FR2946691A3 - Dispositif d'admission d'air pour un moteur de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Dispositif d'admission d'air dans un cylindre (1) de moteur à combustion, comprenant au moins un conduit d'admission d'air (12) divisé en deux parties (12a ; 12b) dont une partie de remplissage (12b) est obturable par un moyen d'obturation (16), caractérisé en ce que la partie de remplissage (12b) comprend une section adaptée à la minimisation des fuites au niveau du moyen d'obturation (16) lorsque ce dernier est fermé pour limiter la baisse de perméabilité du conduit d'admission (12).

Description

La présente invention concerne un dispositif d'admission d'air dans un cylindre de moteur à combustion, en particulier pour un moteur diesel. Elle concerne aussi un moteur à injection comprenant un tel dispositif d'admission d'air ainsi qu'un véhicule automobile en tant que tel comprenant un tel moteur. Enfin, elle concerne aussi un procédé d'admission d'air dans un cylindre de moteur à combustion.

Pour assurer un mélange correct entre l'air et le carburant dans le cylindre d'un moteur à combustion interne, comme un moteur à essence ou un moteur diesel à injection directe, il est connu dans l'état de la technique de guider l'air à l'admission de la chambre de combustion selon un mouvement de rotation autour d'un axe parallèle à l'axe du cylindre. Ce mouvement tourbillonnaire de l'air est caractérisé par le rapport de la vitesse de rotation de l'air dans le cylindre à la vitesse de rotation du moteur. On appelle "rapport de tourbillonnement" ou plus généralement "swirl", le rapport entre la vitesse de rotation de l'air créée à l'admission et la vitesse de rotation du moteur. Dans un moteur diesel à injection directe, un tel rapport de tourbillonnement ou swirl, nécessaire au moment de la phase d'injection, est particulièrement souhaité pour le fonctionnement du moteur à faible charge.

Lors du dimensionnement d'un moteur diesel à injection directe, on cherche généralement à optimiser tout d'abord le fonctionnement du moteur à pleine charge. On peut éventuellement choisir une valeur de swirl qui représente un compromis sur l'ensemble de la plage de fonctionnement du moteur, avec un ou deux conduits d'admission. Cette valeur de swirl ne correspond cependant pas, dans ce cas, à la valeur optimale qui serait nécessaire pour les fortes charges, ni pour les charges faibles.

D'autre part, la perméabilité dans un cylindre de moteur à combustion est le rapport du débit d'air réellement admis par le moteur sur le débit d'air qui aurait été admis dans des conditions idéales, c'est-à-dire sans perte de charge. La perméabilité dépend donc, non seulement de la différence de pression de part et d'autre de la soupape d'admission, mais également de la qualité aérodynamique de la zone de passage vers le cylindre. II importe d'obtenir la perméabilité maximale dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur. Or généralement, la recherche d'une augmentation du swirl se fait au détriment de la perméabilité et induit une chute importante de la perméabilité, en raison d'une diminution de la section effective de passage à l'admission.

