FR2977222A3 - Renfort d'ensemble de jupe arriere - Google Patents

Abstract

Un châssis de véhicule qui comprend : - deux longerons arrière s'étendant sensiblement dans la direction de la longueur du véhicule, jusque vers l'arrière du châssis ; - au moins une traverse extrême arrière s'étendant sensiblement dans la direction de la largeur du véhicule, entre les longerons arrière auxquels ladite traverse extrême arrière est liée ; - un ensemble jupe arrière comprenant une jupe arrière et une doublure de jupe arrière, définissant un corps creux, ladite doublure de jupe étant adaptée à se positionner sur l'un au moins des longerons arrière ; - un ensemble de renfort comprenant un renfort définissant une entretoise, fixé à un absorbeur de chocs disposé au voisinage de la traverse extrême arrière et de la jupe arrière ; Le renfort, définissant une entretoise, est dans le corps creux défini dans l'ensemble jupe arrière.

Description

Sont ici concernés un châssis de véhicule et un véhicule automobile comprenant un tel châssis. Dans le domaine, on connaît déjà un châssis de véhicule comprenant deux longerons arrière, une traverse extrême arrière, et un ensemble jupe arrière comprenant une jupe arrière et une doublure de jupe arrière. L'ensemble jupe arrière peut permettre alors de créer un corps creux qui fait le tour de la zone arrière du véhicule.

Typiquement, les châssis des véhicules ne comprennent pas de renfort ou de liaison entre les longerons et les absorbeurs chocs. De telles absences nuisent notamment à certaines tenues aux chocs et à la tenue vibratoire du châssis.

Pour améliorer la tenue aux chocs, la tenue vibratoire et notamment la fréquence de torsion du châssis, on a déjà envisagé l'ajout local d'un renfort. Une solution a consisté en le remplacement de la traverse extrême arrière par un ensemble comprenant une jupe et une doublure de jupe définissant un corps creux. Ce remplacement permet d'augmenter le porte-à-faux, notamment le volume de coffre, sans impacter les longerons. Principalement utilisé dans les véhicules automobiles du type break, ce renfort présente un encombrement beaucoup trop important pour être appliqué dans des véhicules automobiles dits classiques. Par exemple, l'augmentation du porte-à-faux présente l'inconvénient d'engendrer une perte de volume de coffre. Un autre problème qui se pose concerne l'assemblage du renfort dans l'ensemble jupe. L'encombrement d'un tel renfort fait en sorte que l'assemblage du renfort avec le corps creux défini par la jupe et la doublure de jupe n'est pas possible pour un corps creux inférieur à 80 mm, le passage des pinces à souder étant impossible. La contrainte imposée par les moyens de fixation du renfort avec le corps creux, c'est-à-dire le procédé de soudage, limite les véhicules pouvant être équipé d'un tel renfort. Certains, tels Mazda Motor dans EP 2 165 891, proposent un renfort en forme de croix compris entre un longeron et une traverse extrême arrière. Le renfort, connecté à la partie terminale du longeron, possède quatre parties saillantes, en saillie vers la droite, la gauche, le haut et le bas.

Une telle solution supprime localement le corps creux défini par la jupe et la doublure de jupe afin d'établir une liaison entre le longeron et l'absorbeur de chocs. Le fait de supprimer localement ce corps creux a une incidence néfaste sur le comportement en torsion du véhicule. Il est ici proposé notamment de remédier à tout ou partie de ces inconvénients, en proposant un châssis de véhicule équipé d'un renfort s'intégrant facilement entre la jupe arrière et la doublure de jupe arrière, définissant un corps creux, et en améliorant la fréquence de torsion du véhicule, ainsi que la transmission des efforts lors d'un choc reçu par l'arrière. Pour atteindre tout ou partie de ces objectifs il est proposé, suivant un premier objet, que le châssis de 25 véhicule qui est du type précité comprenant : - deux longerons arrière s'étendant sensiblement dans la direction de la longueur du véhicule, jusque vers l'arrière du châssis ; - au moins une traverse extrême arrière s'étendant 30 sensiblement dans la direction de la largeur du véhicule, entre les longerons arrière auxquels ladite traverse extrême arrière est liée ; un ensemble jupe arrière comprenant une jupe arrière et une doublure de jupe arrière, définissant un corps creux, ladite doublure de jupe étant adaptée à se positionner sur l'un au moins des longerons arrière ; un ensemble de renfort comprenant un renfort définissant une entretoise, fixé à un absorbeur de chocs disposé au voisinage de la traverse extrême arrière et de la jupe arrière ; soit tel que ledit renfort s'étende dans le corps creux défini dans l'ensemble jupe arrière. Selon un mode particulier de l'invention, 10 l'absorbeur de chocs est situé entre la traverse extrême arrière et la jupe arrière. On a pu constater que le positionnement de l'absorbeur entre la traverse arrière et la jupe arrière permet de préserver avantageusement l'ensemble jupe des 15 chocs. Selon un autre mode particulier de l'invention, les moyens de fixation se logent dans au moins un orifice défini dans le renfort, et montent solidairement le renfort, la jupe arrière et l'absorbeur de chocs. 20 La liaison entre le renfort et la traverse permet notamment d'améliorer la tenue aux chocs, la transmission des chocs entre les organes mécaniques, et le comportement en torsion dans le cas d'un choc par l'arrière. Selon un autre mode particulier de l'invention, le 25 renfort se fixe à la doublure de jupe grâce à au moins une patte s'engageant dans au moins une ouverture, ladite patte et ladite ouverture coopérant de manière à mettre le renfort en regard de la doublure de jupe, ledit renfort étant en contact avec la jupe. 30 Dans un contexte de production industrielle, ce moyen de liaison entre le renfort et la doublure de jupe permet de faciliter le montage, diminuer la durée de montage, et ainsi de présenter une solution de montage économique.

