FR2976322A1

FR2976322A1 - Air distributor for combustion engine of heat transfer system in car, has two U-shaped heat exchangers connected in series with respect to charging air and traversed by coolant having specified temperature at inlets of exchangers

Info

Publication number: FR2976322A1
Application number: FR1155138A
Authority: FR
Inventors: Ludovic Lefebvre
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA; GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-06-10
Filing date: 2011-06-10
Publication date: 2012-12-14
Anticipated expiration: 2031-06-10
Also published as: FR2976322B1

Abstract

The distributor (1) has a device adapted to exchange heat with charging air (2) for a combustion engine. U-shaped heat exchangers (5, 6) are connected in series with respect to charging air and traversed by a coolant, where the coolant has specified temperature at inlets of the heat exchangers. Delimitation walls (7) form an external structure. The heat exchangers are fixed at the external structure in a watertight way to correctly guide the charging air. A bypass pipe (9) is arranged parallel to one of the exchangers and series with the other exchanger. An independent claim is also included for a heat transfer system.

Description

REPARTITEUR D'AIR COMPRENANT UN DISPOSITIF ADAPTE A ECHANGER DE LA CHALEUR AVEC DE L'AIR DE SURALIMENTATION, ET SYSTEME DE TRANSFERT THERMIQUE COMPRENANT UN TEL REPARTITEUR [0001 L'invention concerne un répartiteur d'air ainsi qu'un dispositif d'échange de chaleur disposé dans un tel répartiteur d'air, et un système de transfert thermique comprenant un tel répartiteur. [0002 Il est classique de disposer, sur la ligne d'admission en air du moteur à 10 combustion d'un véhicule automobile, un compresseur qui est destiné à comprimer l'air avant son admission dans les chambres à combustion du moteur, l'arbre du compresseur étant relié à celui d'une turbine qui est entraînée par les gaz de combustion en sortie du moteur. Afin de maintenir la densité de l'air acquise en sortie du compresseur, l'air ayant tendance à se dilater en sortie du compresseur, il est 15 usuel de disposer, entre le compresseur et le moteur, un dispositif d'échange de chaleur qui est destiné à refroidir l'air comprimé. [0003] Pour favoriser les économies d'énergie et réduire les émissions de dioxyde de carbone et des polluants, les véhicules automobiles ont tendance à être équipés de moteurs à combustion dont la cylindrée est de plus en plus faible mais dont les 20 performances (puissance maximale, couple à bas régime, brio) sont au moins identiques sinon supérieures aux moteurs à combustion remplacés. Cette tendance entraîne également l'emploi généralisé d'air suralimenté (notamment au moyen d'un turbocompresseur) nécessitant une performance importante de refroidissement. Ainsi, pour satisfaire aux exigences de performance et de dépollution du moteur à 25 combustion et de compacité d'architecture, il est de plus en plus nécessaire de refroidir davantage l'air de suralimentation. Il est donc devenu classique que le dispositif d'échange de chaleur utilise un liquide caloporteur circulant dans une boucle qui comporte également un échangeur de chaleur annexe (typiquement un radiateur) destiné à refroidir, par l'air venant de l'extérieur du véhicule, le liquide caloporteur qui 30 a été réchauffé par l'air de suralimentation dans le dispositif d'échange de chaleur. [0004] Afin d'améliorer les performances de refroidissement, dans certains véhicules, le dispositif d'échange de chaleur comporte deux échangeurs de chaleur qui sont montés en série par rapport à l'air de suralimentation, chaque échangeur de5 chaleur étant traversé par un liquide caloporteur ayant une température qui lui est propre en entrée de l'échangeur correspondant. Classiquement, l'un des liquides caloporteurs est le liquide de refroidissement du moteur qui permet d'abaisser de façon importante l'air de suralimentation (ce dernier pouvant sortir du compresseur à des températures comprises entre 180°C et 200°C, voire au-delà), l'autre liquide (qui a subi un refroidissement plus important que le liquide de refroidissement du moteur par un échangeur de chaleur annexe tel qu'un radiateur) permet de compléter le refroidissement de l'air de suralimentation. [0005i Toutefois, de tels moteurs à combustion de puissance spécifique très élevée et suralimentés à l'extrême ont des exigences en rupture de leur système de suralimentation, dont son refroidissement. De tels besoins requièrent un circuit de refroidissement de l'air de suralimentation très efficace, en particulier concernant les performances de la pompe à eau et des échangeurs de chaleur (surface, épaisseur et performance intrinsèque des échangeurs de chaleur impliqués dans le refroidissement de l'air de suralimentation) qui vont à l'encontre des objectifs de masse, coûts et encombrement alloués à de telles adaptations. D'autre part, même si dans la majorité des conditions de roulage l'air doit être le plus frais possible à l'entrée du moteur pour améliorer le remplissage de celui-ci, l'évolution des normes de dépollutions peut exiger de l'air chaud dans certaines conditions de roulage. C'est notamment le cas lorsqu'il est nécessaire de régénérer un filtre à particules ou bien lors du démarrage du moteur froid qui génère trop de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. Enfin, les architectures actuellement usitées présentent l'inconvénient de pouvoir générer, dans certaines conditions de fonctionnement du moteur et du véhicule et sous certaines conditions climatiques (hygrométrie, température extérieure...), le dépôt de condensats qui, notamment par encrassement, accumulation ou gel, peut dégrader le fonctionnement du moteur. [0006i Cela génère des contraintes (coûts, porte-à-faux avant, accès pour les réparations ...) pour installer dans la façade avant du véhicule, un échangeur de chaleur dimensionné pour évacuer le niveau maximal de calories sur des situations de vie extrêmes, sans impacter les autres échangeurs de chaleur du véhicule (radiateur pour le refroidissement du moteur thermique, condenseur pour la climatisation du véhicule) ni le fonctionnel et les prestations associées (climatisation, refroidissement et suralimentation du moteur thermique). [000n L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. 1. Selon un premier aspect, l'invention porte sur un répartiteur d'air pour un moteur à combustion comprenant un dispositif adapté à échanger de la chaleur avec de l'air de suralimentation pour le moteur à combustion, le dispositif comportant deux échangeurs de chaleur montés en série vis-à-vis de l'air de suralimentation, chaque échangeur de chaleur étant traversé par un liquide caloporteur qui, en entrée de cet échangeur, a une température qui lui est propre. [000si Ainsi, en logeant les deux échangeurs de chaleur dans le répartiteur d'air qui permet de répartir l'air provenant du compresseur dans les différentes chambres de combustion du moteur, le nombre de zones du compartiment moteur du véhicule pouvant s'avérer dangereuses lors d'un choc ne se trouve pas augmenté pour autant, le répartiteur d'air étant en lui-même un élément pouvant être traumatisant. [0009] De plus, les pertes de charge du circuit d'air de suralimentation s'en trouvent fortement réduites (de l'ordre de 50 à 80%), générant des gains sensibles en performance du moteur à combustion. De même, le temps de réponse du moteur bénéficie de la réduction (20 à 35%) du volume d'air compris entre la sortie du turbocompresseur et l'entrée du moteur, à travers la réduction drastique des longueurs des conduits d'air et la taille plus faible du refroidisseur de l'air de suralimentation, d'où un gain en comportement transitoire du moteur. [0010 Un refroidissement de l'air de suralimentation en deux étapes permet ainsi de réduire le dimensionnement du circuit caloporteur basse température, en autorisant l'utilisation d'une pompe à eau de performance standard et de taille réduite, donc moins chère, et sans requérir des surfaces et/ou des performances d'échangeur de chaleur trop encombrantes et/ou onéreuses. Cela permet de rendre très compact le système de thermo-management de l'air de suralimentation tout en optimisant la section de passage offerte à l'air de suralimentation et la longueur des trajets successifs de l'air au sein des échangeurs de chaleur afin d'optimiser la perte de charge aéraulique du système. [0011] La puissance spécifique du moteur à combustion peut être augmentée par un refroidissement accru de l'air de suralimentation ou pour une même puissance spécifique, l'encombrement du moteur à combustion et de ses composants d'adaptation peut être réduit, conduisant à une amélioration de l'implantation dans le compartiment moteur du véhicule. [0012] De plus, la réduction du volume d'air compris entre la sortie du compresseur et l'admission d'air dans la chambre de combustion et l'inertie thermique augmentée du système d'admission d'air, avec en particulier une meilleure efficacité du système aux basses vitesses véhicule, permet un gain sensible en brio du moteur thermique. The invention relates to an air distributor and a device for exchanging heat with supercharger air, and a heat transfer system comprising such a distributor. heat disposed in such an air distributor, and a heat transfer system comprising such a distributor. [0002] It is conventional to have, on the air intake line of the combustion engine of a motor vehicle, a compressor which is intended to compress the air before it is admitted to the combustion chambers of the engine. compressor shaft being connected to that of a turbine which is driven by the combustion gases at the output of the engine. In order to maintain the density of the air acquired at the outlet of the compressor, the air having a tendency to expand at the outlet of the compressor, it is usual to arrange, between the compressor and the engine, a heat exchange device which is intended to cool the compressed air. [0003] In order to promote energy savings and to reduce carbon dioxide emissions and pollutants, motor vehicles tend to be equipped with combustion engines whose capacity is increasingly low but whose performance is maximum, torque at low speed, brio) are at least identical if not superior to the combustion engines replaced. This trend also leads to the general use of supercharged air (particularly by means of a turbocharger) requiring a significant cooling performance. Thus, to meet the performance and clean-up requirements of the combustion engine and architectural compactness, it is increasingly necessary to further cool the charge air. It has therefore become conventional that the heat exchange device uses a coolant circulating in a loop which also comprises an auxiliary heat exchanger (typically a radiator) intended to cool, by the air coming from the outside of the vehicle, the coolant which has been heated by the charge air in the heat exchange device. [0004] In order to improve the cooling performance, in certain vehicles the heat exchange device comprises two heat exchangers which are connected in series with respect to the charge air, each heat exchanger being traversed by a heat exchanger. coolant having a temperature of its own at the inlet of the corresponding exchanger. Conventionally, one of the heat transfer liquids is the engine coolant which allows to significantly lower the charge air (the latter can exit the compressor at temperatures between 180 ° C and 200 ° C, or at the other liquid (which has been cooled more than the engine coolant by an auxiliary heat exchanger such as a radiator) makes it possible to complete the cooling of the charge air. However, such combustion engines of very high specific power and supercharged to the extreme have requirements in break of their supercharging system, including cooling. Such needs require a very efficient supercharging air cooling circuit, particularly with regard to the performance of the water pump and the heat exchangers (surface, thickness and intrinsic performance of the heat exchangers involved in the cooling of the heat exchanger. air of overeating) that go against the mass objectives, costs and space allocated to such adaptations. On the other hand, even if under most driving conditions the air must be as fresh as possible at the engine inlet to improve the filling of the engine, the evolution of the standards of depollution may require the hot air under certain driving conditions. This is particularly the case when it is necessary to regenerate a particulate filter or when starting the cold engine that generates too much carbon monoxide and unburned hydrocarbons. Finally, the currently used architectures have the disadvantage of being able to generate, under certain operating conditions of the engine and the vehicle and under certain climatic conditions (hygrometry, outside temperature ...), the deposition of condensates which, in particular by fouling, accumulation or gel, can degrade the operation of the engine. This generates constraints (costs, front overhang, access for repairs ...) to install in the front of the vehicle, a heat exchanger sized to evacuate the maximum level of calories on life situations extreme, without impacting the other heat exchangers of the vehicle (radiator for the cooling of the engine, condenser for the air conditioning of the vehicle) nor the functional and the associated services (air conditioning, cooling and supercharging of the engine). The invention aims to solve one or more of these disadvantages. 1. According to a first aspect, the invention relates to an air distributor for a combustion engine comprising a device adapted to exchange heat with charge air for the combustion engine, the device comprising two heat exchangers. heat mounted in series vis-à-vis the charge air, each heat exchanger being traversed by a coolant which, at the inlet of the exchanger, has a temperature of its own. [000si Thus, by housing the two heat exchangers in the air distributor which distributes the air from the compressor in the different combustion chambers of the engine, the number of areas of the engine compartment of the vehicle can be dangerous during a shock is not increased so far, the air distributor is in itself a potentially traumatic element. In addition, the pressure losses of the charge air circuit are greatly reduced (of the order of 50 to 80%), generating significant gains in performance of the combustion engine. Similarly, the response time of the engine benefits from the reduction (20 to 35%) of the volume of air between the output of the turbocharger and the engine inlet, through the drastic reduction of the lengths of the air ducts and the smaller size of the charge air cooler, resulting in a gain in transient engine behavior. [0010] A two-stage cooling of the charge air thus makes it possible to reduce the size of the low-temperature heat-transfer circuit, by allowing the use of a standard performance water pump of reduced size, thus less expensive, and without require surfaces and / or heat exchanger performance too bulky and / or expensive. This makes it possible to make the supercharging air thermo-management system very compact while optimizing the passage section offered to the supercharging air and the length of the successive paths of the air within the heat exchangers in order to optimize the aeraulic pressure drop of the system. The specific power of the combustion engine can be increased by an increased cooling of the charge air or for the same specific power, the size of the combustion engine and its adaptation components can be reduced, leading to an improvement in the installation in the engine compartment of the vehicle. In addition, the reduction of the volume of air between the outlet of the compressor and the air intake into the combustion chamber and the increased thermal inertia of the air intake system, with in particular a better system efficiency at low vehicle speeds, allows a significant gain in brio of the engine.