Le document EP1247957 décrit une solution permettant d'atteindre un compromis entre la nécessité d'un swirl élevé tout en conservant une perméabilité acceptable. Une telle solution est représentée très schématiquement en vue de dessus sur la figure 1. Elle comprend un dispositif d'admission, adapté à un moteur diesel à injection directe, qui comprend, pour chaque cylindre moteur 1, un conduit d'admission 2 reliant la face supérieure de la chambre de combustion à l'entrée de la culasse 3 à une soupape 4 d'entrée vers le cylindre 1. Le conduit d'admission 2 est placé de façon qu'il débouche dans le cylindre 1 d'une manière particulière, favorable à la génération naturelle d'un mouvement tourbillonnaire de l'air entrant dans le cylindre. Pour cela, la droite qui joint le centre de l'orifice du conduit d'admission 2 débouchant dans le cylindre 1 et qui joint également le centre du cylindre 1 fait un angle alpha avec une droite passant par le centre du cylindre 1 et parallèle à la face en regard de la culasse 3. Avantageusement, cet angle alpha est compris entre environ 0 degré et 60 degrés. Le conduit est en outre disposé de façon qu'il débouche dans le cylindre d'une manière sensiblement tangentielle par rapport au cylindre, comme on peut le voir sur la figure 1. En d'autres termes, la direction générale de sortie de l'air issu du conduit d'admission est sensiblement tangentielle à la paroi externe du cylindre 1. De préférence, cette direction générale de sortie d'air du conduit d'admission forme un angle de l'ordre de 90 degrés, avantageusement compris entre 60 et 120 degrés, avec la droite joignant le centre de l'orifice du conduit d'admission 2 et le centre du cylindre 1. Grâce à ces dispositions, on obtient un effet de rotation de l'air dans le cylindre. Le conduit d'admission 2 est de plus divisé en deux parties 2a, 2b par une paroi interne de séparation 5 qui s'étend sur toute la longueur du conduit 2. Elle sépare le conduit d'admission 2 en une première partie extérieure 2a et une deuxième partie intérieure 2b qui débouche plus près de l'axe du cylindre 1 que la partie extérieure 2a, laquelle débouche plus près de la paroi externe périphérique du cylindre 1. Un clapet 6 mobile en rotation, du type boisseau, est disposé dans la partie supérieure du conduit d'admission 2 de sorte de pouvoir obturer la partie intérieure 2b du conduit 2. Un tel dispositif permet de modifier le parcours de l'air à l'admission en fonction du clapet 6 et de mettre en oeuvre le concept de swirl variable. Ainsi, le dispositif permet de rechercher un compromis amélioré entre swirl et perméabilité, en permettant par exemple d'obtenir un swirl fort en bas régime par l'obstruction totale de la partie intérieure 2b du conduit d'admission. Cette solution reste toutefois insatisfaisante et non optimisée.

La présente invention a pour objet une solution d'admission d'air dans un cylindre de moteur à combustion qui ne présente pas les inconvénients des dispositifs connus, et qui permette l'obtention d'un compromis swirl/perméabilité optimisé pour tous les points de fonctionnement du moteur.

L'invention a également pour objet une telle solution d'admission, qui permette d'obtenir naturellement un mouvement de swirl associé à une perméabilité élevée, contribuant à un meilleur remplissage du moteur pour les faibles charges de fonctionnement du moteur.

A cet effet, l'invention propose un dispositif d'admission d'air dans un cylindre de moteur à combustion, comprenant au moins un conduit d'admission d'air divisé en deux parties dont une partie de remplissage est obturable par un moyen d'obturation, caractérisé en ce que la partie de remplissage comprend une section adaptée à la minimisation des fuites au niveau du moyen d'obturation lorsque ce dernier est fermé pour limiter la baisse de perméabilité du conduit d'admission. La section de la partie de remplissage peut être circulaire ou ellipsoïdale.

La deuxième partie de swirl du conduit d'admission peut présenter une section qui minimise les pertes de charge pour atteindre une perméabilité 10 maximale. Pour cela, la section de la deuxième partie de swirl du conduit d'admission peut être rectangulaire.

Le conduit d'admission peut s'étendre depuis une partie haute reliée à une culasse jusqu'à un orifice débouchant dans le cylindre, l'orifice étant disposé 15 de façon que la droite joignant le centre de l'orifice du conduit d'admission au centre du cylindre dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre fasse un angle compris entre 0 et 60 degrés avec une droite passant par le centre du cylindre et parallèle à la face en regard de la culasse, afin de favoriser la génération d'un mouvement tourbillonnaire de l'air à l'entrée dans le 20 cylindre.

L'axe de sortie du conduit d'admission peut faire un angle compris entre 60 et 120 degrés avec la droite joignant le centre de l'orifice du conduit d'admission au centre du cylindre dans un plan perpendiculaire à l'axe du 25 cylindre.

La paroi interne de séparation du conduit d'admission peut s'étendre sur toute la longueur du conduit d'admission.

30 Le moyen d'obturation de la partie de remplissage du conduit d'admission peut comprendre un volet, et/ou un clapet mobile en translation du type5 guillotine, et/ou un clapet rotatif autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du conduit d'admission, du type papillon, monté à l'intérieur du conduit, et/ou un clapet rotatif autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du conduit, du type boisseau, monté en partie à l'extérieur du conduit, et peut être disposé en haut ou en bas du conduit d'admission.

L'invention porte aussi sur un moteur à combustion pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'admission d'air tel que décrit précédemment. L'invention porte aussi sur un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'admission d'air tel que décrit précédemment.

L'invention porte aussi sur un procédé d'admission d'air dans un cylindre de 15 moteur à combustion comprenant au moins un conduit d'admission divisé en deux parties dont une partie de remplissage est obturable par un moyen d'obturation, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'obturation totale d'une section de la partie de remplissage de forme adaptée pour la minimisation des fuites au niveau du moyen d'obturation lors de sa position 20 fermée.

