FR2923266A1

FR2923266A1 - ESTIMATING THE EFFECTS OF THE EVAPORATION OF DILUTED FUEL IN THE OIL OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number: FR2923266A1
Application number: FR0758783A
Authority: FR
Inventors: Vasco Afonso; Emmanuel Premier; Gerard Lelong; Emmanuel Retailleau
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-11-05
Filing date: 2007-11-05
Publication date: 2009-05-08
Also published as: WO2009068770A1

Abstract

Dispositif d'estimation des effets de l'évaporation du carburant dilué dans l'huile d'un moteur (1) à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (9) pour comparer la température de l'huile du moteur (1) avec un seuil de température et un moyen pour calculer la dérive de richesse maximum si ladite mesure de la température de l'huile est supérieure audit seuil de température.Device for estimating the effects of the evaporation of fuel diluted in the oil of an internal combustion engine (1), characterized in that it comprises means (9) for comparing the temperature of the engine oil ( 1) with a temperature threshold and means for calculating the maximum wealth drift if said oil temperature measurement is above said temperature threshold.

Description

V/Réf : PJ8316-TF N/Réf : B07-3101 FR û ODE/CRA Société Anonyme dite : RENAULT s.a.s. Estimation des effets de l'évaporation du carburant dilué dans l'huile d'un moteur à combustion interne Invention de : AFONSO Vasco PREMIER Emmanuel LELONG Gérard RETAILLEAU Emmanuel Estimation des effets de l'évaporation du carburant dilué dans l'huile d'un moteur à combustion interne V / Ref: PJ8316-TF N / Ref: B07-3101 EN û ODE / CRA Société Anonyme known as: RENAULT sas Estimation of the effects of the evaporation of diluted fuel in the oil of an internal combustion engine Invention of: AFONSO Vasco PREMIER Emmanuel LELONG Gérard RETAILLEAU Emmanuel Estimation of the effects of the evaporation of diluted fuel in the oil of an internal combustion engine

L'invention concerne l'estimation des effets de l'évaporation du carburant dilué dans l'huile d'un moteur à combustion interne. Plus particulièrement, l'invention concerne l'estimation de tels effets sur la richesse de fonctionnement d'un moteur à combustion interne. On notera toutefois que l'invention se rapporte essentiellement aux moteurs à combustion interne pouvant fonctionner avec plusieurs types de carburant. Les moteurs ainsi concernés peuvent être des moteurs à allumage commandé pouvant fonctionner avec de l'essence, de l'éthanol, du méthanol ou tout mélange de ces constituants. Mais ces moteurs peuvent également être à allumage par compression pouvant fonctionner avec du diesel ou du biodiesel. The invention relates to estimating the effects of evaporating the diluted fuel in the oil of an internal combustion engine. More particularly, the invention relates to the estimation of such effects on the operating efficiency of an internal combustion engine. It should be noted, however, that the invention essentially relates to internal combustion engines that can operate with several types of fuel. The engines thus concerned may be spark ignition engines that can operate with gasoline, ethanol, methanol or any mixture of these constituents. But these engines can also be compression ignition that can run on diesel or biodiesel.