Un tel dispositif améliore l'homogénéité de la température de l'air admis dans les cylindres et améliore ainsi le comportement au cliquetis : il s'ensuit une voie d'optimisation de l'allumage pour améliorer la consommation en carburant. [0013] Les deux échangeurs de chaleur peuvent être séparés l'un de l'autre par une paroi de séparation obligeant l'air de suralimentation à traverser l'échangeur amont avant de traverser l'échangeur aval. De cette façon, l'air de suralimentation est obligé de traverser les deux échangeurs de chaleur, ce qui permet une optimisation du refroidissement de l'air et une homogénéisation de la température de l'air en entrée des différentes chambres de combustion. [0014] Cette paroi de séparation est avantageusement adaptée à isoler thermiquement chaque échangeur l'un de l'autre. L'absence de pont thermique entre les deux échangeurs de chaleur permet d'améliorer l'efficacité de refroidissement de l'air de suralimentation par le liquide caloporteur basse température. [0015] Selon un second aspect, l'invention porte sur un répartiteur d'air pour un moteur à combustion, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif adapté à échanger de la chaleur avec de l'air de suralimentation conforme au premier aspect de la présente invention. [0016] Selon un premier mode de réalisation du second aspect de l'invention, le répartiteur d'air comprend des parois de délimitation formant sa structure externe, et auxquelles sont fixés les échangeurs de chaleur de façon étanche afin de guider correctement l'air de suralimentation. [0017] Selon une variante de ce premier mode de réalisation, les parois de délimitations sont adaptées à isoler thermiquement les éléments se trouvant à l'intérieur de ces parois de l'air du compartiment moteur et du moteur à combustion. [0018] Selon un second mode de réalisation du second aspect de l'invention, au moins l'un des deux échangeurs est un échangeur en U. De ce fait, l'entrée et la sortie du liquide caloporteur traversant l'échangeur en U sont disposés du même côté de l'échangeur, ce qui facilite la mise en place de ce dernier dans le répartiteur (insertion par translation) et les accès pour d'éventuelles opérations ultérieures. Cette caractéristique permet également d'optimiser la mise en oeuvre des différents niveaux d'étanchéité, d'une part entre les parois du répartiteur d'air et les échangeurs, et d'autre part vers l'extérieur. [0019] Selon une variante de ce second mode de réalisation, les deux échangeurs de chaleur sont en U. [0020] Selon un troisième mode de réalisation du second aspect de l'invention, les deux échangeurs et la paroi de séparation entre les deux échangeurs sont agencés de sorte que l'air traversant successivement les deux échangeurs fait un trajet en forme de U, l'échangeur amont étant traversé dans un sens, et l'échangeur aval dans le sens opposé. Cet agencement en U du circuit de l'air de suralimentation permet de réduire l'encombrement du répartiteur et de faciliter l'accès aux deux échangeurs de chaleur. [0021] Selon un quatrième mode de réalisation du second aspect de l'invention, le répartiteur d'air comprend une conduite de dérivation agencée de façon à être en parallèle avec un premier échangeur et en série avec un second échangeur. De ce fait, il est possible, en fonction des besoins, d'adapter l'échange de chaleur avec l'air de suralimentation en autorisant ou en empêchant l'air de suralimentation de traverser l'un des échangeurs de chaleur. [0022] Selon une variante avantageuse du quatrième mode de réalisation, la conduite de dérivation est en parallèle avec l'échangeur amont et en série avec l'échangeur aval. [0023] Selon un mode préférentiel de la variante avantageuse, la conduite de dérivation est séparée de l'échangeur de chaleur amont par une paroi de séparation qui est adaptée à isoler thermiquement la conduite de dérivation de l'échangeur de chaleur amont. [0024] Selon un cinquième mode de réalisation du second aspect de l'invention, le répartiteur d'air comprend un passage de court-circuit agencé de façon à permettre à l'air de court-circuiter les deux échangeurs. De ce fait, il est possible, en fonction des besoins, d'adapter l'échange de chaleur avec l'air de suralimentation en autorisant ou en empêchant l'air de suralimentation de traverser les deux échangeurs de chaleur. [0025] Selon un sixième mode de réalisation du second aspect de l'invention, le répartiteur d'air comprend, à son entrée d'air, une vanne de distribution à plusieurs positions adaptée à imposer à l'air sa circulation dans le répartiteur. Un tel agencement permet non seulement de refroidir l'air de suralimentation mais également de le réchauffer, selon les besoins. Le réchauffage de l'air permet d'accélérer la montée en température du moteur à combustion, générant un gain en consommation de carburant, une réduction à la source des émissions polluantes ainsi qu'une atteinte sensiblement plus rapide du confort thermique dans l'habitacle du véhicule par conditions extérieures froides. Il permet également d'inhiber les avortements de régénération d'un filtre à particules installé sur la ligne d'échappement des gaz de combustion et le gel de condensats à l'intérieur du refroidisseur de l'air de suralimentation du moteur à combustion. [0026] Selon une première variante de ce sixième mode de réalisation, la vanne de distribution est adaptée à prendre une position de transfert thermique maximal dans laquelle l'air de suralimentation est envoyé dans un circuit comprenant d'amont en aval, une conduite dans laquelle est disposé l'échangeur amont et une conduite dans laquelle est disposé l'échangeur aval. [0027] Selon une seconde variante de ce sixième mode de réalisation, la vanne de distribution est adaptée à prendre une position de transfert thermique partiel dans laquelle l'air de suralimentation est envoyé dans un circuit comprenant d'amont en aval, la conduite de dérivation et une conduite dans laquelle est disposé l'échangeur aval. [0028] Selon une troisième variante de ce sixième mode de réalisation, la vanne de distribution est adaptée à prendre une position de court-circuit dans laquelle l'air est envoyé dans un circuit ne comprenant que le passage de court-circuit. [0029] Selon un troisième aspect, l'invention porte sur un système de transfert thermique comprenant un moteur à combustion, le système de transfert thermique étant adapté à permettre de refroidir de l'air de suralimentation avant son admission dans le moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un répartiteur d'air disposé à l'entrée du moteur et conforme au second aspect de la présente invention. [0030] Selon un premier mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de transfert thermique comprend un système de contrôle adapté à contrôler la position de la vanne de distribution en fonction de la température de l'air de suralimentation et du régime et de la charge du moteur. [0031] Selon un second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le liquide caloporteur traversant l'échangeur de chaleur disposé en amont dans le répartiteur est le liquide de refroidissement du moteur. Cela permet un gain d'espace et une simplification du circuit de liquide caloporteur circulant dans l'échangeur amont, vu la proximité naturelle du répartiteur d'air et du moteur, le liquide de refroidissement étant avantageusement issu d'un tube de refroidissement interne au moteur. [0032] Selon un troisième mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de transfert thermique est associé à un circuit de recirculation haute pression des gaz d'échappement adapté à introduire les gaz de recirculation dans le répartiteur d'air. Cela permet d'avoir un refroidissement très efficace des gaz d'échappement en recirculation et donc une diminution des oxydes d'azote émis par le véhicule. [0033] Selon une première variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de contrôle est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique maximal et à permettre la circulation des liquides caloporteurs dans chacun des deux échangeurs de chaleur quand le moteur est en pleine charge et que la température de l'air de suralimentation à l'entrée du répartiteur d'air est supérieure à celle du liquide de refroidissement du moteur à l'entrée de l'échangeur de chaleur amont. [0034] Avantageusement, dans cette première variante en liaison avec le troisième mode de réalisation du troisième aspect, quand le système de contrôle il commande la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique maximal et permet la circulation des liquides caloporteurs dans chacun des deux échangeurs de chaleur, le système de contrôle bloque la recirculation des gaz. [0035] Selon une seconde variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de contrôle est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique partiel et à permettre la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur de chaleur aval quand le moteur est en charge partielle et que la température de l'air de suralimentation en entrée du répartiteur d'air est inférieure à celle du liquide de refroidissement du moteur à l'entrée de l'échangeur de chaleur amont et supérieure à celle du liquide caloporteur basse température à l'entrée de l'échangeur de chaleur aval. [0036] Avantageusement, dans cette seconde variante en liaison avec le troisième mode de réalisation du troisième aspect, quand le système de contrôle commande la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique partiel et permet la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur de chaleur aval, le système de contrôle permet également la circulation des gaz en recirculation. [0037] Selon une troisième variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de contrôle de la vanne de distribution est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution en position de court-circuit quand, cumulativement, d'une part, le moteur est en phase de montée en température, et, d'autre part, soit le moteur ne nécessite pas d'être alimenté en air réchauffé, soit la température du liquide de refroidissement du moteur à l'entrée de l'échangeur de chaleur amont ne permet pas de réchauffer l'air de suralimentation. Such a device improves the homogeneity of the temperature of the air admitted into the cylinders and thus improves the rattling behavior: it follows a way of optimizing the ignition to improve the fuel consumption. The two heat exchangers can be separated from one another by a partition wall forcing the supercharging air through the upstream heat exchanger before passing through the downstream heat exchanger. In this way, the charge air is forced through the two heat exchangers, which allows optimization of air cooling and homogenization of the air temperature at the inlet of the different combustion chambers. This partition wall is advantageously adapted to thermally isolate each exchanger from each other. The absence of a thermal bridge between the two heat exchangers makes it possible to improve the cooling efficiency of the charge air by the low-temperature coolant. According to a second aspect, the invention relates to an air distributor for a combustion engine, characterized in that it comprises a device adapted to exchange heat with supercharging air according to the first aspect of the present invention. According to a first embodiment of the second aspect of the invention, the air distributor comprises delimiting walls forming its external structure, and to which the heat exchangers are sealed so as to guide the air correctly. of overeating. According to a variant of this first embodiment, the boundary walls are adapted to thermally insulate the elements located inside these air walls of the engine compartment and the combustion engine. According to a second embodiment of the second aspect of the invention, at least one of the two heat exchangers is a U-shaped heat exchanger. As a result, the inlet and the outlet of the heat transfer fluid passing through the U-shaped heat exchanger are arranged on the same side of the exchanger, which facilitates the establishment of the latter in the distributor (insertion by translation) and access for possible subsequent operations. This characteristic also makes it possible to optimize the implementation of the different levels of sealing, on the one hand between the walls of the air distributor and the exchangers, and on the other hand to the outside. According to a variant of this second embodiment, the two heat exchangers are U. According to a third embodiment of the second aspect of the invention, the two heat exchangers and the partition wall between the two exchangers are arranged so that the air passing through the two exchangers successively makes a U-shaped path, the upstream exchanger being traversed in one direction, and the downstream exchanger in the opposite direction. This U-shaped arrangement of the charge air circuit makes it possible to reduce the size of the distributor and to facilitate access to the two heat exchangers. According to a fourth embodiment of the second aspect of the invention, the air distributor comprises a bypass line arranged to be in parallel with a first heat exchanger and in series with a second heat exchanger. Therefore, it is possible, depending on the needs, to adapt the heat exchange with the charge air by allowing or preventing the supercharging air to pass through one of the heat exchangers. According to an advantageous variant of the fourth embodiment, the bypass line is in parallel with the upstream exchanger and in series with the downstream heat exchanger. According to a preferred embodiment of the advantageous variant, the bypass line is separated from the upstream heat exchanger by a partition wall which is adapted to thermally isolate the bypass line of the upstream heat exchanger. According to a fifth embodiment of the second aspect of the invention, the air distributor comprises a short-circuit passage arranged to allow the air to short circuit the two exchangers. Therefore, it is possible, depending on the needs, to adapt the heat exchange with the charge air by allowing or preventing the supercharging air to pass through the two heat exchangers. According to a sixth embodiment of the second aspect of the invention, the air distributor comprises, at its air inlet, a multi-position distribution valve adapted to impose air its circulation in the distributor . Such an arrangement makes it possible not only to cool the charge air but also to heat it, as required. Heating the air accelerates the temperature rise of the combustion engine, generating a gain in fuel consumption, a reduction in the source of polluting emissions and a significantly faster achievement of thermal comfort in the passenger compartment of the vehicle by cold outdoor conditions. It also makes it possible to inhibit the regeneration abortions of a particulate filter installed on the exhaust line of the combustion gases and the condensate gel inside the charge air cooler of the combustion engine. According to a first variant of this sixth embodiment, the distribution valve is adapted to take a maximum thermal transfer position in which the supercharging air is sent in a circuit comprising upstream downstream, a conduct in which is disposed the upstream exchanger and a pipe in which is disposed the downstream heat exchanger. According to a second variant of this sixth embodiment, the distribution valve is adapted to take a partial heat transfer position in which the supercharging air is sent in a circuit comprising upstream downstream, the driving of derivation and a pipe in which is disposed the downstream heat exchanger. According to a third variant of this sixth embodiment, the dispensing valve is adapted to take a short-circuit position in which the air is sent in a circuit comprising only the short-circuit passage. According to a third aspect, the invention relates to a heat transfer system comprising a combustion engine, the heat transfer system being adapted to allow cooling of the charge air before admission to the engine, characterized in that it comprises an air distributor arranged at the engine inlet and according to the second aspect of the present invention. According to a first embodiment of the third aspect of the invention, the heat transfer system comprises a control system adapted to control the position of the dispensing valve as a function of the temperature of the charge air and the engine speed and load. According to a second embodiment of the third aspect of the invention, the coolant passing through the heat exchanger disposed upstream in the distributor is the engine coolant. This allows a space saving and a simplification of the coolant circuit circulating in the upstream exchanger, given the natural proximity of the air distributor and the engine, the coolant being advantageously derived from an internal cooling tube to the engine. According to a third embodiment of the third aspect of the invention, the heat transfer system is associated with a high pressure exhaust gas recirculation circuit adapted to introduce the recirculation gas into the air distributor. This makes it possible to have very efficient cooling of the recirculating exhaust gas and thus a reduction of the nitrogen oxides emitted by the vehicle. According to a first variant of the second embodiment of the third aspect of the invention, the control system is arranged to control the position of the dispensing valve in the maximum thermal transfer position and to allow the circulation of liquids. coolers in each of the two heat exchangers when the engine is fully loaded and the charge air temperature at the inlet of the air distributor is greater than that of the engine coolant at the inlet of the engine. upstream heat exchanger. Advantageously, in this first variant in connection with the third embodiment of the third aspect, when the control system controls the position of the dispensing valve in maximum heat transfer position and allows the circulation of heat transfer liquids in each of the two heat exchangers, the control system blocks the recirculation of gases. According to a second variant of the second embodiment of the third aspect of the invention, the control system is arranged to control the position of the dispensing valve in the partial heat transfer position and to allow the circulation of the liquid. coolant in the downstream heat exchanger when the engine is under partial load and the charge air temperature at the inlet of the air distributor is lower than that of the engine coolant at the inlet of the engine. heat exchanger upstream and above that of the low temperature coolant at the inlet of the downstream heat exchanger. Advantageously, in this second variant in connection with the third embodiment of the third aspect, when the control system controls the position of the dispensing valve in the partial heat transfer position and allows the circulation of coolant liquid low temperature in the downstream heat exchanger, the control system also allows the circulation of recirculating gases. According to a third variant of the second embodiment of the third aspect of the invention, the control system of the dispensing valve is arranged to control the position of the dispensing valve in the short-circuit position when, cumulatively, on the one hand, the engine is in the warm-up phase, and, on the other hand, either the engine does not need to be supplied with heated air, that is the temperature of the engine coolant at the engine. inlet of the upstream heat exchanger does not heat up the charge air.

