FR2970823A1

FR2970823A1 - Dispositif de controle du rechargement en parallele de deux batteries electriques d'un systeme, et chargeur associe

Info

Publication number: FR2970823A1
Application number: FR1150612A
Authority: FR
Inventors: Herve Cavelan
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-01-26
Filing date: 2011-01-26
Publication date: 2012-07-27

Abstract

Un dispositif (D) est dédié au contrôle du rechargement de première (B1) et seconde (B2) batteries électriques d'un système, rechargeables au niveau d'un point de recharge (PC) délivrant un courant. Ce dispositif (D) comprend i) des premiers moyens de conversion (MC1 propres à convertir le courant délivré en des premier et second courants adaptés à la recharge en parallèle respectivement des première (B1) et seconde (B2) batteries, en fonction de premiers et seconds paramètres de recharge, respectivement, et ii) des moyens de traitement (MT) agencés pour déterminer ces premiers et seconds paramètres de recharge en fonction au moins d'états de charge et de capacités de stockage des première (B1) et seconde (B2) batteries électriques.

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU RECHARGEMENT EN PARALLÈLE DE DEUX BATTERIES ÉLECTRIQUES D'UN SYSTÈME, ET CHARGEUR ASSOCIÉ L'invention concerne les systèmes qui comportent au moins des première et seconde batteries électriques qui peuvent être rechargées au moyen d'un chargeur, et plus précisément le contrôle du rechargement des première et seconde batteries électriques de ces systèmes.

