FR2961460A1

FR2961460A1 - Brake controller for motor vehicle, has master-cylinder actuated by pedal and supplied with brake liquid by supply channels, where channels are connected to fluid reservoir and comprise electromagnetic valves to close passages of channels

Info

Publication number: FR2961460A1
Application number: FR1054797A
Authority: FR
Inventors: Jean Luc Briard
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2010-06-17
Filing date: 2010-06-17
Publication date: 2011-12-23

Abstract

The controller (61) has a master-cylinder (64) actuated by a brake pedal, which delivers pressure to brake liquid in hydraulic systems (8, 10). The hydraulic systems are connected to brakes of wheels of a vehicle. The master-cylinder is supplied with the brake liquid by supply channels (26, 30) to carry leveling of the hydraulic systems. The channels are connected to a fluid reservoir (40) and comprise electromagnetic valves (60) to close passages of the channels. Each valve has a spring (62) to maintain the valve at rest position in absence of control current in a normally open position. An independent claim is also included for a method for controlling a brake controller.

Description

COMMANDE DE FREINAGE D'UN VEHICULE, EN PARTICULIER POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE BRAKE CONTROL OF A VEHICLE, ESPECIALLY FOR A MOTOR VEHICLE

La présente invention concerne une commande de freinage, un procédé de fonctionnement de cette commande, ainsi qu'un véhicule automobile comportant une telle commande de freinage. Les systèmes de freinage des véhicules automobiles comportent généralement une commande de freinage comprenant une pédale de frein agissant sur un maître-cylindre, pour transmettre par des circuits hydrauliques une pression d'un liquide vers des récepteurs freinant les différentes roues du véhicule. La commande de freinage peut comporter un amplificateur de freinage à dépression, ajoutant une force sur le maître-cylindre à celle exercée par le conducteur. La pression hydraulique de freinage est transmise aux récepteurs comportant des garnitures de freinage, qui sont pressées sur des disques ou des tambours liés en rotation aux roues pour délivrer un couple de freinage. Le maître cylindre comporte généralement deux pistons alignés en série dans un même alésage, qui génèrent chacun une pression dans une chambre de pression située axialement d'un côté de ce piston appelé côté avant. Chaque chambre de pression est reliée à un circuit hydraulique indépendant. Le piston est entouré d'un premier joint annulaire d'étanchéité, assurant lors de son coulissement, l'étanchéité entre la chambre de pression avant, et l'arrière de ce piston Chaque piston comporte de plus des perçages radiaux situés vers l'avant, communiquant vers l'intérieur avec la chambre de pression, qui dans une position de repos quand la pédale de frein est relâchée, viennent en arrière du premier joint annulaire d'étanchéité, mais restent juste en avant d'un deuxième joint annulaire d'étanchéité situé derrière ce premier joint. Un réservoir de liquide de freinage situé au dessus du maître-cylindre, alimente en parallèle deux canaux qui débouchent pour chaque piston, entre ses deux joints annulaires d'étanchéité. De cette manière, dans la position de repos, chaque chambre de pression est mise en communication avec le réservoir de liquide pour réaliser une mise à niveau du circuit hydraulique correspondant, ce niveau pouvant varier suite à une usure des garnitures de freinage, ou à des dilatations de composants du circuit. Pour appliquer un freinage sur les roues du véhicule, il faut alors que le conducteur déplace suffisamment la pédale de frein pour que les perçages radiaux des pistons du maître-cylindre viennent après une course morte, en avant du premier joint annulaire d'étanchéité, et ferment effectivement leur chambre de pression qui peut monter en pression. Cette course morte des pistons qui est d'environ 2 mm, entraîne une course morte de la pédale de frein plus importante due à la démultiplication, qui peut être désagréable pour le conducteur. Par ailleurs, les systèmes de freinage peuvent comporter des dispositifs d'aide à la conduite modulant la pression de freinage, comme un dispositif d'antiblocage des roues « ABS » ou un dispositif de contrôle de stabilité du véhicule « ESP ». Ces dispositifs d'aide à la conduite génèrent à partir d'une pompe une pression de liquide de frein différenciée pour chaque roue, de manière à pouvoir réguler de manière indépendante le freinage de ces roues, pour obtenir un contrôle du freinage ou de la stabilité du véhicule. La pompe de ces dispositifs peut prélever le liquide de freinage dans le réservoir de fluide à travers le maître-cylindre, pour l'injecter quand c'est nécessaire dans un récepteur de freinage de la roue concernée. Quand la pédale de frein est au repos, le liquide de freinage venant du réservoir de fluide est aspiré au travers des perçages radiaux d'un piston du maître-cylindre, qui doivent comporter une section de passage suffisante pour ne pas opposer de résistance trop élevée à l'écoulement de ce liquide. Pour réduire la course morte de la pédale de frein, une solution connue présentée notamment par le document FR-A1-2904959, comporte un unique joint annulaire d'étanchéité qui remplit simultanément les fonctions des deux joints précédents, une lèvre de ce joint se soulevant quand la pression de la chambre de pression chute, et qu'il y a nécessité d'un remplissage du circuit hydraulique. Un problème qui se pose avec cette solution, est que la course morte du piston n'est que partiellement réduite. D'autre part, le soulèvement de la lèvre risque de freiner de manière notable le passage du liquide quand le piston est au repos, et que la pompe d'un dispositif d'aide à la conduite prélève du liquide de freinage dans le réservoir. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure, et d'apporter au problème de réduction de la course morte d'une pédale de frein, une solution simple et efficace. Elle propose à cet effet une commande de freinage d'un véhicule, en particulier pour un véhicule automobile, comprenant un maître-cylindre actionné par une pédale de frein, qui délivre une pression de liquide de freinage dans des circuits hydrauliques reliés à des freins de roue, ce maître-cylindre étant alimenté en liquide de freinage par au moins un canal relié à un réservoir de fluide, pour réaliser une mise à niveau de ces circuits hydrauliques, caractérisée en ce qu'au moins un canal d'alimentation comporte une électrovanne permettant de fermer le passage de ce canal. The present invention relates to a brake control, a method of operation of this control, and a motor vehicle comprising such a brake control. The braking systems of motor vehicles generally comprise a brake control comprising a brake pedal acting on a master cylinder, for transmitting by hydraulic circuits a pressure of a liquid to receivers braking the different wheels of the vehicle. The brake control may include a vacuum brake amplifier, adding a force on the master cylinder to that exerted by the driver. The hydraulic brake pressure is transmitted to the receivers having brake linings, which are pressed on discs or drums linked in rotation to the wheels to deliver a braking torque. The master cylinder generally comprises two pistons serially aligned in the same bore, which each generate a pressure in a pressure chamber located axially on one side of the piston called front side. Each pressure chamber is connected to an independent hydraulic circuit. The piston is surrounded by a first annular seal, ensuring during its sliding, the seal between the front pressure chamber and the rear of the piston Each piston further comprises radial holes located forwardly , communicating inwardly with the pressure chamber, which in a rest position when the brake pedal is released, come back from the first annular seal, but remain just in front of a second annular seal of seal located behind this first seal. A brake fluid reservoir located above the master cylinder, supplies in parallel two channels which open for each piston, between its two annular sealing seals. In this way, in the rest position, each pressure chamber is placed in communication with the liquid reservoir to carry out a leveling of the corresponding hydraulic circuit, this level being able to vary as a result of wear of the brake linings, or Expansions of circuit components. To apply braking on the wheels of the vehicle, it is then necessary for the driver to move the brake pedal sufficiently so that the radial bores of the pistons of the master cylinder come after a dead stroke, in front of the first annular seal, and actually close their pressure chamber which can go up in pressure. This dead stroke of the pistons which is about 2 mm, causes a dead race of the greater brake pedal due to the gear ratio, which can be unpleasant for the driver. In addition, the braking systems may comprise driving assistance devices that modulate the brake pressure, such as an anti-lock device for "ABS" wheels or an "ESP" vehicle stability control device. These driving assistance devices generate from a pump a differentiated brake fluid pressure for each wheel, so as to independently regulate the braking of these wheels, to obtain a control of braking or stability of the vehicle. The pump of these devices can take the brake fluid in the fluid reservoir through the master cylinder, to inject it when necessary into a brake receiver of the wheel concerned. When the brake pedal is at rest, the brake fluid coming from the fluid reservoir is sucked through the radial bores of a piston of the master cylinder, which must have a passage section sufficient not to oppose too high resistance to the flow of this liquid. To reduce the dead travel of the brake pedal, a known solution presented in particular by the document FR-A1-2904959, comprises a single annular seal which simultaneously fulfills the functions of the two previous seals, a lip of this joint rising when the pressure of the pressure chamber falls, and there is need for a filling of the hydraulic circuit. A problem with this solution is that the dead stroke of the piston is only partially reduced. On the other hand, the lifting of the lip may significantly slow the passage of the liquid when the piston is at rest, and that the pump of a driver assistance device takes brake fluid in the tank. The present invention is intended to avoid these disadvantages of the prior art, and to bring the problem of reducing the dead stroke of a brake pedal, a simple and effective solution. It proposes for this purpose a brake control of a vehicle, in particular for a motor vehicle, comprising a master cylinder actuated by a brake pedal, which delivers a brake fluid pressure in hydraulic circuits connected to brake brakes. wheel, this master cylinder being supplied with brake fluid by at least one channel connected to a fluid reservoir, to carry out an upgrade of these hydraulic circuits, characterized in that at least one supply channel comprises a solenoid valve to close the passage of this channel.

