FR2943308A1

FR2943308A1 - Terrestrial three-wheeled vehicle i.e. electrical assistance bicycle type tricycle, has mechanical adjustment unit including deformable quadrilaterals, guides, slides and driving cable to adjust ratio of inclination angle and steering angle

Info

Publication number: FR2943308A1
Application number: FR0901340A
Authority: FR
Inventors: Etienne Rouot
Original assignee: Airbus SAS
Current assignee: Airbus SAS
Priority date: 2009-03-23
Filing date: 2009-03-23
Publication date: 2010-09-24
Anticipated expiration: 2029-03-23
Also published as: FR2943308B1

Abstract

The vehicle has an inclination device permitting inclination of a frame with respect to a vertical direction. Mechanical steering/inclination coupling units are placed between a steering shaft of a steering device and a driven inclination unit (41) of the inclination device to impose ratio between a steering angle and an inclination angle. A mechanical adjustment unit includes deformable quadrilaterals (54, 55), guides (115, 117), slides (116, 118) and a driving cable (119) for adjusting the ratio of the inclination angle and the steering angle.

Description

La présente invention concerne un véhicule terrestre à trois roues. Un véhicule à trois roues comporte généralement une roue centrale, dont le centre est situé dans un plan longitudinal médian du véhicule, et deux roues latérales, dont les centres respectifs sont situés de part et d'autre de ce plan longitudinal médian. II existe des véhicules à trois roues dont le châssis est rigide et n'autorise aucun degré de liberté en roulis. Les forces latérales (force centrifuge et/ou gravité en dévers) que subit un tel véhicule n'ont d'influence sur le roulis que par le biais de la suspension, tant qu'elles n'atteignent pas une limite conduisant au dérapage des roues ou au basculement du véhicule autour de l'axe reliant les points de contact des deux roues extérieures (roues opposées à l'origine de la force). Le contact d'un tel véhicule avec le sol est isostatique. Ce type d'interface avec le sol est parfois qualifié de "mode tricycle". Les inconvénients d'un tel véhicule sont les suivants : les passagers sont soumis aux accélérations latérales et peuvent en ressentir un inconfort ; les roues doivent être dimensionnées pour transmettre une importante réaction latérale, induisant des contraintes de cisaillement (cycliques du fait de la rotation) ; le risque de basculement impose une certaine largeur au véhicule et/ou limite la hauteur de son centre de gravité ; certes ce risque de basculement peut être limité à l'aide d'un pilotage actif avec le poids du corps (comme sur un quad), mais au prix d'efforts importants qui exigent du pilote une morphologie adaptée et sont incompatibles avec de longs trajets. II existe aussi des véhicules à trois roues, usuellement nommés véhicules librement inclinables ou véhicules à inclinaison libre, qui possèdent un châssis ayant un degré de liberté en roulis. Selon l'effet de la cinématique d'inclinaison sur la hauteur du centre de gravité, un tel véhicule peut être instable, neutre ou stable en roulis. S'il est instable en roulis, le véhicule se comporte essentiellement comme un véhicule à deux roues, s'inclinant autour de la roue centrale et d'une roue fictive située entre les deux roues latérales. Le véhicule offre alors la sensation de conduite d'un deux-roues. Le contact du véhicule avec le sol est hypostatique. Une telle interface peut être qualifiée de "mode bicycle instable". La conduite n'est possible qu'en maintenant constamment le véhicule en position d'équilibre grâce à trois actions possibles de pilotage : le braquage du guidon de direction, le déplacement du centre de gravité du corps, la modulation de la vitesse. Sur un tel véhicule, les passagers ne ressentent pas les accélérations latérales (sous réserve d'un pilotage correct) car l'accélération reste dans le plan de symétrie du véhicule. Le véhicule peut être étroit malgré un centre de gravité relativement haut. La réaction du sol passe par le plan des roues ce qui permet un dimensionnement léger de celles-ci (rayons fins ne travaillant qu'en traction par exemple). En revanche, l'instabilité du véhicule le rend vulnérable aux perturbations latérales brutales (forte rafale de vent, disparition soudaine de la force centrifuge suite à la disparition de la réaction latérale du sol ûdépart en dérapage sur sol glissant tel que neige, verglas, peinture mouilléeû), bien que cette vulnérabilité soit moins grande que dans le cas d'un véhicule à deux roues. Par ailleurs, le maintien de l'équilibre à basse vitesse et à l'arrêt est extrêmement difficile. Ce dernier inconvénient peut être résolu par l'ajout d'un dispositif de blocage de l'inclinaison, qui pose toutefois d'importantes difficultés à la transition entre inclinaison libre (dispositif de blocage inactif) et inclinaison bloquée (dispositif de blocage activé). Si le véhicule est stable, aucun pilotage intuitif n'est nécessaire pour maintenir le véhicule en ligne droite et il peut tenir seul à basse vitesse ou à l'arrêt. En revanche, il est nécessaire de l'aider à s'incliner dans les virages par déplacement du corps. Ceci suppose de trouver en permanence le couple (braquage, déplacement du corps) adapté, ce qui risque de rendre le pilotage épuisant. Ce type d'interface peut être qualifié de "mode bicycle stable". II existe enfin des véhicules à trois roues, dits véhicules à inclinaison couplée, dont l'inclinaison en roulis est couplée à la direction du véhicule de manière à forcer l'inclinaison du véhicule dans les virages. II n'y a donc pas réellement de degré de liberté en roulis. Pour une vitesse donnée et un couplage adapté à cette vitesse, le comportement d'un tel véhicule est intermédiaire entre le mode tricycle et le mode bicycle. En effet, en fonctionnement normal, les passagers ne sont pas soumis aux accélérations latérales car le vecteur accélération reste sensiblement dans le plan de symétrie du véhicule. Toutefois, en cas de perturbation latérale (par exemple rafale de vent latérale), le moment perturbateur peut se transmettre à la commande de direction par le biais du couplage. Si le pilote résiste, le véhicule garde son inclinaison et les passagers ressentent une accélération latérale ; le basculement latéral est possible. S'il ne résiste pas, le véhicule change d'inclinaison, donc de trajectoire, mais les passagers ne ressentent pas d'accélération latérale. En cas de moment latéral additionnel (route en dévers, chargement mal centré, vent latéral constant), un déplacement du pilote est nécessaire pour équilibrer le véhicule et ne pas risquer le basculement latéral. Selon l'effet de la cinématique d'inclinaison sur la hauteur du centre de gravité, le véhicule peut être instable, neutre ou stable en roulis. Cependant, même s'il est instable, le couplage permet de maintenir le véhicule en équilibre en tenant le guidon, y compris à basse vitesse. Ce type d'interface peut être qualifié de "mode couplé". Ce mode concilie bien des avantages des modes bicycle et tricycle. Toutefois, la force centrifuge en virage variant comme le carré de la vitesse, le rapport entre l'angle de direction et l'angle d'inclinaison doit être asservi à la vitesse du véhicule, afin d'être limité à faible vitesse et augmenté à vitesse élevée. Un tel asservissement est généralement obtenu à l'aide d'un calculateur relié à la fois à un capteur de direction mesurant un angle de direction et à un capteur de vitesse mesurant la vitesse du véhicule, et actionnant un ou plusieurs vérins de puissance, comme décrit dans WO2006/130007. En conséquence de quoi les véhicules correspondants sont particulièrement complexes et onéreux. En outre, l'asservissement électronique du couplage à la direction et à la vitesse du véhicule est une source de pannes supplémentaires. The present invention relates to a three-wheeled land vehicle. A three-wheeled vehicle generally comprises a central wheel, the center of which is situated in a median longitudinal plane of the vehicle, and two lateral wheels, the respective centers of which are located on either side of this median longitudinal plane. There are three-wheeled vehicles whose chassis is rigid and does not allow any degree of freedom in roll. The lateral forces (centrifugal force and / or gravity on a slope) experienced by such a vehicle have an influence on the roll only through the suspension, as long as they do not reach a limit leading to wheel slip. or tilting the vehicle around the axis connecting the points of contact of the two outer wheels (opposite wheels to the origin of the force). The contact of such a vehicle with the ground is isostatic. This type of interface with the ground is sometimes called "tricycle mode". The disadvantages of such a vehicle are the following: the passengers are subject to lateral accelerations and may feel discomfort; the wheels must be sized to transmit a large lateral reaction, inducing shear stresses (cyclic due to rotation); the risk of tipping imposes a certain width to the vehicle and / or limits the height of its center of gravity; certainly this risk of tipping can be limited by active steering with the weight of the body (as on a quad), but at the cost of significant effort that require the pilot a suitable morphology and are incompatible with long journeys . There are also three-wheeled vehicles, usually called freely reclining vehicles or vehicles with free inclination, which have a chassis having a degree of freedom in roll. Depending on the effect of the kinematics of inclination on the height of the center of gravity, such a vehicle can be unstable, neutral or stable in roll. If it is unstable in roll, the vehicle behaves essentially like a two-wheeled vehicle, tilting around the center wheel and a dummy wheel located between the two side wheels. The vehicle then offers the feeling of driving a two-wheeler. The vehicle's contact with the ground is hypostatic. Such an interface can be described as "unstable bicycle mode". Driving is only possible by constantly maintaining the vehicle in equilibrium position thanks to three possible driving actions: turning the steering handlebar, moving the center of gravity of the body, modulating the speed. On such a vehicle, the passengers do not feel the lateral accelerations (subject to correct steering) because the acceleration remains in the plane of symmetry of the vehicle. The vehicle may be narrow despite a relatively high center of gravity. The reaction of the soil passes through the plane of the wheels which allows a slight dimensioning of these (thin rays working only in traction for example). On the other hand, the instability of the vehicle makes it vulnerable to sudden lateral disturbances (strong gust of wind, sudden disappearance of the centrifugal force following the disappearance of the lateral reaction of the ground ûpart in skid on slippery ground such as snow, ice, paint However, this vulnerability is lower than in the case of a two-wheeled vehicle. In addition, maintaining the balance at low speed and at rest is extremely difficult. This last disadvantage can be solved by the addition of a device for blocking the inclination, which however poses significant difficulties in the transition between free inclination (inactive blocking device) and blocked inclination (activated blocking device). If the vehicle is stable, no intuitive steering is necessary to keep the vehicle in a straight line and it can hold alone at low speed or at a standstill. On the other hand, it is necessary to help him to bow in the bends by moving the body. This assumes to permanently find the torque (steering, movement of the body) adapted, which may make the piloting exhausting. This type of interface can be described as "bicycle stable mode". Finally, there are three-wheeled vehicles, so-called tilt-coupled vehicles, whose roll inclination is coupled to the direction of the vehicle so as to force the inclination of the vehicle in bends. There is therefore no real degree of freedom in roll. For a given speed and a coupling adapted to this speed, the behavior of such a vehicle is intermediate between the tricycle mode and the bicycle mode. Indeed, in normal operation, the passengers are not subjected to lateral acceleration because the acceleration vector remains substantially in the plane of symmetry of the vehicle. However, in the event of a lateral disturbance (eg lateral wind gust), the disturbing moment can be transmitted to the steering control via the coupling. If the pilot resists, the vehicle remains tilted and the passengers experience lateral acceleration; lateral tilting is possible. If it does not resist, the vehicle changes inclination, so trajectory, but the passengers do not feel lateral acceleration. In the event of additional lateral moment (inclined road, improperly centered loading, constant side wind), the pilot needs to be displaced to balance the vehicle and not to risk lateral tipping. Depending on the effect of the kinematics of inclination on the height of the center of gravity, the vehicle may be unstable, neutral or stable in roll. However, even if it is unstable, the coupling keeps the vehicle in balance while holding the handlebars, even at low speeds. This type of interface can be described as "coupled mode". This mode combines many of the advantages of the bicycle and tricycle modes. However, since the centrifugal force in a turn varies as the square of the speed, the ratio of the steering angle to the angle of inclination must be slaved to the speed of the vehicle so as to be limited at low speed and increased to high speed. Such servocontrol is generally obtained using a computer connected both to a direction sensor measuring a steering angle and to a speed sensor measuring the speed of the vehicle, and actuating one or more power cylinders, such as described in WO2006 / 130007. As a result of which the corresponding vehicles are particularly complex and expensive. In addition, the electronic control of the coupling to the direction and speed of the vehicle is a source of additional breakdowns.