L'invention concerne notamment les systèmes tels que les véhicules, éventuellement de type automobile, et éventuellement de type hybride ou tout électrique, les bâtiments, les installations industrielles, l'aéronautique, l'électronique grand public, et le domaine ferroviaire. On entend ici par "chargeur" un équipement faisant partie intégrante d'un système et comportant un connecteur propre à être couplé à un point de recharge (public ou privé) offrant une tension principale alternative ou continue. Par ailleurs, on entend ici par "point de recharge public" une borne de recharge publique, et par "point de recharge privé" une prise de courant 20 connectée à une portion d'un réseau d'alimentation électrique. Dans certains systèmes du type de ceux définis ci-avant, les première et seconde batteries peuvent être chargées de délivrer à leurs bornes des tensions qui sont notablement différentes. Par exemple, dans un véhicule, la première batterie, dite principale, est chargée de délivrer une "haute" tension 25 (typiquement 200 V ou 300 V) destinée à alimenter (indirectement) des organes électriques qui requièrent une forte puissance électrique, comme par exemple un moteur électrique de traction, tandis que la seconde batterie, dite de servitude, est chargée de délivrer une "basse" tension (typiquement 12 V ou 24 V) destinée à alimenter des organes électriques qui requièrent une 30 faible puissance électrique, comme par exemple des calculateurs ou des éclairages de veille. Le chargeur ne comprend alors qu'un premier convertisseur, généralement de type alternatif / continu (ou AC/DC), chargé de convertir un courant principal (généralement alternatif), fourni par un point de recharge, en un courant de recharge (généralement continu) présentant une première valeur choisie adaptée à la recharge de la première batterie (principale), par exemple de type "générateur électrochimique". Cette première batterie est couplée à un deuxième convertisseur, généralement de type continu / alternatif (ou DC/AC), qui est chargé d'alimenter un alternateur alimentant une première partie du réseau d'alimentation électrique (ou réseau de bord) du système, à laquelle sont connectés les organes électriques consommant une forte puissance. Par ailleurs, cette première batterie est également couplée à un troisième convertisseur, généralement de type continu / continu (ou DC/DC), qui est chargé d'alimenter (et donc recharger) la seconde batterie (de servitude). En raison de cet agencement, l'état de charge de la seconde batterie dépend de l'état de charge de la première batterie. Plus précisément, la seconde batterie ne peut être rechargée via la première batterie qu'à condition que cette dernière ait été préalablement rechargée, ce qui peut s'avérer particulièrement gênant. En effet, cela peut éventuellement entraîner une impossibilité d'exécution d'un rechargement. Une telle situation peut par exemple survenir lorsque le calculateur qui assure la gestion du rechargement des batteries est alimenté par la seconde batterie et que cette dernière est totalement déchargée, par exemple du fait qu'un organe électrique qu'elle alimente n'a pas cessé de fonctionner lors de l'arrêt du système considéré, en raison d'un dysfonctionnement ou d'un oubli d'un usager. Le calculateur de gestion étant non alimenté, il ne peut pas contrôler le rechargement de la première batterie, et si cette dernière est déchargée, elle ne peut ni servir au rechargement de la première batterie, ni être rechargée. Afin d'améliorer la situation, il a été proposé, notamment dans le document brevet EP 2228882, d'adapter le troisième convertisseur de type continu / continu, qui est intercalé entre les première et seconde batteries, afin de permettre le rechargement de la seconde batterie en priorité, au travers de la première batterie et avant celui de cette dernière. Cette adaptation s'avère relativement complexe et relativement onéreuse. En outre, elle ne permet pas de recharger simultanément et en parallèle les première et seconde batteries. Par ailleurs, dans la plupart des systèmes constituant des véhicules, le conducteur peut obtenir de l'ordinateur de bord une estimation du nombre de kilomètres qui peuvent être parcourus compte tenu de l'état de charge des batteries. Mais, l'usager ne peut pas être informé du temps nécessaire au rechargement des deux batteries, compte tenu de leurs états de charge respectifs, du moins tant que le chargeur n'a pas été couplé à un point de recharge et donc tant qu'une phase de rechargement n'a pas été initiée. Or, ce temps de rechargement peut être compris entre environ 30 minutes et 1 o environ 7 heures selon les capacités en cours respectives et les états de charge en cours respectifs des batteries. Il existe donc une très grande incertitude quant à la durée d'immobilisation d'un véhicule dont les batteries sont partiellement ou totalement déchargées, ce qui constitue un inconvénient important pour son conducteur. 15 L'invention a donc pour but d'améliorer la situation, et notamment de permettre un rechargement en parallèle et simultanément des batteries électriques d'un système. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, dédié au contrôle du rechargement de première et seconde batteries électriques d'un système, qui 20 sont rechargeables au niveau d'un point de recharge délivrant un courant, et comprenant : - des premiers moyens de conversion propres à convertir le courant délivré en des premier et second courants qui sont adaptés à la recharge en parallèle respectivement des première et seconde batteries, en fonction de 25 premiers et seconds paramètres de recharge, respectivement, et - des moyens de traitement agencés (ou conçus) pour déterminer ces premiers et seconds paramètres de recharge en fonction au moins des états de charge et capacités de stockage des première et seconde batteries électriques. 30 Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - les premiers et seconds paramètres de recharge peuvent être choisis parmi (au moins) un temps de recharge et un courant de recharge; - chaque capacité de stockage peut être définie par la valeur du courant qui traverse la batterie considérée, et la valeur de la différence de tension aux bornes de la batterie considérée, ainsi qu'éventuellement la valeur de la température de fonctionnement de la batterie considérée; - en présence d'un système de type véhicule, les moyens de traitement peuvent être agencés pour estimer le nombre de kilomètres qui peuvent être effectués par ce véhicule compte tenu du premier état de charge de la première batterie. Ainsi, le conducteur du véhicule peut connaître quant il le souhaite l'autonomie kilométrique de son véhicule; - en présence d'un système de type véhicule, les moyens de traitement peuvent être agencés, en cas de réception d'une requête demandant une recharge permettant d'effectuer un nombre de kilomètres choisi, pour estimer un état de charge de la première batterie adapté à ce nombre de kilomètres choisi et requis, puis pour estimer au moins un temps de recharge de la première batterie propre à permettre l'obtention de cet état de charge estimé, puis pour générer un message de réponse contenant des données représentatives de ce temps de recharge estimé. Ainsi, le conducteur du véhicule peut connaître le temps de recharge estimé pendant lequel il devra attendre si il veut parcourir avec son véhicule un certain nombre de kilomètres, sans qu'il ait besoin de coupler le chargeur de son véhicule à un point de recharge; - les moyens de traitement peuvent être agencés, en cas de réception d'un message d'acceptation du temps de recharge estimé, pour adresser aux premiers moyens de conversion des premiers paramètres de recharge correspondant au temps de recharge estimé; - les moyens de traitement peuvent être agencés, en cas de réception d'un message de refus du temps de recharge estimé, pour estimer au moins un autre temps de recharge inférieur au précédent et un nombre de kilomètres correspondant, puis pour générer un nouveau message contenant des données représentatives de chaque nouveau temps de recharge estimé et du nombre de kilomètres correspondant; - les premiers moyens de conversion peuvent être agencés pour convertir le courant délivré en au moins un premier courant qui est adapté à la recharge d'une première batterie destinée à alimenter au moins un organe électrique fonctionnant selon une haute tension; - les premiers moyens de conversion peuvent être agencés pour convertir le courant délivré en au moins un second courant qui est adapté à la recharge d'une seconde batterie destinée à alimenter au moins un organe électrique fonctionnant selon une basse tension; - les premiers moyens de conversion peuvent comprendre des premier et second convertisseurs de type alternatif / continu et propres à produire respectivement des premier et second courants continus. L'invention propose également un chargeur, destiné à recharger des batteries électriques d'un système, rechargeables au niveau d'un point de recharge, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.