Un avantage de la commande de freinage selon l'invention, est que l'on peut en fermant par l'électrovanne le canal d'alimentation du maître-cylindre lors d'une demande de freinage, obtenir instantanément sans course morte du piston, une montée en pression de la chambre de pression. De plus le piston n'a pas besoin de perçages radiaux, et le maître-cylindre ne comporte alors qu'un seul joint annulaire d'étanchéité. La commande de freinage selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, l'électrovanne comporte un ressort qui la maintient au repos en l'absence d'un courant de commande, dans une position normalement ouverte. Selon un mode de réalisation, le maître-cylindre est alimenté en liquide de freinage par deux canaux reliés chacun au réservoir de fluide, chaque canal alimentant un circuit hydraulique indépendant. An advantage of the braking control according to the invention is that it is possible to close by the solenoid valve the supply channel of the master cylinder during a braking request, to obtain instantaneously without dead stroke of the piston, a pressure rise of the pressure chamber. In addition, the piston does not need radial bores, and the master cylinder then has only one annular seal. The brake control according to the invention may further comprise one or more of the following features, which may be combined with each other. Advantageously, the solenoid valve comprises a spring which keeps it at rest in the absence of a control current, in a normally open position. According to one embodiment, the master cylinder is supplied with brake fluid by two channels each connected to the fluid reservoir, each channel supplying an independent hydraulic circuit.

En particulier, au moins un circuit hydraulique peut être relié à une pompe alimentant un dispositif d'aide à la conduite régulant de manière indépendante le freinage des roues du véhicule, comme un dispositif d'antiblocage des roues « ABS », ou un dispositif de contrôle de stabilité du véhicule « ESP ». L'invention a aussi pour un objet un procédé de contrôle d'une commande de freinage comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes, qui après un relâchement de la pédale d'accélérateur du véhicule, met systématiquement les électrovannes en position fermée. Après le relâchement de la pédale d'accélérateur, si la pédale de frein n'est pas activée dans une période qui suit, pouvant être notamment de l'ordre de la minute, le procédé peut mettre les électrovannes en position ouverte. A tout moment lors d'une activation de la pédale de frein, le procédé peut mettre les électrovannes en position fermée. Un temps après le relâchement de la pédale de frein, qui peut être notamment inférieur à une minute, et sans nouvelle activation de cette pédale, le procédé peut mettre les électrovannes en position ouverte. Après la coupure du moteur thermique du véhicule, le procédé peut laisser les électrovannes au repos dans leur position ouverte. In particular, at least one hydraulic circuit can be connected to a pump supplying a driving assistance device that independently controls the braking of the vehicle wheels, such as an anti-lock device for "ABS" wheels, or a device for Stability control of the ESP vehicle. The invention also has for one object a control method of a brake control comprising any one of the preceding characteristics, which after a release of the accelerator pedal of the vehicle, systematically puts the solenoid valves in the closed position. After the release of the accelerator pedal, if the brake pedal is not activated in a period that follows, which may be in particular of the order of one minute, the method can put the solenoid valves in the open position. At any time during an activation of the brake pedal, the method can put the solenoid valves in the closed position. A time after the release of the brake pedal, which may be in particular less than one minute, and without further activation of this pedal, the method can put the solenoid valves in the open position. After shutting down the engine of the vehicle, the method can leave the solenoid valves at rest in their open position.

