (200) comprend un couloir central délimité par des bielles structurales verticales (17, 18, 19, 20) et deux volumes latéraux dédiés au rangement et aux services, et en ce qu'un meuble (30) ayant une hauteur équivalente à une hauteur moyenne de la cabine (4') est agencé dans le volume latéral situé au-dessus de la portion plane (101) de la paroi supérieure de la case de train, un meuble (31) de hauteur réduite étant agencé au-dessus de la portion bombée (102) de la paroi supérieure de la case de train.
10. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'atterrisseur comprend une contrefiche (12) et en ce que la contrefiche (12) est située d'un côté opposé transversalement à la roue par rapport au fût.
11. Aéronef selon la revendication 10, caractérisé en ce que le fût de train (11) intègre un boîtier de verrouillage de contrefiche (23).
12. Aéronef selon l'une des revendications 9 ou 11, caractérisé en ce que la contrefiche (12) comprend un bras supérieur (21) articulé, à une extrémité supérieure du bras supérieur, autour d'une liaison pivot bras supérieur/case (14) d'axe longitudinal portée par des cadres forts (15, 16) de l'aéronef et un bras inférieur (22) articulé, à une extrémité supérieure du bras inférieur (21), autour d'une liaison pivot bras supérieur/bras inférieur (24) d'axe longitudinal portée par une extrémité inférieure du bras supérieur (21), lequel bras inférieur est aussi articulé, à une extrémité inférieure du bras inférieur (21), sur le fût de train (11) autour d'une liaison pivot bras inférieur/fût (25) d'axe longitudinal.
13. Aéronef selon les revendications 11 et 12, caractérisé en ce que la liaison pivot bras supérieur/bras inférieur (24) se déplace en rotation autour de la liaison pivot bras inférieur/fût (25) pour aller d’une position, lorsque l'atterrisseur est en position escamotée, où les bras inférieur (21) et supérieur (22) de la contrefiche sont l’un derrière l’autre sensiblement dans un même plan superposé au plan du fût, à une position, lorsque l'atterrisseur est en position

5 déployée, où le bras inférieur (21) de la contrefiche s'étend contre le fût (11), dans un premier plan parallèle au plan du fût, le bras supérieur (22) de la contrefiche étant dans un second plan incliné par rapport au plan du fût.
14. Aéronef selon les revendications 11 et 13, caractérisé en ce que le boîtier de verrouillage (23) est à une distance de la liaison pivot bras

10 inférieur/fût (25) sensiblement égale à la longueur du bras inférieur (22) de la contrefiche.
15. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il s'agit d'une aile volante.

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