L'invention propose également un système comportant au moins des première et seconde batteries électriques, rechargeables au niveau d'un point de recharge qui délivre un courant, et un chargeur du type de celui présenté ci-avant. Un tel système peut, par exemple, constituer un véhicule, éventuellement de type automobile, et éventuellement de type hybride ou de type tout électrique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de chargeur, pourvu d'un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention et couplé, d'une part, à une prise de courant murale, constituant un point de recharge connecté à un réseau d'alimentation général, via un câble de connexion, et, d'autre part, à deux batteries connectées à un réseau de bord d'un véhicule.

Le dessin annexé pourra non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les systèmes sont des véhicules de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures de type tout électrique ou hybride. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de système. Elle concerne en effet tout type de système comportant au moins une première batterie électrique B1 et une seconde batterie électrique B2 qui peuvent être rechargées auprès d'un point de recharge PC, public (borne de recharge publique) ou privé (prise de courant murale connectée à une portion d'un réseau d'alimentation électrique RA), via un chargeur CH dudit système. Ainsi, elle concerne également les bâtiments, les installations industrielles, l'aéronautique, l'électronique grand public, et le domaine ferroviaire.

On a schématiquement représenté sur l'unique figure une toute petite partie d'un système (ici un véhicule) comprenant une première batterie (électrique rechargeable) B1 et une seconde batterie (électrique rechargeable) B2 couplées, d'une part, à des première et seconde parties d'un réseau d'alimentation embarqué (ou réseau de bord) RB, et, d'autre part, à un chargeur CH qui est lui même couplé à un point de recharge PC via un câble de connexion CC. Dans l'exemple non limitatif illustré sur l'unique figure, le point de recharge PC est une prise de courant murale qui est connectée à une portion d'un réseau d'alimentation général (ou "secteur") RA. Mais, dans une variante, le point de recharge pourrait être une borne de recharge publique connectée à une portion d'un réseau d'alimentation général. Cette portion de réseau d'alimentation général RA est chargée de fournir un courant principal 10 d'une valeur connue au niveau des bornes de la prise (de courant) murale PC.

Le câble de connexion CC, qui est utilisé pour coupler le chargeur CH du véhicule à la prise murale PC, comprend deux connecteurs CN1 et CN2 interconnectés par des lignes (ou câbles électriques). Ici le premier connecteur CN1 est couplé à un connecteur CN3 du chargeur CH du véhicule, tandis que le second connecteur CN2 est couplé à la prise murale PC. Dans ce qui suit on considère, à titre d'exemple illustratif et non limitatif, que la première batterie B1 est une batterie principale qui est chargée de délivrer une haute tension (typiquement 200 V ou 300 V) destinée à alimenter (indirectement et via la première partie du réseau de bord RB) des organes électriques (non représentés) qui requièrent une forte puissance électrique, comme par exemple un moteur électrique de traction. Dans ce cas, et comme illustré, la première batterie B1 est couplée à des (seconds) moyens de conversion MC2 de type continu / alternatif (ou DC/AC) et qui est chargé d'alimenter un alternateur AL alimentant la première partie du réseau de bord RB à laquelle sont connectés les organes électriques consommant une forte puissance. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple illustratif et non limitatif, que la seconde batterie B2 est une batterie de servitude qui est chargée de délivrer une basse tension (typiquement 12 V ou 24 V) destinée à alimenter, via la seconde partie du réseau de bord RB, des organes électriques qui requièrent une faible puissance électrique, comme par exemple des calculateurs ou des éclairages de veille. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type d'application. Elle concerne en effet tout type de système comprenant au moins deux batteries devant être rechargées en parallèle. L'invention propose d'associer un dispositif de contrôle D au chargeur CH du système (ici un véhicule). On entend ici par "associer" le fait d'être couplé au chargeur CH et de faire partie intégrante de ce dernier (CH), totalement (comme illustré non limitativement sur l'unique figure), ou partiellement. Comme illustré non limitativement sur l'unique figure, un dispositif de contrôle D, selon l'invention, comprend au moins des premiers moyens de 25 conversion MC1 et des moyens de traitement MT. Les premiers moyens de conversion MC1 sont agencés de manière à convertir le courant principal 10, qui est délivré par la prise murale PC, en des premier 11 et second 12 courants adaptés à la recharge en parallèle respectivement des première B1 et seconde B2 batteries, en fonction de 30 premiers et seconds paramètres de recharge, respectivement. Dans ce qui suit on considère, à titre d'exemple illustratif et non limitatif, que le courant principal 10 est de type alternatif. Mais, cela n'est pas obligatoire. 11 pourrait en effet être de type continu.

