FR3059975A1

FR3059975A1 - Deflecteur auto-adaptatif pour modification des caracteristiques aerodynamiques d’un vehicule automobile

Info

Publication number: FR3059975A1
Application number: FR1662108A
Authority: FR
Inventors: Nicolas Esteves; Cyril Jermann; Fabien Harambat; Gregory Pujals
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2016-12-08
Filing date: 2016-12-08
Publication date: 2018-06-15
Anticipated expiration: 2036-12-08
Also published as: FR3059975B1

Abstract

Système de modification des caractéristiques aérodynamiques d'un véhicule automobile comprenant au moins un volet (100) définissant une surface interne et une surface externe du volet, le volet (100) étant configuré pour augmenter la déportance du véhicule, en étant mobile entre au moins une position repliée dans laquelle la surface interne du volet est posée contre un bord de fuite de la surface extérieure du véhicule et une position déployée en fonction d'une pression d'air sur la surface externe du volet, caractérisé en ce que le système comprend un moyen de contrôle actif (110) pour permettre ou bloquer un passage entre la position repliée et la position dépliée en fonction d'une information instantanée (120) relative à la dynamique du véhicule.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

DEFLECTEUR AUTO-ADAPTATIF POUR MODIFICATION DES CARACTERISTIQUES AERODYNAMIQUES D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.

FR 3 059 975 - A1

100

DEFLECTEUR AUTO-ADAPTATIF POUR MODIFICATION DES CARACTERISTIQUES AERODYNAMIQUES D’UN VEHICULE AUTOMOBILE [0001] L’invention s’inscrit dans le contexte de l’aérodynamique automobile, et vise à augmenter l’appui du véhicule, c’est-à-dire rechercher un gain en déportance, en vue d’améliorer l’adhérence au sol pour obtenir de meilleures performances et améliorer la sécurité du véhicule.

[0002] L’invention s’inscrit également dans le contexte de la biomécanique, c’est-à-dire qu’elle s’inspire de la mécanique du vivant, en l’occurrence du comportement des ailes d’oiseaux lors des phases d’atterrissage.

[0003] En effet, on sait que certaines plumes d’oiseaux ont un comportement autoadaptatif en fonction de l’angle d’attaque de l’aile. Ainsi, lors de phases transitoires nécessitant un angle d’attaque élevé, des plumes secondaires se soulèvent naturellement avec la dépression générée sur l’extrados, c’est-à-dire la partie supérieure de l'aile, et agissent comme un déflecteur, ce qui leur permet d’augmenter la portance et d’éviter un décrochage.

[0004] Lorsqu'une aile est dans un écoulement soumis à des angles différents, une zone tourbillonnaire existe sur l'extrados de l'aile partant du bord de fuite de l'aile et augmentant progressivement vers le bord d'attaque plus l'inclinaison est grande. Cette zone tourbillonnaire, appelé recirculation, présente une pression très basse. De ce fait aux forts angles d'inclinaison l'aile décroche, c'est-à-dire que la force de portance n'est plus suffisante pour maintenir l'aile en altitude, due à l'importance de la recirculation sur l'aile. Les plumes servent comme un dispositif permettant de retarder le décrochage par une auto-adaptation. Elles se soulèvent en raison d'une forte dépression générée sur l'extrados de l'aile, s’opposant à cette recirculation.

[0005] II a été montré dans le domaine de l’aéronautique que l'effet de l'utilisation d'un déflecteur auto-adaptatif sur une aile d’aéronef permet de gagner en portance lorsque l'aile est fortement inclinée. Cette application s'avère donc être essentielle pour l'aéronautique dans la perspective d'augmentation de portance mais il est à noter que la majorité des études observent une diminution de la traînée. Plusieurs études paramétriques sur ce type déflecteur ont montré qu’à faible angle d’attaque, l’ajout d’un déflecteur auto-adaptatif ne pénalisait pas ou très peu la portance et la traînée aérodynamique. Pour des angles d’attaque critiques, de l’ordre de 10° à 20°, la dépression qui remonte le long de l’extrados entraîne le soulèvement du déflecteur et permet d’obtenir des gains de portance jusqu’à 20% et des gains de traînée jusqu’à 50%.