Quel que soit le type de moteur à combustion interne, on entend par richesse de fonctionnement , le rapport entre la masse de carburant et la masse de comburant utilisé par le moteur lors de la combustion. La richesse de fonctionnement du moteur est un paramètre essentiel pour contrôler les conditions de fonctionnement du moteur. Il permet entre autre, de contrôler le taux des émissions polluantes, la consommation de carburant, la qualité de la combustion ou encore, la fiabilité mécanique des pièces impliquées dans la combustion. La maîtrise de la richesse de fonctionnement dépend, d'une façon générale, du contrôle de la quantité de carburant injecté lors de la combustion. Notamment, la richesse de fonctionnement dépend des paramètres suivants : - L'estimation du débit d'air admis - L'estimation du rapport stoechiométrique du carburant injecté - L'estimation des défaillances de l'alimentation en carburant du moteur - L'estimation du débit de carburant provenant des organes annexes au moteur (notamment d'un canister et du circuit de recirculation des vapeurs d'essence mélangées à l'huile du moteur). Le phénomène de blow-by par lequel les vapeurs d'huile se mélangent aux vapeurs d'essence a une influence non négligeable sur la richesse de fonctionnement. I1 apparaît lorsqu'une certaine quantité de gaz mis sous pression, lors de la phase de compression, s'échappe par les multiples passages qui s'offrent à ces gaz, tels que ceux laissés entre les segments et les chemises, ou par les guides de soupapes, ou encore par les paliers, pour se retrouver dans le carter moteur où ils se mélangent avec les vapeurs d'huile. On entend donc par vapeurs de blow-by, les gaz de fuite qui viennent du mélange des vapeurs d'essence avec les vapeurs d'huile dans le carter du moteur. Ces gaz de fuite peuvent être recyclés par l'intermédiaire d'un circuit de réaspiration, qui recueille lesdites vapeurs, pour les mélanger à l'air frais au niveau du collecteur d'admission ou du filtre à air. I1 est donc nécessaire de connaître la contribution des paramètres énoncés ci-dessus, d'une part pour maîtriser la richesse de fonctionnement du moteur, mais également pour ne pas fausser les estimations établies par d'autres stratégies de contrôle du moteur qui peuvent utiliser lesdits paramètres. Certaines évolutions technologiques récentes contribuent à une augmentation de l'amplitude du phénomène de blow-by , parmi lesquelles on peut citer : le filtre à particules diesel, qui nécessite des phases de régénération, ou encore, le bioéthanol (E85/E100) qui nécessite des richesses de fonctionnement élevées à froid, lesquelles nécessitent donc une plus grande quantité de carburant dilué dans l'huile du moteur. Si le phénomène de blow-by est bien connu à l'heure actuelle, sa quantification n'a jusqu'à présent, pas présenté de nécessité absolue. En pratique, on considère que l'amplitude du phénomène est limitée, ou que sa durée ne concerne que la phase de chauffe du moteur, ou encore qu'il n'est pas nécessaire d'estimer finement les paramètres du moteur à froid. La solution classique consiste donc à conditionner les différentes stratégies d'estimation liées à la richesse de fonctionnement du moteur uniquement en phase chaude du moteur. Mais en ce qui concerne les moteurs fonctionnant avec une forte proportion en Bioéthanol (E85 ou E100), le problème est d'autant plus différent qu'en l'absence de capteur de taux d'éthanol, il est primordial de pouvoir exploiter au plus tôt une information de richesse de fonctionnement sans attendre la phase chaude du moteur. Par ailleurs, la demande de brevet EP 1 710 419 décrit une méthode de modélisation du phénomène de blow-by , mais celle-ci a pour principe d'estimer le taux de carburant évaporé présent dans le carter en fonction de la température de l'eau du moteur et de la pression du collecteur d'admission. Mais cette méthode tient peu compte des influences non négligeables de l'huile du moteur sur l'estimation du taux de carburant évaporé. Le but de l'invention est donc de répondre aux besoins évoqués précédemment et, en particulier, de quantifier le phénomène de blow-by et son impact sur la richesse de fonctionnement du moteur mais également sur les stratégies de contrôle du moteur basées sur ce paramètre. Un autre but de l'invention est de connaître ces effets au démarrage du moteur, c'est-à-dire pendant la phase de chauffe du moteur. L'invention a pour objet un procédé d'estimation des effets de l'évaporation du carburant dilué dans l'huile d'un moteur à combustion interne. Le procédé comprend une étape de comparaison d'une température de l'huile du moteur avec un seuil de température et une étape de calcul de la dérive de richesse maximum si ladite mesure de la température d'huile est supérieure audit seuil de température. Grâce à la prise en compte de la température de l'huile du moteur, on est capable de déterminer l'influence du phénomène de blow-by sur la richesse de fonctionnement du moteur. En effet, cette prise en compte permet de définir des fenêtres à risque dans lesquelles les vapeurs d'huile mélangées aux vapeurs d'essence sont susceptibles d'influencer la richesse de fonctionnement. Un tel procédé permet également d'optimiser les stratégies de contrôle du moteur basées sur le paramètre de richesse de fonctionnement du moteur. I1 permet notamment d'améliorer l'estimation du taux de carburant évaporé présent dans le carter du moteur. Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape de calcul de la dérive de richesse absolue réalisée avant ladite étape de comparaison de la température de l'huile du moteur et dans lequel le calcul de la dérive de richesse maximum est fonction de ladite dérive de richesse absolue et du point de fonctionnement du moteur. Whatever the type of internal combustion engine, the term "richness of operation" means the ratio between the mass of fuel and the mass of oxidant used by the engine during combustion. The richness of engine operation is an essential parameter to control the operating conditions of the engine. It allows, among other things, to control the rate of pollutant emissions, fuel consumption, the quality of combustion or even the mechanical reliability of the parts involved in the combustion. The control of the operating wealth depends, in general, control of the amount of fuel injected during combustion. In particular, the richness of operation depends on the following parameters: - The estimation of the intake air flow - The estimation of the stoichiometric ratio of the fuel injected - The estimate of the failures of the fuel supply of the engine - The estimation of the fuel flow from the engine accessory bodies (in particular a canister and the fuel vapor recirculation circuit mixed with the engine oil). The blow-by phenomenon by which oil vapors mix with petrol vapors has a not inconsiderable influence on the richness of operation. It appears when a certain quantity of pressurized gas, during the compression phase, escapes by the multiple passages which are offered to these gases, such as those left between the segments and the shirts, or by the guides. valves, or by bearings, to end up in the crankcase where they mix with the oil vapors. Blow-by vapors are therefore understood to mean the leakage gases that come from mixing the gasoline vapors with the oil vapors in the engine casing. These leakage gases can be recycled via a rebreathing circuit, which collects said vapors, for mixing with fresh air at the intake manifold or the air filter. It is therefore necessary to know the contribution of the parameters mentioned above, on the one hand to control the richness of operation of the engine, but also to not distort the estimates established by other engine control strategies that can use said settings. Some recent technological developments contribute to an increase in the amplitude of the blow-by phenomenon, among which we can mention: the diesel particulate filter, which requires regeneration phases, or even bioethanol (E85 / E100) which requires high cold operating efficiencies, which therefore require a greater amount of fuel diluted in the engine oil. If the phenomenon of blow-by is well known at present, its quantification has so far not been absolutely necessary. In practice, it is considered that the amplitude of the phenomenon is limited, or that its duration only relates to the heating phase of the engine, or that it is not necessary to finely estimate the parameters of the engine cold. The conventional solution therefore consists in conditioning the various estimation strategies related to the richness of operation of the engine only in the hot phase of the engine. But with regard to engines running with a high proportion of Bioethanol (E85 or E100), the problem is even more different in the absence of ethanol rate sensor, it is essential to be able to exploit at most early information of operation wealth without waiting for the hot phase of the engine. Furthermore, the patent application EP 1 710 419 describes a method for modeling the blow-by phenomenon, but it is a principle to estimate the evaporated fuel content present in the crankcase as a function of the temperature of the crankcase. engine water and manifold pressure. However, this method does not take into account the significant influences of engine oil on the estimation of the evaporated fuel content. The object of the invention is therefore to meet the needs mentioned above and, in particular, to quantify the blow-by phenomenon and its impact on the richness of engine operation but also on engine control strategies based on this parameter. . Another object of the invention is to know these effects when starting the engine, that is to say during the heating phase of the engine. The invention relates to a method for estimating the effects of evaporation of the fuel diluted in the oil of an internal combustion engine. The method comprises a step of comparing a temperature of the engine oil with a temperature threshold and a step of calculating the maximum wealth drift if said measurement of the oil temperature is greater than said temperature threshold. By taking into account the temperature of the engine oil, it is possible to determine the influence of the blow-by phenomenon on the richness of engine operation. Indeed, this consideration allows to define windows at risk in which the oil vapors mixed with gasoline vapors are likely to influence the operating wealth. Such a method also makes it possible to optimize the engine control strategies based on the parameter of richness of operation of the engine. In particular, it makes it possible to improve the estimation of the evaporated fuel content present in the crankcase of the engine. According to another embodiment, the method comprises a step of calculating the absolute wealth drift carried out before said step of comparing the temperature of the engine oil and in which the calculation of the maximum wealth drift is a function of said absolute wealth drift and the operating point of the engine.

Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape de sauvegarde en mémoire non volatile des variables après chaque étape de calcul et dans lequel, ledit calcul de la dérive de richesse absolue étant fonction de la valeur sauvegardée et d'une température d'eau dudit moteur. According to another embodiment, the method comprises a step of saving in non-volatile memory variables after each calculation step and wherein, said calculation of the absolute wealth drift being a function of the value saved and a temperature of said engine.

Selon un autre mode de mise en oeuvre, le procédé comprend une étape de mise à zéro des variables après la fin de la réalisation de ladite étape de calcul de la dérive de richesse maximum. Selon un autre mode de mise en oeuvre, on initialise à chaque démarrage du moteur lesdites variables avec une valeur par défaut si l'accès à la mémoire non volatile est défectueux. Selon un mode de réalisation, l'invention a pour objet un dispositif d'estimation des effets de l'évaporation du carburant dilué dans l'huile d'un moteur à combustion interne. Le dispositif comprend un moyen pour comparer la température de l'huile du moteur avec un seuil de température et un moyen pour calculer la dérive de richesse maximum si ladite mesure de la température de l'huile est supérieure audit seuil de température. Grâce à ce dispositif, on peut produire un paramètre déterminant l'existence d'une quantité non négligeable de carburant dilué dans l'huile du moteur. According to another mode of implementation, the method comprises a step of setting the variables to zero after the completion of said step of calculating the maximum wealth drift. According to another mode of implementation, one initialises each engine startup said variables with a default value if access to the non-volatile memory is defective. According to one embodiment, the subject of the invention is a device for estimating the effects of evaporation of the fuel diluted in the oil of an internal combustion engine. The device includes means for comparing the engine oil temperature with a temperature threshold and means for calculating the maximum drift of wealth if said oil temperature measurement is greater than said temperature threshold. With this device, it can be produced a parameter determining the existence of a significant amount of fuel diluted in the engine oil.

Selon un autre mode de réalisation, le dispositif comprend un moyen pour calculer la dérive de richesse absolue et un moyen pour calculer la dérive de richesse maximum en fonction de ladite dérive de richesse absolue et du point de fonctionnement du moteur. According to another embodiment, the device comprises means for calculating the absolute wealth drift and means for calculating the maximum wealth drift according to said absolute wealth drift and the operating point of the engine.

Selon un autre mode de réalisation, le dispositif comprend un moyen pour sauvegarder en mémoire non volatile les variables après chaque calcul et dans lequel, ledit calcul de la dérive de richesse absolue est fonction de la valeur sauvegardée et d'une température d'eau dudit moteur. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif comprend un moyen pour mettre à zéro des variables après la fin du calcul de la dérive de richesse maximum et un moyen pour initialiser lesdites variables avec une valeur par défaut si l'accès à la mémoire non volatile est défectueux. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif d'estimation conforme à l'invention ; et - la figure 2 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé d'estimation selon l'invention. According to another embodiment, the device comprises means for saving the variables in non-volatile memory after each calculation and in which said calculation of the absolute wealth drift is a function of the value saved and a water temperature of said engine. According to another embodiment, the device comprises means for setting variables to zero after completion of the calculation of the maximum wealth drift and means for initializing said variables with a default value if access to the non-volatile memory is defective. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description, given solely by way of nonlimiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic view an internal combustion engine equipped with an estimation device according to the invention; and FIG. 2 is a flowchart illustrating the main phases of the estimation method according to the invention.

Sur la figure 1, on a représenté de manière schématique un moteur 1 à combustion interne comprenant un conduit d'admission d'air 2 pour l'admission d'air dans le moteur 1 et un collecteur 3 d'échappement des gaz destiné à évacuer les gaz de combustion vers l'extérieur. FIG. 1 diagrammatically shows an internal combustion engine 1 comprising an air intake duct 2 for the admission of air into the engine 1 and a gas exhaust manifold 3 intended to evacuate the combustion gases to the outside.

Le moteur 1 est doté d'un dispositif d'estimation par exemple implanté dans un calculateur de gestion du fonctionnement du moteur. Le dispositif d'estimation est destiné à estimer les effets de l'évaporation du carburant dilué dans l'huile sur la richesse du mélange air carburant admis dans les cylindres du moteur. I1 comprend, un capteur de pression 5 de l'air délivré par le conduit d'admission d'air 2, un capteur de vitesse 6 servant à mesurer la vitesse de rotation du moteur et un capteur 8 de mesure du taux d'oxygène des gaz véhiculés par le collecteur d'échappement des gaz 3, appelé aussi sonde à oxygène. The engine 1 is provided with an estimation device, for example, installed in a management computer for the operation of the engine. The estimation device is intended to estimate the effects of evaporation of the fuel diluted in the oil on the richness of the fuel air mixture admitted to the engine cylinders. I1 comprises an air pressure sensor 5 delivered by the air intake duct 2, a speed sensor 6 for measuring the rotational speed of the engine and a sensor 8 for measuring the oxygen content of the air. gases conveyed by the gas exhaust manifold 3, also called oxygen probe.