Selon un autre mode particulier de l'invention, le renfort comprend une partie saillante projetée vers l'arrière du véhicule, située sensiblement au centre du renfort, traversant la traverse extrême arrière de manière débouchante. L'ajout sur le renfort d'une partie saillante projetée vers l'arrière du véhicule, définissant un organe de remorquage, permet de réduire la quantité de matière en supprimant la douille de remorquage situé dans le longeron, et une meilleure tenue aux chocs. Selon un autre mode particulier de l'invention, le renfort comprend deux parties : - une première partie, définissant une plaque comprenant au moins une ouverture dans lequel est logé au moins un moyen de fixation, ladite plaque étant liée solidairement à la jupe arrière ; - une seconde partie, comprenant une portion centrale liée solidairement à la première partie, et au moins deux pattes liées solidairement à la doublure de jupe arrière. La disposition d'un renfort en deux parties peut permettre notamment d'obtenir une forme qui permettra la soudabilité du renfort sur la jupe et la doublure de jupe, facilitant l'intégration du renfort lors du montage.

Selon un autre mode particulier de l'invention, le renfort est réalisé dans un matériau composite. La réalisation du renfort dans un matériau composite permet par exemple de réduire les coûts de production, de minimiser le poids, tout en améliorant les propriétés mécaniques du renfort, et notamment les propriétés afférentes à la tenue aux chocs, et la tenue vibratoire. Il est établi que toutes les caractéristiques qui précèdent peuvent se combiner en tout ou partie. 10 15 20 25 30 Selon un second objet est également proposé un véhicule automobile équipé d'un châssis incorporant tout ou partie des caractéristiques qui précèdent, voire celles qui vont être détaillées ci-après, en référence aux dessins annexées où : la figure 1 présente une vue de dessus, représentant schématiquement la partie arrière du véhicule équipé d'un châssis de véhicule conforme à la présente invention. la figure 2 est une vue analogue à celle de la figure 1, montrant schématiquement le côté droit du châssis de véhicule. La figure 3 présente une vue éclatée en perspective du châssis de véhicule, montrant un renfort selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 4 est une vue avant en perspective du châssis de véhicule. La figure 5 montre une vue de coupe en perspective du châssis de véhicule, montrant le renfort intégré dans le corps creux défini entre la jupe arrière et la doublure de jupe arrière. La figure 6 est une vue arrière en perspective du châssis de véhicule. La figure 7 est une vue latérale en perspective, représentant la traverse extrême arrière, l'absorbeur de chocs, le renfort, et omettant la représentation de l'ensemble jupe arrière. La figure 8 est une vue en perspective d'un renfort selon un premier mode de réalisation, représenté seul. La figure 9 est une vue en perspective d'un renfort selon un second mode de réalisation, comprenant des moyens de remorquage, représenté seul. - La figure 10 présente une vue en perspective d'un absorbeur de chocs avec sa plaque de fixation. - La figure 11 présente une vue en perspective d'un renfort selon un troisième mode de réalisation, représenté seul. - La figure 12 présente une vue en perspective d'un renfort selon un quatrième mode de réalisation, représenté seul. Afin de simplifier la description qui va suivre, les figures ont été orientés suivant le système d'axes X,Y,Z définissant l'orientation usuelle d'un véhicule automobile, et dans lequel : - l'axe X est l'axe longitudinal du véhicule, orienté d'arrière en avant ; - l'axe Y est l'axe transversal orienté de droite à gauche ; et - l'axe Z est l'axe vertical orienté du bas vers le 20 haut. Les termes de position et d'orientation qui sont utilisés par la suite s'entendent par rapport à ce système d'axes. La figure 1 montre schématiquement