L'invention vise à palier ces inconvénients en proposant un véhicule à trois roues et à inclinaison couplée "réglable" ou "asservi" de conception extrêmement simple et de coût réduit. Un autre objectif de l'invention est de fournir un véhicule à trois roues fiable. Dans une version préférée, l'invention vise aussi à fournir un nouveau type de véhicule à trois roues qui combine les avantages des véhicules fonctionnant selon le mode bicycle et ceux des véhicules fonctionnant selon le mode couplé. Pour ce faire, l'invention propose un véhicule terrestre à trois roues comprenant : un châssis, - une roue centrale et deux roues latérales, au moins les roues latérales étant portées par ledit châssis, - un dispositif de direction adapté pour permettre de diriger le véhicule par pivotement d'au moins une des trois roues, - un dispositif d'inclinaison adapté pour permettre une inclinaison du châssis par rapport à une direction dite direction verticale ; à noter que, de préférence, cette direction verticale coïncide sensiblement avec la direction de la gravité lorsque le véhicule repose sur un plan horizontal ; - des moyens mécaniques, dits moyens de couplage direction/inclinaison, de couplage entre au moins un élément du dispositif de direction et au moins un élément du dispositif d'inclinaison, lesdits moyens de couplage direction/inclinaison étant adaptés pour permettre d'imposer un rapport entre un angle de direction et un angle d'inclinaison. The invention aims to overcome these disadvantages by providing a vehicle with three wheels and inclined inclination "adjustable" or "enslaved" extremely simple design and low cost. Another object of the invention is to provide a reliable three-wheeled vehicle. In a preferred version, the invention also aims to provide a new type of three-wheeled vehicle that combines the advantages of vehicles operating in the bicycle mode and those vehicles operating in the coupled mode. To do this, the invention proposes a three-wheeled land vehicle comprising: a frame, a central wheel and two lateral wheels, at least the side wheels being carried by said frame, a steering device adapted to allow directing the vehicle by pivoting at least one of the three wheels, - a tilting device adapted to allow inclination of the frame relative to a direction said vertical direction; note that, preferably, this vertical direction coincides substantially with the direction of gravity when the vehicle rests on a horizontal plane; - Mechanical means, said means for coupling direction / inclination, coupling between at least one element of the steering device and at least one element of the inclination device, said steering / inclination coupling means being adapted to allow to impose a relationship between a steering angle and an inclination angle.

Le véhicule selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens mécaniques, dits moyens de réglage du rapport d'inclinaison, de réglage du rapport de l'angle d'inclinaison sur l'angle de direction. Ainsi, selon l'invention non seulement le couplage entre l'inclinaison et la direction mais aussi le réglage du rapport d'inclinaison sont réalisés de façon mécanique, c'est-à-dire sans vérin ni asservissement électronique, pour une plus grande simplicité, une fiabilité accrue et un coût moindre. A noter que, de préférence et de façon usuelle, le centre de la roue centrale est situé dans un plan longitudinal médian du châssis, tandis que les centres respectifs des deux roues latérales sont situés symétriquement de part et d'autre de ce plan longitudinal médian. Avantageusement, le véhicule présente les caractéristiques suivantes : - il comprend un organe dit organe de direction menant, monté rotatif autour d'un axe fixe par rapport au châssis et apte à être entraîné en rotation (directement ou de préférence par l'intermédiaire d'une ou plusieurs pièces du dispositif de direction) par une commande de direction ; - il comprend un organe dit organe d'inclinaison mené, monté rotatif autour d'un axe fixe par rapport au châssis et apte à commander l'inclinaison du châssis (en d'autres termes, l'organe d'inclinaison mené constitue une commande d'inclinaison s'il est considéré comme appartenant au dispositif d'inclinaison ou constitue un organe apte à entraîner une telle commande d'inclinaison s'il est considéré comme appartenant aux moyens de couplage direction/inclinaison) ; - les moyens de couplage direction/inclinaison comprennent au moins un quadrilatère déformable, dont un segment, dit segment menant, est monté rotatif autour d'un axe fixe et est lié à l'organe de direction menant de façon à être entraîné en rotation par celui-ci, et dont un autre segment, dit segment mené, est monté rotatif autour d'un axe fixe et est lié à l'organe d'inclinaison mené de façon à entraîner celui-ci en rotation, - les moyens de réglage du rapport d'inclinaison comprennent des moyens d'ajustement de la longueur d'au moins un des segments de chaque quadrilatère déformable. Ce ou ces segments peuvent ainsi être allongé(s) ou raccourci(s) afin de faire varier le rapport d'inclinaison. Par souci de simplicité, ces moyens d'ajustement sont de préférence adaptés pour ajuster la longueur d'un seul segment de chaque quadrilatère déformable. Dans toute la suite, ce segment est dit segment de longueur variable. Avantageusement, le segment de longueur variable de chaque quadrilatère déformable est le segment menant (c'est-à-dire celui lié à l'organe de direction menant). The vehicle according to the invention is characterized in that it comprises mechanical means, said means for adjusting the inclination ratio, adjusting the ratio of the angle of inclination to the steering angle. Thus, according to the invention not only the coupling between the inclination and the direction but also the adjustment of the inclination ratio are made mechanically, that is to say without cylinder or electronic servo, for greater simplicity , increased reliability and lower cost. It should be noted that, preferably and in the usual way, the center of the central wheel is situated in a median longitudinal plane of the chassis, while the respective centers of the two lateral wheels are situated symmetrically on either side of this median longitudinal plane. . Advantageously, the vehicle has the following characteristics: it comprises a member said steering steering member rotatably mounted about a fixed axis relative to the frame and adapted to be rotated (directly or preferably via one or more parts of the steering device) by a steering control; it comprises a member called said inclined member, rotatably mounted about a fixed axis relative to the frame and able to control the inclination of the frame (in other words, the driven inclination member constitutes a control tilting if considered to belong to the tilting device or constitutes a member adapted to cause such inclination control if it is considered to belong to the direction / inclination coupling means); the direction / inclination coupling means comprise at least one deformable quadrilateral, a segment of which, said driving segment, is rotatably mounted about a fixed axis and is connected to the steering member leading so as to be rotated by it, and another segment, said led segment, is rotatably mounted about a fixed axis and is connected to the driven inclination member to drive it in rotation, - the adjustment means of the tilt ratio comprises means for adjusting the length of at least one of the segments of each deformable quadrilateral. This or these segments can thus be lengthened or shortened in order to vary the inclination ratio. For the sake of simplicity, these adjustment means are preferably adapted to adjust the length of a single segment of each deformable quadrilateral. In the following, this segment is called segment of variable length. Advantageously, the variable length segment of each deformable quadrilateral is the driving segment (that is, linked to the driving direction member).