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur l'unique figure, les premiers moyens de conversion MC1 peuvent comprendre un premier convertisseur C1, de type alternatif / continu et donc propre à produire un premier courant continu à partir d'une première fraction du courant principal 10, et un second convertisseur C2, de type alternatif / continu et donc propre à produire un second courant continu à partir d'une seconde fraction du courant principal 10 (complémentaire de la première). On comprendra que grâce à cet agencement particulier, i1 est désormais possible de recharger en parallèle et éventuellement simultanément les première B1 et seconde B2 batteries. 11 n'y a donc plus de risque que le chargeur CH soit placé dans un état "bloqué" dans lequel i1 ne peut pas contrôler le rechargement de l'une ou l'autre des première B1 et seconde B2 batteries. Par ailleurs, cet agencement permet avantageusement de recharger les première B1 et seconde B2 batteries indépendamment l'une de l'autre, ce qui permet, éventuellement, de ne recharger que la première batterie B1 ou bien que la seconde batterie B2. On notera que pour permettre le rechargement automatique de la seconde batterie B2 lorsque le véhicule est en fonctionnement, on peut interfacer un convertisseur de type DC/DC qui est actif uniquement lorsque le véhicule est en fonctionnement. Par exemple, ce convertisseur DC/DC peut être un alterno-démarreur ou un alternateur. Les moyens de traitement MT, du dispositif D, sont agencés pour déterminer les premiers et seconds paramètres de recharge, respectivement des première B1 et seconde B2 batteries, en fonction au moins des états de charge en cours et des capacités de stockage (de préférence en cours) des première B1 et seconde B2 batteries. On notera que les premiers et seconds paramètres de recharge sont de préférence des temps (ou durées) de recharge et des courants de recharge. Mais, tout paramètre de recharge, connu de l'homme de l'art et utile au contrôle des premiers moyens de conversion MC1, peut être ici déterminé par les moyens de traitement MT. L'état de charge en cours peut être généralement estimé à partir du courant qui circule dans une batterie B1 ou B2 et de la (différence de) tension aux bornes de cette batterie B1 ou B2. Dans le cas d'un véhicule, le courant et la différence de tension peuvent être fournis par un équipement appelé BECB (boîtier d'état de charge de la batterie), notamment dans le cas de la seconde batterie B2, ou bien appelé BMS ("Battery Management System"), notamment dans le cas de la première batterie B1. La capacité de recharge en cours d'une batterie B1 ou B2 peut être estimée à partir de l'état de charge en cours de cette batterie B1 ou B2, ainsi qu'éventuellement et préférentiellement de la température de fonctionnement (en cours) et des caractéristiques de cette batterie B1 ou B2. La température de fonctionnement peut être fournie par le BECB (généralement couplé à la seconde batterie B2) ou le BMS (généralement couplé à la première batterie B1), par exemple. Les caractéristiques des batteries B1 et B2 peuvent être stockées dans une mémoire des moyens de traitement MT. Selon un autre aspect de l'invention, lorsque le système considéré est un véhicule, les moyens de traitement MT peuvent être avantageusement agencés pour estimer le nombre de kilomètres qui peuvent être effectués par ce véhicule compte tenu du premier état de charge de la première batterie B1. On notera que pour que cette estimation soit suffisamment précise, il faut qu'elle prenne en compte certains paramètres de fonctionnement du véhicule (comme par exemple les consommations des organes électriques du véhicule qui sont en cours d'utilisation (en particulier l'installation de climatisation et l'installation d'éclairage) et qui sont de gros consommateurs d'énergie électrique, ainsi qu'éventuellement (et de préférence) le type de conduite du conducteur du véhicule. Ces paramètres peuvent être fournis au dispositif D par le biais du réseau de communication RC du véhicule auquel sont habituellement connectés les calculateurs, et auquel ledit dispositif D est préférentiellement connecté (comme illustré non limitativement sur l'unique figure). Grâce à cette fonctionnalité, le conducteur du véhicule peut connaître quant il le souhaite l'autonomie kilométrique de son véhicule. Selon un autre aspect de l'invention, lorsque le système considéré est un véhicule, les moyens de traitement MT peuvent être avantageusement agencés pour estimer l'état de charge de la première batterie B1 qui est nécessaire pour que le véhicule puisse effectuer un nombre de kilomètres défini. Ainsi, lorsque les moyens de traitement MT reçoivent une requête demandant une recharge permettant d'effectuer un nombre de kilomètres choisi, ils peuvent estimer l'état de charge de la première batterie B1 qui est adapté à ce nombre de kilomètres choisi et requis, puis ils peuvent estimer au moins un temps de recharge de la première batterie B1 propre à permettre l'obtention de cet état de charge estimé. Ensuite, les moyens de traitement MT peuvent générer un message de réponse contenant des données qui sont représentatives de ce temps de recharge estimé.