la partie arrière 25 d'un véhicule équipé d'un châssis 1 selon la présente invention. La figure 1 montre une partie 2 gauche équipée d'un renfort 80 local ayant une fonction supplémentaire de remorquage, et une partie 3 droite sans cette dernière fonction. Ce châssis 1 comprend : 30 - deux longerons arrière 10 s'étendant sensiblement dans la direction de la longueur du châssis 1, jusque vers l'arrière de ce châssis 1, lesdits longerons 10 s'étendant entre la partie 2 gauche et la partie 3 droite, - une traverse 20 extrême arrière s'étendant sensiblement dans la direction de la largeur du châssis 1, entre les longerons arrière 10 auxquels ladite traverse 20 extrême arrière est liée, - un ensemble 30 de jupe arrière comprenant une jupe 40 arrière et une doublure 50 de jupe arrière, définissant un corps 31 creux, ladite doublure 50 de jupe étant liée solidairement à l'un au moins des longerons 10 arrière, - un ensemble 60 de renfort comprenant un renfort 80 qui définit une entretoise, et est fixé à un absorbeur 70 de chocs disposé au voisinage de la traverse 20 extrême arrière et de la jupe 40 arrière. La partie 3 droite comporte un longeron 10 s'étendant sensiblement suivant la direction X, sur le côté droit du véhicule, une portion de traverse 20 extrême arrière s'étendant jusqu'à la partie 2 gauche du châssis 1 sensiblement suivant la direction Y, une portion de l'ensemble 30 de jupe arrière comportant une portion de jupe 40 arrière et une portion de doublure 50 de jupe arrière, et un ensemble 60 de renfort comprenant un renfort 80 et un absorbeur 70 de chocs. Le renfort 80 s'étend dans le corps 31 creux défini dans l'ensemble 30 de jupe arrière, et l'absorbeur 70 de chocs s'étend entre la traverse 20 extrême arrière et la jupe 40 arrière. La partie 2 gauche ayant la fonction de remorquage, définit un des modes de réalisation de l'invention. La partie 2 gauche du châssis 1 possède une structure sensiblement identique à celle de la partie 3 droite.

Elle se différencie de la partie 3 droite en ce que la fonction de remorquage nécessite des agencements structurels relatifs à sa fonction de remorquage. Elle comprend notamment un renfort 90 différent du renfort 80 équipant la partie 3 droite et définissant un premier mode de réalisation, et une traverse 20 extrême arrière comprenant un trou destiné à permettre l'engagement de la douille 91 de remorquage dans le renfort 90. Dans la suite de la description, nous nous référerons exclusivement à la partie 3 droite du châssis 1 afin de décrire les objets de l'invention. Comme montré sur les figures 3,5,6 et 7, la traverse 20 extrême arrière a une section transversale à contour fermée, destinée à conférer des propriétés de rigidité.

Cette traverse 20, généralement en acier, s'étend suivant la direction Y entre une extrémité 21 gauche et une extrémité 22 droite, et présente une face 23 de fixation s'étendant sensiblement suivant le plan YZ, orientée vers l'avant du véhicule.

A ses deux extrémités 21,22, la traverse 20 extrême arrière est liée mécaniquement aux autres organes du châssis 1, notamment aux absorbeurs 70 de chocs, via la plaque 71 de fixation, à la jupe 40 arrière, et au renfort 80.

Classiquement, elle est directement adjacente aux absorbeurs 70 de chocs gauche et droit, et le contact entre la traverse 20 et lesdits absorbeurs 70 a lieu au niveau de la face 23 de fixation de la traverse 20, cette surface étant en regard des absorbeurs 70 de chocs.

Comme représenté sur la figure 3, le longeron 10 arrière comprend un profilé 11 plat définissant notamment une partie supérieure du longeron, un profilé 12 en forme de U définissant les côtés et la partie inférieure du longeron, et une pièce 13 d'extrémité définissant l'extrémité du longeron orientée vers l'arrière du véhicule. Ces profilés 11,12, s'étendant suivant l'axe X, sont préférentiellement fabriqués à partir d'un acier relativement épais.