Le procédé d'admission d'air peut comprendre une étape de fermeture totale du moyen d'obstruction pour une charge du moteur comprise entre 0% et 30%. Le procédé d'admission d'air peut comprendre une étape de fermeture totale du moyen d'obstruction pour une charge du moteur comprise entre 0% et 10% et une étape de fermeture partielle du moyen d'obstruction pour une charge du moteur comprise entre 10% et 50%. 25 30 Le procédé d'admission d'air peut comprendre une étape de fermeture totale ou partielle de la partie de remplissage de section circulaire du conduit d'admission pour les faibles charges du moteur, l'air traversant alors intégralement ou partiellement l'autre partie de swirl non obturée de section rectangulaire du conduit d'admission.

Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :

La figure 1 représente schématiquement un dispositif d'admission selon un état de la technique.

La figure 2 représente le conduit d'admission en coupe A-A en configuration ouverte selon l'état de la technique.

La figure 3 représente le conduit d'admission en coupe A-A en configuration fermée selon l'état de la technique. La figure 4 représente le conduit d'admission en coupe A-A en configuration ouverte selon un mode d'exécution de l'invention.

La figure 5 représente le conduit d'admission en coupe A-A en configuration 25 fermée selon le mode d'exécution de l'invention.

La figure 6 représente un premier pilotage du moyen d'obstruction du conduit d'admission en fonction de la charge du moteur selon un procédé du mode d'exécution de l'invention. 30 La figure 7 représente l'évolution de la perméabilité en fonction de la charge du moteur selon le procédé du mode d'exécution de l'invention.

La figure 8 représente un second pilotage du moyen d'obstruction du conduit 5 d'admission en fonction de la charge du moteur selon le procédé du mode d'exécution de l'invention.

La figure 9 représente l'évolution de la perméabilité en fonction de la charge du moteur selon le procédé du mode d'exécution de l'invention. La figure 10 représente la déchéance du swirl maximum en fonction de la section de fuite respectivement avec la solution de l'état de la technique et avec l'invention.

15 La figure 11 représente l'évolution de la perméabilité en fonction du swirl selon respectivement la solution de l'état de la technique et celle du mode d'exécution de l'invention.

Les figures 2 et 3 représentent en coupe A-A le conduit d'admission 2 et ses 20 deux parties 2a, 2b selon la solution de l'état de la technique, en position ouverte puis fermée. Selon l'invention, il a été analysé que dans la position fermée, représentée en figure 3, le clapet d'obturation 6, mobile autour d'un axe 7, occupe une position fermée imparfaite qui présente des jeux 8 sur le pourtour de la partie 2b à fermer, qui engendrent une section globale de 25 fuite importante. Cela engendre une chute de swirl maximum qui conduit finalement à une dégradation des émissions et notamment un plus fort rejet des fumées à l'échappement du moteur et une dégradation de la consommation de carburant, induisant des émissions de dioxyde de carbone CO2. Pour pallier à ces inconvénients, l'état de la technique incite le choix 30 d'un conduit d'admission dont la géométrie favorise la génération du swirl 10 afin de pouvoir maintenir un swirl élevé en mode obturé malgré les fuites du système d'obturation. Selon le concept de l'invention, le conduit d'admission est aussi divisé en deux parties différentes pour mettre en oeuvre le concept de swirl variable, chaque partie présentant toutefois une géométrie optimale pour l'effet recherché. Ainsi, la partie qui peut être obturée, que nous appellerons partie de remplissage, présente une section adaptée pour réduire l'effet de chute du swirl par les fuites au niveau du volet d'obturation. Selon le mode d'exécution décrit ci-dessous, cette section est circulaire. En variante, elle pourrait être ellipsoïdale ou présenter toute autre forme remplissant la fonction technique de minimisation des fuites. De préférence, la forme choisie permettra d'obtenir un jeu minimum entre le système d'obturation en position fermée et le conduit en position fermée, compatible avec le processus de fonderie utilisé pour la fabrication.

