FR2951697A1

FR2951697A1 - Dispositif de manoeuvre d'un atterrisseur d'aeronef

Info

Publication number: FR2951697A1
Application number: FR0905099A
Authority: FR
Inventors: Pindray Albert De; Edouard Campbell; Sebastien Dubois
Original assignee: Messier Dowty SA
Current assignee: Safran Landing Systems SAS
Priority date: 2009-10-23
Filing date: 2009-10-23
Publication date: 2011-04-29
Anticipated expiration: 2029-10-23
Also published as: FR2951697B1

Abstract

L'invention a pour objet un Dispositif de manœuvre pour manœuvrer sélectivement un atterrisseur entre une position stockée et une position déployée, le dispositif de manœuvre comprenant un premier organe moteur (22 ; 122 ; 222) entraînant une entrée (21 ; 121 ; 221) d'un organe de transmission (50 ; 150 ; 250) dont une sortie (28 ; 128, 128' ; 228) coopère avec l'atterrisseur pour provoquer un déplacement de l'atterrisseur lors de la rotation de l'organe moteur. Selon l'invention, l'organe de transmission comprend une deuxième entrée (23 ; 123 ; 223) qui est distincte de la première et qui est reliée à un deuxième organe moteur (24 ; 124 ; 224), les entrées et la sortie étant agencées de sorte l'une quelconque des entrées puisse provoquer un mouvement de la sortie quand l'autre des entrées est immobile.

Description

L'invention concerne un dispositif de manoeuvre d'un atterrisseur d'aéronef, permettant d'assurer l'extension et la rétraction de celui-ci entre une position stockée et une position déployée.