Le profilé 11 plat et le profilé 12 en forme de U sont montés ensemble par des moyens de fixation afin de former une section à contour fermé sensiblement à forme polygonale, notamment en forme de carré ou de rectangle, définissant la section du longeron 10 arrière. La pièce 13 d'extrémité, visible sur la figure 3 comprend deux petits côtés 14 s'étendant sensiblement selon le plan YZ. Cette pièce 13 d'extrémité est notamment destiné à être en contact avec la doublure 50 de jupe arrière, et plus précisément à être solidarisée à la doublure 50 de jupe arrière par exemple par des points de soudure s'étendant entre la pièce 13 d'extrémité et la doublure 50. Le longeron 10 arrière comprend une face 15 arrière orientée vers l'arrière du véhicule, et une face 16 avant (non représentée) orientée vers l'avant du véhicule. La face 15 arrière du longeron vient en regard de l'ensemble 30 de jupe arrière, notamment de la doublure 50 de jupe arrière.

Classiquement, le longeron 10 et la doublure 50 de jupe arrière sont montés ensemble par des moyens de fixation, préférentiellement un ou deux points de soudure. L'ensemble 30 de jupe arrière comprend une jupe 40 arrière et une doublure 50 de jupe arrière, définissant un corps 31 creux. Classiquement, l'ensemble 30 de jupe arrière vient se positionner sur les longerons 10 arrières, notamment la doublure 50 de jupe arrière venant se positionner sur la face arrière du longeron 10.

La jupe 40 arrière et la doublure 50 de jupe définissent entre elles un corps 31 creux, faisant le tour de la zone arrière du véhicule. Sur les figures 3, 4, 5, 6, est montrée la doublure 50 de jupe arrière adjacente au longeron 10.

Classiquement, la doublure 50 de jupe a sensiblement une forme de plaque, avec une partie 51 inférieure formant surface de support de la doublure 50 de jupe, une partie 52 supérieure définissant un plan incliné par rapport au plan XY et orientée vers l'avant du véhicule, et une partie 53 médiane s'étendant entre les parties 51,52, inférieure et supérieure sensiblement selon un plan YZ. La partie 53 médiane de la doublure 50 s'étend sensiblement suivant un plan parallèle défini par les petits côtés 14 de la pièce 13 d'extrémité du longeron. Sur les figures 3 et 4, on voit que la doublure 50 de jupe comprend une portion 54 incurvée en saillie vers l'arrière du châssis 1 par rapport à la partie médiane 53 définissant une surface sensiblement plane. Selon les figures 3 et 4, la portion 54 incurvée possède une concavité orientée sensiblement vers la partie 4 centrale du châssis 1 de la présente invention, et vers le haut du véhicule. Généralement, la doublure 50 de jupe comprend des parties 55 évidées, définissant des orifices 55, par exemple utile pour loger des moyens de fixation, faire des économies de matière, ou conférer à la partie arrière du véhicule des propriétés mécaniques de résistance aux chocs.

Par exemple, suivant le mode de réalisation décrit sur la figure 3, on peut voir une ouverture 55 sensiblement au centre de la partie 53 médiane de la doublure 50 de jupe. Les figures 4 et 5 représentent la doublure 50 de jupe arrière et la jupe 40 arrière montées solidaires. De manière générale, ces deux organes 50,40, définissent un corps 31 creux s'étendant dans la zone arrière du châssis 1.

Pour des raisons de facilité de montage, ces deux organes 50,40, montés solidaires, sont ensuite amenés pour être fixés solidairement aux longerons 10, par exemple via des moyens de fixation entre la pièce 13 d'extrémité du longeron 10 et la partie médiane 53 de la doublure 50 de jupe. Comme représenté schématiquement sur la figure 1, la jupe 40 arrière s'étend depuis la partie 2 gauche du châssis 1 jusqu'à la partie 3 droite du châssis 1, sensiblement suivant l'axe Y. La jupe 40 arrière comprend une portion 41 centrale s'étendant entre deux extrémités 44 de la jupe. Cette portion 41 centrale s'étend sensiblement parallèlement à la traverse 20 extrême arrière. Typiquement, comme représenté sur la figure 3, la jupe 40 arrière comprend une face 42 arrière, s'étendant sensiblement en regard de la face 23 de fixation de la traverse et une face 43 avant, s'étendant côté opposé de la face 42 arrière, orientée vers l'avant du véhicule.

Selon les figures 3, 5 et 6, les deux extrémités 44 de la jupe, côté face 42 arrière de la jupe 40, sont en regard de la face 23 de fixation de la traverse, et ces mêmes extrémités 44 côté face 43 avant de la jupe 40, sont en regard de la doublure 50 de jupe.