Les figures 4 et 5 illustrent ainsi un mode d'exécution de l'invention dans lequel les deux parties du conduit d'admission sont présentées en section A-A, le reste du dispositif conservant la géométrie telle que présentée sur la figure 1. Le conduit d'admission présente donc une partie de remplissage 12b de section circulaire et une seconde partie 12a qui n'est jamais obturée, que nous appellerons partie de swirl. Comme cela est illustré sur la figure 5, lorsque le moyen d'obturation 16, qui est un volet mobile autour d'un axe 17 dans ce mode d'exécution, ferme entièrement la partie de remplissage 12b du conduit, il n'y a plus le phénomène de fuite noté dans les solutions de l'état de la technique.

Dans le mode d'exécution représenté, la partie de swirl présente une section rectangulaire, ce qui permet de maximiser la perméabilité de cette partie quelle que soit l'obturation appliquée sur la partie de remplissage 12a. En variante, cette partie de swirl pourrait présenter une section de forme ellipsoïdale, ou toute forme allongée en hauteur pour minimiser la perte de section effective de passage des gaz lorsqu'un axe traverse cette section, et plus généralement toute section présentant la fonction de maximisation de la perméabilité en minimisant les pertes de charge.

Le reste du dispositif d'admission d'air conserve la géométrie représentée sur la figure 1, et notamment les caractéristiques permettant la génération naturelle du swirl en entrée du cylindre 1. La partie 12b de conduit comportant le moyen d'obturation 16 est celle qui débouche dans le cylindre 1 à l'endroit le plus éloigné de la paroi cylindrique externe du cylindre. Le conduit d'admission comprend au voisinage de l'entrée dans le cylindre une courbure de rayon déterminé favorable à la génération du mouvement tourbillonnaire de swirl. De plus, le centre de la soupape 4 est excentré par rapport à l'axe du cylindre 1 de sorte que le centre de la soupape 4 soit compris entre la paroi extérieure du cylindre 1 et le milieu du rayon du cylindre 1 passant par le centre de la soupape 4. De plus, la droite qui joint le centre de l'orifice du conduit d'admission 12 débouchant dans le cylindre 1 et qui joint également le centre du cylindre 1 fait un angle compris entre environ 0 degré et 60 degrés avec une droite passant par le centre du cylindre 1 et parallèle à la face en regard de la culasse 3. Le conduit 12 est en outre disposé de façon qu'il débouche dans le cylindre d'une manière sensiblement tangentielle par rapport au cylindre. En d'autres termes, la direction générale de sortie de l'air issu du conduit d'admission est sensiblement tangentielle à la paroi externe du cylindre 1. De préférence, cette direction générale de sortie d'air du conduit d'admission forme un angle de l'ordre de 90 degrés, avantageusement entre 60 et 120 degrés, avec la droite joignant le centre de l'orifice du conduit d'admission 12 et le centre du cylindre 1.

Le dispositif d'admission selon l'invention est associé à un procédé d'admission d'air reposant sur un pilotage particulier du volet d'obturation.

Ce procédé comprend notamment les deux étapes suivantes : -en cas de charge élevée du moteur, le volet d'obturation occupe une position ouverte pour obtenir une perméabilité maximale et un swirl minimal ; -en cas de faible charge du moteur, le volet d'obturation occupe une position fermée, fermant la partie de remplissage 12b du conduit d'admission 12, afin d'obtenir un swirl maximal et une perméabilité minimale. Dans cette configuration, le dispositif de l'invention permet d'atteindre un swirl élevé maximisé pour un niveau de perméabilité augmenté.

Selon un premier pilotage possible du volet d'obturation illustré par la courbe 20 de la figure 6, le volet peut occuper une position ouverte pour une charge élevée du moteur comprise entre 30% et 100% et une position fermée pour une faible charge du moteur comprise entre 0% et 30%. La figure 7 illustre la perméabilité 21 en fonction de la charge du moteur dans le cadre de ce premier pilotage. Dans la phase de faible charge du moteur, entre 0% et 30%, la perméabilité 22 obtenue avec le dispositif d'admission de l'invention est augmentée d'une valeur représentée par la flèche f par rapport à celle obtenue avec la solution de l'état de la technique décrite précédemment, représentée par la courbe 23 en trait tiré.

Selon une variante du procédé d'admission, le volet peut occuper une position intermédiaire dans laquelle la fermeture du volet est partielle, évolue en fonction de la charge du moteur, par exemple de manière proportionnelle.