Les moyens d'ajustement sont de plus avantageusement adaptés pour permettre d'annuler la longueur du segment de longueur variable de chaque quadrilatère déformable, de façon à découpler et à inhiber le dispositif d'inclinaison. Cette caractéristique des moyens d'ajustement permet de transformer le véhicule à inclinaison couplée selon l'invention en un véhicule qualifié de rigide, c'est-à-dire de passer du mode couplé au mode tricycle, ce qui est appréciable à l'arrêt ou à très faible vitesse. De préférence, pour chaque quadrilatère déformable : l'axe de rotation du segment menant et l'axe de rotation du segment mené sont situés dans le plan longitudinal médian du châssis, lesdits segments menant et mené s'étendant d'un même côté de ce plan (en d'autres termes, le quadrilatère est décentré latéralement par rapport au châssis) ; le segment de droite (virtuel) reliant les axes de rotation des segments menant et mené constitue un troisième segment du quadrilatère déformable, dit segment fixe, qui s'étend dans le plan longitudinal médian ; le quatrième segment du quadrilatère déformable (opposé au segment fixe) est dit segment de transfert. Avantageusement, les moyens d'ajustement comprennent, pour chaque quadrilatère déformable : une glissière ménagée dans le segment de longueur variable ; un coulisseau apte à coulisser dans ladite glissière et qui est articulé à une extrémité d'un segment adjacent (en l'occurrence le segment de transfert) ; des moyens, tels qu'un câble d'entraînement, permettant de déplacer le coulisseau dans la glissière. Dans une première version, les moyens de couplage direction/inclinaison comprennent un unique quadrilatère déformable. Son segment de transfert travaille donc en compression lorsque l'organe de direction menant (et donc le véhicule) tourne dans un sens, et en traction lorsque l'organe de direction menant tourne dans l'autre sens. Dans une deuxième version, les moyens de couplage direction/inclinaison comprennent deux quadrilatères déformables montés en symétrie de part et d'autre du plan longitudinal médian du châssis : les segments menants des quadrilatères déformables présentent alors de préférence des axes de rotation confondus (ces axes étant situés dans le plan longitudinal médian) ; de même, les segments menés des quadrilatères déformables présentent des axes de rotation confondus ; et les segments fixes desdits quadrilatères sont confondus. La rotation de l'organe de direction menant entraîne conjointement les segments menants des deux quadrilatères ; de même, l'organe d'inclinaison mené est conjointement entraîné par les segments menés des deux quadrilatères. Comme précédemment défini, les moyens d'ajustement comprennent, pour chacun des deux quadrilatères déformables, une glissière et un coulisseau dans le segment de longueur variable dudit quadrilatère. Avantageusement, ces moyens d'ajustement comprennent un unique câble d'entraînement des deux coulisseaux, de préférence agencé de façon à permettre de déplacer symétriquement les deux coulisseaux ; par exemple, ce câble est disposé en huit. A noter que le terme "symétriquement' employé ici signifie que la distance entre le coulisseau et le plan longitudinal médian du châssis est la même pour les deux coulisseaux, mais il n'implique pas, exceptionnellement, que les coulisseaux soient en regard l'un de l'autre transversalement (ils peuvent être décalés selon la direction longitudinale du véhicule). Avantageusement, dans cette deuxième version, chaque segment de transfert est connecté au segment mené correspondant de façon à être constamment accouplé au segment mené lorsqu'il est tiré par le segment menant et de façon à pouvoir se désaccoupler du segment mené lorsqu'il est poussé par le segment menant. Dès lors, les segments de transfert des deux quadrilatères déformables ne travaillent qu'en traction (quel que soit le sens de rotation de l'organe de direction menant). Un tel agencement est particulièrement utile lorsque les segments de transfert intègrent des moyens élastiques, comme expliqué plus loin. Avantageusement, le véhicule comprend d'une part un dispositif de transmission, de rapport variable, qui comporte de façon usuelle des moyens de sélection du rapport de transmission. II comprend d'autre part des moyens d'asservissement mécanique adaptés pour permettre d'asservir de façon mécanique les moyens de réglage du rapport d'inclinaison au rapport de transmission. De la sorte, le rapport d'inclinaison dépend indirectement de la vitesse du véhicule, comme expliqué plus loin. Les moyens de sélection du rapport de transmission comprennent par exemple un boîtier de vitesses et une manette ou poignée de sélection permettant de sélectionner le rapport de transmission imposé par le boîtier de vitesses. Les moyens d'asservissement mécanique comprennent alors par exemple au moins un câble ou tout autre moyen de liaison mécanique, dit câble d'asservissement, reliant le câble d'entraînement du ou des coulisseaux précédemment définis à ladite manette ou poignée de sélection (ou éventuellement à un levier de sélection prévu sur le boîtier de vitesses). Dans ce cas, la distance de déplacement de chaque coulisseau entre deux rapports de transmission consécutifs est a priori la même quels que soient les deux rapports de transmission considérés. Il peut être souhaitable que cette distance de déplacement dépende desdits rapports (c'est-à-dire indirectement de la vitesse du véhicule). A cette fin, les moyens d'asservissement mécanique peuvent également comprendre une came ûnon circulaireû agissant sur le ou les câbles d'asservissement de façon à faire varier la distance de déplacement des coulisseaux entre deux rapports de transmission consécutifs en fonction des rapports de transmission considérés. Cette variation pourrait également être obtenue de façon électronique. En variante, le véhicule comprend des moyens d'asservissement mécanique à masselottes centrifuges adaptés pour permettre d'asservir les moyens de réglage du rapport d'inclinaison à la vitesse du véhicule. Un levier à masselottes est ici fixé sur l'axe de l'une des roues du véhicule. Sous l'effet de la force centrifuge, plus la vitesse du véhicule est grande, plus les masselottes s'écartent de l'axe, déplaçant de ce fait, le long dudit axe, un collet articulé sur le levier à l'aide de bielles. Le collet est relié au câble d'entraînement du ou des coulisseaux précédemment définis, de sorte que le déplacement du collet (qui est fonction de la vitesse du véhicule) entraîne celui dudit câble. En variante, le véhicule comprend un capteur de vitesse et des moyens d'asservissement électronique adaptés pour permettre de commander les moyens de réglage du rapport d'inclinaison en fonction de la vitesse mesurée par le capteur de vitesse. La loi d'asservissement peut alors être programmée à volonté de façon à procurer un confort de conduite maximal. Avantageusement, les roues latérales sont situées à l'avant du véhicule et la roue centrale est située à l'arrière et est directrice. Cette configuration est rendue possible grâce au couplage entre la direction et l'inclinaison. Non seulement elle présente des avantages pour le pilotage du véhicule, mais de plus elle facilite la mise en place de protections contre la pluie et les projections et offre la possibilité de prévoir une commande additionnelle déportée à l'arrière, comme expliqué plus loin. The adjustment means are moreover advantageously adapted to allow the length of the variable length segment of each deformable quadrilateral to be canceled, so as to decouple and inhibit the inclination device. This characteristic of the adjustment means makes it possible to transform the vehicle with inclination coupled according to the invention into a vehicle qualified as rigid, that is to say to go from the coupled mode to the tricycle mode, which is appreciable when stopped. or at very low speed. Preferably, for each deformable quadrilateral: the axis of rotation of the driving segment and the axis of rotation of the driven segment are located in the median longitudinal plane of the frame, said driving and driven segments extending on the same side thereof plane (in other words, the quadrilateral is off-center laterally with respect to the frame); the line segment (virtual) connecting the axes of rotation of the driving and driven segments constitutes a third segment of the deformable quadrilateral, said fixed segment, which extends in the median longitudinal plane; the fourth segment of the deformable quadrilateral (opposite to the fixed segment) is called transfer segment. Advantageously, the adjustment means comprise, for each deformable quadrilateral: a slide formed in the segment of variable length; a slide slidable in said slide and which is articulated at one end of an adjacent segment (in this case the transfer segment); means, such as a drive cable, for moving the slider in the slider. In a first version, the direction / inclination coupling means comprise a single deformable quadrilateral. Its transfer segment therefore works in compression when the leading steering member (and thus the vehicle) rotates in one direction, and in traction when the leading steering member rotates in the other direction. In a second version, the direction / inclination coupling means comprise two deformable quadrilaterals mounted symmetrically on either side of the median longitudinal plane of the chassis: the driving segments of the deformable quadrilaterals preferably then have coinciding axes of rotation (these axes being located in the median longitudinal plane); likewise, the segments of deformable quadrilaterals have coinciding axes of rotation; and the fixed segments of said quadrilaterals are merged. The rotation of the leading steering member jointly drives the driving segments of the two quadrilaterals; likewise, the driven inclination member is jointly driven by the driven segments of the two quadrilaterals. As previously defined, the adjustment means comprise, for each of the two deformable quadrilaterals, a slide and a slider in the variable length segment of said quadrilateral. Advantageously, these adjustment means comprise a single drive cable of the two sliders, preferably arranged so as to allow symmetrically to move the two sliders; for example, this cable is arranged in eight. Note that the term "symmetrically" used here means that the distance between the slider and the median longitudinal plane of the frame is the same for the two sliders, but it does not imply, exceptionally, that the sliders are opposite one the other transversely (they can be offset in the longitudinal direction of the vehicle.) Advantageously, in this second version, each transfer segment is connected to the corresponding driven segment so as to be constantly coupled to the driven segment when it is pulled by the driving segment and so as to be able to uncouple from the driven segment when it is pushed by the driving segment, therefore the transfer segments of the two deformable quadrilaterals only work in traction (irrespective of the direction of rotation of the driving segment). Such an arrangement is particularly useful when the transfer members incorporate elastic means, as explained in FIG. Advantageously, the vehicle comprises, on the one hand, a transmission device, of variable ratio, which conventionally comprises means for selecting the transmission ratio. It further comprises mechanical servocontrol means adapted to allow the mechanical slaving of the adjustment means of the inclination ratio to the transmission ratio. In this way, the inclination ratio indirectly depends on the speed of the vehicle, as explained below. The transmission ratio selection means comprise for example a gearbox and a joystick or selection handle for selecting the gear ratio imposed by the gearbox. The mechanical servo-control means then comprise, for example, at least one cable or any other mechanical connection means, referred to as a servo-control cable, connecting the drive cable of the slider (s) previously defined to said lever or selection handle (or possibly a selection lever on the gearbox). In this case, the displacement distance of each slider between two consecutive transmission ratios is a priori the same regardless of the two transmission ratios considered. It may be desirable for this travel distance to depend on said ratios (i.e., indirectly the vehicle speed). To this end, the mechanical servo-control means may also comprise a non-circular cam acting on the servo-control cable or cables so as to vary the distance of displacement of the sliders between two consecutive transmission ratios as a function of the transmission ratios considered. . This variation could also be obtained electronically. In a variant, the vehicle comprises mechanical servocontrol means with centrifugal weights adapted to enable the adjustment means of the inclination ratio to be controlled at the speed of the vehicle. A flyweight lever is here fixed on the axis of one of the wheels of the vehicle. Under the effect of the centrifugal force, the greater the speed of the vehicle, the more the flyweights deviate from the axis, thereby displacing, along said axis, a collar hinged to the lever by means of connecting rods. . The collar is connected to the drive cable or sliders previously defined, so that the movement of the collar (which is a function of the speed of the vehicle) drives that of said cable. As a variant, the vehicle comprises a speed sensor and electronic servocontrol means adapted to make it possible to control the adjustment means of the inclination ratio as a function of the speed measured by the speed sensor. The servo law can then be programmed at will to provide maximum driving comfort. Advantageously, the side wheels are located at the front of the vehicle and the central wheel is located at the rear and is steering. This configuration is made possible thanks to the coupling between the direction and the inclination. Not only does it have advantages for the steering of the vehicle, but it also facilitates the implementation of protection against rain and projections and offers the possibility of providing an additional remote command at the rear, as explained below.