L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile disposant d'une commande de freinage comprenant un maître-cylindre actionné par une pédale de frein, cette commande de freinage comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. The invention also relates to a motor vehicle having a brake control comprising a master cylinder actuated by a brake pedal, the brake control having any of the preceding characteristics.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'une commande de freinage suivant l'art antérieur ; - la figure 2 est un schéma d'une commande de freinage suivant l'invention, dans une position de repos ; et - la figure 3 est un schéma de cette commande de freinage dans une position de freinage. La figure 1 présente une commande de freinage 1 comportant un maître- cylindre 2 actionné par une force F provenant axialement du côté arrière, qui est délivrée par une pédale de frein non représentée, agissant simultanément sur deux pistons 34, 36 alignés suivant un même axe d'un alésage du corps de ce maître-cylindre. Le premier piston 34 vient comprimer le fluide contenu dans la première chambre de pression 4, pour être envoyé vers un premier circuit hydraulique 8. Une dérivation 12 de ce premier circuit hydraulique 8, est reliée à une pompe électrique 14 d'un dispositif d'aide à la conduite, qui peut être par exemple un système d'antiblocage des roues « ABS », ou un système de contrôle de stabilité du véhicule « ESP ». The invention will be better understood and other features and advantages will emerge more clearly on reading the following description given by way of example, with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 is a diagram of a brake control according to the prior art; FIG. 2 is a diagram of a braking command according to the invention, in a rest position; and FIG. 3 is a diagram of this braking command in a braking position. FIG. 1 shows a braking command 1 comprising a master cylinder 2 actuated by a force F originating axially from the rear side, which is delivered by a brake pedal, not shown, acting simultaneously on two pistons 34, 36 aligned along the same axis a bore of the body of this master cylinder. The first piston 34 compresses the fluid contained in the first pressure chamber 4, to be sent to a first hydraulic circuit 8. A bypass 12 of the first hydraulic circuit 8, is connected to an electric pump 14 of a device. driving aid, which may for example be an ABS anti-lock system, or an ESP stability control system.

Le premier piston 34 comporte vers l'avant des perçages radiaux 20 qui débouchent vers l'intérieur de ce piston, dans la première chambre de pression 4. La pédale de frein étant au repos, le piston est repoussé vers l'arrière par un ressort 38, et les perçages radiaux 20 se trouvent entre un premier joint annulaire d'étanchéité 24 situé vers l'avant, et un deuxième joint annulaire d'étanchéité 22 situé vers l'arrière. Un perçage radial du corps du maître-cylindre 2, débouche d'un côté entre les deux joints annulaires d'étanchéité 22, 24, et de l'autre côté dans un canal d'alimentation 26 qui est relié à un premier volume 28 d'un réservoir de fluide 40. The first piston 34 comprises forwardly radial holes 20 which open towards the inside of this piston, in the first pressure chamber 4. With the brake pedal at rest, the piston is pushed back by a spring 38, and the radial bores 20 are between a first annular seal 24 located forwardly, and a second annular seal 22 located rearwardly. A radial bore of the body of the master cylinder 2, opens on one side between the two annular sealing seals 22, 24, and on the other side in a feed channel 26 which is connected to a first volume 28 of a fluid reservoir 40.