Typiquement, la doublure 50 de jupe et la jupe 40 sont liées solidairement par des moyens de fixation s'étendant, par exemple, au niveau de la partie 51 inférieure et sur le bord de la doublure 50 de jupe. Ces moyens de fixation peuvent par exemple consister en des points de soudure répartis de manière à ce que l'ensemble 30 jupe soit rigide. Par ailleurs, la doublure 50 de jupe arrière et la jupe 40 arrière possèdent des formes géométriques complémentaires, de manière ce que la coopération géométrique des formes définies par ces deux organes 50,40, permettent de monter solidairement ces deux organes 50,40, tout en définissant un corps 31 creux. Le corps 31 creux peut par exemple être adapté à loger une pièce du châssis 1 tel un renfort 80. Comme montré sur les figures 3,5 et 7, un ensemble 60 de renfort (figure 7) comprend un renfort 80 formant entretoise et un absorbeur 70 de chocs. Cet absorbeur 70 de chocs représenté sur les figures 5, 6, 7, et 10, comprend une plaque 71 de fixation et un caisson 73 d'amortissement. L'absorbeur 70 est situé entre la traverse 20 extrême arrière et la jupe 40 arrière. Les figures 3,6 et 10 montrent que la plaque 71 de fixation de forme générale polygonale, possède une forme sensiblement plane s'étendant sensiblement suivant le plan YZ. La plaque 71 comprend des ouvertures 72, notamment des trous 72 de forme sensiblement circulaire, polygonale ou une combinaison des deux. Ces trous 72 servent par exemple à y insérer des moyens de fixation.

Cette plaque 71 de fixation est réalisée dans un matériau adapté pour supporter des moyens de fixation, par exemple pour supporter des points de soudure s'étendant sur la plaque 71, notamment pour lier solidairement la plaque 71 de fixation au caisson 73 d'amortissement.

Selon le mode de réalisation de la figure 10, le caisson 73 d'amortissement comprend deux petits côtés 75, s'étendant sensiblement selon un plan XZ, et deux grands côtés 74, s'étendant sensiblement selon un plan XY. Préférentiellement, les petits côtés 75 et les grands côtés 74 sont respectivement parallèles deux à deux. Les figures 3,5, et 10 montrent que le caisson 73 d'amortissement possède sensiblement une forme générale de huit analogique. Selon la figure 10, le caisson 73 d'amortissement comprend une section sensiblement rectangulaire selon le plan YZ, avec une paroi s'étendant sensiblement en les milieux de deux grands côtés 74 et sensiblement parallèlement à deux petits côtés 75. Evidemment, le caisson 73 peut faire l'objet de nombreuses formes différentes. Est couvert par les objets de la présente invention, l'ensemble des géométries offrant au caisson 73 d'amortissement des propriétés remarquables de résistances aux chocs, étant entendu que l'absorbeur 70 de chocs défini par l'assemblage du caisson 73 d'amortissement avec une plaque 71 de fixation, a pour fonction d'emmagasiner une partie de l'énergie pouvant être engendrée à l'occasion d'un choc à l'arrière du châssis 1. Comme montré sur la figure 10, la plaque 71 de fixation et le caisson 73 d'amortissement sont par exemple liés solidairement par des points de soudure prenant place sur les surfaces de contact entre la plaque 71 de fixation et le caisson, tel que représenté sur la figure 10. Cet absorbeur 70 de chocs ainsi lié solidairement, peut ensuite être intégré au reste du châssis 1. Ainsi, comme montré sur les figures 3, 5 et 6, la face de la plaque 71 de fixation orientée vers l'avant du véhicule, vient en regard de la face 42 arrière de la jupe 40 arrière. Préférentiellement, la jupe 40 arrière peut comprendre un embouti sur sa face 42 arrière, de manière à ce que la plaque 71 de fixation vienne buter contre la surface définie par l'embouti. Ceci permet par exemple de réduire l'encombrement du châssis 1. Par ailleurs, l'absorbeur 70 de chocs est avantageusement disposé contre la jupe 40 arrière de manière à ce que le caisson 73 d'amortissement soit en regard d'une ouverture de la jupe 40 arrière, et à ce que les ouvertures 72 de la plaque 71 de fixation viennent également en regard des ouvertures 45 servant à l'insertion de moyens de fixation. Sur les figures 1 à 5 et 7 à 8, un renfort 80 suivant un premier mode de réalisation, comprenant une partie 81 inférieure et une partie 82 supérieure, est représenté. En se référant aux figures 3 et 8, on voit que le renfort 80 possède une forme générale polygonale, et plus précisément en forme de carré, s'étendant dans un plan sensiblement parallèle à un plan YZ. L'épaisseur du renfort 80, défini selon l'axe X, est sensiblement inférieur aux dimensions des côtés du renfort. Ce renfort 80 présente des portions 83 cylindriques s'étendant selon l'axe X, définissant des portions 83 en saillie par rapport aux côtés du renfort. Ces portions 83 en saillie avancent par rapport aux côtés du renfort selon les axes Y et Z. Bien entendu, ces portions 83 peuvent également avoir d'autres formes de section que la section circulaire, comme par exemple des sections polygonales. Selon le mode de réalisation montré sur la figure 8, ces portions 83 cylindriques sont au nombre de trois. Deux portions 83 sont situées sur deux coins de la partie inférieure 81 du renfort et une portion 83 se situe sur un coin de la partie 82 supérieure du renfort, plus précisément le coin le plus proche de la carrosserie du véhicule. Bien entendu, il est envisageable d'agencer le renfort 80 de manière à ce que le portion 83 cylindrique située sur la partie 82 supérieure du renfort 80, soit disposée sur le coin en direction de l'autre renfort. La figure 3 montre les portions 83 comprenant des orifices 84 s'étendant suivant l'axe X. Ces orifices 84 sont destinés à être traversés par des moyens de fixation.

