FR3048202A1 - Vehicule a porte a ouverture a faible encombrement - Google Patents

Abstract

Véhicule (1) comportant au moins une porte latérale (2) se déplaçant entre une position fermée et une position ouverte, une articulation (30) agencée de manière à ce que la porte (2) se déplace entre la position fermée et la position ouverte par rotation autour d'un axe de rotation (3) orienté sensiblement transversalement au véhicule (1) et qui est situé à l'angle entre le bord arrière (21) et le bord inférieur (22) de la porte (2), la porte (2) pivotant autour dudit axe de rotation (3) le long d'un flan latéral arrière (11) du véhicule (1) situé entre la porte (2) est l'arrière dudit véhicule (1).

Description

VEHICULE A PORTE A OUVERTURE A FAIBLE ENCOMBREMENT L’invention concerne un véhicule équipé de portes s’ouvrant suivant un axe non vertical.

La majorité des véhicules automobile comportent des portes s’ouvrant par rotation, suivant un axe de rotation sensiblement parallèle à l’axe vertical du véhicule. L’inconvénient de ces portes est l’espace qu’elles nécessitent autour du véhicule pour permettre leur débattement. De plus, dans le cas d’un véhicule très étroit, l’ouverture d’une telle porte peut déséquilibrer le véhicule. Afin de remédier à ce problème, il est connu d’ouvrir une porte de véhicule suivant un axe de rotation parallèle à l’axe transversal du véhicule, la porte s’ouvrant en pivotant de bas en haut. La demande de brevet DE102013001622 décrit une telle porte qui s’ouvre de bas en haut en pivotant autour d’un axe parallèle à l’axe transversal du véhicule et qui est situé approximativement dans l’angle arrière et en bas de la porte. La rotation de la porte est accompagnée d’une translation parallèlement à l’axe de translation afin de permettre à la porte de s’écarter du flan latéral du véhicule pour pivoter sans rentrer en contact avec la carrosserie. L’inconvénient d’une telle cinématique est qu’elle nécessite une articulation complexe et chère afin d’obtenir une translation et une rotation de la porte pendant son ouverture. De plus, la manipulation de la porte pour l’ouvrir est complexe du fait de cette association d’une translation et d’une rotation. L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. Un des buts de l’invention est de proposer un véhicule dont la porte s’ouvre par une rotation vers le haut du véhicule à l’aide d’une articulation simple à réaliser car ne nécessitant pas une translation importante le long de l’axe de rotation. Un autre objectif est de proposer une porte dont la manipulation est plus aisée.

Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un véhicule comportant au moins une porte latérale comprenant un bord arrière et un bord inférieur, ladite porte se déplaçant entre une position fermée et une position ouverte, une articulation agencée de manière à ce que la porte se déplace entre la position fermée et la position ouverte par rotation autour d’un axe de rotation orienté sensiblement transversalement au véhicule et qui est situé à l’angle entre le bord arrière et le bord inférieur de la porte, la porte pivotant autour dudit axe de rotation le long d’un flan latéral arrière du véhicule situé entre la porte est l’arrière dudit véhicule. L’axe de rotation forme un angle aigu avec un plan YZ défini par l’axe vertical et l’axe longitudinal du véhicule, que l’on nomme angle azimut, et est orienté vers l’avant du véhicule du côté du véhicule où se situe ladite porte, et un angle aigu avec un plan YX défini par l’axe longitudinal et l’axe transversal du véhicule, que l’on nomme angle d’élévation, orienté vers le bas en direction de l’extérieur du véhicule, du côté du véhicule où se situe ladite porte. L’angle d’élévation de l’axe de rotation permet avantageusement à la porte, lors de son mouvement d’ouverture, de s’éloigner de la structure du véhicule au cours d’une première partie de la rotation, et l’angle azimut de l’axe rotation évite à la porte de se rapprocher trop près de la structure du véhicule dans une deuxième partie de la rotation, après avoir dépassé la première partie de rotation. Ainsi, la rotation de la porte pour passer de la position fermée à la position ouverte autour de l’axe de rotation permet à ladite porte de s’écarter du flan latéral du véhicule. Ce mouvement de la porte réduit le besoin d’avoir une forte translation de la porte dans une direction transversale au véhicule. L’articulation pour permettre la cinématique de la porte est plus simple à réaliser. Un autre avantage est que la manipulation de la porte est plus aisée grâce à la diminution du mouvement en translation de la porte. L’angle azimut et l’angle d’élévation sont inférieurs à 45°, de préférences au moins l’un des angles est inférieur à 20°, ou encore inférieuie à 10°.

Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’articulation est agencée de manière ce que la porte se déplace entre la position fermée et la position ouverte uniquement suivant une rotation autour de l’axe de rotation, de préférence l’articulation étant positionnée à l’angle entre le bord arrière et le bord inférieur de la porte. L’articulation est ainsi avantageusement simple à réaliser, car elle ne nécessite pas de moyens permettant une translation complémentaire. De plus, la manipulation de la porte sera particulièrement aisée car ladite porte ne suit qu’un seule type de mouvement, une rotation.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’articulation comporte un axe d’articulation et un palier de rotation pivotant sur l’axe d’articulation, de préférence l’axe d’articulation étant fixé à la structure du véhicule et le palier étant fixé à la porte.

Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le véhicule comporte une assise arrière supportée par une partie arrière de la structure du véhicule, l’axe d’articulation étant fixé à ladite partie arrière de la structure du véhicule.

Ainsi avantageusement, l’axe d’articulation ne gêne pas le passager arrière, ni le passager avant car située sous l’assise arrière. De plus, cette disposition permet d’utiliser un axe d’articulation long qui avantageusement peut être fixé en plusieurs points de sa longueur à la partie de la structure arrière du véhicule située sous cette assise arrière. La fixation de l’axe d’articulation est ainsi particulièrement rigide, et résistera efficacement contre les efforts issus de la porte lorsque celle-ci est en position ouverte.

Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, la forme de la porte et la forme de la structure du véhicule sont agencée de manière à ce que lorsque la porte est en position fermée, ladite porte est dans l’alignement de la carrosserie du véhicule, et à permettre la rotation de la porte autour de l’axe de rotation entre la position fermée et la position ouverte sans que la porte ne touche la structure et la carrosserie du véhicule.

Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la distance entre l’axe de rotation sur la porte et le bord avant de la porte est au plus égal à 115% de la distance entre cet axe de rotation et le pavillon du véhicule suivant l’axe vertical.

Ainsi, lorsque la porte pivote de la position fermée à la position ouverte, elle dépasse faiblement au-dessus du pavillon du véhicule. En cas de vent latéral, la surface d’emprise au vent du véhicule porte ouverte, en particulier de la partie haute du véhicule, est faiblement augmentée. Les risques de basculement du véhicule, en particulier en cas de véhicule étroit comme par exemple un véhicule comportant un seul passager de front à l’avant, le conducteur, un deuxième passager pouvant être assis derrière le conducteur, en tandem, dans l’axe longitudinal du véhicule, sont peu ou pas augmentés par rapport à la configuration où les portes du véhicule sont fermées. Un autre avantage est que l’ouverture des portes ne nécessite pas un grand espace libre au-dessus du véhicule. Les portes peuvent ainsi s’ouvrir complètement même lorsque le véhicule est dans un local avec un plafond bas.

Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la distance entre le bord haut de la porte et l’axe de rotation sur la porte est au plus égal à 115% à la distance entre l’axe de rotation sur la porte et l’arrière du véhicule.

Ainsi, avantageusement, il n’est pas nécessaire de laisser un espace libre important derrière le véhicule lorsque celui-ci est garé contre un mur, en marche arrière, pour permettre à la porte de passer dans sa position ouverte. De préférence, ces dimensions seront choisis de manière à ce que la porte ne dépasse pas de l’arrière du véhicule pour permettre avantageusement de garer le véhicule en marche arrière contre un mur.

Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, le véhicule est configuré de manière à ce que la distance entre l’axe de rotation sur la porte et le bord avant de la porte du véhicule est au plus égal à 115% de la distance entre cet axe de rotation et le pavillon suivant l’axe vertical, et la distance entre le bord haut de la porte et l’axe sur la porte est au plus égal à 115% à la distance entre l’axe sur la porte et l’arrière du véhicule.

Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la largeur du véhicule, correspondant à sa dimension suivant l’axe transversal, diminue au moins depuis le bord arrière de la porte vers l’arrière du véhicule.