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION De manière connue, les atterrisseurs d'aéronef sont prévus mobiles relativement à la structure de l'aéronef, de façon à être rentrés à l'intérieur de la structure pendant le vol et à être descendus en position déployée au moment de l'atterrissage. Un exemple en est donné dans le brevet FR 2 677 950, qui décrit un dispositif de relevage comprenant un organe moteur comportant deux moteurs électriques entraînant une manivelle et une bielle de manoeuvre attelée d'une part à l'extrémité de la manivelle et d'autre part à l'atterrisseur. Les moteurs sont montés tous deux pour attaquer une entrée commune d'un réducteur dont l'arbre de sortie porte la manivelle, de façon à répartir les efforts sur les deux moteurs et à assurer une sécurité de fonctionnement. Ce dispositif de manoeuvre est cependant susceptible d'amélioration, dans la mesure où le réducteur peut se bloquer en cas de panne du ou des moteurs, bloquant ainsi brusquement le mouvement de l'atterrisseur. Si ce blocage intervient alors que l'atterrisseur n'est pas en position déployée, la situation est alors critique puisque ce blocage empêche la descente par gravité de l'atterrisseur jusqu'à la position déployée. BUT DE L'INVENTION Le but de la présente invention est de proposer un type de dispositif de manoeuvre d'atterrisseur qui remédie à l'inconvénient précité, en permettant de s'affranchir d'une panne moteur. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION L'invention a pour objet un dispositif de manoeuvre pour manoeuvrer sélectivement un atterrisseur entre une position stockée et une position déployée, le dispositif de manoeuvre comprenant un premier organe moteur couplé à l'atterrisseur entraînant une entrée d'un organe de transmission dont une sortie coopère avec l'atterrisseur pour provoquer un déplacement de l'atterrisseur lors de la rotation de l'organe moteur. Selon l'invention, l'organe de transmission comprend une deuxième entrée qui est distincte de la première et qui est reliée à un deuxième organe moteur, les entrées et la sortie étant agencées de sorte l'une quelconque des entrées puisse provoquer un mouvement de la sortie quand l'autre des entrées est immobile. Ainsi, si l'un des organes moteurs ou l'entrée associée se bloque, il reste possible de poursuivre la manoeuvre de l'atterrisseur à l'aide de l'autre organe moteur, puisque le blocage de l'une des entrées du réducteur n'entraîne pas le blocage de l'autre entrée. En cas de nécessité, il est même possible de provoquer la descente par gravité de l'atterrisseur, libérant l'autre entrée, par exemple en cessant d'alimenter l'autre organe moteur. Selon un mode de réalisation particulier, l'organe de transmission est du type à train épicycloïdal avec un pignon central, une cage portant des pignons planétaires, et une couronne, la sortie étant constituée par le pignon central, l'une des entrées étant constituée par la cage portant les planétaires, et l'autre des entrées étant constituée par la couronne montée tournante. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexés, illustrant plusieurs modes de réalisation particuliers non limitatifs de l'invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Il sera fait référence aux figures des dessins annexés, où : - la figure 1 est une vue en perspective d'un atterrisseur équipé d'un dispositif selon un premier mode de réalisation selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective d'un atterrisseur équipé d'un dispositif selon un deuxième mode de réalisation selon l'invention ; - la figure 3 est une vue en perspective d'un atterrisseur équipé d'un dispositif selon un troisième mode de réalisation selon l'invention. Ces figures sont volontairement schématiques et ne respectent pas nécessairement l'échelle afin d'en faciliter la lecture. Seule la jambe de l'atterrisseur a été ici représentée, sans le dispositif de contreventement associé.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la figure 1, l'atterrisseur d'aéronef représenté comprend, de façon connue en soi, une jambe 1 qui est articulée sur la structure de l'aéronef autour d'un axe d'articulation X. La jambe 1 comprend un caisson 3 présentant en partie supérieure deux extensions latérales 4,5 formant des bras se terminant par des paliers 6,7 pour l'articulation du caisson sur l'aéronef. La jambe 1 comprend également une tige 2 montée pour coulisser à l'intérieur du caisson 3. Un train de roues, non représenté, est monté sur un essieu 8 fixé à la tige coulissante 2 en partie inférieure, l'essieu 8 étant sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal de la tige. Comme il s'agit ici d'un atterrisseur auxiliaire, il est également pourvu de moyens pour commander l'orientation des roues, qui comprennent un manchon 10 monté tournant sur le caisson 3 et relié par un compas 11 à deux branches à la partie inférieure de la tige coulissante 2. La jambe 1 est contreventée par une contrefiche non représentée s'étendant entre le caisson 3 et la structure de l'aéronef.

L'atterrisseur est associé à un dispositif de manoeuvre 50 pour amener l'atterrisseur d'une position stockée ou relevée à une position déployée, telle qu'illustrée, et inversement. A cette fin, le dispositif de manoeuvre 50 est agencé pour faire pivoter la jambe 1 de l'atterrisseur autour de son axe d'articulation X. Le dispositif de manoeuvre est fixé à la structure de l'aéronef, par des supports non représentés ici. Le dispositif de manoeuvre 50 est fixé à la structure de l'aéronef et comprend un organe de transmission 20 ayant ici une structure très similaire à celle d'un réducteur épicycloïdal. Il comprend comme celui-ci un pignon central, une cage portant des pignons planétaires, et une couronne.

Plus précisément, l'organe de transmission 20 comporte . - une première entrée 21 solidaire du pignon central de l'organe de transmission et entraînée en rotation par un premier moteur 22 ; - une deuxième entrée 23 constituée ici par la couronne qui est montée pivotante et qui est entraînée en rotation par un deuxième moteur 24. A cet effet, la couronne 23 est dentée extérieurement et est entraînée par un pignon 25 solidaire du deuxième moteur 24 ; - une sortie solidaire de la cage 26 portant les planétaires 27 et terminée par un pignon de sortie 28. Les entrées 21, 23, et la sortie 28 sont pivotantes autour d'un axe Y parallèle à l'axe d'articulation X de l'atterrisseur.