L'air de suralimentation ne traverse alors aucun des deux échangeurs de chaleur amont et aval et se trouve donc dirigé vers les tubulures d'admission et les chambres de combustion du moteur thermique. [0038] Selon une quatrième variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le système de contrôle est agencé de façon à commander la position de la vanne de distribution en position de transfert thermique maximal et à bloquer la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur aval quand le moteur nécessite une alimentation en air réchauffé. [0039] Selon une cinquième variante du second mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le circuit du liquide de refroidissement du moteur comprend une boucle de répartiteur qui comporte l'échangeur de chaleur amont du répartiteur d'air et dont l'entrée est disposée en aval de la jonction de la branche de refroidissement et d'une branche de dérivation, la branche de refroidissement comprenant un radiateur haute température adapté à refroidir le liquide de refroidissement sortant du moteur, et la branche de dérivation court-circuitant ce radiateur. [0040] Selon une première version de cette cinquième variante, l'entrée de la boucle de répartiteur est disposée en amont d'une pompe adaptée à faire circuler le liquide 10 de refroidissement du moteur. [0041] Selon une seconde version de cette cinquième variante, l'entrée de la boucle de répartiteur est disposée en amont de la sortie d'une boucle d'aérotherme dans laquelle le liquide de refroidissement en sortie du moteur traverse un aérotherme. Un tel aérotherme permet de réchauffer l'air venant de l'extérieur ou en recirculation 15 pénétrant dans l'habitacle du véhicule automobile. [0042] Selon un quatrième mode de réalisation du troisième aspect de la présente invention, le système de transfert thermique comprend un circuit de liquide caloporteur basse température dans lequel le liquide caloporteur basse température traverse cycliquement l'échangeur de chaleur aval du répartiteur d'air et un radiateur 20 basse température permettant son refroidissement. [0043] Selon une première variante du quatrième mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le circuit de liquide caloporteur basse température comprend une pompe adaptée à faire circuler le liquide caloporteur basse température. [0044] Selon une seconde variante du quatrième mode de réalisation du troisième 25 aspect de l'invention, le système de transfert thermique comprend une vanne de couplage adaptée, en position ouverte, à permettre la circulation du liquide caloporteur basse température au travers du radiateur haute température si et seulement si une vanne de dérivation adaptée à répartir le liquide de refroidissement du moteur entre la branche de refroidissement et la branche de dérivation ferme 30 l'accès à la branche de refroidissement. [0045] Selon un mode particulier de cette seconde variante, en position ouverte, la vanne de couplage permet la mise en parallèle du radiateur haute température avec le radiateur basse température. [0046] Selon une troisième variante du quatrième mode de réalisation du troisième aspect de l'invention, le circuit de liquide caloporteur basse température est une branche basse température du circuit du liquide de refroidissement du moteur, le radiateur basse température étant en amont de l'échangeur de chaleur aval du répartiteur d'air. [0047] Selon une première particularité de cette troisième variante, la branche basse température du circuit du liquide de refroidissement du moteur est une boucle de dérivation dont l'entrée est en aval du radiateur haute température et en amont de la jonction entre la branche de refroidissement et la branche de dérivation. [0048] Selon une seconde particularité de cette troisième variante, la branche basse température du circuit du liquide de refroidissement est une boucle de dérivation dont 15 l'entrée est dans la boucle d'aérotherme. [0049] Selon une quatrième variante du quatrième mode de réalisation, le système de motorisation comprend une unique boite de dégazage alimentée par le radiateur haute température. [0050] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement 20 de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre un répartiteur d'air pris selon une coupe dans la direction d'écoulement de l'air de suralimentation, la vanne de distribution étant dans sa position de transfert thermique maximal et les liquides caloporteurs haute et 25 basse températures circulant respectivement dans les deux échangeurs de chaleur amont et aval ; - la figure 2 illustre le répartiteur d'air de la figure 1, la vanne de distribution étant dans sa position de transfert thermique partiel et les liquides caloporteurs haute et basse températures circulant respectivement dans les deux échangeurs de 30 chaleur amont et aval ; - la figure 3 illustre le répartiteur d'air des figures 1 et 2, la vanne de distribution étant dans sa position de court-circuit ; - la figure 4 illustre le répartiteur d'air des figures 1 à 3, la vanne de distribution étant dans sa position de transfert thermique maximal et du liquide caloporteur haute température circulant dans l'échangeur de chaleur amont uniquement ; - la figure 5 illustre un premier mode de réalisation des circuits des deux liquides caloporteurs haute et basse températures, la vanne de dérivation permettant de répartir le liquide de refroidissement du moteur entre une branche de refroidissement et une branche de dérivation étant dans une position où la branche de refroidissement est fermée ; - La figure 6 illustre les circuits des deux liquides caloporteurs haute et basse températures de la figure 5, la vanne de dérivation étant dans une position où la branche de dérivation est fermée ; - la figure 7 illustre un second mode de réalisation des circuits des deux liquides caloporteurs haute et basse températures, la vanne de dérivation étant dans une position où la branche de refroidissement est fermée, la vanne de couplage permettant de relier ou non le radiateur du liquide de refroidissement du moteur au circuit du liquide caloporteur basse température étant en position où le radiateur du liquide de refroidissement du moteur est relié au circuit du liquide caloporteur basse température ; - La figure 8 illustre les circuits des deux liquides caloporteurs haute et basse températures de la figure 7, la vanne de dérivation étant dans une position où la branche de dérivation du liquide de refroidissement du moteur est fermée, et la vanne de couplage étant dans une position où le radiateur du liquide de refroidissement du moteur est en communication avec le circuit de refroidissement du moteur à combustion et donc isolé du circuit du liquide caloporteur basse température. [0051] Un répartiteur d'air 1 pour un moteur à combustion 3 est illustré aux figures 1 à 4. Ce répartiteur 1 comprend une entrée (par laquelle entre l'air d'admission 2 du 30 moteur 3 ou, si le véhicule dispose d'un circuit de recirculation des gaz d'échappement, un mélange d'air et de gaz de recirculation) non illustrée, et une sortie 4 débouchant dans les chambres de combustion du moteur 2. [0052] Le répartiteur d'air 1 comprend un dispositif d'échange de chaleur adapté à permettre d'échanger de la chaleur entre l'air 2 (ou le mélange air et gaz de recirculation) et des liquides caloporteurs. De façon plus précise, le dispositif d'échange de chaleur comporte deux échangeurs de chaleur 5, 6 montés en série vis-à-vis de l'air de suralimentation, chaque échangeur de chaleur 5, 6 étant traversé par un liquide caloporteur ayant une température qui lui est propre en entrée de l'échangeur correspondant. De façon à permettre un refroidissement étagé, l'échangeur de chaleur amont 5 est traversé par un liquide caloporteur haute température, et l'échangeur de chaleur aval 6 est traversé par un liquide caloporteur basse température. [0053] Dans le présent mode de réalisation, les deux échangeurs de chaleur 5, 6 sont agencés de sorte que l'air 2 les traverse successivement en faisant un trajet en forme de U, l'échangeur amont 5 étant traversé dans un sens, et l'échangeur aval 6 dans le sens opposé. Cette construction permet de réduire l'encombrement du répartiteur d'air 1. De préférence, les deux échangeurs 5, 6 sont disposés l'un (ici, l'échangeur amont 5) au-dessus de l'autre (ici, l'échangeur aval 6). [0054] Chacun des deux échangeurs 5, 6 sont des échangeurs air/eau classiques à tubes et ailettes. Dans le but d'améliorer les échanges thermiques, de préférence, d'une part les tubes dans lesquels circulent les liquides caloporteurs sont équipés de dispositifs créant des turbulences internes, et, d'autre part, les ailettes entre lesquelles circule l'air 2 sont équipées de persiennes. Dans ce même but, les ailettes sont de préférence brasées aux tubes afin de maximiser le contact thermique entre eux et sont disposées de sorte à maximiser les surfaces d'échange entre l'air 2 et le liquide de refroidissement. [0055] Afin de faciliter leur accès, chacun des deux échangeurs de chaleur 5, 6 est du type en U de sorte que l'entrée et la sortie du liquide caloporteur se situent du même côté du répartiteur 1. De plus, cette caractéristique permet également de réaliser l'insertion des échangeurs 5, 6 dans le répartiteur 1 par une translation. Ce procédé permet également d'optimiser la mise en oeuvre des différents niveaux d'étanchéité (vers l'extérieur et entre le répartiteur 1 et les échangeurs 5, 6). [0056] Le répartiteur d'air 1 comprend également des parois de délimitation 7 formant sa structure externe auxquelles sont fixés les échangeurs 5, 6 de façon étanche afin de guider correctement l'air 2, l'étanchéité interne du répartiteur 1, entre les échangeurs 5, 6 et les parois de délimitation 7 étant particulièrement soignée, notamment compte tenu des niveaux de pression de suralimentation, afin d'obliger l'air de suralimentation à traverser l'un et l'autre des échangeurs 5, 6 sans les contourner et de favoriser une homogénéité de la température de l'air 2 s'introduisant dans chaque cylindre du moteur à combustion 3. Les parois de délimitation 7 sont préférentiellement adaptées à isoler thermiquement les constituants intérieurs du répartiteur 1 (notamment les échangeurs de chaleur 5 et 6 ainsi que l'air de suralimentation 2 circulant à l'intérieur des différentes parties du répartiteur 1) de l'air circulant dans le compartiment moteur et du moteur à combustion 3. [0057] Le dispositif d'échange de chaleur comprend, outre les deux échangeurs 5, 6, une paroi de séparation 8 séparant les deux échangeurs de chaleur 5, 6 l'un de l'autre. Cette paroi de séparation 8 oblige tout l'air 2 entrant dans le répartiteur 1 de traverser l'échangeur amont 5 avant de traverser l'échangeur aval 6. De préférence, la paroi de séparation 8 est adaptée à isoler thermiquement les échangeurs de chaleur 5, 6 l'un de l'autre afin d'éviter un réchauffement de l'échangeur de chaleur dans lequel circule le liquide caloporteur basse température par l'échangeur de chaleur dans lequel circule le liquide caloporteur haute température. Comme pour les échangeurs 5, 6, la paroi de séparation 8 est fixée aux parois de délimitation 7 de façon étanche afin de guider correctement l'air 2. Et comme pour la fixation des échangeurs 5, 6 aux parois de délimitation 7, l'étanchéité interne du répartiteur 1 entre les échangeurs 5, 6 et la paroi de séparation 8 est particulièrement soignée, pour les mêmes raisons de pression de l'air de suralimentation et d'exigences d'homogénéité de al température de l'air 2 s'introduisant dans chaque cylindre du moteur à combustion 3. [0058] Comme illustré dans les dessins, dans le présent mode de réalisation, le répartiteur d'air 1 comprend une conduite de dérivation 9 qui est agencée de façon à être en parallèle avec un premier échangeur (en l'occurrence, l'échangeur amont 5) et en série avec un second échangeur (en l'occurrence, l'échangeur aval 6). De ce fait, l'air 2 circulant dans cette conduite de dérivation 9 court-circuite l'échangeur amont 5, mais pas l'échangeur aval 6. Pour satisfaire à cette réalisation, le répartiteur d'air 1 comprend une paroi interne 10 qui sépare l'échangeur amont 5 de la conduite de dérivation 9, cette dernière se trouvant ainsi au-dessus de l'échangeur amont 5. Comme la paroi de séparation 8, la paroi interne 10 oblige tout l'air de suralimentation 2 empruntant l'entrée de la conduite de dérivation 9 à traverser cette dernière avant de traverser l'échangeur de chaleur aval 6. De plus, la paroi interne 10 est préférentiellement adaptée à isoler thermiquement l'air circulant dans la conduite de dérivation 9 de l'échangeur de chaleur amont 5 afin d'éviter un réchauffement de l'air circulant dans la conduite de dérivation 9 par l'échangeur de chaleur amont 5 dans lequel circule le liquide caloporteur haute température. Comme pour les échangeurs 5, 6, la paroi interne 10 est fixée aux parois de délimitation 7 de façon étanche afin de guider correctement l'air 2. Et comme pour la fixation des échangeurs 5, 6 aux parois de délimitation 7 et à la paroi de séparation 8, l'étanchéité interne du répartiteur 1 entre les échangeurs 5, 6 et la paroi interne 10 est particulièrement soignée, pour les mêmes raisons de pression de l'air de suralimentation et d'exigences d'homogénéité de al température de l'air 2 s'introduisant dans chaque cylindre du moteur à combustion 3. [0059] Le répartiteur d'air 1 comprend également un passage de court-circuit 11 qui est agencé de façon à permettre à l'air 2 entrant dans le répartiteur 1 d'en sortir directement. De ce fait, l'air 2 circulant dans ce passage de court-circuit 11 court-circuite l'échangeur amont 5 et l'échangeur aval 6. [0060] Le répartiteur d'air 1 comprend également une vanne de distribution 12 à plusieurs positions permettant d'imposer à l'air 2 plusieurs circulations dans le répartiteur 1 selon la consigne de température de l'air 2 en entrée des chambres de combustion, le régime et la charge appliquée au moteur à combustion 3 et les températures des liquides caloporteurs. La vanne de distribution 12 est disposée après l'entrée d'air du répartiteur, en aval du boîtier doseur d'air (ou du boîtier papillon). Dans le présent mode de réalisation, afin d'optimiser, en sortie du répartiteur 1, la répartition homogène de la masse de l'air 2 et de sa température vers chaque cylindre de combustion, le boîtier doseur d'air (ou le boîtier papillon) est avantageusement disposé sur un côté du répartiteur 1 afin d'avoir une circulation d'air latérale initiale. [0061] Comme illustré aux figures 1 à 4, la vanne de distribution 12 est placée à une extrémité de la conduite de dérivation 9 et de la conduite 13 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur amont 5 afin de pouvoir alimenter en air l'une ou l'autre de ces deux conduites 9, 13. [0062] De plus, la vanne de distribution 12 est disposée de façon à ne pas pouvoir alimenter directement en air 2 la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. A cet effet, le répartiteur d'air comprend une paroi annexe 15 entre la vanne de distribution 12 et cette conduite 14. [0063] Enfin, le répartiteur d'air 1 comprend un espace commun 16 disposé où débouchent la conduite de dérivation 9, la conduite 13 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur amont 5 et la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. Cet espace commun permet le passage de l'air 2 provenant soit de la conduite de dérivation 9, soit de la conduite 13 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur amont 5, de circuler dans la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. [0064] La vanne de distribution 12 est ici adaptée à pouvoir prendre trois positions différentes permettant trois circulations différentes de l'air 2 dans le répartiteur 1. [0065] Les figures 1 et 4 illustrent la vanne de distribution 12 dans une position de transfert thermique maximal dans laquelle l'air 2 est envoyé dans un circuit comprenant d'amont en aval, la conduite 13 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur amont 5, l'espace commun 16 et la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'air traverse les deux échangeurs 5, 6. [0066] La figure 2 illustre la vanne de distribution 12 dans une position de transfert thermique partiel dans laquelle l'air 2 est envoyé dans un circuit comprenant d'amont en aval, la conduite de dérivation 9, l'espace commun 16 et la conduite 14 dans laquelle est disposé l'échangeur de chaleur aval 6. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'air ne traverse que l'échangeur aval 6. [0067] Enfin, la figure 3 illustre la vanne de distribution 12 dans une position de 30 court-circuit dans laquelle l'air 2 est envoyé dans un circuit ne comprenant que le passage de court-circuit 11. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'air ne traverse aucun échangeur de chaleur. [0068] Le répartiteur d'air 1 fait partie intégrante d'un système de transfert thermique 17, 18 qui comprend le moteur à combustion 3. Ce système de transfert thermique 17, 18 permet notamment de refroidir ou de réchauffer l'air d'admission en sortie du compresseur (non illustré). [0069] Le système de transfert thermique 17, 18 comprend également un système de contrôle qui est adapté à contrôler la température de l'air 2 à l'entrée du moteur 3, la température de chaque liquide caloporteur, ainsi que la position de la vanne de distribution 12, en fonction notamment de la température, du régime et de la charge du moteur 3. [0070] Ainsi, le système de contrôle est agencé de façon à commander la vanne de distribution 12 en position de transfert thermique maximal dans deux types de circonstances. [0071] Dans le premier type de circonstances, le système de contrôle commande également les actionneurs du système de transfert thermique de façon à permettre la circulation des liquides caloporteurs dans chacun des deux échangeurs de chaleur 5, 6. Ce premier type de circonstance se produit quand le moteur 3 est en pleine charge. De ce fait, l'air est fortement comprimé et sort à une température élevée (typiquement jusqu'à 180 à 200 °C, voire plus), supérieure à celle du liquide caloporteur haute température circulant dans l'échangeur de chaleur amont 5, et requiert donc un refroidissement important pour descendre à une valeur comprise entre 30 et 40 °C (cf. figure 1). Dans un tel type de circonstance, dans le cas où le système de transfert thermique 17, 18 est associé à un système de recirculation des gaz de combustion à haute pression, le système de contrôle commande également la fermeture de la conduite de recirculation. [0072] Dans le second type de circonstances, le système de contrôle commande également les actionneurs du système de transfert thermique de façon à permettre la circulation du seul liquide caloporteur haute température dans l'échangeur amont 5 et à empêcher celle du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur aval 6. Ce second type de circonstance se produit quand le moteur 3 a besoin d'air ayant une température élevée. De ce fait, l'échangeur amont 5 est utilisé, non pas pour refroidir l'air 2, mais pour le réchauffer, et l'arrêt de la circulation du liquide caloporteur basse température permet d'éviter le refroidissement de l'air réchauffé lorsqu'il traverse l'échangeur de chaleur aval 6 (cf. figure 4). Ce second type de circonstances correspond notamment aux phases de montée en température du moteur 3 pour admettre dans les chambres de combustion un air plus chaud favorable au bon déroulement de la combustion du carburant et à l'amorçage plus rapide des organes de dépollution et de post-traitement des gaz d'échappement, aux phases de régénération du filtre à particules pour contribuer à augmenter la température des gaz en entrée du filtre à particules qui se trouve dans la conduite d'échappement du moteur 3, et à des conditions météorologiques et de roulage pouvant conduire à un gel de condensats comme des gaz de carter dans le système. [0073] Le système de contrôle est également agencé de façon à commander la vanne de distribution 12 en position de transfert thermique partiel quand le moteur 3 est en charge partielle et que la température de l'air 2 en entrée du répartiteur 1 est inférieure à celle du liquide caloporteur haute température à l'entrée de l'échangeur de chaleur amont 5 et supérieure à celle du liquide caloporteur basse température à l'entrée de l'échangeur de chaleur aval 6 (cf. figure 2). Dans de telles circonstances, le système de contrôle commande également les actionneurs du système de transfert thermique de façon à permettre la circulation des liquides caloporteurs dans chacun des deux échangeurs de chaleur 5, 6 (en tout cas, au moins la circulation du liquide caloporteur basse température dans l'échangeur aval 6). Dans le cas où le système de transfert thermique 17, 18 est associé à un système de recirculation des gaz de combustion haute pression, le système de contrôle commande également, le cas échéant, l'ouverture ou la fermeture de la conduite de recirculation. [0074] Le système de contrôle est enfin agencé de façon à commander la vanne de distribution 12 en position de court-circuit dans deux types de circonstances : soit quand le moteur 3, en phase de montée de température, ne nécessite pas d'être alimenté en air 2 réchauffé, soit, le moteur 3 étant en phase de montée de température, quand la température du liquide caloporteur haute température à l'entrée de l'échangeur amont 5 est inférieure à celle de l'air 2 en entrée du répartiteur [0075] Dans les deux modes de réalisation du système de transfert thermique 17, 18, le liquide caloporteur haute température traversant l'échangeur de chaleur amont 5 est le liquide de refroidissement du moteur 3. [0076] Dans les deux modes de réalisation du système de transfert thermique 17, 5 18, le liquide caloporteur haute température et le liquide caloporteur basse température ne se mélangent pas quand ils sont en circulation. [0077] Dans ces deux modes de réalisation, le système de transfert thermique 17, 18 comprend un circuit haute température 19, c'est-à-dire le circuit du liquide de refroidissement du moteur 3 (représenté en traits continus) et un circuit basse 10 température 20 (représenté en tirets). [0078] Le circuit haute température 19 comprend une boucle principale 21 dont l'entrée et la sortie sont reliées au moteur 3. Cette boucle principale 21 comprend une branche de refroidissement 22, une branche de dérivation 23 et une banche commune 24. 15 [0079] La branche de refroidissement 22 comprend, d'une part, une extrémité amont reliée au moteur 3 et formant une entrée de la boucle principale 21, et, d'autre part, un radiateur haute température 25 qui est adapté à refroidir le liquide de refroidissement sortant du moteur 3 par l'air extérieur. [0080] La branche de dérivation 23 comprend également une extrémité amont reliée 20 au moteur 3 et formant une entrée de la boucle principale 21, et court-circuite le radiateur haute température 23. [0081] Afin de répartir le liquide caloporteur haute température entre la branche de refroidissement 22 et la branche de dérivation 23, le circuit haute température 19 comprend également une vanne de dérivation 26 qui est commandée par un 25 thermostat et qui peut prendre toute position entre une position fermée dans laquelle la totalité du liquide de refroidissement est dirigée vers la branche de dérivation 23 (cf. figures 5 et 7) et une position ouverte dans laquelle la totalité du liquide est dirigée vers la branche de refroidissement 22 (cf. figures 6 et 8). [0082] La branche commune 24 a pour extrémité amont la jonction de la branche de 30 refroidissement 22 et la branche de dérivation 23, et a pour extrémité aval la sortie de la boucle principale 21. Une pompe 27 disposée dans la branche commune 24 permet de faire circuler le liquide caloporteur haute température dans le circuit haute température 19. [0083] Le circuit haute température 19 comprend également une boucle de répartiteur 28 qui comporte l'échangeur de chaleur amont 5 du répartiteur d'air 1. [0084] Dans les présents modes de réalisation, l'entrée et la sortie de la boucle de répartiteur 28 sont disposées dans la branche commune 24, c'est-à-dire en aval de la jonction de la branche de refroidissement 22 et de la branche de dérivation 23 (et ici, en amont de la pompe 27). Le fait que l'entrée de la boucle de répartiteur 28 soit disposée dans la branche commune 24 permet d'avoir un débit continu et le plus indépendant possible de la position de la vanne de dérivation 26 et des conditions de fonctionnement du moteur 3 et du véhicule automobile. Un autre avantage est la température relativement basse du liquide caloporteur haute température en entrée de l'échangeur de chaleur amont 5. En effet, si le liquide provient uniquement de la branche de dérivation 23, il sort du moteur 3 avec une température relativement basse mais le débit de liquide caloporteur haute température se réduit à mesure que la vanne de dérivation 26 s'ouvre et s'annule quand la vanne de dérivation 26 est en pleine ouverture ; s'il provient uniquement de la branche de refroidissement 22, il a été refroidi par le radiateur haute température 25 mais le débit de liquide caloporteur haute température dans l'échangeur de chaleur amont 5 est indisponible tant que la vanne de dérivation 26 est fermée et est ensuite trop dépendant des conditions d'ouverture de la vanne de dérivation 26. En disposant l'entrée de la boucle répartiteur 28 dans la branche commune 24, le liquide caloporteur haute température empruntant l'entrée de la boucle répartiteur 28 provient des deux branches 22, 23 et a un débit, pour un même régime de rotation de la pompe 27, identique quelle que soit la position de la vanne de dérivation 26, avec une proportion provenant de la branche de refroidissement d'autant plus importante que la température du liquide en sortie du moteur 3 est élevée. [0085] Dans les présents modes de réalisation, le circuit haute température 19 comprend également une boucle d'aérotherme 29. La boucle d'aérotherme 29 comprend, d'une part, une extrémité amont reliée au moteur 3 et formant une entrée distincte des entrées de la boucle principale 21, et, d'autre part, un aérotherme 30 permettant que le liquide de refroidissement du moteur réchauffe de l'air destiné à être envoyé dans l'habitacle. La sortie de la boucle d'aérotherme 29 débouche dans la branche commune 24 de la boucle principale 21, en amont de la pompe 27. [0086] Avantageusement, la sortie de la boucle d'aérotherme 29 est en aval de la sortie de la boucle de répartiteur 28. De ce fait, les transferts thermiques réalisés au niveau de l'aérotherme 30 ne perturbent pas le liquide caloporteur haute température circulant dans l'échangeur de chaleur amont 5, ces transferts thermiques étant dépendants de nombreux paramètres : température extérieure, température du liquide caloporteur haute température en sortie du moteur à combustion 3, fonctionnement du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule (selon que les volets de distribution soient en position de recirculation de l'air dans l'habitacle ou en position d'aspiration de l'air extérieur, selon le débit d'air traversant l'aérotherme 30, et selon le niveau de confort thermique souhaité par l'utilisateur dans l'habitacle). Par ailleurs, du fait des dispositions relatives de la sortie de la boucle d'aérotherme 29 et des entrée et sortie de la boucle de répartiteur 28, quand la vanne de dérivation 26 est ouverte et permet la circulation du liquide caloporteur haute température dans le radiateur haute température 25, la partie du liquide caloporteur haute température qui a traversé l'aérotherme 30 ne peut entrer dans l'échangeur de chaleur amont 5. De ce fait, le refroidissement de l'air en suralimentation par cet échangeur 5 est plus efficace vu que la température du liquide caloporteur en sortie de l'aérotherme 30 est supérieure à celle en sortie du radiateur haute température 25 (soit l'air entrant dans l'habitacle contourne l'aérotherme 30 qui n'est alors le siège d'aucun échange thermique, soit l'air entrant dans l'habitacle traverse l'aérotherme 30 qui est alors le siège d'un refroidissement du liquide caloporteur inférieur au refroidissement ayant lieu dans le radiateur haute température 25 vu que l'aérotherme 30 a des performances d'échange thermique intrinsèques plus faible que le radiateur 25 et est irrigué par un débit de fluide également plus faible). [0087] Le circuit basse température 20 comprend une boucle principale 31 dans laquelle le liquide caloporteur basse température traverse cycliquement l'échangeur de chaleur aval 6 et un radiateur à basse température 32 qui permet le refroidissement du liquide caloporteur basse température par de l'air extérieur. [0088] Dans les présents modes de réalisation, la boucle principale 31 du circuit basse température 20 comprend également une pompe 33 qui permet de faire circuler le liquide caloporteur basse température (et de l'injecter dans l'échangeur de chaleur aval 6). Typiquement, la pompe 33 du circuit basse température 20 est une pompe électrique. [0089] Enfin, dans les deux modes de réalisation, le système de transfert thermique 17, 18 comprend une unique boite de dégazage 34 qui permet de pressuriser, dégazer et alimenter le circuit haute température 19 et le circuit basse température 20 avec un même liquide (l'alimentation se faisant juste en amont de la pompe correspondante 27, 33). La boite de dégazage 34 est alimentée par le radiateur haute température 32 auquel elle est reliée. La boite de dégazage 34 assure également l'expansion thermique du liquide caloporteur haute température dans le circuit haute température 19 et du liquide caloporteur basse température dans le circuit basse température 20. Le fait de n'avoir qu'une seule boîte de dégazage permet de remplir le système de transfert thermique en liquide caloporteur en une étape. [0090] Dans le premier mode de réalisation illustré aux figures 5 et 6, les deux circuits haute et basse températures 19, 20 sont hydrauliquement indépendants (excepté en ce qui concerne leur liaison avec la boite de dégazage 34). A la figure 5, la vanne de dérivation 26 est dans une position dans laquelle la branche de refroidissement 22 est fermée. Dans une telle configuration, le liquide caloporteur haute température circule dans la branche de dérivation 23, la branche commune 24, la boucle de répartiteur 28 et la boucle d'aérotherme 29. A la figure 6, la vanne de dérivation 26 est dans une position dans laquelle la branche de dérivation 23 est fermée. Dans une telle configuration, le liquide de refroidissement circule dans la branche de refroidissement 22, la branche commune 24, la boucle de répartiteur 28 et la boucle d'aérotherme 29. [0091] Dans le second mode de réalisation, le système de transfert thermique comprend une vanne de couplage 35 adaptée, en position ouverte, à permettre la circulation du liquide caloporteur basse température au travers du radiateur haute température 25. La vanne de couplage 35 permet, en position ouverte, de mettre le radiateur haute température 25 et le radiateur basse température 32 en parallèle. Ce second mode de réalisation permet d'augmenter le potentiel de refroidissement du liquide caloporteur basse température avant son entrée dans l'échangeur aval 6 du répartiteur d'air 1, en associant, au radiateur basse température 32, le radiateur haute température 25 qui est normalement destiné à refroidir le moteur thermique 3 (et dans certains cas la boîte de vitesses, en particulier s'il s'agit d'une boîte de vitesses automatique) et a en conséquence de grandes dimensions, et qui n'est pas utilisé tant que la vanne