Avantageusement, ce rétrécissement de l’arrière du véhicule offre plus l’espace pour la rotation de la porte le long du flan latéral arrière. Un autre avantage est que l’angle azimut de l’axe de rotation peut être plus faible afin que la porte se déporte moins vers l’extérieur du véhicule. Un autre avantage encore est que l’épaisseur de la porte peut être augmentée sans que la porte ne touche la carrosserie du véhicule au niveau du flan latéral arrière.

Dans un autre mode de réalisation de l’invention , la porte est située devant une première surface de révolution obtenue par la rotation autour de l’axe de rotation d’une ligne génératrice suivant un angle de valeur équivalente et de sens inverse à l’angle selon lequel pivote la porte de la position fermée à la position ouverte, ladite ligne génératrice étant définie par une bordure de flan formée par un bord du flan latéral longeant le bord arrière de la porte, le devant de la première surface de révolution étant le côté de ladite surface de révolution située à l’opposé de l’habitacle du véhicule.

Ainsi, lorsque la porte pivote de la position fermée à la position ouverte, elle ne rentre pas en contact avec la bordure de flan, en particulier lorsque la porte est dans l’alignement du flan latéral arrière lorsqu’elle est en position fermée.

Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le ou les passagers sont assis le long de l’axe longitudinal central du véhicule.

Le véhicule est de type véhicule étroit, dans lequel le conducteur assis à l’avant du véhicule n’a pas de passager sur ces côtés latéraux. Si le véhicule comporte un passager, il est derrière le conducteur, à la manière d’un tandem. De préférence, le véhicule comporte quatre roues et peut se pencher dans les virages, du côté de l’intérieur du virage. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :

La fig. 1 est une vue latérale d’un véhicule suivant l’invention, en configuration porte fermée - La fig. 2 est une vue du dessus du véhicule de la fig. 1. - La fig. 3 est une vue latérale du véhicule suivant l’invention, en configuration porte ouverte - La fig. 4 est une vue en perspective de trois quart avant du véhicule en configuration porte ouverte.

- La fig. 5 est une vue de la coupe A-A

- La fig. 6 est une vue de la coupe B-B

- La fig. 7 est une vue de la coupe C-C - La fig. 8 est une vue selon la fig. 1 du véhicule avec l’intérieur du véhicule visible en transparence.

Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre.

La fig. 1 montre un véhicule 1 suivant l’invention, comportant une porte latérale 2. La porte 2 comporte un bord inférieur 22 en bas de porte, un bord arrière 21, un bord supérieur 23 en haut de la porte 2, et un bord avant 24. La structure latérale du véhicule 1 comporte un pied milieu 12 (représenté en fig. 5) qui s’étend le long du bord arrière 2 de la porte 2 lorsque ladite porte 2 est en position fermée. Un pavillon 16 forme le toit du véhicule 1. La structure du véhicule 1 comporte une ouverture de porte, fermée par la porte 2 lorsque celle-ci est en position fermée, et qui forme une ouverture par laquelle un passager peut rentrer dans le véhicule 1 lorsque la porte 2 est en position ouverte. L’ouverture de porte est encadrée par le pied milieu 12, un pied avant 18, un bord latéral du pavillon 16, et un longeron inférieur. Le bord latéral du pavillon 16 et le longeron inférieur longent respectivement le bord supérieur 23 et le bord inférieur 22 de la porte 2 lorsque ladite porte 2 est en position fermée. Un flan latéral arrière 11 s’étend entre le bord arrière de la porte 2 et l’arrière du véhicule 1.