[0006] Transposant les idées développées dans l’aéronautique au domaine de l’automobile, certains auteurs ont réussi à diminuer la traînée d'un corps d'Ahmed à 25°, qui est la forme théorique d'un véhicule, en utilisant un déflecteur auto-adaptatif sur la lunette. Cela montre l'intérêt que peut avoir ce dispositif pour le secteur automobile qui cherche à réduire la traînée de ces véhicules.

[0007] De tels déflecteurs mécaniques sont nommés dans la littérature de langue anglaise : « self activated movable flap », « self actuating flap », « self adaptive flap », « automatic movable deflector », ou encore « upper surface spoiler ».

[0008] Les structures tourbillonnaires s'éloignent du culot du véhicule avec l'utilisation d'un déflecteur auto-adaptatif. On observe une atténuation des vortex longitudinaux avec un déflecteur en aval du corps d'Ahmed. Ce serait cette atténuation et le rehaussement de la pression sur la lunette les principaux responsables de la diminution de la traînée.

[0009] Le dimensionnement de ces déflecteurs, leur position ainsi que les matériaux utilisés sont des paramètres qui influent fortement la portance et la traînée.

[0010] Selon le document US5374098, des volets sur le toit sont utilisés pour éviter la perte totale d’adhérence lorsque le véhicule est en rotation. II est proposé de positionner deux déflecteurs sur le pavillon qui se soulèvent lorsque la dépression générée en phase de rotation devient importante. Ces déflecteurs ajoutent de l’appui aérodynamique au véhicule. Cette technologie vise à améliorer la sécurité du pilote lorsque ce dernier a perdu le contrôle du véhicule.

[0011] Mais on est confronté à une difficulté à exploiter ces systèmes dans un contexte concret de la conduite automobile, où divers systèmes d’aide à la conduite ou de suivi de la conduite existent, sans intégrer la possibilité que le véhicule puisse porter des volets s’apparentant à des déflecteurs auto-adaptatifs.

[0012] Pour résoudre ce problème il est proposé un système de modification des caractéristiques aérodynamiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un volet définissant une surface interne et une surface externe du volet, le volet étant configuré pour augmenter la déportance du véhicule, en étant mobile entre au moins une position repliée dans laquelle la surface interne du volet est posée contre un bord de fuite de la surface extérieure du véhicule et une position déployée en fonction d’une pression d’air sur la surface externe du volet.

[0013] Le système comprend, de manière remarquable, un moyen de contrôle actif pour permettre ou bloquer un passage entre la position repliée et la position dépliée en fonction d’une information instantanée relative à la dynamique du véhicule.

[0014] Des caractéristiques optionnelles et avantageuses s’énoncent comme suit :

[0015] - l’information instantanée est une valeur numérique et le moyen de contrôle permet ou bloque le passage entre la position repliée et la position dépliée en fonction de la comparaison d’un seuil prédéterminé et de l’information instantanée ;

[0016] - le moyen de contrôle permet ou bloque le passage entre la position repliée et la position dépliée par l’intermédiaire d’un actionneur électromagnétique, mécanique ou hydraulique ;

[0017] - l’information instantanée relative à la dynamique du véhicule comprend une information de commande de frein, une information relative à un système d’anti-blocage des freins, une information relative à un système d’électrostabilisateur programmé, une information relative à un système de frein contrôlé électriquement, une information relative à un système d’aide au démarrage en côte, une information relative à un système d’amplification du freinage en cas d'urgence, une information relative à une régulation du couple moteur à la décélération, une information relative à une adaptation automatique du contrôle de vitesse, une information relative à un système d’anticipation des collisions, une information relative à une hauteur de caisse du véhicule, une information de vitesse du véhicule, ou une mesure de traînée ou de portance du véhicule ;

[0018] - le moyen de contrôle est configuré pour autoriser un passage en position déployée en situation de dérapage du véhicule, en situation de freinage d’urgence ou en situation de freinage simple ;

[0019] - le volet est installé sur un pavillon, un becquet, une lunette, un rétroviseur, ou un flanc du véhicule ;

[0020] - le volet se soulève dans le sens de l’écoulement d’air ou dans le sens inverse de l’écoulement d’air quand le véhicule avance en marche avant ;

[0021] - le volet comprend des fentes de forme carrée ou biseautée ;

[0022] - le système comprend de plus un système de maintien qui bride en dessous d’une valeur maximale l’angle de déploiement du volet en position déployée.