La figure 8 illustre un second pilotage 25 du volet d'obturation en fonction de la charge du moteur, dans lequel il occupe une position intermédiaire entre la position fermée et ouverte, proportionnelle à la charge du moteur, pour une charge comprise entre 10% et 50%. Le volet est complètement fermé pour une charge du moteur comprise entre 0% et 10% et est complètement ouvert pour une charge entre 50% et 100%. La figure 9 illustre la perméabilité 26 obtenue par le pilotage précédent. Pour les faibles charges du moteur, entre 0% et 50%, la perméabilité 27 est au-dessus de la perméabilité 28 obtenue avec la solution de l'état de la technique décrite précédemment, augmentée d'une valeur représentée par la flèche g. Le procédé de l'invention porte donc particulièrement sur le traitement à faible charge du moteur, pour lequel le moyen d'obstruction est totalement ou partiellement fermé, et permet d'atteindre une nette amélioration du swirl dans ces phases à faible charge du moteur. 10 Ainsi, l'invention atteint bien les objets recherchés et présente finalement les avantages suivants induits par la meilleure optimisation du compromis swirl/perméabilité : - en faible charge du moteur, le swirl obtenu est plus élevé, pour un niveau 15 de perméabilité de même optimisé, ce qui diminue fortement les émissions polluantes du moteur, notamment les émissions d'imbrûlés et monoxyde de carbone (HC & CO) rejetées dans l'atmosphère par le groupe motopropulseur ; - en faible charge du moteur, avec le volet complètement ou partiellement 20 fermé, la limitation de la section de fuite et de son effet sur le swirl permet un meilleur étagement (et différenciation) des niveaux de swirl atteints par le conduit d'admission, et donc une meilleure performance du contrôle du système de swirl variable ; - le conduit d'admission selon l'invention peut présenter une géométrie 25 générant naturellement un swirl moins fort qu'avec les solutions de l'état de la technique, puisqu'il n'y a moins de nécessité de compenser la forte chute de swirl en mode obturé. L'invention offre ainsi plus de souplesse pour la conception du conduit d'admission.5 La figure 10 illustre un résultat obtenu avec un dispositif d'admission selon l'invention par rapport à un dispositif conventionnel de l'état de la technique. La courbe 30 représente la variation du swirl en fonction de la section de fuite avec un dispositif selon l'invention, en comparaison avec le résultat obtenu sur la courbe 31 avec un dispositif conventionnel. Le swirl obtenu avec le dispositif de l'invention reste bien supérieur au swirl de la solution conventionnelle.

La figure 11 illustre de même le résultat positif obtenu avec le dispositif selon l'invention, en comparant deux courbes 32, 33 de perméabilité en fonction du swirl obtenues respectivement avec le dispositif selon l'invention et un dispositif conventionnel. Pour une valeur de perméabilité donnée, le swirl est supérieur avec la solution de l'invention, dont la courbe se trouve décalée dans le sens des flèches h, particulièrement pour les fortes valeurs de swirl, soit à bas régime du moteur. Deux courbes perméabilité/swirl 34, 35 illustrent de plus respectivement les courbes obtenues respectivement pour les dispositifs d'admission selon l'invention et selon l'état de la technique sans système d'obturation, afin de comparer l'incidence des effets de fuite dans les deux cas. Vers les fortes valeurs du swirl, on note un écart plus faible entre les deux courbes 32, 34 de la solution de l'invention pour une valeur donnée de perméabilité qu'entre les deux autres courbes 33, 35.

De plus, la paroi de séparation 15 s'étend sur toute la longueur du conduit d'admission 12 dans le mode d'exécution choisi, depuis l'orifice d'entrée du conduit en liaison avec l'entrée de la culasse jusqu'à proximité immédiate de l'axe de la soupape d'admission dans le cylindre. En variante, cette paroi de séparation peut être plus courte, par exemple n'allant pas jusqu'à l'axe de la soupape, mais jusqu'à une distance inférieure à l cm de l'axe de la soupape. De même, la paroi de séparation 15 du conduit d'admission 12 a été choisie verticale dans le mode d'exécution représenté mais elle pourrait être horizontale, ou présenter une autre inclinaison.

Le moyen d'obturation 16 peut être un volet, un boisseau rotatif monté en partie à l'extérieur du conduit, un papillon rotatif autour d'un axe et monté à l'intérieur du conduit, une guillotine coulissant perpendiculairement au plan de la paroi de séparation, ou tout autre moyen et peut être disposé en haut ou en bas ou à tout niveau du conduit d'admission 12.