On notera que la requête peut être définie par un usager du véhicule au moyen d'une interface homme / machine IN de ce dernier, puis elle peut être transmise par cette interface homme / machine IN au dispositif D, via le réseau de communication RC du véhicule. De même, le message de réponse peut être transmis à l'interface homme / machine IN, via le réseau de communication RC, afin que les données utiles qu'il comprend soient affichées sur un écran EA du véhicule sous la forme d'un message textuel et/ou diffusées par des haut-parleurs du véhicule sous la forme d'un message vocal (de synthèse). Cette fonctionnalité est particulièrement avantageuse, car elle permet au conducteur du véhicule de connaître quant il le souhaite le temps de recharge estimé pendant lequel il sera contraint d'attendre si il veut parcourir avec son véhicule un certain nombre de kilomètres, sans qu'il ait besoin de coupler le chargeur CH de son véhicule à un point de recharge. Par exemple, si les moyens de traitement MT reçoivent un message signalant l'acceptation d'un temps de recharge qu'ils ont précédemment estimé, et que le conducteur s'arrête pour coupler le chargeur CH de son véhicule à un point de recharge, les moyens de traitement MT adressent aux premiers moyens de conversion MC1 les premiers paramètres de recharge qui correspondent à ce temps de recharge estimé et accepté. On notera que le message d'acceptation peut être défini par le conducteur du véhicule au moyen de l'interface homme / machine IN, puis transmis par cette dernière (IN) au dispositif D, via le réseau de communication RC du véhicule. Dans le cas contraire, c'est-à-dire lorsque le conducteur transmet au Il dispositif D, via l'interface homme / machine IN et le réseau de communication RC du véhicule, un message de refus d'un temps de recharge estimé, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour estimer au moins un autre temps de recharge inférieur au précédent et un nombre de kilomètres correspondant. Puis, les moyens de traitement MT peuvent générer un nouveau message, contenant des données qui sont représentatives de chaque nouveau temps de recharge estimé et du nombre de kilomètres correspondant. Ce nouveau message peut alors être transmis à l'interface homme / machine IN, via le réseau de communication RC, afin que les nouvelles données utiles qu'il comprend soient affichées sur un écran EA du véhicule sous la forme d'un message textuel et/ou diffusées par des haut-parleurs du véhicule sous la forme d'un message vocal (de synthèse). Le conducteur peut alors de nouveau accepter ou refuser l'un des nouveaux temps de recharge estimés et proposés.