Ces capteurs sont reliés à une unité de contrôle électronique 9, appelée UCE ou calculateur embarqué à bord du véhicule. Le capteur de pression 5 transmet un signal de mesure de la pression de l'air par une connexion 5a en direction de l'UCE 9. These sensors are connected to an electronic control unit 9, called ECU or on-board computer on board the vehicle. The pressure sensor 5 transmits a signal for measuring the air pressure via a connection 5a towards the ECU 9.

Le capteur de vitesse 6 transmet un signal de vitesse de rotation du moteur par une connexion 6a en direction de l'UCE 9. La sonde à oxygène 8 transmet un signal de mesure du taux d'oxygène par une connexion 8a en direction de l'UCE 9. En outre, le dispositif comprend un capteur de température d'huile 10, qui transmet un signal de mesure de la température de l'huile du moteur par une connexion l0a en direction de l'UCE 9 et un capteur de température d'eau 11 qui transmet un signal de mesure de la température de l'eau du moteur par une connexion lia en direction de l'UCE 9. The speed sensor 6 transmits a motor rotation speed signal via a connection 6a towards the ECU 9. The oxygen sensor 8 transmits a signal for measuring the oxygen content via a connection 8a towards the ECU 9. In addition, the device comprises an oil temperature sensor 10, which transmits a signal for measuring the temperature of the engine oil via a connection 10a towards the ECU 9 and a temperature sensor of the engine. water 11 which transmits a signal for measuring the temperature of the engine water via a connection 11a towards the ECU 9.

L'UCE 9 comprend également un moyen pour contrôler au moins un injecteur 4 de carburant du moteur par une connexion 4a. L'UCE 9 comprend également une mémoire non volatile pour sauvegarder les valeurs de variables, non représentée sur la figure, qui peut être de type RAM alimentée, EEPROM ou flash-EEPROM. The ECU 9 also comprises means for controlling at least one fuel injector 4 of the engine via a connection 4a. The ECU 9 also comprises a nonvolatile memory for saving the variable values, not shown in the figure, which may be of powered RAM, EEPROM or flash-EEPROM type.

Le moteur 1 est également équipé d'un circuit de réaspiration 12 pour récupérer les vapeurs, et en particulier un mélange des vapeurs d'essence et des vapeurs d'huile, par un conduit de récupération 13, afin de pouvoir les recycler en les mélangeant avec l'air du conduit d'admission d'air 2 par un conduit de recirculation 14. The engine 1 is also equipped with a rebreathing circuit 12 for recovering the vapors, and in particular a mixture of gasoline vapors and oil vapors, through a recovery line 13, so that they can be recycled by mixing them together. with the air of the air intake duct 2 via a recirculation duct 14.

L'UCE 9 comprend des moyens pour enregistrer les mesures provenant des différents capteurs 5, 6, 8, 10 et 11 du dispositif. Elle comprend en outre des moyens d'effectuer des opérations sur les différentes mesures, notamment de calculer des variables à partir des mesures provenant desdits capteurs 5, 6, 8, 10 et 11. L'UCE 9 comprend également des moyens de comparaison des variables calculées avec des valeurs seuils préenregistrées dans la mémoire non volatile. The ECU 9 comprises means for recording the measurements from the various sensors 5, 6, 8, 10 and 11 of the device. It further comprises means for performing operations on the various measurements, in particular calculating variables from measurements from said sensors 5, 6, 8, 10 and 11. The ECU 9 also comprises means for comparing the variables. calculated with pre-recorded threshold values in the non-volatile memory.