Avantageusement, les moyens de couplage direction/inclinaison comprennent au moins un élément élastique agencé de façon à autoriser un déplacement additionnel en roulis autour d'une position d'équilibre imposée par le couplage ; en d'autres termes, grâce à l'élément élastique, le rapport d'inclinaison peut varier dans une plage donnée limitée, quel que soit le réglage sélectionné. Advantageously, the direction / inclination coupling means comprise at least one elastic element arranged to allow additional displacement in roll around an equilibrium position imposed by the coupling; in other words, thanks to the elastic element, the inclination ratio can vary within a given limited range, regardless of the selected setting.

Ce déplacement additionnel en roulis est commandé par le balancement latéral du pilote. Cette version de l'invention définit un nouveau type de véhicule fonctionnant entre le mode bicycle et le mode couplé : le véhicule possède un degré de liberté en roulis (à l'instar du mode bicycle), de préférence stable, qui en outre est limité en amplitude et est contraint de façon élastique ; mais, le déplacement additionnel en roulis qu'offre ce degré de liberté s'effectue autour d'une position d'équilibre dont l'angle d'inclinaison est fonction de l'angle de direction du véhicule (à l'instar du mode couplé). Par exemple, au moins un ressort est prévu dans le segment de transfert de chaque quadrilatère déformable. Dans le cas où les moyens de couplage direction/inclinaison comprennent deux quadrilatères déformables globalement symétriques, chaque ressort est agencé de façon à être légèrement en tension lorsque l'angle de direction est nul. De la sorte, les deux segments de transfert ne travaillent qu'en tension. En variante ou en combinaison, dans un but identique, chaque segment de transfert est connecté au segment mené correspondant de façon à se désaccoupler de ce dernier dès que le ressort passe en compression. Avantageusement, les moyens de couplage direction/inclinaison comprennent un trim et des moyens d'actionnement dudit trim permettant d'imposer une valeur non nulle à l'angle d'inclinaison pour un angle de direction nul. En d'autres termes, l'actionnement du trim permet de modifier l'ordonnée à l'origine du couplage, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison lorsque le guidon (ou autre élément prévu à titre de commande la direction) est droit. Le trim peut ainsi être utilisé pour compenser un dévers du terrain. Les moyens d'actionnement du trim pourraient être commandés par une commande au guidon ou par une rotation du siège ou par une commande au pied dans le cas d'un véhicule motorisé. Avantageusement, le dispositif d'inclinaison comprend : - une commande d'inclinaison montée rotative autour d'un axe qui est fixe par rapport au châssis ; de préférence, il s'agit de l'organe d'inclinaison 15 mené précédemment défini, - pour chaque roue latérale, un bras oscillant articulé, à l'une de ses extrémités, sur la fusée de ladite roue latérale et articulé, à son autre extrémité, autour d'un axe transversal fixe par rapport au châssis, - au moins un câble adapté pour coopérer avec la commande 20 d'inclinaison de façon à pouvoir être entraîné par celle-ci, et deux poulies de renvoi de part et d'autre latéralement de ladite commande d'inclinaison, lesdits câble(s) et poulies étant agencés de façon à provoquer le pivotement en sens contraire des deux bras oscillants. L'invention s'étend à un véhicule terrestre à trois roues caractérisé en 25 combinaison par tout ou partie des caractéristiques définies ci-avant et ci-après. D'autres détails et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, qui se réfère aux dessins schématiques annexés et porte sur des modes de réalisation préférentiels, fournis à titre d'exemples non limitatifs. Sur ces dessins : 30 - la figure 1 est une vue schématique de profil d'un véhicule à trois roues selon l'invention, - la figure 2 est une vue schématique de dessus du véhicule de la figure 1, - la figure 3 est une vue schématique de face d'un premier mode de réalisation de moyens de couplage direction/inclinaison selon l'invention, - la figure 4 est une vue en coupe horizontale selon le plan IV des moyens de couplage direction/inclinaison de la figure 3, - la figure 5 est une vue schématique de face d'un deuxième mode de réalisation de moyens de couplage direction/inclinaison selon l'invention, - la figure 6 est une vue en coupe horizontale selon le plan VI des moyens de couplage direction/inclinaison de la figure 5, - la figure 7 est une vue schématique en perspective d'un dispositif d'inclinaison d'un véhicule selon l'invention, - la figure 8 est une vue schématique en perspective d'un dispositif de transmission d'un véhicule selon l'invention, - la figure 9 est une vue schématique en perspective d'un dispositif de direction d'un véhicule selon l'invention, intégrant une commande de direction additionnelle déportée. This additional displacement in roll is controlled by the lateral swing of the pilot. This version of the invention defines a new type of vehicle operating between the bicycle mode and the coupled mode: the vehicle has a degree of freedom in roll (like the bicycle mode), preferably stable, which is furthermore limited in amplitude and is elastically constrained; but, the additional displacement in roll that offers this degree of freedom is carried out around an equilibrium position whose angle of inclination is a function of the steering angle of the vehicle (like the coupled mode ). For example, at least one spring is provided in the transfer segment of each deformable quadrilateral. In the case where the direction / inclination coupling means comprise two generally symmetrical deformable quadrilaterals, each spring is arranged to be slightly in tension when the steering angle is zero. In this way, the two transfer segments work only in tension. Alternatively or in combination, for the same purpose, each transfer segment is connected to the corresponding driven segment so as to disengage from the latter as soon as the spring goes into compression. Advantageously, the direction / inclination coupling means comprise a trim and means for actuating said trim allowing to impose a non-zero value at the angle of inclination for a zero direction angle. In other words, the actuation of the trim makes it possible to modify the ordinate at the origin of the coupling, that is to say the angle of inclination when the handlebar (or other element intended to control the direction) is right. The trim can be used to compensate for a slope of the terrain. The means for actuating the trim could be controlled by a handlebar control or by a rotation of the seat or by a foot control in the case of a motor vehicle. Advantageously, the tilting device comprises: - a tilt control rotatably mounted about an axis which is fixed relative to the frame; preferably, it is the previously defined inclination member 15, - for each lateral wheel, an oscillating arm articulated, at one of its ends, on the rocket of said lateral and articulated wheel, to its at another end, about a transverse axis fixed relative to the frame, at least one cable adapted to cooperate with the tilt control so as to be able to be driven by it, and two return pulleys from both sides. other side of said inclination control, said cable (s) and pulleys being arranged to cause the swinging of the two oscillating arms in opposite directions. The invention extends to a three-wheeled land vehicle characterized in combination by all or some of the features defined above and below. Other details and advantages of the present invention will appear on reading the following description, which refers to the attached schematic drawings and relates to preferred embodiments, provided as non-limiting examples. In these drawings: FIG. 1 is a schematic side view of a three-wheeled vehicle according to the invention; FIG. 2 is a schematic view from above of the vehicle of FIG. 1; FIG. schematic front view of a first embodiment of direction / inclination coupling means according to the invention, - Figure 4 is a horizontal sectional view along the plane IV of the direction / inclination coupling means of Figure 3, - FIG. 5 is a diagrammatic front view of a second embodiment of direction / inclination coupling means according to the invention; FIG. 6 is a horizontal sectional view along plane VI of the direction / inclination coupling means of FIG. FIG. 5 is a schematic perspective view of a vehicle inclination device according to the invention; FIG. 8 is a schematic perspective view of a vehicle transmission device; according to the invention, - Figure 9 is a view diagrammatic perspective view of a steering device of a vehicle according to the invention, incorporating an additional directional remote control.