Le pignon de sortie 28 coopère avec un secteur denté 30 fixé au caisson de l'atterrisseur pour entraîner la jambe en rotation autour de son axe d'articulation X. Le fonctionnement du dispositif est le suivant. Lorsque l'atterrisseur est en position déployée, comme illustré, le premier moteur 22 est actionné, alors que le deuxième moteur est maintenu bloqué. Ainsi, le pignon central 21 de l'organe de transmission 20 tourne alors que la couronne est maintenue immobile par le deuxième moteur 24, ce qui a pour effet de faire tourner les planétaires 27, donc de faire tourner le pignon de sortie 28, et donc de provoquer la rotation de la jambe 1. Le cas échéant, si le deuxième moteur 24 n'est pas assez puissant pour immobiliser la couronne 23, on pourra lui adjoindre un organe de blocage commandé.

Alternativement, on peut également maintenir la première entrée 21 immobile, ce qui provoque également la rotation de la sortie 28 et donc la rotation de la jambe 1. On peut encore actionner simultanément les deux entrées, pour provoquer la rotation de la sortie 28, afin de diminuer le temps de manoeuvre de l'atterrisseur entre la position déployée et la position rentrée. Si l'un des moteurs venait à se bloquer, il est ainsi possible d'assurer le relevage de l'atterrisseur au moyen de l'autre moteur, les deux entrées pouvant être actionnées indépendamment l'une de l'autre. Le cas échéant, le relevage assuré par un ou des moteurs pourra se faire selon des performances dégradées par comparaison au relevage opéré au moyen de l'autre moteur. Concernant la descente ou le déploiement de l'atterrisseur, il suffit d'immobiliser l'une des entrées à l'aide du moteur correspondant. La descente de l'atterrisseur sous l'effet de la gravité entraîne en rotation la sortie 28, qui elle-même entraîne l'entrée qui n'est pas immobilisée. Le moteur associé est alors entraîné et fonctionne en génératrice. L'énergie ainsi générée peut être stockée dans des batteries, ou encore être utilisée pour contrôler la vitesse de descente de l'atterrisseur, par exemple en faisant débiter le moteur entraîné dans une résistance réglable.

Le blocage accidentel de l'un des moteurs n'empêche pas la descente de l'atterrisseur. Il suffit pour cela de libérer l'autre entrée de l'organe de transmission. La figure 2 illustre un deuxième mode de réalisation de l'invention, et les références des éléments communs sont augmentées d'une centaine. C'est une variante du premier mode de réalisation, dont elle ne diffère que par la conception de la sortie du réducteur 120: elle comprend non pas un pignon de sortie mais deux pignons 128, 128' engrenant chacun sur un secteur dentés 130, 130' centrés sur l'axe X et fixés tous deux au caisson 3 sur ses paliers latéraux 106, 107. Cette disposition impose une conformation tubulaire du premier moteur 122 et de la première entrée 121 pour permettre l'extension de la sortie de part et d'autre de ceux-ci pour présenter deux pignons de sortie 128, 128' qui coopèrent avec deux secteurs dentés 130, 130' au lieu d'un, de sorte que le nombre de dents en prise est augmenté, et que les efforts de relevage sont répartis de façon symétrique sur le caisson de l'atterrisseur. Cette disposition augmente la fiabilité de l'ensemble, puisque les pignons 128, 128' et les secteurs dentés associés peuvent être dimensionné de sorte qu'en cas de rupture de l'un des pignons ou secteurs dentés venait à se rompre, la transmission de l'effort peut encore se faire pour l'autre pignon et secteur denté associé.

La figure 3 illustre un troisième mode de réalisation de l'invention: c'est une autre variante du premier mode de réalisation, dans lequel la sortie 228 de l'organe de transmission est directement attelée au caisson de l'atterrisseur. A cet effet, l'organe de transmission 220 est disposé de sorte que son axe central Y coïncide avec l'axe d'articulation X de l'atterrisseur. Ici également, cette disposition impose une conformation tubulaire du premier moteur 222 et de la première entrée pour permettre l'extension de la sortie 228 de part et d'autre de ceux-ci.