Le renfort 80 comprend une portion 85 centrale en forme générale d'étoile à huit branches 86 prenant pour origine un point 0, définissant le centre de la portion 85 centrale : - Quatre branches 86 de l'étoile s'étendent depuis le point 0 jusqu'aux quatre coins respectifs du renfort 80; - et les quatre autres branches 86 s'étendent depuis le point 0 jusqu'aux quatre milieux respectifs des côtés 10 du renfort 80. Les branches 86 de l'étoile définissent des parois 87 s'étendant à l'intérieur du renfort. Par exemple, les branches 86 de l'étoile possèdent une épaisseur sensiblement égale à l'épaisseur des côtés suivant l'axe 15 X. Par ailleurs, d'autres parois 88 transversales peuvent également s'étendre à l'intérieur du renfort 80. Pour exemple, sur la figure 8, sont représentées trois parois 88 s'étendant sensiblement transversalement entre 20 des côtés opposés du renfort : - deux parois 88 verticales s'étendent sensiblement suivant le plan XZ, lesdites deux parois s'étendant sensiblement parallèlement à leurs côtés adjacents respectifs ; 25 une paroi 88 horizontale s'étend sensiblement suivant le plan XY, ladite paroi 88 s'étendant sensiblement parallèlement au côté définissant la partie 81 inférieure du renfort. Comme illustré sur la figure 8, le renfort 80 30 comprend des moyens de fixation, notamment deux pattes 89 s'étendant depuis la partie 81 inférieure du renfort, définissant des pattes 89 en saillie vers l'extérieur du renfort, suivant une direction sensiblement parallèle à l'axe Z.

Ces pattes 89 de fixation, au nombre de deux suivant le mode de réalisation présenté en figure 8, sont destinées à s'engager dans des ouvertures (non représentées) prévues à cet effet sur la partie 51 inférieure de la doublure 50 de jupe. Ainsi prévu, les pattes 89 permettent de mettre en position le renfort 80 sur le présent châssis 1. Plus précisément, le renfort 80 est positionné en préparation sur la doublure 50 de jupe. Le renfort 80 et la doublure 50 de jupe sont fixés ensemble par au moins une patte 89 s'engageant dans au moins une ouverture (non représentée), ladite patte 89 et ladite ouverture (non représentée) coopérant de manière à mettre le renfort 80 en regard de la doublure 50 de jupe, ledit renfort 80 étant en contact avec la jupe 40. Suivant le mode de réalisation du renfort 80 présenté sur la figure 8, le renfort 80 équipé de deux pattes 89 est positionné en préparation sur la doublure 50 de jupe au moyen des deux pattes 89 s'engageant dans les deux ouvertures (non représentées) situées sur la partie 51 inférieure de la doublure 50 de jupe, et est maintenu en position grâce au contact de la jupe 40. Le renfort 80, ainsi monté, s'étend dans le corps 31 creux défini dans l'ensemble 30 de jupe arrière, étant entendu que l'opération d'assemblage de la jupe 40 arrière avec la doublure 50 de jupe arrière est consécutive à la mise en position du renfort 80 sur la doublure 50 de jupe. L'intégration du renfort 80 dans le corps 31 creux dans l'ensemble 30 de jupe arrière permet d'opérer une liaison entre les absorbeurs 70 de chocs et le longeron 10 arrière. Cette intégration présente alors tout son intérêt pour des corps 31 creux présentant une distance entre la jupe 40 arrière et la doublure 50 de jupe arrière suivant l'axe X inférieure à 80 mm.