Le véhicule illustré sur les figures 1 et 2 comprend un châssis 1 et trois roues, à savoir une roue centrale arrière 21 dont le centre est situé dans un plan longitudinal médian S du châssis, qui est également un plan de symétrie de ce dernier, une roue latérale avant 22 gauche et une roue latérale avant 23 droite, les centres desdites roues latérales 22 et 23 étant situés à égale distance du plan longitudinal médian. Le véhicule comprend aussi un siège 8 apte à recevoir le pilote du véhicule. Ce véhicule comprend également un dispositif de direction 3 (visible notamment sur les figures 1 et 9), comprenant : - une commande de direction telle qu'un guidon 31, montée rotative autour d'un premier axe et agencée de façon à pouvoir être manipulée par le pilote, - un premier arbre 32 de direction monté rotatif autour de son axe qui coïncide sensiblement avec ledit premier axe, le premier arbre 32 étant solidaire en rotation du guidon 31, - un deuxième arbre 33 monté rotatif autour d'un deuxième axe et entraîné en rotation par le premier arbre 32, lesdits premier et deuxième arbres étant liés par un joint de cardan ou un engrenage concourant, - un câble 35 (ou autre chaîne, courroie, etc.), entraîné par la rotation du deuxième arbre 33 via un secteur à câble 34 (ou roue dentée ou autre moyen d'entraînement d'un câble, d'une chaîne d'une courroie...) solidaire du deuxième arbre, - un secteur à câble 36 (ou roue dentée, etc.), solidaire de la fourche 37 de la roue arrière et entraîné en rotation par le câble 35. The vehicle illustrated in Figures 1 and 2 comprises a frame 1 and three wheels, namely a rear central wheel 21 whose center is located in a median longitudinal plane S of the frame, which is also a plane of symmetry of the latter, a front side wheel 22 left and a right front side wheel 23, the centers of said side wheels 22 and 23 being located equidistant from the median longitudinal plane. The vehicle also includes a seat 8 adapted to receive the driver of the vehicle. This vehicle also comprises a steering device 3 (visible in particular in Figures 1 and 9), comprising: - a steering control such as a handlebar 31, rotatably mounted about a first axis and arranged to be manipulated by the pilot, - a first steering shaft 32 rotatably mounted about its axis which coincides substantially with said first axis, the first shaft 32 being integral in rotation with the handlebar 31, - a second shaft 33 rotatably mounted about a second axis and driven in rotation by the first shaft 32, said first and second shafts being connected by a universal joint or gear, - a cable 35 (or other chain, belt, etc.) driven by the rotation of the second shaft 33 via a cable sector 34 (or toothed wheel or other means for driving a cable, a chain of a belt ...) secured to the second shaft, - a cable sector 36 (or toothed wheel, etc. .), secured to the fork 37 of the rear wheel and rotated by the cable 35.

La rotation du guidon 31 entraîne ainsi le pivotement de la roue arrière 21 autour de l'axe de rotation 38 de la fourche 37. Le véhicule illustré comprend également un dispositif d'inclinaison 4, en partie visible sur la figure 1 et dont le principe de fonctionnement est illustré sur la figure 7. Ce dispositif d'inclinaison comprend : - un organe 41 en forme de roue, dit organe d'inclinaison mené, monté rotatif autour d'un axe fixe qui, en l'exemple illustré, est contenu dans le plan longitudinal médian S et est sensiblement horizontal ; cet organe d'inclinaison mené constitue une commande d'inclinaison, - pour chaque roue latérale avant 22, 23, un bras oscillant 44 s'étendant dans un plan sensiblement longitudinal vertical, chaque bras oscillant étant articulé à une extrémité sur la fusée de la roue avant correspondante, et à l'autre extrémité sur un axe de pivot 45 transversal fixe par rapport au châssis, - de chaque côté de l'organe 41 d'inclinaison mené, un câble 42 s'étendant sensiblement transversalement et reliant ledit organe 41 d'inclinaison mené au bras oscillant 44 correspondant ; dans un tel mode de réalisation, l'organe 41 d'inclinaison mené peut aussi être appelé "secteur à câbles", - au moins une poulie de renvoi 46 sur chacun desdits câbles 42 entre l'organe 41 d'inclinaison mené et le bras oscillant 44 correspondant, 25 chaque poulie étant montée sur un axe fixe par rapport au châssis. Ainsi, la rotation de l'organe 41 d'inclinaison mené dans une direction entraîne la traction du câble 42 opposé, le pivotement en sens contraire des deux bras oscillants 44, et un déplacement subséquent de chaque roue latérale avant 22, 23 dans un plan vertical, l'une vers le haut, l'autre vers le bas. Les deux roues 30 restant au sol, le véhicule s'incline. Le véhicule selon l'invention comprend également des moyens 5 de couplage direction/inclinaison, comprenant : - un organe 51 tel qu'un disque (voir figures 3 à 6 et 9), dit organe de direction menant, monté rotatif autour d'un axe fixe qui, en l'exemple illustré, est contenu dans le plan longitudinal médian S et est sensiblement horizontal ; en d'autres termes, l'organe 51 de direction menant s'étend dans un plan sensiblement transversal ; - un arbre 52 (voir figures 1, 2 et 9) dit arbre de prolongement de direction, monté rotatif autour de son axe qui est fixe et qui, en l'exemple, coïncide sensiblement avec l'axe de rotation de l'organe 51 de direction menant, lesdits arbre 52 et organe 51 étant solidaires en rotation, de sorte que l'arbre 52 de prolongement de direction entraîne l'organe 51 de direction menant, - un joint de cardan 53 (voir figures 1 et 9) ou un engrenage concourant, reliant l'arbre 52 de prolongement de direction au premier arbre 32 de direction, ce dernier se prolongeant vers l'avant au-delà du guidon 31 de façon à ce que son extrémité avant soit située sensiblement en regard longitudinalement de l'organe 51 de direction menant, - deux quadrilatères déformables 54, 55 (voir figures 3 à 6) entre l'organe 51 de direction menant et l'organe 41 d'inclinaison mené. Les figures 3 à 6 représentent plus en détails des modes de réalisation possibles des moyens 5 de couplage direction/inclinaison, et notamment des quadrilatères déformables. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 3 et 4, l'organe 41 d'inclinaison mené et l'organe 51 de direction menant sont portés par un même support 100, fixe par rapport au châssis. L'organe 41 d'inclinaison mené est ainsi monté rotatif autour d'un axe 101, tandis que l'organe 51 de direction menant est monté rotatif autour d'un axe 102, parallèle à l'axe 101. La liaison de ce dernier avec l'arbre 52 de prolongement de direction n'est pas représentée. The rotation of the handlebar 31 thus causes the rear wheel 21 to pivot about the axis of rotation 38 of the fork 37. The illustrated vehicle also comprises a tilting device 4, partly visible in FIG. 1 and whose principle The tilting device comprises: - a wheel-shaped member 41, called said inclined member, rotatably mounted about a fixed axis which, in the illustrated example, is contained in FIG. in the median longitudinal plane S and is substantially horizontal; this controlled inclination member constitutes a tilt control, - for each front lateral wheel 22, 23, an oscillating arm 44 extending in a substantially vertical longitudinal plane, each oscillating arm being hinged at one end to the rocket of the corresponding front wheel, and at the other end on a pivot axis 45 fixed transverse to the frame, - on each side of the member 41 of inclination led, a cable 42 extending substantially transversely and connecting said member 41 inclination led to the corresponding swingarm 44; in such an embodiment, the driven inclination member 41 may also be called "cable sector", - at least one return pulley 46 on each of said cables 42 between the member 41 of inclined inclination and the arm oscillating 44 corresponding, each pulley being mounted on a fixed axis relative to the frame. Thus, the rotation of the inclination member 41 led in one direction causes the traction of the opposite cable 42, the pivoting in opposite directions of the two oscillating arms 44, and a subsequent displacement of each front lateral wheel 22, 23 in a plane vertical, one up, the other down. The two wheels 30 remaining on the ground, the vehicle tilts. The vehicle according to the invention also comprises means 5 for coupling direction / inclination, comprising: - a member 51 such as a disc (see Figures 3 to 6 and 9), said steering member leading, rotatably mounted around a fixed axis which, in the example shown, is contained in the median longitudinal plane S and is substantially horizontal; in other words, the leading steering member 51 extends in a substantially transverse plane; - A shaft 52 (see Figures 1, 2 and 9) said steering extension shaft rotatably mounted about its axis which is fixed and which, in the example, coincides substantially with the axis of rotation of the member 51 steering direction, said shaft 52 and member 51 being integral in rotation, so that the steering extension shaft 52 drives the steering member 51 leading, - a universal joint 53 (see FIGS. 1 and 9) or a concurrent gear, connecting the shaft extension 52 to the first shaft 32 direction, the latter extending forwardly beyond the handlebar 31 so that its front end is located substantially facing longitudinally of the steering member 51 leading, - two deformable quadrilaterals 54, 55 (see Figures 3 to 6) between the leading member 51 leading and the member 41 of inclination led. Figures 3 to 6 show in more detail possible embodiments of means 5 coupling direction / inclination, including deformable quadrilaterals. In the embodiment illustrated in FIGS. 3 and 4, the driven inclination member 41 and the leading steering member 51 are carried by the same support 100 fixed with respect to the chassis. The driven inclination member 41 is thus rotatably mounted about an axis 101, while the driving direction member 51 is rotatably mounted about an axis 102, parallel to the axis 101. The connection of the latter with the steering extension shaft 52 is not shown.