On obtient ainsi quand la pédale de frein est au repos, une communication directe entre le réservoir de fluide 40 et la pompe électrique 14, en passant par les perçages radiaux 20 du premier piston 34, et la première chambre de pression 4. La pompe électrique 14 peut librement pomper du liquide freinage si nécessaire, dans le réservoir de fluide 40. D'une manière similaire, le deuxième piston 36 vient comprimer le fluide contenu dans la deuxième chambre de pression 6, pour être envoyé vers un deuxième circuit hydraulique 10. Ce deuxième circuit 10 ne comporte pas de dérivation vers la pompe électrique 14, qui est seulement alimentée à partir du premier circuit hydraulique 8. Le deuxième piston 36 comporte aussi vers l'avant des perçages radiaux 20 reliés à la deuxième chambre de pression 6, qui, la pédale de frein étant au repos, débouchent en passant entre les deux joints annulaires d'étanchéité 22, 24, sur un canal d'alimentation 30 connecté à un deuxième volume 32 du réservoir de fluide 40. Quand la pédale de frein est au repos, l'alimentation en liquide de la pompe électrique 14 se fait facilement par les perçages radiaux 20 du premier piston 34. Seulement, une course importante de la pédale de frein est nécessaire pour que les deux pistons 34, 36 referment leurs perçages radiaux 20, qui doivent venir en avant des premiers joints annulaires d'étanchéité 24. Le réservoir de fluide 40 comporte sur le dessus une ouverture de remplissage 42, qui donne sur une chambre intérieure comportant les deux volumes 28, 32, séparés par une cloison 50 laissant vers le haut un passage de communication. Un flotteur 44 flotte sur le liquide, quand il descend trop bas suite à une baisse anormale du niveau du liquide, un contacteur électrique 46 qui lui est lié vient en contact avec deux bornes électriques 48, pour envoyer au conducteur une information qui signale ce problème. Thus, when the brake pedal is at rest, a direct communication is obtained between the fluid reservoir 40 and the electric pump 14, via the radial bores 20 of the first piston 34, and the first pressure chamber 4. The electric pump 14 can freely pump braking fluid if necessary into the fluid reservoir 40. In a similar manner, the second piston 36 compresses the fluid contained in the second pressure chamber 6 to be sent to a second hydraulic circuit 10. This second circuit 10 does not include a bypass to the electric pump 14, which is fed only from the first hydraulic circuit 8. The second piston 36 also has forward radial bores 20 connected to the second pressure chamber 6, which, the brake pedal being at rest, open by passing between the two annular sealing joints 22, 24, on a supply channel 30 connected to a second volume 32 of the fluid reservoir 40. When the brake pedal is at rest, the liquid supply of the electric pump 14 is easily done by the radial bores 20 of the first piston 34. Only a large stroke of the pedal of The brake is necessary so that the two pistons 34, 36 close their radial bores 20, which must come forward of the first annular sealing seals 24. The fluid reservoir 40 has on top a filling opening 42, which faces a inner chamber having the two volumes 28, 32, separated by a partition 50 leaving up a communication passage. A float 44 floats on the liquid, when it goes down too low due to an abnormal drop in the level of the liquid, an electric switch 46 which is linked to it comes into contact with two electrical terminals 48, to send the driver information that signals this problem .

La figure 2 présente une commande de freinage similaire 61, pour laquelle, conformément à l'invention, on a ajouté sur chaque canal d'alimentation 26, 30 reliant le réservoir 40 au maître-cylindre 64, une électrovanne 60 commandée par un calculateur de gestion non représenté de la commande de freinage. FIG. 2 shows a similar braking command 61, for which, according to the invention, is added to each supply channel 26, connecting the reservoir 40 to the master cylinder 64, a solenoid valve 60 controlled by a control unit management not shown of the brake control.

Chaque électrovanne 60 comporte un ressort 62 qui la maintient quand elle n'est pas activée par son courant de commande, dans une position normale de repos où elle est ouverte, ce qui permet un passage libre du liquide entre le réservoir 40 et le maître cylindre 64. Quand les électrovannes 60 sont activées par leur courant de commande, elles ferment le passage du liquide comme présenté figure 3, les chambres de pression 4, 6 étant alors isolées du réservoir 40. Each solenoid valve 60 comprises a spring 62 which holds it when it is not activated by its control current, in a normal rest position where it is open, which allows a free passage of the liquid between the tank 40 and the master cylinder When the solenoid valves 60 are activated by their control current, they close the passage of the liquid as shown in FIG. 3, the pressure chambers 4, 6 being then isolated from the tank 40.