On notera que les moyens de traitement MT peuvent être agencés sous la forme d'une combinaison de modules logiciels et de circuits électroniques. Ils peuvent ainsi être agencés sous la forme d'un microprocesseur ou d'un microcontrôleur ou d'un circuit logique programmable, comme par exemple un FPGA ("Field Programmable Gate Array") ou un ASIC ("Application-Specific Integrated Circuit"), par exemple, ce qui permet une reprogrammation de caractéristiques de batterie en cas de changement d'une batterie. Mais, ils pourraient également être agencés sous la forme de circuits électroniques, ou encore sous la forme de modules logiciels (par exemple implantés dans un calculateur du véhicule), ce qui, dans ce dernier cas, permet également une reprogrammation de caractéristiques de batterie en cas de changement d'une batterie. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de contrôle, de chargeur et de système décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de contrôle du rechargement d'au moins de première (B1) et seconde (B2) batteries électriques d'un système, rechargeables au niveau d'un point de recharge (PC) délivrant un courant, caractérisé en ce qu'il comprend i) des premiers moyens de conversion (MC1) propres à convertir ledit courant délivré en des premier et second courants adaptés à la recharge en parallèle respectivement desdites première (B1) et seconde (B2) 1 o batteries, en fonction de premiers et seconds paramètres de recharge, respectivement, et ii) des moyens de traitement (MT) agencés pour déterminer lesdits premiers et seconds paramètres de recharge en fonction au moins d'états de charge et de capacités de stockage desdites première (B1) et seconde (B2) batteries électriques. 15
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits premiers et seconds paramètres de recharge sont choisis dans un groupe comprenant au moins un temps de recharge et un courant de recharge.
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque capacité de stockage est définie par une valeur de courant 20 traversant la batterie (B1, B2) considérée, et une valeur de tension aux bornes de la batterie (B1, B2) considérée, ainsi qu'éventuellement une valeur de température de fonctionnement de la batterie (B1, B2) considérée.
4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'en présence d'un système de type véhicule, lesdits moyens de traitement 25 (MT) sont agencés pour estimer un nombre de kilomètres pouvant être effectués par ledit véhicule compte tenu dudit premier état de charge de la première batterie (B1).
5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'en présence d'un système de type véhicule, lesdits moyens de traitement 30 (MT) sont agencés, en cas de réception d'une requête demandant une recharge permettant d'effectuer un nombre de kilomètres choisi, pour estimer un état de charge de ladite première batterie (B1) adapté audit nombre de kilomètres choisi et requis, puis pour estimer au moins un temps de rechargede ladite première batterie (B1) propre à permettre l'obtention dudit état de charge estimé, puis pour générer un message de réponse contenant des données représentatives dudit temps de recharge estimé.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés, en cas de réception d'un message d'acceptation dudit temps de recharge estimé, pour adresser auxdits premiers moyens de conversion (MC1) des premiers paramètres de recharge correspondant audit temps de recharge estimé.
7. Dispositif selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce 1 o que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés, en cas de réception d'un message de refus dudit temps de recharge estimé, pour estimer au moins un autre temps de recharge inférieur au précédent et un nombre de kilomètres correspondant, puis pour générer un nouveau message contenant des données représentatives de chaque nouveau temps de recharge estimé 15 et du nombre de kilomètres correspondant.
8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de conversion (MC1) sont agencés pour convertir ledit courant délivré en au moins un premier courant adapté à la recharge d'une première batterie (B1) destinée à alimenter au moins un organe 20 électrique fonctionnant selon une haute tension.
9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de conversion (MC1) sont agencés pour convertir ledit courant délivré en au moins un second courant adapté à la recharge d'une seconde batterie (B2) destinée à alimenter au moins un organe 25 électrique fonctionnant selon une basse tension.
10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de conversion (MC1) comprennent des premier (Cl) et second (C2) convertisseurs de type alternatif / continu et propres à produire respectivement lesdits premier et second courants continus. 30
11. Chargeur (CH) de batteries électriques (B1, B2) d'un système, rechargeables au niveau d'un point de recharge (PC) délivrant un courant, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes.
12. Système comportant au moins de première (B1) et seconde (B2) batteries électriques, rechargeables au niveau d'un point de recharge (PC) délivrant un courant, caractérisé en ce qu'il comprend un chargeur (CH) selon la revendication 11.
13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il constitue un véhicule.
14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il constitue un véhicule automobile de type hybride ou de type tout électrique.