Une telle intégration permet notamment d'améliorer la fréquence de torsion du véhicule, en utilisant la géométrie du corps 31 creux apte à conférer des propriétés de résistance à la torsion, mais aussi de mieux transmettre les efforts lors d'un choc survenant à l'arrière du véhicule. Ce renfort 80 comprenant des orifices 84, permet de positionner les moyens de fixation qui serviront à la fixation de la traverse 20 extrême arrière.

Ainsi, des moyens de fixation se logent dans au moins un orifice 84 défini dans le renfort 80 et montent solidairement le renfort 80 à la traverse 20 extrême arrière. Plus précisément, des moyens de fixation sont logés dans les trous 84 de passage du renfort et traversent les ouvertures 45 de la jupe 40 arrière, pour déboucher finalement dans les ouvertures 72 de la plaque 71 de fixation de l'absorbeur 70 de chocs. Ainsi agencés, les moyens de fixation permettent de 20 lier solidairement le renfort 80, la jupe 40 arrière et l'absorbeur 70 de chocs. Avantageusement, le renfort 80 sera réalisé en matière composite de manière à optimiser le coût, le poids, et les propriétés du renfort. On peut ainsi 25 positionner les nervures en fonction du besoin pour améliorer la résistance aux chocs, et ne pas exciter les modes vibratoires. Suivant un autre mode de réalisation de l'invention représenté sur la partie 2 gauche du châssis 1 de la 30 figure 1, et sur la figure 9, un renfort 90 comprend une partie 91 saillante projetée vers l'arrière du châssis 1, formant anneau de remorquage, située sensiblement au centre du renfort, et traversant la traverse 20 extrême arrière de manière débouchante.

Ce renfort 90 présente une forme générale sensiblement identique à celle du renfort 80 conforme au mode de réalisation représenté en figure 8. Ce mode de réalisation permet d'ajouter une fonction supplémentaire de remorquage au renfort. En effet, la douille de remorquage habituellement intégré dans le longeron 10 arrière, est, avec la présente invention, avantageusement intégré au renfort. Ainsi, il est inutile d'agencer un renfort à l'intérieur du longeron 10 arrière.

Bien entendu, ce mode de réalisation nécessite des aménagements structurels tels que la présence d'un passage dans la traverse 20 extrême arrière de manière à ce que l'anneau 91 de remorquage puisse s'étendre vers l'arrière du véhicule.

Suivant un autre mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 11, un renfort 100 comprend : - une première partie 101, définissant une plaque comprenant au moins une ouverture 102 dans lequel est logé au moins un moyen de fixation, ladite plaque étant liée solidairement à la jupe 40 arrière et à l'absorbeur 70 de chocs ; - une seconde partie 103, comprenant une portion centrale 104 liée solidairement à la première partie 101, et au moins deux pattes 105 liées solidairement à la doublure 50 de jupe arrière. Le renfort 100 présente deux parties 101,103, afin de pouvoir obtenir une forme permettant la soudabilité du renfort sur la jupe 40 et la doublure 50 de jupe, ledit renfort 100 s'étendant dans le corps 31 creux défini dans l'ensemble 30 de jupe arrière. Par exemple, la première partie 101 définissant une plaque comprend des ouvertures 102 destinées à loger des moyens de fixation liant solidairement la plaque 101, la jupe 40 arrière et l'absorbeur 70 de chocs, notamment par des moyens de fixation classiques tels que de la visserie. Les ouvertures 102 de la plaque viennent en regard des ouvertures 45 définies sur la jupe 40 arrière. La seconde partie 103 est liée solidairement à la doublure 50 de jupe via les pattes 105. Classiquement, les moyens de fixation consistent en des points de soudure s'étendant entre les pattes 105 du renfort 100 et la doublure 50 de jupe. Afin de solidariser les première et seconde parties 101,103, il est prévu de solidariser la portion 104 centrale de la seconde partie 103 du renfort 100 à la plaque 71 de fixation de la première partie 101, préférentiellement en le centre de la plaque 71 de fixation. Ces moyens de fixation peuvent par exemple consister en des points de soudure. Suivant un autre mode de réalisation représenté sur la figure 12, un renfort 110 possède une forme générale de U, définissant trois côtés 111. Deux côtés 111 s'étendent sensiblement suivant l'axe Z, et un côté 111 s'étendant suivant l'axe Y, une fois le renfort 100 intégré au châssis 1. Chaque côté 111 comprend une fente 112 s'étendant longitudinalement, et scindant chaque côté en deux portions, une portion 113 intérieure et une portion 114 extérieure. La portion 113 intérieure est sensiblement symétrique à la portion 114 extérieure, par rapport au plan médian passant par la fente 112. Le renfort 110 présente des portions 115 cylindriques s'étendant sensiblement suivant l'axe X. Sur le mode de réalisation présenté à la figure 12, il y a trois portions 115 cylindriques. Ces portions 115 cylindriques définissent des trous 116 de passage destinés à être traversés par des moyens de fixation.