La porte 2 est articulée sur une articulation 30 de manière à pivoter autour d’un axe de rotation 3 situé au niveau de l’angle entre le bord intérieur 22 et le bord arrière 21 de la porte 2. Comme illustré en fig. 1 et 2, on définit un axe X formant l’axe longitudinal du véhicule 1, l’axe Y l’axe transversal, et l’axe Z l’axe vertical. L’axe de rotation 3 est de direction générale transversale au véhicule 1. Il forme un premier angle aigu avec un plan YZ défini par l’axe vertical Z et l’axe transversal Y, que l’on nomme angle azimut, orienté vers l’avant du véhicule 1 en direction de l’extérieur du véhicule 1, du côté du véhicule 1 où se situe ladite porte 1, et un deuxième angle avec un plan XY défini par l’axe longitudinal X et l’axe transversal Y du véhicule 1, que l’on nomme angle d’élévation, orienté vers le bas, en direction de l’extérieur du véhicule 1, du côté du véhicule 1 où se situe ladite porte 1. L’axe de rotation 3 est ainsi orienté vers l’avant du véhicule 1 et vers le bas. Lorsque la porte 1 s’ouvre, en pivotant vers le haut et l’arrière du véhicule 1 depuis sa position fermée, cette position de l’axe de rotation 3 permet à la porte 2 de s’écarter du véhicule 1 lors de son mouvement d’ouverture. Comme l’illustre la fig. 3, lorsque la porte 2 est en position ouverte, elle se positionne en regard du flan latéral arrière 11. Dans cette position ouverte, la porte 2 est décalée par rapport au flan latéral arrière 11 comme le montre la fig. 4. Cette disposition de l’axe de rotation 3 permet d’avoir une porte 2 alignée avec le flan latéral arrière 11 lorsqu’elle est en position fermée, tout en permettant son ouverture par rotation autour de l’axe de rotation 3. La porte 2 et la structure du véhicule 1 sont conformées pour permettre la rotation de la porte 2 entre la position ouverte et la position fermée sans que la porte 2 n’entre en contact avec un élément de la structure du véhicule 1. De préférence, pour permettre un bon accès au véhicule 1, la porte 2 pivote sur au moins un angle de 90 degrés. Afin de permettre un écartement de la porte 2 vers l’extérieur du véhicule 1 lors de son ouverture sans que ladite porte 2 prenne trop de place autour dudit véhicule 1, les angles entre l’axe de rotation 3 et les plans XY et YZ sont choisis aigus, de préférence inférieurs 45 degrés, ou encore inférieurs à 20 degrés, ou encore inférieurs à 10 degrés.

Lorsque la porte 2 est en position ouverte, celle-ci dépasse faiblement du profil latéral du véhicule 1. Ainsi, dans cette position, l’emprise du véhicule 1 à un vent latéral est peu augmentée par rapport à la position fermée de la porte 2. De manière préférée, comme le montre la fig. 3, la porte 2 en position ouverte ne dépasse pas au-dessus du pavillon 16. Pour cela, la distance entre l’axe de rotation 3 sur la porte 2 et le bord avant 24 de la porte 2 est plus petite que de la distance entre cet axe de rotation 3 sur la porte 2 et le haut du pavillon 16 du véhicule 1 suivant l’axe Z, et la distance entre le bord supérieur 23 de la porte 2 et l’axe de rotation 3 est inférieure à la distance entre l’axe de rotation 3 sur la porte 2 et l’arrière du véhicule 1. Ainsi, lorsque la porte 2 est en position ouverte, elle ne dépasse ni de l’extrémité arrière du véhicule 1, ni au-dessus du véhicule 1.

En variante, la distance entre l’axe de rotation 3 sur la porte 2 et le bord avant 24 de la porte 2 est au plus égale à 115% de la distance entre cet axe de rotation 3 sur la porte et le pavillon 16 du véhicule 1 suivant l’axe Z, afin que, lorsque la porte 2 est en position ouverte, le bord avant 24 de la porte 2 dépasse faiblement du pavillon 16. En autre variante, la distance entre le bord supérieur 23 la porte 2 et l’axe de rotation 3 sur la porte 2 est inférieure ou égale à 115% de la distance entre l’axe de rotation 3 sur la porte 2 et l’arrière du véhicule 1 afin qu’en position ouverte, la porte 2 dépasse faiblement de l’extrémité arrière du véhicule 1. Ces deux variantes peuvent être combinées. L’articulation 30 permettant la rotation de la porte 2 autour de l’axe de rotation 3 est de préférence une articulation autorisant uniquement le mouvement de rotation, sans mouvement de translation le long de l’axe de rotation 3. La direction de l’axe de rotation 3 par rapport aux plans XY et YZ permet une ouverture de la porte 2 sans avoir besoin de cette translation, même si la porte 2 est alignée avec le flan latéral arrière 11 du véhicule lorsque ladite porte 2 est en position fermée.