de dérivation 26 est fermée. Ainsi, la surface d'échange thermique avec l'air extérieur offerte au liquide caloporteur basse température est augmentée en limitant les coûts et l'encombrement liés à cette augmentation de surface d'échange thermique. [0092] De façon plus précise, la vanne de couplage 35 est une vanne à quatre voies, dont deux sont reliées au circuit de refroidissement haute température 19 et deux au circuit de refroidissement basse température 20. En position fermée, aucune voie d'un des deux circuits de refroidissement haute et basse température 19, 20 ne communique avec une voie de l'autre de ces circuits. En position ouverte, chaque voie de l'un de ces deux circuits communique avec une voie de l'autre circuit. [0093] La figure 7 illustre le système thermique 18 avec la vanne de dérivation 26 en position fermée et la vanne de couplage 35 en position ouverte, la voie communiquant avec l'entrée du radiateur basse température 32 étant reliée à la voie communiquant avec l'entrée du radiateur haute température 25, et la voie communiquant avec la sortie du radiateur basse température 32 étant reliée à la voie communiquant avec la sortie du radiateur haute température 25. La pompe 33 aspire, d'une part, le liquide caloporteur basse température en sortie du radiateur basse température 32, et, d'autre part, du fait de la position ouverte de la vanne de couplage 35, le liquide caloporteur basse température en sortie du radiateur haute température 25, et propulse l'ensemble de ce liquide à l'intérieur de l'échangeur de chaleur aval 6 du répartiteur d'air 1. A la sortie de l'échangeur de chaleur aval 6, une première partie du liquide caloporteur basse température est dirigée en entrée du radiateur basse température 32 et, du fait de la position ouverte de la vanne de couplage 35, une seconde partie de ce même liquide caloporteur est dirigée en entrée du radiateur haute température 25. [0094] La vanne de dérivation 26 étant fermée, la seconde partie du liquide caloporteur basse température dirigée, via la vanne de couplage 35, vers le circuit de refroidissement haute température 19, est totalement dirigée vers le radiateur haute température 25. La majeure portion de cette seconde partie de liquide caloporteur basse température entrant dans le radiateur haute température 25 traverse le faisceau où s'effectue l'échange thermique avec l'air extérieur, ressort du radiateur haute température 25 et, ne pouvant être dirigé vers le moteur à combustion 3 du fait de la position fermée de la vanne de dérivation 26, est aspirée à travers la vanne de couplage 35 par la pompe 33, et rejoint, à l'entrée de cette dernière, la première partie du liquide caloporteur basse température qui, de son côté, a traversé le radiateur basse température 32. Une infime portion de la seconde partie de liquide caloporteur basse température entrant dans le radiateur haute température 25 emprunte la voie pratiquée sur la boîte à eau du radiateur haute température 25, sans traverser le faisceau où s'effectue l'échange thermique avec l'air extérieur, et est orientée vers la boîte de dégazage 34 en sortie de laquelle cette infime portion est dirigée vers la pompe 33, contribuant ainsi à la pressurisation du circuit de refroidissement basse température 20 et à l'amorçage de la pompe 33. [0095] La figure 8 représente le système thermique 18 dans un état où la vanne de dérivation 26 est en position ouverte et où la vanne de couplage 35, en position fermée, assure l'indépendance hydraulique des deux circuits haute et basse température 19, 20 (excepté en ce qui concerne leur liaison avec la boite de dégazage 34). [0096] Le système de contrôle commande la vanne de couplage 35 de sorte qu'elle est en position ouverte si et seulement si la vanne de dérivation 26 entraîne la totalité du liquide caloporteur haute température dans la boucle de dérivation 23. A la figure 7, la vanne de dérivation 26 est dans une position dans laquelle la branche de refroidissement 22 est fermée et la vanne de couplage 35 est ouverte. Dans une telle configuration, le liquide de refroidissement haute température circule dans la branche de dérivation 23, la branche commune 24, la boucle de répartiteur 28 et la boucle d'aérotherme 29, et le liquide caloporteur basse température circule dans les radiateurs haute et basse température 25, 32. A la figure 8, la vanne de dérivation 26 est dans une position telle que la branche de dérivation 23 est fermée et la vanne de couplage 35 est fermée. Dans une telle configuration, le liquide de refroidissement circule dans la branche de refroidissement 22 (y compris dans le radiateur haute température 25), la branche commune 24, la boucle de répartiteur 28 et la boucle d'aérotherme 29, et le liquide caloporteur basse température circule dans le radiateur basse température 32. [0097] La vanne de couplage 35 peut être du type électrovanne pilotée par un solénoïde, du type papillon ou du type thermostatique commandée par la température 5 du liquide de refroidissement en sortie du moteur 3. [0098] Avantageusement, le système de contrôle est agencé de sorte qu'il y ait un décalage entre la fermeture de la vanne de couplage 35 et l'ouverture partielle de la branche de refroidissement 22, la fermeture de vanne de couplage 35 se faisant en premier. Ce décalage peut résulter, par exemple, par un déclenchement de la 10 fermeture de la vanne de couplage 35 par l'atteinte, par le liquide de refroidissement haute température du moteur 3, d'une température seuil inférieure (par exemple, d'environ 5°C) à la température déclenchant l'ouverture partielle de la branche de refroidissement 22 par la vanne de dérivation 26. [0099] La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés ci-15 dessus. [00100] L'alternative non préférentielle selon laquelle, soit l'entrée et la sortie de la boucle de répartiteur 28, soit seule l'entrée (la sortie de la boucle de répartiteur 28 se trouvant alors en aval), sont disposées en aval de la sortie de la boucle d'aérotherme 29, entre dans le cadre de la présente invention. De même pour l'alternative non 20 préférentielle selon laquelle l'entrée de la boucle de répartiteur 28 est disposée sur la boucle d'aérotherme 29 en amont, en série ou en parallèle de l'aérotherme 30. [00101] De plus, la boucle principale 31 du circuit basse température 20 pourrait être une branche basse température du circuit haute température 19. Dans un tel cas, il est possible que le système de transfert thermique ne comprenne qu'une seule 25 pompe, avantageusement la pompe 27 du circuit haute température 19 qui est entraînée par le moteur 3. [00102] Afin d'assurer le refroidissement supplémentaire du liquide caloporteur basse température, dans le circuit basse température 20, le radiateur basse température 32 est en amont de l'échangeur de chaleur aval 6 du répartiteur d'air 1. 30 [00103] Plus précisément, il serait possible que la branche basse température du circuit haute température 19 soit formée par une boucle de dérivation dont l'entrée est en aval du radiateur haute température 25 et en amont de la branche commune 24. De ce fait, physiquement, un seul radiateur peut être utilisé constitué de deux parties d'échange thermique disposées en série dans le sens de l'écoulement du liquide caloporteur. Ce radiateur comprend une entrée et deux sorties, une première sortie intermédiaire reliée au circuit haute température 19 et une seconde sortie disposée à l'extrémité du radiateur unique et reliée au circuit basse température 20. [00104] Il serait également possible que la branche basse température du circuit haute température 19 soit formée par une boucle de dérivation dont l'entrée est réalisée dans la boucle d'aérotherme 29, de préférence en aval de l'aérotherme 30. [00105] Il serait aussi possible que chaque circuit de refroidissement haute et basse température 19, 20 possède chacun une boîte de dégazage qui lui est propre. Dans ce cas, il est nécessaire de ménager, en un point haut du compartiment moteur du véhicule, un espace libre afin d'y implanter la seconde boîte de dégazage. Le système de transfert thermique nécessite alors d'être rempli en liquide caloporteur en deux étapes. [00106] Il serait enfin possible de disposer les radiateurs basse température 32 et haute température 25 autrement qu'en en série l'un par rapport à l'autre vis-à-vis du flux d'air venant de l'extérieur et entrant par la calandre du véhicule dans le compartiment moteur (tel qu'illustré aux figures 5 à 8), par exemple l'un à côté, au- dessus ou au-dessous de l'autre, dans une position dans laquelle le radiateur basse température 32 n'occupe pas toute la surface disponible dans le module avant pour le refroidissement. [00107] En outre, l'invention concerne un système de transfert thermique comprenant un moteur à combustion, un compresseur adapté à comprimer l'air en admission du moteur, un circuit du liquide de refroidissement du moteur qui comprend une branche de refroidissement débouchant du moteur et comprenant un radiateur adapté à refroidir le liquide de refroidissement par de l'air, une branche de dérivation débouchant du moteur et court-circuitant le radiateur, et une branche commune en aval de la jonction de la branche de refroidissement et de la branche de dérivation, le circuit du liquide de refroidissement comprenant un échangeur de chaleur d'air de suralimentation adapté à échanger de la chaleur avec l'air de suralimentation avant son introduction dans le moteur, caractérisé en ce que le circuit du liquide de refroidissement comprend une boucle comprenant l'échangeur de chaleur d'air de suralimentation et dont l'entrée est disposée dans la branche commune. [00108] Ce système thermique peut être combiné avec toute caractéristique des systèmes de transfert thermique énoncés dans la présente description, l'échangeur 5 de chaleur d'air de suralimentation pouvant être dans le répartiteur d'air ou non. The charge air then passes through neither of the two upstream and downstream heat exchangers and is therefore directed towards the intake pipes and combustion chambers of the engine. According to a fourth variant of the second embodiment of the third aspect of the invention, the control system is arranged to control the position of the dispensing valve in the maximum thermal transfer position and to block the circulation of the liquid. coolant in the downstream heat exchanger when the engine requires a heated air supply. According to a fifth variant of the second embodiment of the third aspect of the invention, the engine coolant circuit comprises a distributor loop which comprises the upstream heat exchanger of the air distributor and whose inlet is disposed downstream of the junction of the cooling leg and a bypass branch, the cooling branch comprising a high temperature radiator adapted to cool the coolant exiting the engine, and the bypass branch bypassing this radiator. According to a first version of this fifth variant, the input of the distributor loop is arranged upstream of a pump adapted to circulate the engine coolant 10. According to a second version of this fifth variant, the input of the distributor loop is disposed upstream of the output of a heater loop in which the coolant output of the engine passes through a heater. Such a heater allows to heat air coming from outside or recirculation 15 penetrating the passenger compartment of the motor vehicle. According to a fourth embodiment of the third aspect of the present invention, the heat transfer system comprises a low temperature heat transfer liquid circuit in which the low temperature heat transfer liquid cyclically passes through the downstream heat exchanger of the air distributor. and a low temperature radiator 20 for cooling. According to a first variant of the fourth embodiment of the third aspect of the invention, the low temperature heat transfer liquid circuit comprises a pump adapted to circulate the low temperature heat transfer liquid. [0044] According to a second variant of the fourth embodiment of the third aspect of the invention, the heat transfer system comprises a suitable coupling valve, in the open position, to allow the circulation of the low temperature heat transfer liquid through the radiator. high temperature if and only if a bypass valve adapted to distribute the engine coolant between the cooling branch and the branch branch closes the access to the cooling branch. According to a particular embodiment of this second variant, in the open position, the coupling valve allows the paralleling of the high temperature radiator with the low temperature radiator. According to a third variant of the fourth embodiment of the third aspect of the invention, the low temperature heat transfer liquid circuit is a low temperature branch of the engine coolant circuit, the low temperature radiator being upstream of the engine. heat exchanger downstream of the air distributor. According to a first feature of this third variant, the low temperature branch of the engine coolant circuit is a bypass loop whose input is downstream of the high temperature radiator and upstream of the junction between the branch of the engine coolant circuit. cooling and branch branch. According to a second feature of this third variant, the low temperature branch of the coolant circuit is a bypass loop whose input is in the heater loop. According to a fourth variant of the fourth embodiment, the motorization system comprises a single degassing box fed by the high temperature radiator. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, by way of indication and in no way limiting, with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 illustrates a splitter box; air intake taken in a section in the direction of flow of the charge air, the dispensing valve being in its maximum thermal transfer position and the high and low temperature heat transfer liquids circulating respectively in the two upstream heat exchangers and downstream; FIG. 2 illustrates the air distributor of FIG. 1, the dispensing valve being in its partial thermal transfer position and the high and low temperature heat transfer liquids flowing respectively in the two upstream and downstream heat exchangers; - Figure 3 illustrates the air distributor of Figures 1 and 2, the dispensing valve being in its short-circuit position; FIG. 4 illustrates the air distributor of FIGS. 1 to 3, the dispensing valve being in its maximum thermal transfer position and the high temperature heat transfer liquid circulating in the upstream heat exchanger only; FIG. 5 illustrates a first embodiment of the circuits of the two high and low temperature heat transfer fluids, the bypass valve for distributing the engine coolant between a cooling branch and a branch branch being in a position where the cooling branch is closed; FIG. 6 illustrates the circuits of the two high and low temperature heat transfer fluids of FIG. 5, the bypass valve being in a position where the bypass branch is closed; FIG. 7 illustrates a second embodiment of the circuits of the two high and low temperature heat transfer fluids, the bypass valve being in a position where the cooling branch is closed, the coupling valve allowing to connect or not the radiator of the liquid. cooling the engine to the low temperature coolant circuit being in the position where the engine coolant radiator is connected to the low temperature coolant circuit; FIG. 8 illustrates the circuits of the two high and low temperature heat transfer liquids of FIG. 7, the bypass valve being in a position where the bypass branch of the engine coolant is closed, and the coupling valve being in a position position where the radiator of the engine coolant is in communication with the cooling circuit of the combustion engine and thus isolated from the low temperature heat transfer liquid circuit. An air distributor 1 for a combustion engine 3 is illustrated in Figures 1 to 4. This distributor 1 comprises an inlet (through which between the intake air 2 of the engine 3 or, if the vehicle has an exhaust gas recirculation circuit, a mixture of air and recirculation gas) not shown, and an outlet 4 opening into the combustion chambers of the engine 2. The air distributor 1 comprises a heat exchange device adapted to allow exchange of heat between the air 2 (or the mixture of air and recirculating gas) and heat transfer liquids. More specifically, the heat exchange device comprises two heat exchangers 5, 6 connected in series with respect to the charge air, each heat exchanger 5, 6 being traversed by a heat transfer liquid having a its own temperature at the inlet of the corresponding exchanger. In order to allow staged cooling, the upstream heat exchanger 5 is traversed by a high temperature heat transfer liquid, and the downstream heat exchanger 6 is traversed by a low temperature heat transfer liquid. In the present embodiment, the two heat exchangers 5, 6 are arranged so that the air passes through them successively in a U-shaped path, the upstream exchanger 5 being traversed in one direction, and the downstream exchanger 6 in the opposite direction. This construction reduces the space requirement of the air distributor 1. Preferably, the two exchangers 5, 6 are arranged one (here, the upstream exchanger 5) above the other (here, the downstream exchanger 6). Each of the two heat exchangers 5, 6 are conventional air / water heat exchangers with tubes and fins. In order to improve the heat exchange, preferably, on the one hand, the tubes in which the heat transfer liquids circulate are equipped with devices creating internal turbulence, and, on the other hand, the fins between which the air circulates. are equipped with shutters. For the same purpose, the fins are preferably brazed to the tubes in order to maximize the thermal contact between them and are arranged so as to maximize the exchange surfaces between the air 2 and the coolant. In order to facilitate their access, each of the two heat exchangers 5, 6 is of the U-shaped type so that the inlet and the outlet of the coolant are located on the same side of the distributor 1. In addition, this feature also makes it possible to perform the insertion of the exchangers 5, 6 into the distributor 1 by a translation. This method also makes it possible to optimize the implementation of the different sealing levels (outwards and between the distributor 1 and the exchangers 5, 6). The air distributor 1 also comprises delimiting walls 7 forming its external structure to which the heat exchangers 5, 6 are fixed so as to correctly guide the air 2, the internal sealing of the distributor 1, between the exchangers 5, 6 and delimiting walls 7 being particularly neat, especially given the boost pressure levels, in order to force the supercharging air to pass through both exchangers 5, 6 without bypassing them and to promote homogeneity of the temperature of the air 2 introduced into each cylinder of the combustion engine 3. The delimiting walls 7 are preferably adapted to thermally insulate the internal constituents of the distributor 1 (in particular the heat exchangers 5 and 6 as well as the charge air 2 circulating inside the different parts of the distributor 1) of the air circulating in the engine compartment and the combustion engine 3. The heat exchange device comprises, in addition to the two heat exchangers 5, 6, a partition wall 8 separating the two heat exchangers 5, 6 from one another. This separating wall 8 forces all the air 2 entering the distributor 1 to pass through the upstream exchanger 5 before passing through the downstream exchanger 6. Preferably, the partition wall 8 is adapted to thermally isolate the heat exchangers 5, 6 from each other in order to prevent heating of the heat exchanger in which the low-temperature heat transfer fluid circulates through the heat exchanger. heat exchanger in which circulates the high temperature heat transfer liquid. As for the exchangers 5, 6, the partition wall 8 is fixed to the delimiting walls 7 in a sealed manner in order to correctly guide the air 2. And as for fixing the exchangers 5, 6 to the delimiting walls 7, the internal seal of the distributor 1 between the exchangers 5, 6 and the partition wall 8 is particularly neat, for the same reasons of air pressure of supercharging and air temperature homogeneity requirements 2 entering each cylinder of the combustion engine 3. As illustrated in the drawings, in the present embodiment, the air distributor 1 comprises a bypass line 9 which is arranged to be in parallel with a first exchanger (in this case, the heat exchanger upstream 5) and in series with a second exchanger (in this case, the downstream exchanger 6). As a result, the air 2 flowing in this bypass line 9 bypasses the upstream exchanger 5, but not the downstream exchanger 6. To satisfy this embodiment, the air distributor 1 comprises an internal wall 10 which separates the upstream heat exchanger 5 from the bypass pipe 9, the latter thus being above the upstream heat exchanger 5. Like the partition wall 8, the inner wall 10 forces all the supercharging air 2 passing through the inlet of the bypass pipe 9 to pass through the latter before passing through the downstream heat exchanger 6. In addition, the inner wall 10 is preferably adapted to thermally insulate the air circulating in the bypass line 9 of the upstream heat exchanger 5 in order to prevent heating of the air circulating in the bypass line 9 by the 5 upstream heat exchanger in which circulates the high temperature heat transfer liquid. As for the exchangers 5, 6, the inner wall 10 is fixed to the delimiting walls 7 in a sealed manner in order to correctly guide the air 2. And as for the attachment of the exchangers 5, 6 to the delimiting walls 7 and to the partition wall 8, the internal sealing of the distributor 1 between the exchangers 5, 6 and the inner wall 10 is particularly neat, for the same reasons. supercharging air pressure and air temperature homogeneity requirements 2 entering each cylinder of the combustion engine 3. The air distributor 1 also comprises a short-circuit passage 11 which is arranged to allow the air 2 entering the distributor 1 to exit directly. As a result, the air 2 flowing in this short-circuit passage 11 bypasses the upstream exchanger 5 and the downstream exchanger 6. The air distributor 1 also comprises a distribution valve 12 at several positions for imposing air 2 several circulations in the distributor 1 according to the temperature setpoint of the air 2 at the inlet of the combustion chambers , the speed and the load applied to the combustion engine 3 and the temperatures of the heat transfer liquids. The distribution valve 12 is disposed after the air inlet of the distributor, downstream of the air metering housing (or throttle housing). In the present embodiment, in order to optimize, at the outlet of the distributor 1, the homogeneous distribution of the mass of the air 2 and its temperature towards each combustion cylinder, the air metering housing (or the throttle body ) is advantageously arranged on one side of the distributor 1 in order to have an initial lateral air flow. As illustrated in Figures 1 to 4, the distribution valve 12 is placed at one end of the bypass pipe 9 and the pipe 13 in which is disposed the upstream heat exchanger 5 to be able to supply air to the air. one or other of these two lines 9, 13. In addition, the distribution valve 12 is arranged so as not to be able to directly supply air 2 to the pipe 14 in which the downstream heat exchanger 6 is disposed. For this purpose, the air distributor comprises an annex wall 15 between the distribution valve 12 and this duct 14. Finally, the air distributor 1 comprises a common space 16 disposed where the bypass pipe 9 opens, the pipe 13 in which is disposed the upstream heat exchanger 5 and the pipe 14 in which is disposed the heat exchanger downstream heat 6. This common space allows the passage of the air 2 coming either from the bypass line 9, or from the pipe 13 in which the upstream heat exchanger 5 is arranged, to flow in the pipe 14 in which the exchanger is arranged. downstream heat 6. The distribution valve 12 is here adapted to be able to take three different positions for three different air flows 2 in the distributor 1. Figures 1 and 4 illustrate the dispensing valve 12 in a maximum thermal transfer position in which the air 2 is sent in a circuit comprising upstream downstream, the pipe 13 in which is disposed the heat exchanger upstream heat 5, the common space 16 and the pipe 14 in which the downstream heat exchanger 6 is arranged. Thus, in this embodiment, the air passes through the two exchangers 5, 6. FIG. 2 illustrates the distribution valve 12 in a partial heat transfer position in which the air 2 is sent in a circuit comprising from upstream to downstream, the bypass pipe 9, the common space 16 and the pipe 14 in which is disposed the downstream heat exchanger 6. Thus, in this embodiment, the air passes only through the downstream heat exchanger 6. Finally, FIG. 3 illustrates the dispensing valve 12 in a short-circuit position in which the air 2 is sent in a circuit comprising only the short-circuit passage 11. Thus, in this embodiment, the air does not pass through any heat exchanger. The air distributor 1 is an integral part of a heat transfer system 17, 18 which comprises the combustion engine 3. This heat transfer system 17, 18 makes it possible in particular to cool or heat the intake air at the outlet of the compressor (not shown). The heat transfer system 17, 18 also comprises a control system which is adapted to control the temperature of the air 2 at the inlet of the engine 3, the temperature of each coolant, and the position of the distribution valve 12, depending in particular on the temperature, the speed and the load of the engine 3. Thus, the control system is arranged to control the distribution valve 12 in the maximum thermal transfer position in two types of circumstances. In the first type of circumstances, the control system also controls the actuators of the heat transfer system so as to allow the circulation of heat transfer liquids in each of the two heat exchangers 5, 6. This first type of circumstance occurs when the engine 3 is fully loaded. As a result, the air is strongly compressed and exits at a high temperature (typically up to 180 to 200 ° C. or more), higher than that of the high temperature heat transfer liquid circulating in the upstream heat exchanger 5, and therefore requires a significant cooling down to a value between 30 and 40 ° C (cf. figure 1). In such a circumstance, in the case where the heat transfer system 17, 18 is associated with a high-pressure combustion gas recirculation system, the control system also controls the closure of the recirculation line. In the second type of circumstances, the control system also controls the actuators of the heat transfer system so as to allow the circulation of the only high temperature heat transfer liquid in the upstream heat exchanger 5 and to prevent that of the low temperature heat transfer liquid in the downstream heat exchanger 6. This second type of circumstance occurs when the engine 3 needs air having a high temperature. As a result, the upstream exchanger 5 is used, not to cool the air 2, but to heat it, and stopping the circulation of the low-temperature heat-transfer liquid makes it possible to prevent the cooling of the heated air when it passes through the downstream heat exchanger 6 (cf. Figure 4). This second type of circumstance corresponds in particular to the temperature increase phases of the engine 3 to admit into the combustion chambers a warmer air favorable to the smooth running of the combustion of the fuel and to the faster priming of the depollution and post-pollution devices. -treatment of the exhaust gas, the regeneration phases of the particulate filter to help increase the temperature of the gas inlet of the particulate filter in the exhaust pipe of the engine 3, and weather conditions and rolling may lead to condensate gel like crankcase gases in the system. The control system is also arranged to control the distribution valve 12 in the partial heat transfer position when the engine 3 is in partial load and the air temperature 2 at the inlet of the distributor 1 is less than that of the high temperature heat transfer liquid at the inlet of the upstream heat exchanger 5 and greater than that of the low temperature heat transfer liquid at the inlet of the downstream heat exchanger 6 (cf. Figure 2). In such circumstances, the control system also controls the actuators of the heat transfer system so as to allow the circulation of heat transfer liquids in each of the two heat exchangers 5, 6 (in any case, at least the circulation of the low heat transfer liquid temperature in the downstream heat exchanger 6). In the case where the heat transfer system 17, 18 is associated with a high pressure combustion gas recirculation system, the control system also controls, if necessary, the opening or closing of the recirculation pipe. The control system is finally arranged to control the distribution valve 12 in the short-circuit position in two types of circumstances: either when the engine 3, in the temperature rise phase, does not need to be supplied with air 2 reheated, ie, the engine 3 being in a temperature rise phase, when the temperature of the high temperature heat transfer liquid at the inlet of the upstream exchanger 5 is lower than that of the air 2 at the inlet of the distributor In both embodiments of the heat transfer system 17, 18, the high temperature heat transfer fluid passing through the upstream heat exchanger 5 is the engine coolant 3. In both embodiments of the heat transfer system 17, 18, the high temperature heat transfer liquid and the low temperature heat transfer liquid do not mix when they are in circulation. In these two embodiments, the heat transfer system 17, 18 comprises a high temperature circuit 19, that is to say the circuit of the engine coolant 3 (shown in solid lines) and a circuit Low temperature 20 (shown in dashes). The high temperature circuit 19 comprises a main loop 21 whose input and output are connected to the motor 3. This main loop 21 comprises a cooling branch 22, a branch branch 23 and a common branch 24. The cooling branch 22 comprises, on the one hand, an upstream end connected to the motor 3 and forming an inlet of the main loop 21, and, on the other hand, a high temperature radiator 25 which is adapted to cool the coolant leaving the engine 3 by the outside air. The branch branch 23 also comprises an upstream end connected to the engine 3 and forming an input of the main loop 21, and bypasses the high temperature radiator 23. In order to distribute the high temperature heat transfer fluid between the cooling branch 22 and the bypass branch 23, the high temperature circuit 19 also comprises a bypass valve 26 which is controlled by a thermostat and which can take any position between a closed position in which all of the coolant is directed to the branch branch 23 (cf. FIGS. 5 and 7) and an open position in which all the liquid is directed towards the cooling branch 22 (cf. Figures 6 and 8). The common branch 24 has the upstream end of the junction of the cooling branch 22 and the bypass branch 23, and its downstream end is the output of the main loop 21. A pump 27 disposed in the common branch 24 makes it possible to circulate the high temperature heat transfer fluid in the high temperature circuit 19. The high temperature circuit 19 also comprises a distributor loop 28 which comprises the upstream heat exchanger 5 of the air distributor 1. In the present embodiments, the input and the output of