Sur la figure 2, on a représenté un organigramme des étapes d'un procédé conforme à l'invention mis en oeuvre par le dispositif qui vient d'être décrit. Ce procédé peut être implémenté dans un calculateur embarqué à bord du véhicule, appelé UCE (Unité de Contrôle Electronique). La première étape 100 correspond au démarrage du procédé. Chaque nouvelle session de calcul est initialisée au démarrage du moteur. Cette étape 100 se poursuit par une étape 101 de test d'une mémoire non volatile. Cette mémoire non volatile permet de sauvegarder l'état des variables utilisées dans le procédé et pourra être de tout type (RAM alimentée, EEPROM, flash-EEPROM). Le but de cette sauvegarde en mémoire est de permettre au procédé de prendre en compte l'historique de fonctionnement du moteur sur les trajets précédents. En cas de panne de la mémoire, une valeur par défaut sera utilisée. Dans cette étape 101, un test d'accès à la mémoire est donc effectué. S'il est déterminé que l'accès à la mémoire est défectueux, une étape d'initialisation par défaut 102 est effectuée. Dans ce cas, on procède à une initialisation d'un paramètre variable DO correspondant à la dérive de richesse absolue maximum liée au phénomène de blow-by , et d'un deuxième paramètre variable CO correspondant à un compteur, appelé compteur de capital vapeur, destiné à déterminer un temps d'exécution d'une étape de calcul ultérieure 107, décrite ci- dessous. Au cours de l'étape d'initialisation par défaut 102, les variables DO et CO prennent des valeurs par défaut qui sont respectivement COd et DOd. On procède ensuite à une sauvegarde en mémoire des variables DO et CO (étape 103). Lors de l'étape 104 suivante, on procède au calcul de la variable CO qui correspond à la valeur maximale entre la variable DO mémorisée et une variable DOeau qui correspond à une dérive de richesse absolue en fonction de la température de l'eau du moteur. La variable DOeau peut être extraite d'une table obtenue par apprentissage ou issue d'une interpolation linéaire dans la table. Dans cette étape 104, on affecte en outre, à la variable DO, le résultat de la somme de la valeur DO mémorisée et de la variable DOeau. Au cours de cette étape 104, on initialise à une valeur OFF une booléenne BO, puis lors de l'étape 105 suivante, on sauvegarde en mémoire les variables BO, DO et CO élaborée précédemment. On procède ensuite à une étape 106 de comparaison de la température de l'huile du moteur, notée Txu~re, avec un seuil de température SHO. La température de l'huile du moteur THuire peut provenir, en particulier, du capteur de température d'huile ou être modélisée à partir d'autres capteurs. Ce seuil de température SHO peut être constant ou calculé en fonction du carburant utilisé. Si la température d'huile THuire est supérieure à ce seuil SHO, on procède à un calcul des variables suivantes. Dans le cas contraire, on effectue à nouveau la comparaison de la température d'huile. Ainsi, lorsque la température d'huile est supérieure au seuil SHO, on procède à une étape 107 de calcul destinée en particulier à déterminer une variable Dnl,, correspondant à une dérive de richesse maximum liée au blow-by , en continu et par pas successifs, c'est- à-dire de manière itérative. Dans ce cas, on considère que la production de vapeurs peut engendrer un risque d'erreurs dans les stratégies de contrôle du moteur qui utilisent les signaux des sondes, ou capteurs, de richesse du fonctionnement du moteur. Cette présence d'une production de vapeurs est appelée fenêtre à risque . FIG. 2 shows a flowchart of the steps of a method according to the invention implemented by the device which has just been described. This method can be implemented in an on-board computer on board the vehicle, called UCE (Electronic Control Unit). The first step 100 corresponds to the start of the process. Each new calculation session is initialized when the engine starts. This step 100 continues with a step 101 of testing a non-volatile memory. This non-volatile memory makes it possible to save the state of the variables used in the process and may be of any type (powered RAM, EEPROM, flash-EEPROM). The purpose of this memory backup is to allow the process to take into account the history of operation of the engine on previous routes. In case of memory failure, a default value will be used. In this step 101, a memory access test is therefore performed. If it is determined that the access to the memory is defective, a default initialization step 102 is performed. In this case, an initialization of a variable parameter OD corresponding to the maximum absolute wealth drift related to the blow-by phenomenon, and a second variable parameter CO corresponding to a counter, called the steam capital counter, are carried out. for determining an execution time of a subsequent calculation step 107, described below. During the default initialization step 102, the variables DO and CO take default values which are respectively COd and DOd. The memory DO and CO are then stored in memory (step 103). During the following step 104, the variable CO is calculated which corresponds to the maximum value between the stored variable DO and a variable DOeau which corresponds to an absolute wealth drift as a function of the engine water temperature. . The DOeau variable can be extracted from a table obtained by learning or resulting from a linear interpolation in the table. In this step 104, the result of the sum of the stored value DO and the variable DO water is further assigned to the variable DO. During this step 104, a BO boolean is initialized to an OFF value, then in the next step 105, the variables BO, DO and CO elaborated previously are saved in memory. A step 106 is then carried out for comparing the temperature of the engine oil, denoted Txu ~ re, with a temperature threshold SHO. The oil temperature of the THuire engine can come, in particular, from the oil temperature sensor or be modeled from other sensors. This temperature threshold SHO can be constant or calculated according to the fuel used. If the THuire oil temperature is above this SHO threshold, the following variables are calculated. In the opposite case, the comparison of the oil temperature is carried out again. Thus, when the oil temperature is greater than the threshold SHO, a calculation step 107 is carried out, in particular for determining a variable Dnl ,, corresponding to a maximum drift of wealth related to the blow-by, continuously and stepwise. successive, that is, iteratively. In this case, it is considered that the production of vapors can generate a risk of errors in the engine control strategies that use the signals of the probes, or sensors, richness of the operation of the engine. This presence of a vapor production is called a risk window.