Pour permettre la rotation de la porte 2 sans qu’elle ne rentre en contact avec la structure du véhicule 1 située le long du bord arrière 21 de la porte 2, le volume de la porte 2 est situé devant une première surface de révolution 5. Cette première surface de révolution 5 est obtenue par la rotation autour de l’axe de rotation 3 d’une première ligne génératrice sur un angle de valeur équivalente à l’angle selon lequel pivote la porte 2 de la position fermée à la position ouverte, la rotation de la première ligne génératrice se faisant d’un côté dans le même sens et de l’autre côté dans le sens inverse de la rotation de la porte 2 de la position fermée à la position ouverte. Ladite première ligne génératrice est formée par la bordure de flan 13 définie par le bord du flan latéral arrière 11 longeant le bord arrière 21 de la porte 2 lorsque ladite porte 2 est en position fermée. La bordure de flan 13 est donc située sur le pied milieu 12. Le devant de la première surface de révolution 5 est du côté de ladite surface de révolution 5 situé à l’opposé de l’habitacle du véhicule 1.

Comme l’illustre la fig. 5, la structure du véhicule 1 comporte sur le pied milieu 12, le long du bord arrière 21 de la porte 2, une feuillure 14 s’étendant en avant de la bordure de flan 13 et en retrait vers l’intérieur du véhicule 1 par rapport au flan latéral arrière 11. Cette feuillure 14 permet de créer une surface sur laquelle peut s’appuyer un joint d’étanchéité 4a fixé à la porte 2. Lorsque la porte 2 est en position fermée, la feuillure 14 est située derrière la porte 2, du côté habitacle du véhicule 1. La feuillure 14 est de préférence de biais par rapport à l’axe X longitudinal du véhicule 1, de manière à s’étendre dans une direction proche de celle de l’axe de rotation 3. Cette position permet un meilleur appui du joint d’étanchéité 4a sur la surface de la feuillure 3. Idéalement, la feuillure 14 est positionnée de manière à s’étendre dans la direction de l’axe de rotation 3, c’est-à-dire de manière à ce que le vecteur normal à la surface de ladite feuillure 14 soit perpendiculaire à l’axe de rotation 3. De cette manière, le joint 4a est comprimé, sans déformation latérale. Cette disposition limite de plus l’usure du joint 4a en limitant les frottements entre ledit joint 4a et la surface de la feuillure 14. Pour permettre l’ouverture de la porte 2 sans qu’elle ne rentre en contact avec le pied milieu 12 et sa feuillure 14, ladite porte 2 est conçue de manière à ce qu’elle soit située entièrement devant la première surface de révolution 5, tandis que la partie de la porte 2 située derrière la feuillure 14, c’est-à-dire d’avantage vers l’intérieur du véhicule 1 par rapport à ladite feuillure 14, est située aussi devant une deuxième surface de révolution 6.

Cette deuxième surface de révolution 6 est obtenue par la rotation autour de l’axe de rotation 3 d’une deuxième ligne génératrice sur un angle de valeur équivalente à l’angle selon lequel pivote la porte 2 de la position fermée à la position ouverte, la rotation de la deuxième ligne génératrice se faisant d’un côté dans le même sens et d’un autre côté de dans le sens inverse de la rotation de la porte 2 de la position fermée à la position ouverte. Ladite deuxième ligne génératrice de cette deuxième surface de révolution 6 est définie par la bordure de feuillure 15 formée par le bord de la feuillure 14 opposé au bord de ladite feuillure 14 reliée au pied arrière. Le devant de la deuxième surface de révolution 6 est situé du côté de ladite deuxième surface de révolution 6 opposée au côté où se situe l’habitacle du véhicule 1, c’est-à-dire du côté extérieur du véhicule par rapport à la deuxième surface de révolution 6.

Ces surfaces de révolution 5 et 6 définissent des gabarits que doit respecter la porte 2 pour que celle-ci puisse s’ouvrir sans être bloquée par la structure du véhicule 1 située le long du bord arrière 21 de la porte 2.

Le joint d’étanchéité 4a est fixé sur une face du bord arrière de la porte 2 en regard de ladite feuillure 14.