[0023] L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un système de modification des caractéristiques aérodynamique, dans lequel une information instantanée relative à la dynamique du véhicule est fournie au moyen de contrôle actif pour aider la conduite du véhicule.

[0024] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :

- La figure 1 est une vue schématique d’un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 2 est une vue d’un premier mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 3 est une vue d’un deuxième mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 4 est une vue d’un quatrième mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 5 est une vue d’une variante du mode de la figure 4 ;

- la figure 6 est une vue d’une cinquième mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 7 est une vue d’une sixième mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 8 est une vue du mode de réalisation de la figure 7, après ouverture du volet ;

- la figure 9 est une vue d’une septième mode de réalisation de l’invention.

[0025] En référence à la figure 1, l’invention consiste en un déflecteur auto-adaptatif 100 constitué par un volet définissant une surface interne et une surface externe du volet, le volet étant configuré pour augmenter la déportance du véhicule, en étant mobile entre au moins une position repliée dans laquelle la surface interne du volet est posée contre un bord de fuite de la surface extérieure du véhicule et une position déployée. Le passage de l’une des positions à l’autre se fait en fonction d’une pression d’air sur la surface externe du volet.

[0026] Selon l’invention le volet s’active automatiquement grâce à la dépression générée sur le véhicule et se soulève pour agir comme un déflecteur. De cette façon, l’écoulement d’air ré-attache sur le déflecteur et permet en fonction de la position, de la taille et de la configuration du déflecteur d’obtenir un gain aérodynamique en terme de déportance, et une augmentation de l’appui adhérence du véhicule au sol, ce qui améliore la sécurité. Le déflecteur 100 peut être remplacé par des multi-déflecteurs auto-adaptatifs.

[0027] Selon l’invention, le déflecteur auto-adaptatif 100 se déploie en fonction de l’écoulement, de la vitesse du véhicule, de la mise en dérapage du véhicule, lors d’un freinage d’urgence ou d’un freinage simple. Cela est autorisé par un moyen de bridage ou de libération 110 qui reçoit des informations instantanées relatives à la dynamique du véhicule en provenance d’un système de contrôle actif 200.

[0028] Le système de contrôle actif 200 peut être relié à un système du véhicule tel que la pédale de frein, le système d’anti-blocage des freins ABS, le système d’électrostabilisateur programmé ESP, le système de frein contrôlé électriquement ECB, le système d’aide au démarrage en côte HAC, le système d’amplification du freinage en cas d'urgence BAS, la régulation du couple moteur à la décélération MSR, le système d’adaptation automatique du contrôle de vitesse ACC, le système d’anticipation des collisions PCS, un système de contrôle de la hauteur de caisse du véhicule, un système de mesure de la vitesse du véhicule, ou de mesure de traînée ou de portance du véhicule, ou tout autre type de système donnant une information sur la situation réelle du véhicule.

[0029] Par exemple, le système de contrôle actif 200 est un capteur de hauteur de caisse qui permet de préjuger de l’assiette du véhicule, dans une perspective d’utilisation du déflecteur 100 durant une phase précise tel qu’un freinage simple, un freinage d’urgence, ou une condition de dérapage, pour augmenter l’appui aérodynamique, c’est-àdire la déportance, du véhicule et renforcer ainsi la sécurité.

[0030] Le système de contrôle 200 peut être relié à la vitesse du véhicule ou à l’état aérodynamique du véhicule, apprécié par l’une ou l’autre de valeurs physiques telles que la mesure de traînée SCx, la mesure de portance SCz, ou le coefficient de pression.

[0031] L’information instantanée obtenue est dans certains de ces cas de figure une valeur numérique, et elle peut être comparée à un seuil prédéterminé pour savoir si le passage entre les deux position est permis ou bloqué.

[0032] Le déflecteur 100 peut être fixé par collage ou soudage sur une partie du véhicule connue pour être dépressionnaire, comme par exemple, le pavillon, un bord latéral, ou le soubassement du véhicule.

[0033] Le déflecteur 100 peut être maintenu par des charnières, comme représenté en figure 2 où on visualise un volet 1 sur un becquet d’arrière de véhicule automobile. Le déflecteur auto-adaptatif est placé sur le becquet d’un véhicule fixé par des charnières.