Le quadrilatère déformable 54 comprend un segment menant 103a de longueur variable, un segment de transfert 104a adjacent au segment menant, un segment mené 105a adjacent au segment de transfert et opposé au segment menant, et un segment fixe 106a (segment de droite virtuel reliant les axes de rotation 101 et 102) opposé au segment de transfert. Le segment mené 105a est formé dans une traverse 109 de l'organe 41 d'inclinaison mené, laquelle traverse 109 s'étend sur un diamètre dudit organe 41 d'inclinaison mené (ce dernier ayant la forme d'une roue). Le segment de transfert 104a est formé par une tringle incorporant un ressort 107, dont l'utilité est décrite plus loin. De façon analogue et symétrique, le quadrilatère déformable 55 comprend un segment menant 103b de longueur variable, un segment de transfert 104b intégrant un ressort 108, un segment mené 105b formé dans la traverse 109, et un segment fixe 106b confondu avec le segment fixe 106a. L'organe 41 d'inclinaison mené comprend deux demi-anneaux 110 et 111 reliés par la traverse 109 susmentionnée et dans chacun desquels est formée une gorge 112 de réception d'un câble 42. L'un des câbles 42 relie le demi-anneau 110 à l'un des bras oscillant 44 ; l'autre câble 42 relie le demi-anneau 111 à l'autre bras oscillant 44. En l'absence d'inclinaison, le demi-anneau 110 s'étend presque exclusivement d'un côté du plan longitudinal médian S du châssis, tandis que le demi-anneau 111 s'étend presque exclusivement de l'autre côté dudit plan. A noter que l'axe de rotation 101 de l'organe 41 d'inclinaison mené traverse ladite traverse 109. L'ensemble formé par les deux quadrilatères déformables 54, 55 comprend deux plaques 113 et 114, s'étendant sensiblement transversalement (c'est-à-dire parallèlement à l'organe 41 d'inclinaison mené et à l'organe 51 de direction menant). Ces plaques 113 et 114 sont agencées en regard selon la direction longitudinale et à distance l'une de l'autre. Elles sont fixées l'une à l'autre par des entretoises 120-122, dont deux entretoises 120 et 121 tubulaires. La plaque 114 est par ailleurs fixée à l'organe 51 de direction menant par des vis 125, de sorte que les plaques 114, 113 sont solidaires en rotation dudit organe. La plaque 114 comprend une première glissière 117 s'étendant presque intégralement d'un premier côté (le côté droit sur les figures) du plan longitudinal médian S et dans laquelle peut coulisser un premier coulisseau 118 en forme de chariot. Le premier coulisseau 118 est articulé à une extrémité supérieure du segment de transfert 104a du quadrilatère déformable 54. La partie des plaques 113, 114 qui s'étend du premier côté du plan longitudinal médian S, ainsi que la première glissière 117 et le premier coulisseau 118, constituent le segment menant 103a de longueur variable. La longueur effective dudit segment menant correspond à la distance séparant le premier coulisseau 118 et l'axe de rotation 102 de l'organe 51 de direction menant. La plaque 114 étant fixée à l'organe 51 de direction menant, le segment 103a de longueur variable est bien solidaire en rotation dudit organe de direction menant. De façon analogue, la plaque 113 comprend une seconde glissière 115 s'étendant presque intégralement du second côté (le côté gauche sur les figures) du plan longitudinal médian S et dans laquelle peut coulisser un second coulisseau 116 en forme de chariot. Le second coulisseau 116 est articulé à une extrémité supérieure du segment de transfert 104b du quadrilatère déformable 55. La partie des plaques 113, 114 qui s'étend du second côté du plan longitudinal médian S, ainsi que la seconde glissière 115 et le second coulisseau 116, constituent le segment menant 103b de longueur variable. La longueur effective dudit segment menant correspond à la distance séparant le second coulisseau 116 et l'axe de rotation 102 de l'organe 51 de direction menant. La plaque 114 étant fixée à l'organe 51 de direction menant et la plaque 113 étant fixée à la plaque 114, le segment 103b de longueur variable est bien solidaire en rotation dudit organe 51 de direction menant. Les glissières 115, 117 présentent des longueurs telles que chaque coulisseau peut être déplacé entre une position extrême distale qui correspond sensiblement à celle illustrée sur la figure 3, et une position extrême proximale dans laquelle l'axe d'articulation entre le coulisseau (118 ou 116) et le segment de transfert correspondant (respectivement 104a ou 104b) coïncide avec l'axe 102 de rotation de l'organe 51 de direction menant. Un câble 119 d'entraînement des coulisseaux, agencé en huit, relie le coulisseau 116, une poulie 123 portée par la plaque 113, le coulisseau 118 et une poulie 124 portée par la plaque 114. Ce câble d'entraînement 119 passe d'une plaque à l'autre par les deux entretoises 120, 121 tubulaires. Il entre dans le dispositif de couplage direction/inclinaison par l'entretoise 120 et ressort dudit dispositif après contournement de la poulie 123. En tirant sur l'extrémité du câble d'entraînement 119 qui contourne la poulie 123, on déplace simultanément les coulisseaux en direction de l'axe de rotation 102 de l'organe 51 de direction menant, c'est-à-dire en direction de leur position extrême proximale. Inversement, en tirant sur l'extrémité du câble d'entraînement 119 qui sort de l'entretoise 120, on déplace simultanément les coulisseaux en direction des extrémités latérales des plaques 113, 114, c'est-à-dire en direction de leur position extrême distale. The deformable quadrilateral 54 comprises a variable length driving segment 103a, a transfer segment 104a adjacent to the driving segment, a driven segment 105a adjacent to the transfer segment and opposite to the driving segment, and a fixed segment 106a (virtual line segment connecting the driving segments). axes of rotation 101 and 102) opposite to the transfer segment. The driven segment 105a is formed in a cross member 109 of the driven inclination member 41, which extends through a diameter of said driven inclination member 41 (the latter having the shape of a wheel). The transfer segment 104a is formed by a rod incorporating a spring 107, the utility of which is described below. In a similar and symmetrical manner, the deformable quadrilateral 55 comprises a variable length driving segment 103b, a transfer segment 104b integrating a spring 108, a driven segment 105b formed in the crossbar 109, and a fixed segment 106b coinciding with the fixed segment 106a. . The member 41 of inclined inclination comprises two half-rings 110 and 111 connected by the above-mentioned crossbar 109 and in each of which is formed a groove 112 for receiving a cable 42. One of the cables 42 connects the half-ring 110 to one of the oscillating arms 44; the other cable 42 connects the half-ring 111 to the other oscillating arm 44. In the absence of inclination, the half-ring 110 extends almost exclusively on one side of the median longitudinal plane S of the frame, while that the half-ring 111 extends almost exclusively on the other side of said plane. Note that the axis of rotation 101 of the member 41 of inclination led through said crossbar 109. The assembly formed by the two deformable quadrilaterals 54, 55 comprises two plates 113 and 114, extending substantially transversely (c '). that is, parallel to the driven inclination member 41 and the leading steering member 51). These plates 113 and 114 are arranged facing in the longitudinal direction and at a distance from one another. They are fixed to one another by spacers 120-122, including two spacers 120 and 121 tubular. The plate 114 is also attached to the steering member 51 leading by screws 125, so that the plates 114, 113 are integral in rotation with said member. The plate 114 comprises a first slide 117 extending almost completely from a first side (the right side in the figures) of the median longitudinal plane S and in which can slide a first slider 118 in the form of a carriage. The first slider 118 is articulated at an upper end of the transfer segment 104a of the deformable quadrilateral 54. The part of the plates 113, 114 which extends from the first side of the median longitudinal plane S, as well as the first slide 117 and the first slider 118, constitute the driving segment 103a of variable length. The effective length of said driving segment corresponds to the distance between the first slider 118 and the axis of rotation 102 of the steering member 51 leading. The plate 114 being fixed to the leading steering member 51, the segment 103a of variable length is firmly integral in rotation with said steering steering member. Similarly, the plate 113 comprises a second slide 115 extending almost completely from the second side (the left side in the figures) of the median longitudinal plane S and in which a second slider 116 in the form of a carriage can slide. The second slider 116 is articulated at an upper end of the transfer segment 104b of the deformable quadrilateral 55. The part of the plates 113, 114 which extends on the second side of the median longitudinal plane S, as well as the second slider 115 and the second slider 116, constitute the driving segment 103b of variable length. The effective length of said driving segment corresponds to the distance between the second slide 116 and the axis of rotation 102 of the steering member 51 leading. The plate 114 being fixed to the steering member 51 leading and the plate 113 being fixed to the plate 114, the segment 103b of variable length is firmly integral in rotation with said member 51 leading direction. The slides 115, 117 have lengths such that each slide can be moved between a distal end position which substantially corresponds to that illustrated in FIG. 3, and a proximal end position in which the axis of articulation between the slide (118 or 116) and the corresponding transfer segment (respectively 104a or 104b) coincides with the axis 102 of rotation of the steering member 51 leading. A slider drive cable 119, arranged in eight, connects the slider 116, a pulley 123 carried by the plate 113, the slider 118 and a pulley 124 carried by the plate 114. This drive cable 119 passes from a plate to the other by the two spacers 120, 121 tubular. It enters the coupling device direction / inclination by the spacer 120 and spring of said device after bypassing the pulley 123. By pulling on the end of the drive cable 119 which bypasses the pulley 123, the sliders are simultaneously moved. direction of the axis of rotation 102 of the leading member 51 leading, that is to say towards their proximal extreme position. Conversely, by pulling on the end of the drive cable 119 coming out of the spacer 120, the slides are simultaneously moved towards the lateral ends of the plates 113, 114, that is to say in the direction of their position. distal extremity.