La porte 2 comporte sur son bord arrière 21 une forme complémentaire à la forme du pied milieu 12 et à la feuillure 14. Cette forme complémentaire crée une feuillure 25 sur la porte 2, sur laquelle est fixé le joint 4a, ladite feuillure 25 sur la porte 2 étant située devant la feuillure 14 située sur le pied milieu, c’est-à-dire en vis-à-vis de la feuillure 14 du côté extérieur du véhicule 1, lorsque la porte 2 est en position fermée. Cette feuillure 25 de la porte 2 est en retrait par rapport au reste de la face de la partie de la porte 2 située du côté de l’habitacle du véhicule 1. La partie de la porte 2 située devant la feuillure 14 sur le pied milieu 12, comprenant notamment la feuillure 25 de la porte 2, est située devant la première surface de révolution 5, tandis que le reste de la porte 2 est située devant la première et la deuxième surface de révolution 5 et 6. Comme le montre la fig. 5, la feuillure 14 disposée le long du pied milieu 12 est située au moins en partie devant la première surface de révolution 5 afin que de s’assurer que le joint 4a fixé sur la partie de la porte 2 formant la feuillure 25 de la porte 2 puisse s’appuyer sur la surface de la feuillure 14 du pied milieu 12. Afin de permettre à la porte 2 de pivoter jusqu’en position ouverte sans rentrer en contact avec le flan latéral arrière 11, la partie dudit flan latéral arrière 11 située en regard de la porte 2 lors du parcours de ladite porte 2 pendant sa rotation entre la position fermée et la position ouverte, se situe derrière la première surface de révolution 5. Le derrière de la première surface de révolution 5 est situé du côté de l’habitacle du véhicule 1 par rapport à ladite première surface de rotation 5, à l’opposé du devant de ladite première surface de révolution 5.

Comme illustré en fig. 6, le bord du pavillon 16 le long du bord supérieur 23 de la porte 2, comporte une feuillure supérieure 17 en retrait vers l’intérieur du véhicule 1 par rapport au pavillon 16. Le bord supérieur 23 de la porte 2 se positionne au-dessus de la feuillure supérieure 16 lorsque la porte 2 est en position fermée. Afin de recouvrir la feuillure supérieure 16, le bord supérieur 23 de la porte 2 forme un bord tombé. Un joint supérieur 4b est fixé sur le bord supérieur 23 de la porte 2 et s’appuie contre la feuillure supérieure 17 lorsque la porte 2 est en position fermée. Cette disposition permet au joint supérieur 4b d’être correctement appliqué contre la feuillure supérieure 17 lors de la fermeture de la porte 2. Grâce à la position de l’axe de rotation 3 de biais par rapport aux plans XY et YZ, orienté vers le bas et l’avant du véhicule 1, le bord supérieur 23 de la porte 2 s’écarte du flan latéral arrière 11 du véhicule 1 lors de l’ouverture de la porte 2. Ainsi, lors de la rotation de la porte 2, le bord supérieur 23 de la porte 2 ne rentre pas en collision avec le flan latéral arrière 11 malgré le bord tombé du bord supérieur 23.

Comme l’illustre la fig. 7, le bord avant 24 de la porte 2 comporte une paroi s’étendant sensiblement suivant l’axe Y, en regard avec une paroi 181 du pied avant s’étendant elle-aussi sensiblement suivant l’axe Y, lorsque la porte est en position fermée. Ces deux parois forment respectivement l’épaisseur de la porte 2 et l’épaisseur du pied avant 18. Un joint 4c est fixé sur la paroi du bord avant 24 de la porte 2 et s’appuie contre la paroi 181 du pied avant 18 lorsque la porte 2 est en position fermée, créant ainsi une étanchéité.

Une configuration identique est réalisée le long du bord inférieur 22 de la porte 2. Ce bord inférieur 22 comporte une paroi s’étendant sensiblement suivant l’axe Y, en regard d’une paroi du longeron inférieur s’étendant elle-aussi sensiblement suivant l’axe Y en-dessous du bord inférieur 22 de la porte 2, lorsque la porte 2 est en position fermée. Un joint est fixé sur la paroi du bord inférieur de la porte 2 et s’appuie contre la paroi du longeron, en-dessous du bord inférieur 22, lorsque la porte 2 est en position fermée, créant ainsi une étanchéité.