[0034] II peut aussi être encastré directement dans un élément du véhicule comme la fin de pavillon ou le becquet, comme c’est le cas en figures 3 et 4, où l’on visualise des déflecteurs 2 et 3 fixés ou bien encastrés sur/dans le becquet. En figure 3, le déflecteur auto-adaptatif est souple et fixé sans charnière sur le becquet. En figure 4, on visualise un déflecteur auto-adaptatif 3 fixé, ou intégré, directement sur la lunette ou sur la fin du pavillon pour des véhicules types deux corps et demi ou tri-corps. Le déflecteur peut être fixé avec ou sans charnière.

[0035] Le déflecteur 100 peut être fixé ou intégré à la lunette arrière du véhicule. Pour cela il est de préférence composé d’un matériau transparent, comme l’acrylique, le polyfluorure de vinylidène PVDF, ou le plexiglass.

[0036] Le déflecteur 100 peut être fixé ou intégré sur n’importe quelle autre zone du véhicule, comme le pavillon, le becquet, la lunette, un rétroviseur, une partie latérale du véhicule, si elle est sujette à sa surface à un écoulement dépressionnaire qui permette l’activation du déflecteur.

[0037] Le déflecteur 100 doit avoir au moins un degré de liberté. II peut se soulever dans le sens de l’écoulement, comme en figures 2 à 4 et 7 et 8 ou dans le sens contraire de l’écoulement comme en figures 6 et 9, qui présentent des déflecteurs auto-adaptatifs inversés.

[0038] Le déflecteur 100 doit être un élément essentiellement passif, dont le pivotement est déclenché par l’écoulement dépressionnaire.

[0039] Le déflecteur 100 peut être rendu non-activable par le moyen de bridage ou de libération 110, auquel cas le déflecteur 100 est contraint à rester plaqué au véhicule. Le déflecteur 100 peut être à l’inverse rendu activable à partir d’une valeur seuil d’une information détenue par l’élément de contrôle 120.

[0040] La capacité auto-adaptative du déflecteur, c’est-à-dire sa possibilité de se déployer, peut ainsi être bridée et activée au besoin par un système de contrôle. Celui-ci peut utiliser, dans le moyen de bridage ou de libération 110, un aimant, un moyen mécanique, ou encore un moyen hydraulique.

[0041] Cet ensemble de contrôle comprenant l’élément de contrôle 120 et le moyen de bridage ou de libération 110 permet de garder le déflecteur plaqué au véhicule, ce qui a pour conséquence que le véhicule est dans une configuration qui optimise la traînée aérodynamique, et le libère lorsque son intervention est jugée nécessaire, durant le freinage par exemple pour augmenter l’appui, c’est à dire la déportance, ou bien encore dans une situation de dérapage pour casser l’asymétrie de l’écoulement et augmenter l’appui aérodynamique du véhicule.

[0042] La capacité auto-adaptative du déflecteur peut être libérée ou bridée en fonction de l’état du véhicule mais le déflecteur reste passif, car il ne requiert aucun apport d’énergie pour se déployer.

[0043] Le déflecteur 100 peut être un ensemble d’éléments indépendants ou peut être d’un seul tenant avec des fentes ayant une longueur pouvant aller de 0,1% à 99% de la longueur du déflecteur et une forme carrée ou biseautée. C’est ce que l’on voit en figure 5, où il est présenté un déflecteur auto-adaptatif 4 fixé avec ou sans charnière et comportant des fentes allant de 0.1% à 100% de la longueur du déflecteur.

[0044] Comme évoqué précédemment, on peut mettre en place un multi-déflecteur : au lieu d'avoir un seul et même déflecteur sur toute la longueur de l'aile il est découpé en petits tronçons indépendants les uns des autres. Le résultat de ces multi-déflecteurs est sensiblement différent, le comportement de la portance en fonction de l'angle selon la position change comparé à l'utilisation d'un déflecteur simple. Le gain de portance est en majorité, selon les configurations, meilleur qu'avec un déflecteur simple.

[0045] Le déflecteur peut être souple ou rigide, de préférence léger, par exemple moins de 5 kg.

[0046] Le déflecteur peut être en métal, comme l’aluminium, ou un acier fin, en matière plastique, comme l’acrylique, le plexiglass, ou le polyfluorure de vinylidène PVDF, ou en matériau composite, tel que fibre de verre, ou fibre de carbone.