Dès lors, les glissières 115, 117, les coulisseaux 116, 118, et le câble d'entraînement 119 forment des moyens d'ajustement de la longueur des segments 103a et 103b des deux quadrilatères déformables. Le segment de transfert 104a porte, à son extrémité opposée au coulisseau 118, un pion 128 qui s'insère dans une encoche 126 ménagée dans la traverse 109 de l'organe 41 d'inclinaison mené. La liaison entre le segment de transfert 104a et le segment mené 105a (qui correspond à une partie de la traverse 109) est assurée par ce pion 128 et cette encoche 126. De même, le segment de transfert 104b porte, à son extrémité opposée au coulisseau 116, un pion 129 qui s'insère dans une encoche 127 ménagée dans la traverse 109, ledit pion 129 et ladite encoche 127 permettant ainsi de relier le segment de transfert 104b et le segment mené 105b. La rotation du guidon 31 entraîne les rotations subséquentes du premier arbre 32 de direction, de l'arbre 52 de prolongement de direction et de l'organe 51 de direction menant. La rotation de ce dernier s'accompagne également de celle des plaques 113, 114 autour de l'axe 102. Lorsque cette rotation s'effectue dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 3, l'extrémité supérieure du segment de transfert 104b se déplace vers le haut, tandis que l'extrémité supérieure du segment de transfert 104a se déplace vers le bas. Ce faisant, le pion 129 porté par le segment 104b et engagé dans l'encoche 127 entraîne l'extrémité correspondante du segment mené 105b vers le haut, et provoque ainsi la rotation de l'organe 41 d'inclinaison mené dans le sens des aiguilles d'une montre. Inversement, la rotation de l'organe 51 de direction menant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre provoque la rotation dans le même sens de l'organe 41 d'inclinaison mené, le pion 128 venant tirer vers le haut l'extrémité correspondante du segment mené 105a. L'angle de rotation de l'organe 41 d'inclinaison mené, par rapport à sa position d'équilibre illustrée sur la figure 3, est dit angle d'inclinaison. Les ressorts 107 et 108 des segments de transfert 104a et 104b sont adaptés pour pouvoir être constamment en traction, quel que soit l'angle d'inclinaison. Grâce aux moyens de couplage direction/inclinaison décrits ci-dessus, l'angle d'inclinaison dépend de l'angle de rotation de l'organe 51 de direction menant, qui peut être qualifié d'angle de direction. A noter que les termes "angles de direction" peuvent désigner l'angle de rotation de l'organe 51 de direction menant ou l'angle de rotation de l'arbre 52 de prolongement de direction ou l'angle de rotation de l'arbre 32 de direction ou encore l'angle de braquage du guidon 31, tous ces angles étant égaux ou éventuellement proportionnels (selon les moyens de liaison utilisés entre lesdits éléments). Par ailleurs, le rapport, dit rapport d'inclinaison, de l'angle d'inclinaison sur l'angle de direction dépend de la longueur effective des segments menants 103a et 103b. Lorsque les coulisseaux 116 et 118 sont écartés au maximum l'un de l'autre (positions extrêmes distales), le rapport d'inclinaison est maximal ; ce rapport diminue lorsque les coulisseaux se rapprochent l'un de l'autre. Lorsque les coulisseaux sont dans leur position extrême proximale, le rapport d'inclinaison est nul, la rotation de l'organe 51 de direction menant et des plaques 113, 114 n'entraînant aucun déplacement des segments de transfert 104a, 104b (en d'autres termes, la longueur des segments menants 103a, 103b est nulle). Les ressorts 107, 108 offrent un degré limité de liberté en roulis. Par simple déplacement latéral de son corps, le pilote peut modifier légèrement l'angle réel d'inclinaison du véhicule autour de celui imposé par le couplage, dans une plage limitée fournie par la résistance des ressorts. Le véhicule selon l'invention combine ainsi les avantages du mode bicycle et du mode couplé. On pourra observer que les ressorts 107 et 108 ont également pour effet de retarder très légèrement l'effet du braquage de la direction sur l'inclinaison du véhicule, pour une conduite plus souple et plus confortable. Le mode de réalisation des moyens de couplage direction/inclinaison, illustré sur les figures 5 et 6, comprend deux quadrilatères déformables 54, 55 en grande partie identiques à ceux illustrés sur les figures 3 et 4, comportant notamment des segments 103a, 104a et 106a ûrespectivement 103b, 104b et 106bû identiques à ceux précédemment décrits. Le segment mené de chacun de ces quadrilatères déformables, repéré respectivement 130a, 130b, diffère cependant du segment 105a, 105b précédemment décrit en ce qu'il n'est pas formé dans une traverse de l'organe d'inclinaison mené. A l'instar des segments 105a et 105b, les segments menés 130a et 130b sont portés par le support 100 et sont montés rotatifs autour de l'axe 102. Mais contrairement à ceux-ci, les segments 130a et 130b sont constitués par un étrier 130, qui porte une vis sans fin 131 et participe à la réalisation d'un trim. Les moyens de couplage direction/inclinaison comprennent de plus deux enrouleurs 132, 133 de commande de trim, fixés aux deux extrémités de la vis sans fin 131. L'enrouleur 132 peut être actionné en rotation dans un sens par un câble 134, tandis que l'enrouleur 133 peut être actionné en rotation dans l'autre sens à l'aide d'un câble 135 (les câbles 134, 135 pouvant être formés par un seul et même câble). Ces câbles peuvent être commandés par une pédale (si le véhicule est motorisé) ou par une commande au guidon, ou encore par un système de détection d'une rotation du siège autour d'un axe longitudinal tel que celui décrit dans US 2007/0193803. L'organe d'inclinaison mené, ici repéré 41', comporte (au lieu de la traverse 109) un cadre 137 permettant de solidariser ses deux demi-anneaux 110, 111. Ce cadre 137 présente une extension 138 d'accrochage, dans laquelle est ménagée une lumière oblongue. Cette lumière reçoit une noix 136 taraudée, enfilée sur la vis sans fin 131. Dans la position du trim, dite position neutre, correspondant à la figure 5, la noix 136 est centrée sur la vis sans fin 131 et s'étend dans le plan longitudinal médian S du véhicule. Lorsque le trim est actionné, via l'un ou l'autre des enrouleurs 132, 133, la noix 136 est déplacée le long de la vis sans fin 131, ce qui a pour effet (compte tenu notamment de la gravité) de provoquer une rotation de l'organe 41' d'inclinaison mené. Il est ainsi possible d'imposer un angle nominal d'inclinaison non nul correspondant à un angle de direction nul, par exemple pour compenser un dévers du terrain. Cet angle nominal d'inclinaison définit l'inclinaison du véhicule en l'absence de braquage de la direction. Tout braquage de la direction entraîne une rotation de l'organe 41' d'inclinaison mené comme précédemment décrit, l'inclinaison résultant du braquage s'ajoutant à l'angle nominal. Le véhicule selon l'invention comprend de plus un dispositif de transmission 6, qui peut être conforme à celui illustré sur la figure 8 (également visible sur la figure 2). En l'exemple illustré, l'énergie motrice est principalement fournie par le pilote, par l'intermédiaire d'un pédalier 61, et est transmise à la roue avant droite 23. Le dispositif de transmission comprend un boîtier de vitesses 63 (par exemple du type de ceux commercialisés sous le nom Shimano Nexus) porté par l'axe 62 du pédalier 61. La transmission entre le boîtier de vitesses 63 et la roue avant 23 est assurée par deux chaînes 64 et 65. La première chaîne 64 s'étend entre le boîtier de vitesses 63 et une première roue dentée 66 portée par l'axe de pivot 45 supportant le bras oscillant 44 de la roue avant droite 23. La deuxième chaîne 65 engrène d'une part sur une deuxième roue dentée 67 également portée par l'axe de pivot 45 (c'est-à-dire coaxiale à la première roue dentée 66) et d'autre part sur l'axe de la roue 23. Un tel dispositif de transmission présente l'avantage de comporter des chaînes de transmission très courtes. Le rapport de transmission, imposé par le boîtier de vitesses et défini comme étant la vitesse angulaire de rotation de la roue avant droite 23 sur la vitesse angulaire