Comme le montre la fig. 2, le véhicule 1 se rétrécit en largeur en allant vers l’arrière du véhicule 1. De préférence, le rétrécissement commence au moins à partir du bord arrière de la porte 2. Il permet de donner plus d’espace pour la rotation de la porte 2 le long du flan latéral arrière 11 situé derrière l’ouverture de porte 2. Grâce à l’angle d’élévation de l’axe de rotation 3, lors du mouvement d’ouverture, la porte 2 s’éloigne de la structure du véhicule 1 au cours d’une première partie de sa rotation d’environ 90°, puis se rapproche de la structure du véhicule 1 dans une deuxième partie de la rotation jusqu’à la position ouverte de la porte 2. L’angle azimut de l’axe de rotation 3 évite à la porte 2 de se rapprocher trop près du flan latéral arrière 1 du véhicule 1 dans cette deuxième partie de rotation. Le rétrécissement vers l’arrière du véhicule 1 permet de diminuer cet angle azimut, ou de réaliser une porte 2 avec une garniture intérieure qui s’étend d’avantage vers l’intérieur du véhicule 1. Par exemple, un accoudoir 7, illustré en fig. 3, peut être installé sur la face intérieure de la porte 2, cet accoudoir 7 formant une excroissance orientée vers l’intérieur du véhicule 1 et augmentant donc l’épaisseur générale de la porte 2, du côté de la porte 2 orienté vers l’intérieur du véhicule 1, sans que ledit accoudoir 7 ne rentre en contact avec le flan latéral arrière 11 du véhicule 1 lorsque la porte 2 est en position ouverte.

Comme le montre les fig. 1 à 4, le véhicule 1 est de préférence un véhicule étroit, ne comportant qu’une seule place de front, le conducteur en place avant, et éventuellement un deuxième passager assis derrière le conducteur, les deux passagers étant assis en tandem. Le véhicule 1 comporte quatre roues, et est de préférence un véhicule pouvant s’incliner dans les courbes, du côté de l’intérieur de la courbe. En variante, le véhicule 1 peut ne comporter que trois roues, ou encore deux roues. L’articulation 30 permettant la rotation de la porte 2 suivant l’axe de rotation 3, est fixée à la structure du véhicule 1 et à la porte 2.

Comme l’illustre la fig. 8, l’articulation 30 comporte un axe d’articulation 31 sur lequel un palier (non représenté) pivote. L’axe d’articulation 31 est fixé à la structure du véhicule 1 et le palier à la porte 2. L’axe d’articulation 31 est disposé suivant la direction de l’axe de rotation 3, au moins sur la partie sur laquelle pivote le palier. L’articulation 30 est une articulation de type connu, permettant la rotation du palier autour de l’axe d’articulation 31 tout en bloquant la translation du palier le long dudit axe d’articulation 31.

Le véhicule 1 comporte une assise arrière 101 sur laquelle s’assoie le passager arrière. L’axe de l’articulation 31 est situé dans l’angle entre le bord arrière 21 et le bord inférieur 22 de la porte 2, et s’étend sous l’assise arrière 101. L’axe d’articulation 31 est fixé à des éléments de structure du véhicule 1 situé sous l’assise arrière 101 et qui supportent ladite assise arrière 101. En fixant l’axe d’articulation 31 en plusieurs points de sa longueur sur la structure arrière du véhicule 1 sous l’assise arrière 101, entre le flan latéral arrière 11 et son extrémité située sous l’assis arrière 101, on obtient une fixation particulièrement rigide de l’axe d’articulation 31 à la structure du véhicule 1. Ces éléments de structure sous l’assise arrière 101 sont dans le volume situé sous ladite assise arrière 101, et s’étendent jusqu’au flan latéral arrière 11. L’axe d’articulation 31 étant disposé sous l’assise arrière 101, il ne gêne pas le passager arrière. L’assise arrière 101 est disposé près du siège avant 102 du conducteur avant. Lorsque le passager arrière est assis sur l’assise arrière 101, ces jambes passent de chaque côté du siège avant 102. L’assise arrière 101 est proche du bord arrière 21 de la porte 2 en position fermée. Une partie des éléments de la structure du véhicule 1 situés sous l’assise arrière 101 peut ainsi s’étendre jusqu’à l’ouverture de porte, et l’axe d’articulation 31 peut s’étendre jusqu’à la porte 2 et recevoir le palier situé sur la porte 2 afin d’articuler ladite porte 2, sans gêner le passager arrière.

En variante, le véhicule pourrait comporter un plancher arrière situé derrière le siège conducteur 102, à la place de l’assise arrière 101, au-dessus de l’axe d’articulation 31 et supporté par les éléments de la structure du véhicule 1 correspondant à ceux supportant l’assise arrière 101. L’axe d’articulation 31 est alors fixé aux éléments de la structure du véhicule 1 situés en dessous du plancher arrière.