[0047] Le déflecteur peut être lisse, rugueux, poreux, en nid d’abeille, imperméable.

[0048] Le matériau du déflecteur peut être renforcé à l’aide d’une structure rigide.

[0049] Les dimensions du déflecteur sont de l’ordre de 1 mm à 1000 mm de longueur dans la direction de l’écoulement, 1% à 110% de la largeur du véhicule pour l’envergure, et de préférence plus de 75%, et 0,001 mm à 30 mm d’épaisseur, de préférence moins de 2 mm.

[0050] II est proposé en particulier les paramètres suivants : une position entre 50% de la corde de l'aile et le bord de fuite, une taille d’au moins 30% de la corde de l'aile, une largeur de 80% de la corde de l'aile, des matériaux offrant un compromis entre rigidité, épaisseur et densité. Une forme en petites cisailles permet de ne pas dégrader la portance aux faibles angles d'attaque.

[0051] L'utilisation du multi-déflecteur auto-adaptatif ou d'un revêtement du type hairy coating sont des alternatifs permettant aussi d'obtenir un gain de aérodynamique sur le système étudié [0052] Un déflecteur est positionné sur une zone du véhicule sujette à une dépression, de l’ordre en général de -0,05 à -1,5 en coefficient de pression adimensionné. Cette zone peut être par exemple le pavillon, le becquet, la lunette, les parties latérales du véhicule.

[0053] Lors de l’activation passive ou semi-active d’un tel déflecteur, la déportance, c’est-à-dire l’appui aérodynamique, augmente en particulier lorsque le véhicule est en assiette freinage. Des mesures en soufflerie montrent des gains équivalents à une charge de 50 kg sur l’essieu arrière.

[0054] Le déflecteur 100 peut rester plaqué au véhicule à des faibles vitesses, typiquement inférieure à 60 km/h.

[0055] Le déflecteur 100 se soulève lorsque la dépression qui s’exerce sur le déflecteur est suffisante pour compenser son poids.

[0056] Lorsque le déflecteur 100 se soulève, l’écoulement ré-attache le long du déflecteur, les éventuelles recirculations peuvent être ainsi supprimées et l’intensité des éventuels tourbillons longitudinaux diminuée.

[0057] Le déflecteur auto-adaptatif 100 peut permettre de diminuer la traînée aérodynamique mais surtout permet de diminuer la portance, c’est à dire d’augmenter l’appui aérodynamique, du véhicule.

[0058] Le déflecteur 100 peut avoir un système de maintien qui bride son angle de liberté à 90°. Cela est représenté en figure 6, sur laquelle est représentée la bride 6 qui maintien l’angle de liberté du déflecteur auto-adaptatif dans une plage limitée.

[0059] Le déflecteur 100 peut remplacer ou faire office de becquet aérodynamique.

[0060] En figures 7 et 8 on a représenté l’activation d’un déflecteur auto-adaptatif 7 encastré dans un becquet. En figure 7, le déflecteur est plaqué sur le véhicule, la traînée est optimisée. En figure 8, l’appui aérodynamique est optimisé, le déflecteur est laissé libre et se soulève quand la vitesse est importante et qu’une dépression tend à se former audessus de sa surface.

[0061] En figure 9, le déflecteur 100 est, comme en figures 7 et 8, encastré dans le becquet, mais il est ici inversé, comme en figure 6. II est équipé d’un système de maintien 10 qui bride l’angle de liberté du déflecteur auto-adaptatif, comme en figure 6.

[0062] Le déflecteur est illustré essentiellement sur le becquet. Le déflecteur peut être néanmoins placé sur diverses surfaces externes du véhicule, pour exploiter toutes les zones de dépression existantes, parmi lesquelles l’intégralité du pavillon, la lunette, les parties latérales, le culot du véhicule, les rétroviseurs.

[0063] Les intérêts de l’invention sont le gain en appui, c’est à dire en déportance, pour tout type d’assiette, un gain d’adhérence et donc une meilleure tenue de route, une meilleure stabilité durant une assiette freinage, en particulier durant un freinage d’urgence, ce qui améliore la sécurité. L’invention permet une meilleure stabilité du véhicule lorsque ce dernier est en dérapage.