L'invention a été illustrée dans une configuration avec un seul conduit d'admission mais elle pourrait être implémentée de manière similaire avec 10 plusieurs conduits d'admission par cylindre.

Enfin, l'invention a été illustrée dans le cadre d'un moteur diesel à injection directe, mais elle pourrait être implémentée avec tout autre moteur de véhicule automobile comme un moteur à essence et, d'une manière plus 15 générale, chaque fois qu'il est souhaitable de créer un swirl variable sans pour autant sacrifier la perméabilité.

Claims (14)

1. Revendications: 1. Dispositif d'admission d'air dans un cylindre (1) de moteur à combustion, comprenant au moins un conduit d'admission d'air (12) divisé en deux parties (12a ; 12b) dont une partie de remplissage (12b) est obturable par un moyen d'obturation (16), caractérisé en ce que la partie de remplissage (12b) comprend une section adaptée à la minimisation des fuites au niveau du moyen d'obturation (16) lorsque ce dernier est fermé pour limiter la baisse de perméabilité du conduit d'admission (12).
2. 2. Dispositif d'admission d'air selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la section de la partie de remplissage (12b) est circulaire ou ellipsoïdale.
3. 3. Dispositif d'admission d'air selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la deuxième partie de swirl (12a) du conduit d'admission (12) présente une section qui minimise les pertes de charge pour atteindre une perméabilité maximale.
4. 4. Dispositif d'admission d'air selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la section de la deuxième partie de swirl (12a) du conduit d'admission (12) est rectangulaire.
5. 5. Dispositif d'admission d'air selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le conduit d'admission (12) s'étend depuis une partie haute reliée à une culasse (3) jusqu'à un orifice débouchant dans le cylindre (1), en ce que l'orifice est disposé de façon que la droite joignant le centre de l'orifice du conduit d'admission (12) au centre du cylindre (1) dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre (1) fasse un angle compris entre 0 et 60 degrés avec une droite passant par le centre du cylindre (1) et parallèle à la face en regard de la culasse, afin de favoriser la génération d'un mouvement tourbillonnaire de l'air à l'entrée dans le cylindre (1).
6. 6. Dispositif d'admission d'air selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'axe de sortie du conduit d'admission (12) fait un angle compris entre 60 et 120 degrés avec la droite joignant le centre de l'orifice du conduit d'admission (12) au centre du cylindre (1) dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre (1).
7. 7. Dispositif d'admission d'air selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi interne de séparation (15) du conduit d'admission (12) s'étend sur toute la longueur du conduit d'admission (12).
8. 8. Dispositif d'admission d'air selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen d'obturation (16) de la partie de remplissage (12b) du conduit d'admission (12) comprend un volet, et/ou un clapet mobile en translation du type guillotine, et/ou un clapet rotatif autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du conduit d'admission (12), du type papillon, monté à l'intérieur du conduit (12), et/ou un clapet rotatif autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du conduit, du type boisseau, monté en partie à l'extérieur du conduit (12), et en ce qu'il est disposé en haut ou en bas du conduit d'admission (12).
9. 9. Moteur à combustion pour véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'admission d'air selon l'une des revendications précédentes.
10. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'admission d'air selon l'une des revendications 1 à 8.
11. 11. Procédé d'admission d'air dans un cylindre (1) de moteur à combustion comprenant au moins un conduit d'admission (12) divisé en deux parties (12a ; 12b) dont une partie de remplissage (12b) est obturable par un moyen d'obturation (16), caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'obturation totale d'une section de la partie de remplissage (12b) de forme adaptée pour la minimisation des fuites au niveau du moyen d'obturation (16) lors de sa position fermée.
12. 12. Procédé d'admission d'air selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de fermeture totale du moyen d'obstruction (16) pour une charge du moteur comprise entre 0% et 30%.
13. 13. Procédé d'admission d'air selon la revendication Il, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de fermeture totale du moyen d'obstruction pour une charge du moteur comprise entre 0% et 10% et une étape de fermeture partielle du moyen d'obstruction pour une charge du moteur comprise entre 10% et 50%.
14. 14. Procédé d'admission d'air selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de fermeture totale ou partielle de la partie de remplissage (12b) de section circulaire du conduit d'admission pour les faibles charges du moteur, l'air traversant alors intégralement ou partiellement l'autre partie de swirl (12a) non obturée de section rectangulaire du conduit d'admission (12).