Le palier peut être par exemple un palier frottant sur l’axe d’articulation 31, ou encore réalisé par un roulement à billes.

En variante, l’axe d’articulation 31 peut être fixé à la porte 2 et le palier à la structure du véhicule 1.

En autre variante, afin de permettre un écartement plus important de la porte 2 du flan latéral arrière 11, l’articulation 30 peut être agencée de manière à générer un translation de faible amplitude parallèle à l’axe de rotation 3 lors de l’ouverture et la fermeture de la porte 2.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS 1/ Véhicule (1) comportant au moins une porte latérale (2) comprenant un bord arrière (21) et un bord inférieur (22), ladite porte (2) se déplaçant entre une position fermée et une position ouverte, une articulation (30) agencée de manière à ce que la porte (2) se déplace entre la position fermée et la position ouverte par rotation autour d’un axe de rotation (3) orienté sensiblement transversalement au véhicule (1) et qui est situé à l’angle entre le bord arrière (21) et le bord inférieur (22) de la porte (2), la porte (2) pivotant autour dudit axe de rotation (3) le long d’un flan latéral arrière (11) du véhicule (1) situé entre la porte (2) est l’arrière dudit véhicule (1), caractérisé en ce que l’axe de rotation (3) forme un angle aigu avec un plan YZ défini par l’axe vertical (Z) et l’axe transversal (Y) du véhicule (1), que l’on nomme angle azimut, et est orienté vers l’avant du véhicule (1) du côté du véhicule (1) où se situe ladite porte (1), et un angle aigu avec un plan YX défini par l’axe longitudinal (X) et l’axe transversal (Y) du véhicule (1), que l’on nomme angle d’élévation, orienté vers le bas en direction de l’extérieur du véhicule (1), du côté du véhicule (1) où se situe ladite porte (1). 21 Véhicule (1) suivant la revendication 1 caractérisé en ce que l’articulation (30) est agencée de manière ce que la porte (3) se déplace entre la position fermée et la position ouverte uniquement suivant une rotation autour de l’axe de rotation (3), de préférence l’articulation (30) étant positionnée à l’angle entre le bord arrière (21) et le bord inférieur (22) de la porte (2). 3/Véhicule (1) suivant la revendication 2 caractérisé en ce que l’articulation (30) comporte un axe d’articulation (31) et un palier de rotation pivotant sur l’axe d’articulation (31), de préférence l’axe d’articulation (31) étant fixé à la structure du véhicule (1) et le palier étant fixé à la porte (2). 4/ Véhicule (1) suivant la revendication 3 caractérisé en ce qu’il comporte une assise arrière (101) supportée par une partie arrière de la structure du véhicule (1), l’axe d’articulation (31) étant fixé à ladite partie arrière de la structure du véhicule (1). 5/ Véhicule (1) suivant la revendication 1 ou 4 caractérisé en ce que la distance entre l’axe de rotation (3) sur la porte (2) et le bord avant (24) de la porte (2) est au plus égal à 115% de la distance entre cet axe de rotation (3) et le pavillon du véhicule (1) suivant l’axe vertical (Z). 6/ Véhicule (1) suivant l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que la distance entre le bord haut (23) de la porte (2) et l’axe de rotation (3) sur la porte (2) est au plus égal à 115% à la distance entre l’axe de rotation (3) sur la porte (2) et l’arrière du véhicule (1). Il Véhicule (1) suivant l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que la largeur du véhicule (1), correspondant à sa dimension suivant l’axe transversal (Y), diminue au moins depuis le bord arrière (21) de la porte (2) vers l’arrière du véhicule (1). 8/ Véhicule (1) suivant l’une des revendications précédentes caractérisée en ce que la porte (2) est située devant une première surface de révolution (5) obtenue par la rotation autour de l’axe de rotation (3) d’une ligne génératrice suivant un angle de valeur équivalente et de sens inverse à l’angle selon lequel pivote la porte (2) de la position fermée à la position ouverte, ladite ligne génératrice étant définie par une bordure de flan (13) formée par un bord du flan latéral (11) longeant le bord arrière (21) de la porte (2), le devant de la première surface de révolution étant le côté de ladite surface de révolution située à l’opposé de l’habitacle du véhicule (1). 9/ Véhicule (1) suivant l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que le ou les passagers sont assis le long de l’axe longitudinal central du véhicule (1).