[0064] Les gains de portance sont maximal pour une position proche du bord de fuite, une longueur comprise entre 10% et 40% de longueur de corde, des matériaux suffisamment rigide pour ne pas se déformer, suffisamment léger pour pouvoir se soulever, par exemple de densité surfacique inférieure à 2,7 kg/m², et une pièce suffisamment fine pour ne pas créer un décrochement qui aurait des répercussions aérodynamiques. Ainsi, l’épaisseur est de préférence inférieure à 2 mm.

[0065] II y a également un gain potentiel en traînée pour tout type d’assiette, qu’elle soit haute, normale, adaptée pour la performance et la consommation, adaptée pour le freinage, impliquant un gain en émission de dioxyde de carbone.

[0066] II y a aussi un intérêt en termes de style de silhouette de véhicule car le déflecteur auto-adaptatif peut remplacer des appendices aérodynamiques visibles et marqués. Le système peut être invisible aux faibles vitesses en étant parfaitement intégré à la silhouette d’origine du véhicule. Cela offre un caractère distinctif et donc un avantage en attractivité, en particulier pour permettre des silhouettes bicorps et demi souhaitées par le style.

[0067] Le système est facile à intégrer dans des éléments existants, comme par exemple un becquet, et il a l’avantage d’être essentiellement passif, puisqu’il n’y a pas, par exemple, de système motorisé qui serait lourd, fragile et coûteux. Le système est globalement peu coûteux, et de plus léger.

[0068] À long terme, l’invention possède un intérêt pour augmenter l’appui aérodynamique, par la diminution de la portance, sans pénaliser la traînée, ce qui permet d’améliorer la stabilité du véhicule, et réduire la traînée et donc diminuer la consommation en carburant.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques d’un véhicule automobile comprenant au moins un volet (100) définissant une surface interne et une surface externe du volet, le volet (100) étant configuré pour augmenter la déportance du véhicule, en étant mobile, en fonction d’une pression d’air sur la surface externe du volet, entre au moins une position repliée dans laquelle la surface interne du volet est posée contre un bord de fuite de la surface extérieure du véhicule et une position déployée, caractérisé en ce que le système comprend un moyen de contrôle actif (110) pour permettre ou bloquer un passage entre la position repliée et la position dépliée en fonction d’une information instantanée (120) relative à la dynamique du véhicule.
2. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’information instantanée (120) est une valeur numérique et le moyen de contrôle (110) permet ou bloque le passage entre la position repliée et la position dépliée en fonction de la comparaison d’un seuil prédéterminé et de l’information instantanée.
3. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de contrôle (110) permet ou bloque le passage entre la position repliée et la position dépliée par l’intermédiaire d’un actionneur électromagnétique, mécanique ou hydraulique.
4. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’information instantanée (120) relative à la dynamique du véhicule comprend une information de commande de frein, une information relative à un système d’anti-blocage des freins, une information relative à un système d’électrostabilisateur programmé, une information relative à un système de frein contrôlé électriquement, une information relative à un système d’aide au démarrage en côte, une information relative à un système d’amplification du freinage en cas d'urgence, une information relative à une régulation du couple moteur à la décélération, une information relative à une adaptation automatique du contrôle de vitesse, une information relative à un système d’anticipation des collisions, une information relative à une hauteur de caisse du véhicule, une information de vitesse du véhicule, ou une mesure de traînée ou de portance du véhicule.
5. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le moyen de contrôle (110) est configuré pour autoriser un passage en position déployée en situation de dérapage du véhicule, en situation de freinage d’urgence ou en situation de freinage simple.
6. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le volet (110) est installé sur un pavillon, un becquet, une lunette, un rétroviseur, ou un flanc du véhicule.
7. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le volet (110) se soulève dans le sens de l’écoulement d’air ou dans le sens inverse de l’écoulement d’air quand le véhicule avance en marche avant.
8. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le volet (110) comprend des fentes de forme carrée ou biseautée.
9. Système de modification des caractéristiques aérodynamiques selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comprend de plus un système de maintien (6, 10) qui bride en dessous d’une valeur maximale l’angle de déploiement du volet en position déployée.
10. Véhicule automobile comprenant un système de modification des caractéristiques aérodynamique selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’une information instantanée (120) relative à la dynamique du véhicule est fournie au moyen de contrôle actif (110) pour aider la conduite du véhicule.

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