Ce renfort 110 formant entretoise s'intègre également dans le corps 31 creux défini dans l'ensemble 30 de jupe arrière. Lors de l'assemblage des différentes pièces du châssis 1 conforme à l'invention, le renfort 110 est tout d'abord positionné sur la doublure 50 de jupe, puis est ensuite maintenu en position grâce au contact de la jupe 40. Ce renfort 110 est apte à positionner les vis servant à la fixation de la traverse 20 extrême arrière. Classiquement, le renfort 110 est solidarisé à la doublure 50 de jupe par des points de soudure, préférentiellement un ou deux, s'étendant entre le renfort 110 et la doublure 50 de jupe.

Suivant un mode de réalisation de l'invention, le renfort 80, 90, 100, 110, est avantageusement réalisé dans un matériau composite. L'utilisation d'une matière composite permet notamment d'optimiser le coût, le poids et les prestations du renfort. Un tel matériau améliore la tenue au choc, et possède de meilleures caractéristiques vibratoires. Suivant un mode de réalisation de l'invention, tout véhicule automobile peut comprendre un châssis 1 comprenant un renfort 80, 90, 100, 110. 5 10 15 20 30

Claims (8)

1. REVENDICATIONS1. Châssis (1) de véhicule comprenant : deux longerons (10) arrière s'étendant sensiblement dans la direction de la longueur du châssis, jusque vers l'arrière de ce châssis (1), au moins une traverse (20) extrême arrière s'étendant sensiblement dans la direction de la largeur du châssis, entre les longerons (10) arrière auxquels ladite traverse (20) extrême arrière est liée, un ensemble (30) jupe arrière comprenant une jupe (40) arrière et une doublure (50) de jupe arrière, définissant un corps creux (31), ladite doublure (50) de jupe étant liée solidairement à l'un au moins des longerons (10) arrière, un ensemble (60) de renfort comprenant un renfort (80, 90, 100, 110) qui définit une entretoise, et est fixé à un absorbeur 70 de chocs disposé au voisinage de la traverse (20) extrême arrière et de la jupe (40) arrière, caractérisé en ce que le renfort (80,90,100,110) s'étend dans le corps (31) creux défini dans l'ensemble (30) jupe arrière.
2. 2. Châssis (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'absorbeur (70) de chocs est situé entre la traverse (20) extrême arrière et la jupe (40) arrière.
3. 3. Châssis (1) selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens de fixation se logent dans au moins un orifice (84) défini dans le renfort (80,90,100,110) et montentsolidairement le renfort (80,90,100,110), la jupe (40) arrière et l' absorbeur (70) de chocs.
4. 4. Châssis (1) selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le renfort (80) et la doublure (50) de jupe sont fixés ensemble par au moins une patte (89) s'engageant dans au moins une ouverture, ladite patte (89) et ladite ouverture coopérant de manière à mettre le renfort (80) en regard de la doublure (50) de jupe, ledit renfort (80) étant en contact avec la jupe ( 4 0) .
5. 5. Châssis (1) selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le renfort (90) comprend une partie (91) saillante projetée vers l'arrière du châssis (1), située sensiblement au centre du renfort (90), et traversant la traverse (20) extrême arrière de manière débouchante.
6. 6. Châssis(1) selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le renfort (100) comprend : une première partie (101), définissant une plaque (101) comprenant au moins une ouverture (102) dans lequel est logé au moins un moyen de fixation, ladite plaque (101) étant liée solidairement à la jupe (40) arrière ; et une seconde partie (103), comprenant une portion (104) centrale liée solidairement à la première partie (101), et au moins deux pattes (105) liées solidairement à la doublure (50) de jupe arrière. 5
7. 7. Châssis selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le renfort (80,90,100,110) est réalisé dans un matériau composite
8. 8. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend le châssis tel que défini dans l'une au moins des revendications précédentes.