the distributor loop 28 are arranged in the common branch 24, that is to say downstream of the junction of the cooling branch 22 and branch branch 23 (and here, upstream of the pump 27). The fact that the input of the distributor loop 28 is disposed in the common branch 24 makes it possible to have a continuous flow and as independent as possible from the position of the bypass valve 26 and the operating conditions of the motor 3 and the motor vehicle. Another advantage is the relatively low temperature of the high temperature heat transfer fluid at the inlet of the upstream heat exchanger 5. Indeed, if the liquid comes only from the bypass branch 23, it leaves the engine 3 with a relatively low temperature but the flow of heat transfer liquid high temperature is reduced as the bypass valve 26 opens and vanishes when the bypass valve 26 is in full opening; if it comes solely from the cooling branch 22, it has been cooled by the high temperature radiator 25 but the high temperature heat transfer liquid flow rate in the upstream heat exchanger 5 is unavailable as long as the bypass valve 26 is closed and is then too dependent on the opening conditions of the bypass valve 26. By arranging the input of the distribution loop 28 in the common branch 24, the high-temperature heat transfer liquid borrowing the input of the distribution loop 28 comes from the two branches 22, 23 and has a flow rate, for the same rotational speed of the pump 27, identical regardless of the position of the bypass valve 26, with a proportion from the cooling branch all the more important that the temperature of the liquid output of the engine 3 is high. In the present embodiments, the high temperature circuit 19 also comprises a heater loop 29. The heater loop 29 comprises, on the one hand, an upstream end connected to the motor 3 and forming a separate inlet of the inputs of the main loop 21, and, on the other hand, a heater 30 allowing the cooling liquid of the engine heats air to be sent into the passenger compartment. The output of the heater loop 29 opens into the common branch 24 of the main loop 21, upstream of the pump 27. [0086] Advantageously, the output of the heater loop 29 is downstream of the output of the splitter loop 28. As a result, the heat transfers carried out at the level of the heater 30 do not disturb the high temperature heat transfer liquid circulating in the upstream heat exchanger 5, these heat transfers being dependent on numerous parameters: external temperature, temperature of the heat transfer liquid temperature at the output of the combustion engine 3, operation of the air-conditioning unit of the passenger compartment of the vehicle (depending on whether the distribution flaps are in position for recirculating the air in the passenger compartment or in the position for sucking in the air outside, according to the air flow through the heater 30, and the level of thermal comfort desired by the user in the cabin). Moreover, because of the relative provisions of the output of the heater loop 29 and the input and output of the distributor loop 28, when the bypass valve 26 is open and allows the circulation of the high temperature heat transfer liquid in the radiator At a high temperature 25, the part of the high temperature heat transfer fluid which has passed through the heater 30 can not enter the upstream heat exchanger 5. As a result, the cooling of the supercharged air by this exchanger 5 is more efficient since the temperature of the heat transfer liquid at the outlet of the heater 30 is greater than that at the outlet of the high temperature radiator 25 (ie the incoming air in the passenger compartment bypasses the heater 30 which is then the seat of any heat exchange, the air entering the passenger compartment passes through the heater 30 which is then the seat of a coolant coolant lower than the cooling taking place in the high temperature radiator since the heater 30 has intrinsic heat exchange performance lower than the radiator 25 and is irrigated by a lower fluid flow rate). The low temperature circuit 20 comprises a main loop 31 in which the low temperature heat transfer fluid cyclically crosses the downstream heat exchanger 6 and a low temperature radiator 32 which allows the cooling of the low temperature coolant by air outside. In the present embodiments, the main loop 31 of the low temperature circuit 20 also comprises a pump 33 which circulates the low temperature heat transfer liquid (and inject it into the downstream heat exchanger 6). Typically, the pump 33 of the low temperature circuit 20 is an electric pump. Finally, in both embodiments, the heat transfer system 17, 18 comprises a single degassing box 34 which pressurizes, degass and supply the high temperature circuit 19 and the low temperature circuit 20 with the same liquid (The supply is just upstream of the corresponding pump 27, 33). The degassing box 34 is fed by the high temperature radiator 32 to which it is connected. The degassing box 34 also ensures the thermal expansion of the high temperature heat transfer fluid in the high temperature circuit 19 and the low temperature heat transfer liquid in the low temperature circuit 20. The fact of having only one degassing box makes it possible to fill the thermal transfer system with heat transfer liquid in one step. In the first embodiment illustrated in Figures 5 and 6, the two high and low temperature circuits 19, 20 are hydraulically independent (except for their connection with the degassing box 34). In Figure 5, the bypass valve 26 is in a position in which the cooling branch 22 is closed. In such a configuration, the high temperature heat transfer liquid circulates in the branch branch 23, the common branch 24, the distributor loop 28 and the heater loop 29. In Figure 6, the bypass valve 26 is in a position in which the branch branch 23 is closed. In such a configuration, the coolant circulates in the cooling branch 22, the common branch 24, the distributor loop 28 and the heater loop 29. In the second embodiment, the heat transfer system comprises a coupling valve 35 adapted, in the open position, to allow the circulation of the low temperature heat transfer liquid through the high temperature radiator 25. The coupling valve 35 allows, in the open position, to put the high temperature radiator 25 and the low temperature radiator 32 in parallel. This second embodiment makes it possible to increase the cooling potential of the low-temperature heat-transfer liquid before it enters the downstream heat exchanger 6 of the air distributor 1, by associating, with the low-temperature radiator 32, the high-temperature radiator 25 which is normally intended to cool the engine 3 (and in some cases the gearbox, especially if it is an automatic gearbox) and therefore has large dimensions, and which is not used so much that the bypass valve 26 is closed. Thus, the heat exchange surface with the outside air offered to the low temperature heat transfer liquid is increased by limiting the costs and the size associated with this increase in heat exchange area. More specifically, the coupling valve 35 is a four-way valve, two of which are connected to the high temperature cooling circuit 19 and two to the low temperature cooling circuit 20. In the closed position, no channel of one of the two high and low temperature cooling circuits 19, 20 communicates with one channel of the other of these circuits. In the open position, each channel of one of these two circuits communicates with one channel of the other circuit. FIG. 7 illustrates the thermal system 18 with the bypass valve 26 in the closed position and the coupling valve 35 in the open position, the channel communicating with the inlet of the low temperature radiator 32 being connected to the channel communicating with the the inlet of the high-temperature radiator 25, and the channel communicating with the outlet of the low-temperature radiator 32 being connected to the channel communicating with the outlet of the high-temperature radiator 25. The pump 33 sucks, on the one hand, the low temperature heat transfer liquid at the outlet of the low temperature radiator 32, and, secondly, because of the open position of the coupling valve 35, the low temperature heat transfer liquid at the outlet of the high-temperature radiator 25, and propels all of this liquid inside the downstream heat exchanger 6 of the air distributor 1. At the outlet of the downstream heat exchanger 6, a first portion of the low temperature heat transfer fluid is directed at the inlet of the low temperature radiator 32 and, because of the open position of the coupling valve 35, a second part of the same coolant is directed to the inlet of the high temperature radiator 25. The bypass valve 26 being closed, the second part of the low temperature coolant directed, via the coupling valve 35, to the high temperature cooling circuit 19 is totally directed towards the high temperature radiator 25. The major portion of this second portion of low temperature heat transfer liquid entering the high temperature radiator 25 passes through the beam where the heat exchange with the outside air takes place, spring of the high temperature radiator 25 and, being unable to be directed towards the combustion engine 3 due to the closed position of the bypass valve 26, is sucked through the coupling valve 35 by the pump 33, and joined, at the inlet of the latter, the first part of the coolant liquid low temperature which, for its part, has passed through the low temperature radiator 32. A tiny portion of the second portion of low temperature heat transfer liquid entering the high temperature radiator 25 takes the path practiced on the water box of the high temperature radiator 25, without crossing the beam where the heat exchange with the air takes place outside, and is directed towards the degassing box 34 at the output of which this tiny portion is directed towards the pump 33, thus contributing to the pressurization of the low temperature cooling circuit 20 and the priming of the pump 33. FIG. 8 represents the thermal system 18 in a state where the bypass valve 26 is in the open position and where the coupling valve 35, in the closed position, ensures the hydraulic independence of the two high and low temperature circuits 19, 20 (except for their connection with the degassing box 34). The control system controls the coupling valve 35 so that it is in the open position if and only if the bypass valve 26 drives all of the high temperature heat transfer liquid in the bypass loop 23. In FIG. 7, the bypass valve 26 is in a position in which the cooling branch 22 is closed and the coupling valve 35 is open. In such a configuration, the high temperature coolant circulates in the branch branch 23, the common branch 24, the distributor loop 28 and the heater loop 29, and the low temperature heat transfer liquid circulates in the high and low radiators. temperature 25, 32. In Figure 8, the bypass valve 26 is in a position such that the bypass branch 23 is closed and the coupling valve 35 is closed. In such a configuration, the cooling liquid circulates in the cooling branch 22 (including in the high temperature radiator 25), the common branch 24, the distributor loop 28 and the heater loop 29, and the low heat transfer liquid temperature circulates in the low temperature radiator 32. The coupling valve 35 may be solenoid type controlled by a solenoid, the butterfly type or the thermostatic type controlled by the temperature of the coolant 5 at the outlet of the engine 3. Advantageously, the control system is arranged so that there is an offset between the closing of the coupling valve 35 and the partial opening of the cooling branch 22, the closing of the coupling valve 35 being carried out. first. This offset may result, for example, by a triggering of the closing of the coupling valve 35 by the achievement, by the high temperature coolant of the engine 3, of a lower threshold temperature (for example, of about 5 ° C) at the temperature triggering the partial opening of the cooling branch 22 by the bypass valve 26. The present invention is not limited to the embodiments presented above. The non-preferred alternative according to which, either the input and the output of the splitter loop 28, or only the input (the output of the splitter loop 28 then being downstream), are arranged downstream. the output of the heater loop 29, is within the scope of the present invention. Likewise for the non-preferential alternative according to which the inlet of the distributor loop 28 is disposed on the heater loop 29 upstream, in series or in parallel with the heater 30. In addition, the main loop 31 of the low temperature circuit 20 could be a low temperature branch of the high temperature circuit 19. In such a case, it is possible for the heat transfer system to comprise only one pump, advantageously the pump 27 of the high temperature circuit 19 which is driven by the motor 3. [00102] In order to ensure the additional cooling of the low temperature heat transfer liquid, in the low temperature circuit 20, the low temperature radiator 32 is upstream of the downstream heat exchanger 6 of the air distributor 1. [00103] More precisely, it would be possible for the low temperature branch of the high temperature circuit 19 to be formed by a bypass loop whose input is downstream of the high temperature radiator 25 and upstream of the common branch 24. Therefore, physically, a single radiator can be used consisting of two heat exchange parts arranged in series in the direction of flow of the coolant. This radiator comprises an input and two outputs, a first intermediate output connected to the high temperature circuit 19 and a second output disposed at the end of the single radiator and connected to the low temperature circuit 20. It would also be possible for the low temperature branch of the high temperature circuit 19 to be formed by a bypass loop, the input of which is made in the heater loop 29, preferably downstream of the heater 30. It would also be possible for each high and low temperature cooling circuit 19, 20 each to have a degassing box of its own. In this case, it is necessary to provide, at a high point of the engine compartment of the vehicle, a free space in order to implant the second degassing box. The heat transfer system then needs to be filled with heat transfer liquid in two steps. It would finally be possible to have low temperature radiators 32 and high temperature 25 other than in series with respect to each other vis-à-vis the flow of air from outside and entering by the vehicle grille in the engine compartment (as illustrated in Figures 5 to 8), for example one side, above or below the other, in a position in which the low temperature radiator 32 does not occupy the entire available area in the front module for cooling. In addition, the invention relates to a heat transfer system comprising a combustion engine, a compressor adapted to compress the intake air of the engine, a circuit of the engine coolant which comprises a cooling branch emerging from the engine. engine and comprising a radiator adapted to cool the coolant by air, a bypass branch emerging from the engine and bypassing the radiator, and a common branch downstream of the junction of the cooling branch and the branch bypass circuit, the coolant circuit comprising a charge air heat exchanger adapted to exchange heat with the charge air prior to introduction into the engine, characterized in that the coolant circuit comprises a loop comprising the charge air heat exchanger and whose inlet is disposed in the common branch. This thermal system can be combined with any characteristic of the heat transfer systems set forth in the present description, the supercharging air heat exchanger 5 being able to be in the air distributor or not.