Contrairement à la commande de freinage suivant l'art antérieur, chaque piston 66, 68 ne comporte pas de perçages radiaux, et le maître-cylindre 64 comprend seulement le deuxième joint annulaire 22 situé vers l'arrière. De cette manière, chaque chambre de pression 4, 6 est toujours en communication avec le canal 26, 30 de liaison vers le réservoir 40. Lors d'une demande de freinage par le conducteur, le calculateur envoie un signal aux électrovannes 60 qui se trouvent fermées, les chambres de pression 4, 6 sont alors isolées du réservoir 40, et les pistons 66, 68 mettent en pression ces chambres de pression dès le début de leur course. Unlike the braking command according to the prior art, each piston 66, 68 does not have radial bores, and the master cylinder 64 comprises only the second annular seal 22 located rearwardly. In this way, each pressure chamber 4, 6 is always in communication with the channel 26, 30 connecting to the reservoir 40. When a request for braking by the driver, the computer sends a signal to the solenoid valves 60 which are located closed, the pressure chambers 4, 6 are then isolated from the reservoir 40, and the pistons 66, 68 pressurize these pressure chambers from the beginning of their race.

Le maître-cylindre 64 ne génère ainsi pas de course morte, et on obtient un freinage à partir de la pédale de frein, comportant une course morte restante réduite qui provient d'autres composants, comme les garnitures de freinage qui doivent approcher de leurs surfaces de friction. Avantageusement, le procédé de contrôle des électrovannes 60 mis en oeuvre par le calculateur de gestion, peut réaliser les opérations suivantes à partir d'informations sur l'état de la pédale de frein et de la pédale d'accélérateur, pour maintenir toutes les fonctions du véhicule tout en offrant les meilleures possibilités de réduction de course de cette pédale de frein lors d'un freinage suivant. La pédale d'accélérateur étant activée, le procédé maintient les électrovannes 60 en position ouverte. Après un relâchement de la pédale d'accélérateur, le procédé met systématiquement les électrovannes 60 en position fermée pour obtenir une réduction de course de la pédale de frein, qui peut alors être activée à tout moment. The master cylinder 64 thus does not generate a dead stroke, and braking is obtained from the brake pedal, comprising a reduced remaining dead stroke which comes from other components, such as brake linings which must approach their surfaces. friction. Advantageously, the control method of the solenoid valves 60 implemented by the management computer, can perform the following operations from information on the state of the brake pedal and the accelerator pedal, to maintain all the functions of the vehicle while offering the best stroke reduction possibilities of this brake pedal when braking next. With the accelerator pedal activated, the process keeps the solenoid valves 60 in the open position. After releasing the accelerator pedal, the method systematically puts the solenoid valves 60 in the closed position to obtain a reduction of stroke of the brake pedal, which can then be activated at any time.

Si après ce relâchement de la pédale d'accélérateur, la pédale de frein n'est pas activée dans une certaine période qui suit, pouvant être notamment de l'ordre de la minute, il est moins probable qu'elle le soit ensuite et le procédé met les électrovannes 60 en position ouverte pour permettre une mise à niveau des circuits hydrauliques 8, 10. If, after this release of the accelerator pedal, the brake pedal is not activated within a certain following period, which may be in particular of the order of a minute, it is less likely that it will be then and the The method puts the solenoid valves 60 in the open position to allow the hydraulic circuits 8, 10 to be leveled.