Au cours de l'étape 107, la variable BO prend la valeur ON . Cette valeur correspond à un signal pour indiquer le fait que l'on entre dans une fenêtre à risque . A chaque pas de calcul, la variable CO est décrémentée d'une valeur dCO. Ce pas de décrémentation dCO peut être fonction du régime et de la charge du moteur. En particulier, dCO peut être calculé par une interpolation à l'aide d'une cartographie. Comme indiqué précédemment, la variable Dnp correspond à la dérive de richesse maximum liée au phénomène de blow-by , et ce pour un point de fonctionnement du moteur. Le calcul de la variable Dnp est effectué en fonction de la valeur de la variable DO et d'un facteur de pondération PFM qui est fonction du régime et de la charge du moteur. En particulier, le facteur de pondération PFM peut être calculé par une interpolation à l'aide d'une cartographie. Après calcul, les variables DO, Dnp et CO sont sauvegardées (étape 108). On effectue les étapes 107 et 108, et en particulier les calculs des variables Dnl,, CO et BO, tant que la variable CO est supérieure à zéro. Dans ce cas, on considère que la fenêtre à risque n'est pas terminée. Ce contrôle est effectué à l'étape suivante 109, qui compare la valeur de la variable CO avec zéro. Lorsque la variable CO est nulle, on procède à une étape 110 de remise à zéro des variables BO, CO et DO qui sont ensuite mémorisées (étape 111). Ainsi, après chaque étape de calcul de variables, les valeurs sont sauvegardées en mémoire, lors des étapes 103, 105, 108 et 111, de sorte qu'en cas d'arrêt du moteur, ou du calculateur, les variables puissent servir de nouvelle base de calcul pour le démarrage du moteur suivant. Cette sauvegarde en mémoire non volatile peut s'effectuer en continu. In step 107, the variable BO is set to ON. This value corresponds to a signal to indicate the fact that one enters a window at risk. At each computation step, the variable CO is decremented by a value dCO. This step of decrementing dCO may be a function of engine speed and load. In particular, dCO can be calculated by interpolation using a map. As indicated previously, the variable Dnp corresponds to the maximum drift of wealth related to the phenomenon of blow-by, and this for a point of operation of the engine. The calculation of the variable Dnp is performed according to the value of the variable OD and a weighting factor PFM which is a function of the speed and the load of the engine. In particular, the PFM weighting factor can be calculated by interpolation using a map. After calculation, the variables DO, Dnp and CO are saved (step 108). Steps 107 and 108 are performed, and in particular the calculations of the variables Dnl ,, CO and BO, as long as the variable CO is greater than zero. In this case, it is considered that the window at risk is not completed. This control is performed in the next step 109, which compares the value of the variable CO with zero. When the variable CO is zero, a step 110 is performed to reset the variables BO, CO and DO which are then stored (step 111). Thus, after each step of calculating variables, the values are saved in memory, during steps 103, 105, 108 and 111, so that in the event of stopping the engine, or the calculator, the variables can serve as new calculation basis for starting the next engine. This backup in non-volatile memory can be done continuously.