Claims

REVENDICATIONS1. Air distributor (1) for a combustion engine (3), characterized in that it comprises a device adapted to exchange heat with charge air (2) for the combustion engine (3), the device comprising two heat exchangers (5, 6) connected in series with respect to the charge air (2), each heat exchanger (5, 6) being traversed by a coolant which, at the inlet of this exchanger (5, 6) has a temperature of its own.

2. air distributor (1) according to claim 1, characterized in that it comprises delimiting walls (7) forming its external structure, and to which the heat exchangers (5, 6) are fixed in a sealed manner so to correctly guide the charge air (2).

3. Air distributor (1) according to one of claims 1 to 2, characterized in that at least one of the two heat exchangers (5, 6) is a U-shaped exchanger.

4. air distributor (1) according to one of claims 1 to 3, characterized in that it comprises a bypass line (9) arranged to be in parallel with a first heat exchanger and in series with a second exchanger.

5. air distributor (1) according to one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises a short-circuit passage (11) arranged to allow the supercharging air (2) of short circuit the two heat exchangers (5,

6). A heat transfer system (17, 18) comprising a combustion engine (3), the heat transfer system (17, 18) being adapted to cool charge air prior to admission to the engine, characterized in that it comprises an air distributor (1) arranged at the inlet of the motor (3) and according to one of claims 1 to 5.

7. Thermal transfer system (17, 18) according to claim 6, characterized in that the distributor comprises at its air inlet, a distribution valve (12) at several positions adapted to impose the supercharging air ( 2) its circulation in the distributor (1), said heat transfer system further comprising a control system adapted to control the position of the distribution valve (12) as a function of the charge air temperature (2) and engine speed and load (3).

8. Heat transfer system (17, 18) according to claim 7, characterized in that it is associated with a high-pressure recirculation system of the combustion gases adapted to introduce the recirculation gas into the air distributor (1). ).

Thermal transfer system (17, 18) according to one of claims 7 to 8, characterized in that the control system is arranged to control the position of the distribution valve (12) in the heat transfer position. and to block the circulation of the low temperature coolant in the downstream heat exchanger (6) when the engine (3) requires a supply of heated air.

10.Heat transfer system (17 18) according to one of claims 6 to 7, characterized in that the coolant passing through the upstream heat exchanger (5) is the engine coolant, and in that the circuit (19) of the engine coolant (3) comprises a distributor loop (28) which comprises the upstream heat exchanger (5) of the air distributor (1) and whose inlet is disposed downstream of the junction of a cooling branch (22) and a bypass branch (23), the cooling branch (22) comprising a high temperature radiator (25) adapted to cool the coolant leaving the engine (3) , and the bypass branch bypassing this radiator (25).

11.Heat transfer system (17, 18) according to one of claims 6 to 10, characterized in that it comprises a low temperature heat transfer liquid circuit (20) in which the low temperature heat transfer liquid cyclically crosses the heat exchanger downstream heat source (6) of the air distributor (1) and a low temperature radiator (32) for cooling it.