A tout moment lors d'une activation de la pédale de frein, le procédé met les électrovannes 60 en position fermée. Ensuite un certain temps après le relâchement de la pédale de frein, qui peut être notamment inférieur à la minute, et sans nouvelle activation de cette pédale, le procédé met les électrovannes 60 en position ouverte pour permettre une mise à niveau des circuits hydrauliques 8, 10. Si les deux pédales d'accélérateur et de frein sont maintenues au repos, le procédé maintient les électrovannes 60 ouvertes. Il en est de même après la coupure du moteur thermique du véhicule, où les électrovannes 60 sont laissées au repos dans la position ouverte. On offre ainsi dans la majorité des cas de conduite, quand la demande de freinage de la part du conducteur peut intervenir, une commande de freinage disposant d'une course réduite, tout en laissant la possibilité à cette commande de réaliser ses mises à niveaux de manière fréquente. D'une manière générale, en variante la pompe électrique 14 pourrait pomper du liquide de freinage en parallèle dans le deuxième circuit hydraulique 10, comme cela se fait sur certains véhicules. At any time during an activation of the brake pedal, the method puts the solenoid valves 60 in the closed position. Then a certain time after the release of the brake pedal, which may be notably less than one minute, and without further activation of this pedal, the method puts the solenoid valves 60 in the open position to allow an upgrade of the hydraulic circuits 8, 10. If both accelerator and brake pedals are kept at rest, the process keeps the solenoid valves 60 open. It is the same after the shutdown of the engine of the vehicle, where the solenoid valves 60 are left at rest in the open position. Thus, in the majority of driving cases, when the braking demand from the driver can intervene, a braking command having a reduced stroke, while leaving the possibility to this command to carry out its upgrades of frequent way. In general, alternatively the electric pump 14 could pump brake fluid in parallel in the second hydraulic circuit 10, as is done on some vehicles.

On notera aussi que la commande de freinage comprenant deux circuits hydrauliques indépendants, peut comporter une seule électrovanne sur un seul des canaux d'alimentation de ces circuits, ce qui donnerait une réduction de la course morte sur un des deux pistons. It will also be noted that the braking control comprising two independent hydraulic circuits may comprise a single solenoid valve on only one of the supply channels of these circuits, which would give a reduction of the dead stroke on one of the two pistons.

Claims

CLAIMS1 - Brake control of a vehicle, in particular for a motor vehicle, comprising a master cylinder (64) actuated by a brake pedal, which delivers a brake fluid pressure in connected hydraulic circuits (8, 10) wheel brakes of the vehicle, which master cylinder (64) is supplied with brake fluid by at least one channel (26, 30) connected to a fluid reservoir (40) to provide an upgrade of these hydraulic circuits (8, 10), characterized in that at least one supply channel (26, 30) comprises a solenoid valve (60) for closing the passage of this channel.

2 - brake control of a vehicle according to claim 1, characterized in that the solenoid valve (60) comprises a spring (62) which holds it at rest in the absence of a control current, in a position normally opened.

3 - brake control of a vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the master cylinder is supplied with brake fluid by two channels (26, 30) each connected to the fluid reservoir (40), each channel supplying an independent hydraulic circuit (8, 10).

4 - brake control of a vehicle according to any one of the preceding claims, characterized in that at least one hydraulic circuit (8) is connected to a pump (14) supplying a device for assisting the driving control of independently braking the vehicle wheels, such as an anti-lock device for "ABS" wheels or an "ESP" vehicle stability control device.

5 - Control method of a brake control according to any one of claims 1 to 4, characterized in that after releasing the accelerator pedal of the vehicle, it always puts the solenoid valves (60) in the closed position .

6 - Control method according to claim 5, characterized in that after the release of the accelerator pedal, if the brake pedal is not activated in a period that follows, which may be in particular of the order of minute, it puts the solenoid valves (60) in the open position.

7 - A control method of a brake control according to any one of claims 1 to 4, characterized in that at any time during an activation of the brake pedal, it puts the solenoid valves (60) in position closed.

8 - Control method according to claim 7, characterized in that a time after releasing the brake pedal, which may be in particular less than one minute, and without further activation of the pedal, it puts the solenoid valves (60) in open position.

9 - Control method of a brake control according to any one of claims 1 to 4, characterized in that after the interruption of the engine of the vehicle, it leaves the solenoid valves (60) at rest in their open position. - Motor vehicle comprising a brake control 10 comprising a master cylinder (64) actuated by a brake pedal, characterized in that said brake control is performed according to any one of claims 1 to 4.