Le procédé est ensuite arrêté à l'étape d'arrêt 112. Le procédé peut s'arrêter à cette étape d'arrêt 112. I1 peut également être stoppé lors d'un arrêt du moteur ou à l'extinction du calculateur. Grâce à la détermination d'une fenêtre à risque définie en particulier par la variable CO, on peut optimiser les stratégies de contrôle du moteur. Avantageusement, on peut mettre à disposition la valeur de la variable Dnp pour la stratégie de reconnaissance du taux d'alcool dans le carburant. En effet, on peut autoriser, ou non, librement les estimations réalisées au cours de cette stratégie lorsque certaines conditions sont réunies. Si la stratégie détecte qu'un carburant utilisé entraîne une estimation de la richesse de fonctionnement du moteur inférieur à Dnl,, les estimations de la stratégie seront, ou non, mémorisées. The process is then stopped at the stopping step 112. The process can stop at this stopping step 112. It can also be stopped during a stopping of the engine or at the end of the computer. Thanks to the determination of a risk window defined in particular by the variable CO, it is possible to optimize the control strategies of the engine. Advantageously, the value of the variable Dnp can be made available for the recognition strategy of the alcohol content in the fuel. Indeed, one can freely allow, or not, the estimates made during this strategy when certain conditions are met. If the strategy detects that a fuel used results in an estimate of the engine operating efficiency below Dn1, the strategy estimates will or will not be stored.

En outre, concernant les stratégies de diagnostic du carburant basées sur l'exploitation de la dérive de richesse de fonctionnement du moteur, elles pourront utiliser les variables BO, CO et Dnh pour moduler leurs seuils de détection. Notamment, la variable BO peut être utilisée pour inhiber un diagnostic et la variable Dnh peut être utilisée pour inhiber les tests sur la dérive moyenne de richesse dans une bande morte, entre 0 et Dnl,. Egalement, pour une stratégie d'estimation de vapeurs issues du canister, la variable BO peut être utilisée comme condition d'activation, en plus des conditions propres à cette stratégie, afin de ne pas mémoriser de dérive de richesse du fonctionnement du moteur liée à une production de vapeurs de blow-by . In addition, concerning the fuel diagnostic strategies based on the exploitation of the operating wealth drift of the engine, they will be able to use the variables BO, CO and Dnh to modulate their detection thresholds. In particular, the variable BO can be used to inhibit a diagnosis and the variable Dnh can be used to inhibit the tests on the average drift of richness in a dead band, between 0 and Dnl ,. Also, for a strategy for estimating vapors from the canister, the variable BO can be used as an activation condition, in addition to the conditions specific to this strategy, in order not to memorize a wealth drift of the engine operation related to a production of blow-by vapors.

Claims

1. A method for estimating the effects of the evaporation of the fuel diluted in the oil of an internal combustion engine, characterized in that it comprises a step of comparing a temperature of the engine oil with a threshold of temperature and a step of calculating the maximum wealth drift if said measurement of the oil temperature is greater than said temperature threshold.

2. Method according to claim 1, comprising a step of calculating the absolute wealth drift carried out before said step of comparing the engine oil temperature and wherein the calculation of the maximum wealth drift is a function of said drift. of absolute richness and the operating point of the engine.

3. Method according to claim 2, comprising a step of saving in nonvolatile memory variables after each calculation step and wherein, said calculation of the absolute wealth drift being a function of the value saved and a water temperature. said engine.

4. Method according to claim 3, comprising a step of setting the variables to zero after the completion of said step of calculating the maximum wealth drift.

5. The method according to claim 4, wherein, at each startup of the engine, said variables are initialized with a default value if access to the non-volatile memory is defective.

6. Apparatus for estimating the effects of evaporation of the fuel diluted in the oil of an internal combustion engine (1), characterized in that it comprises means (9) for comparing the temperature of the oil of the motor (1) with a temperature threshold and means for calculating the maximum wealth drift if said oil temperature measurement is above said temperature threshold.

7. Device according to claim 6, comprising means (9) for calculating the absolute wealth drift and means (9) for calculating the maximum wealth drift according to said absolute wealth drift and the operating point of the engine (1). ).

8. Device according to claim 7, comprising means for saving in nonvolatile memory the variables after each calculation and wherein, said calculation of the absolute wealth drift is a function of the value saved and a water temperature of said engine (1).

9. Device according to claim 8, comprising means (9) for zeroing variables after completion of the calculation of the maximum wealth drift and means (9) for initializing said variables with a default value if the access to nonvolatile memory is defective.