Ici, le dispositif de manoeuvre 250 est équipé d'un découpleur 240 disposé entre le premier moteur 222 et la première entrée permettant de découpler le premier moteur de la première entrée en cas de blocage du premier moteur.

Ainsi, plutôt que de libérer la deuxième entrée comme dans les modes de réalisation précédents, on préfère ici désaccoupler le moteur bloqué de l'entrée correspondante, ce qui autorise la descente de l'atterrisseur sous l'effet de la gravité.

En variante, le découpleur 140 pourra être disposé entre le deuxième moteur 224 et la couronne 223. Il conviendra dans tous les cas d'assurer le freinage de l'atterrisseur lors de son déploiement si jamais celui-ci n'est pas contrôlé par l'un ou l'autre des moteurs. L'invention n'est pas limitée à ce qui vient d'être décrit, mais englobe au contraire toute variante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien que dans les trois modes de réalisation détaillés les moteurs sont des moteurs électriques, on peut prévoir cependant, tout en restant dans le cadre de l'invention, que les moteurs soient d'un autre type, par exemple hydraulique. De même, bien que chacune des entrées de l'organe de transmission est reliée à un unique moteur, on pourra plus généralement relier chacune des entrées à un organe moteur, comportant un ou plusieurs moteurs en parallèle ou en série. En outre, bien que l'organe de transmission illustré ici est du type épicycloïdal, on pourra bien sûr , utiliser d'autre types d'organes de transmission à deux entrées et une sortie, par exemple un organe de transmission de type cycloïdal, ou encore un organe de transmission dont l'organe intermédiaire formant la sortie et s'étendant entre l'entrée centrale et la couronne est une cloche à paroi déformable, inspiré des réducteurs connus sous le nom commercial « harmonic drive ». De même, la couronne est rendue pivotante pour constituer une deuxième entrée de l'organe de transmission.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de manoeuvre pour manoeuvrer sélectivement un atterrisseur entre une position stockée et une position déployée, le dispositif de manoeuvre comprenant un premier organe moteur (22 ; 122 ; 222) entraînant une entrée (21 ; 121 ; 221) d'un organe de transmission (50 ; 150 ; 250) dont une sortie (28 ; 128, 128' ; 228) coopère avec l'atterrisseur pour provoquer un déplacement de l'atterrisseur lors de la rotation de l'organe moteur ; caractérisé en ce que l'organe de transmission comprend une deuxième entrée (23 ; 123 ; 223) qui est distincte de la première et qui est reliée à un deuxième organe moteur (24 ; 124 ; 224), les entrées et la sortie étant agencées de sorte l'une quelconque des entrées puisse provoquer un mouvement de la sortie quand l'autre des entrées est immobile.
2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel l'organe de transmission comporte une couronne (23) montée pivotante pour former l'une des entrées, un organe central (21) formant l'autre des entrées, et un organe intermédiaire (26, 27) coopérant avec la couronne et l'organe central formant la sortie.
3. Dispositif selon la revendication 1, destiné à être associé à un atterrisseur comportant un caisson (3) monté pivotant sur une structure support d'aéronef autour d'un axe d'articulation (X), la sortie du dispositif de manoeuvre étant liée en rotation au caisson pour faire pivoter sélectivement l'atterrisseur autour de son axe d'articulation (X).
4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel la sortie (228) de l'organe de transmission s'étend coaxialement à l'axe d'articulation du caisson et est directement attelée à l'atterrisseur.
5. Dispositif selon la revendication 3, dans lequella sortie de l'organe de transmission est terminée par un au moins un pignon de sortie (28 ; 128) coopérant avec un secteur denté solidaire du caisson de l'atterrisseur.
6. Dispositif selon la revendication 1, qui comporte des moyens de désaccouplement sélectifs (240) entre l'un des organes moteurs (222) et l'entrée correspondante.