de rotation du pédalier 61, est sélectionné par le pilote à l'aide de moyens de sélection du rapport de transmission. Ces moyens de sélection comprennent une manette de sélection de transmission (non représentée), agencée sur le guidon 31, et un câble de commande de transmission (non représenté) reliant cette manette au boîtier de vitesses 63. Selon un aspect avantageux de l'invention, la position de cette manette de sélection de transmission détermine le rapport d'inclinaison : le câble d'entraînement 119 des coulisseaux 116, 118 délimitant les segments de longueur variable du dispositif de couplage est à cette fin relié directement ou indirectement à un élément des moyens de sélection du rapport de transmission, qui peut être choisi parmi ladite manette de sélection, ledit câble de commande de transmission ou encore tout élément approprié du boîtier de vitesses dont la position dépend du rapport de transmission sélectionné. Par exemple, le câble d'entraînement 119 des coulisseaux est relié à la manette de sélection de transmission à l'aide de deux câbles d'asservissement (non représentés), l'un s'étendant entre ladite manette de sélection et l'extrémité du câble d'entraînement 119 qui contourne la poulie 123, l'autre s'étendant entre la manette de sélection et l'extrémité du câble d'entraînement 119 qui sort de l'entretoise 120. Partant du principe que le pilote sélectionne généralement un rapport de transmission lui permettant de pédaler selon un effort le plus constant possible et donc selon une vitesse de pédalage variant peu, le rapport de transmission sélectionné est relativement représentatif de la vitesse du véhicule. L'asservissement du rapport d'inclinaison au rapport de transmission permet donc indirectement d'ajuster le rapport d'inclinaison en fonction de la vitesse du véhicule, de façon mécanique et très simple. Un tel asservissement, bien que peu précis, donne satisfaction. De préférence, le véhicule selon l'invention comporte également un moteur électrique pouvant aider le pilote dans son effort de pédalage, conformément à la directive "Vélo à assistance électrique". Ce moteur d'assistance est monté à l'arrière du véhicule de façon à transmettre une énergie à la roue arrière 21. Le véhicule selon l'invention comporte également de préférence des moyens de commande de direction additionnels déportés, agencés à l'arrière du véhicule. Selon une première forme de réalisation illustrée à la figure 1, ces moyens comprennent un volant 90 directement monté sur l'arbre de la fourche 37 de la roue arrière du véhicule, et solidaire de ce dernier. De préférence, le volant 90 est logé dans un coffre arrière (voir figure 1) et est accessible via un couvercle dudit coffre. Selon une deuxième forme de réalisation illustrée à la figure 9, les moyens de commande de direction déportés comprennent un volant 90 monté rotatif autour d'un axe fixe par rapport au châssis, un secteur à câble ou roue dentée 91 fixé sur le deuxième arbre 33 de direction, et un câble ou chaîne ou courroie 92 adapté pour pouvoir être entraîné par une bague du volant 90 et pour pouvoir entraîner le secteur à câble ou roue dentée 91. Tout braquage du volant 90 provoque ainsi une rotation du deuxième arbre 33 de direction et donc un pivotement de la roue arrière 21. Cette deuxième forme de réalisation, bien que plus complexe et plus encombrante, peut être choisie afin de décaler le volant sur un côté du coffre arrière et de disposer ainsi d'un volume de rangement compact. Quelle que soit la forme choisie, les moyens de commande de direction additionnels déportés permettent de manoeuvrer le véhicule en se tenant debout à l'arrière de celui-ci et en le poussant (les coulisseaux 116 et 118 étant alors de préférence dans leur position extrême proximale de façon à inhiber le dispositif d'inclinaison). On observera enfin que le véhicule illustré présente une assise haute malgré un empattement réduit, ce qui procure au pilote une bonne vision de la scène à l'avant du véhicule. Le pilote est installé dans une position "couchée" (le pédalier étant à l'avant du véhicule), ce qui améliore également la vision du pilote et lui procure un bon confort et des sensations de conduite agréables. La forme du véhicule (et notamment le fait que les roues latérales soient à l'avant) permet l'installation aisée de protections légères contre la pluie et les éclaboussures (arceaux souples et toiles textiles par exemple, non représentés). L'invention peut faire l'objet de nombreuses variantes par rapport aux modes de réalisation illustrés, dès lors que ces variantes entrent dans le cadre délimité par les revendications. Therefore, the slides 115, 117, the slides 116, 118, and the drive cable 119 form means for adjusting the length of the segments 103a and 103b of the two deformable quadrilaterals. The transfer segment 104a carries, at its end opposite the slide 118, a pin 128 which fits into a notch 126 formed in the cross member 109 of the member 41 of inclination led. The link between the transfer segment 104a and the driven segment 105a (which corresponds to a portion of the crossbar 109) is provided by this pin 128 and this notch 126. Similarly, the transfer segment 104b carries, at its end opposite the slide 116, a pin 129 which fits into a notch 127 in the crosspiece 109, said pin 129 and said notch 127 thus connecting the transfer segment 104b and the driven segment 105b. The rotation of the handlebar 31 causes the subsequent rotations of the first steering shaft 32, the steering extension shaft 52 and the steering steering member 51. The rotation of the latter is also accompanied by that of the plates 113, 114 around the axis 102. When this rotation is carried out in a clockwise direction in FIG. 3, the upper end of the segment of FIG. transfer 104b moves upwards, while the upper end of transfer segment 104a moves downward. In doing so, the pin 129 carried by the segment 104b and engaged in the notch 127 drives the corresponding end of the driven segment 105b upwards, and thus causes the rotation of the member 41 of inclination led in the direction of the needles of a watch. Conversely, the rotation of the steering member 51 leading in the counterclockwise direction causes the rotation in the same direction of the member 41 of inclination led, the pin 128 coming to pull up the end corresponding to the driven segment 105a. The angle of rotation of the driven inclination member 41 with respect to its equilibrium position shown in FIG. 3 is called the inclination angle. The springs 107 and 108 of the transfer segments 104a and 104b are adapted to be able to be constantly in tension, regardless of the angle of inclination. With the steering / tilt coupling means described above, the angle of inclination depends on the angle of rotation of the steering member 51, which can be called the steering angle. Note that the terms "steering angles" may designate the angle of rotation of the steering member 51 leading or the angle of rotation of the shaft extension extension 52 or the rotation angle of the shaft 32 direction or the steering angle of the handlebar 31, all these angles being equal or possibly proportional (according to the connection means used between said elements). Moreover, the ratio, referred to as the inclination ratio, of the angle of inclination on the steering angle depends on the effective length of the driving segments 103a and 103b. When the slides 116 and 118 are spaced apart as far as possible (distal end positions), the inclination ratio is maximum; this ratio decreases when the sliders move closer to each other. When the sliders are in their proximal extreme position, the inclination ratio is zero, the rotation of the leading steering member 51 and plates 113, 114 causing no displacement of the transfer segments 104a, 104b (in FIG. other words, the length of the driving segments 103a, 103b is zero). The springs 107, 108 provide a limited degree of freedom in roll. By simply moving the body sideways, the pilot can slightly modify the actual angle of inclination of the vehicle around that imposed by the coupling, in a limited range provided by the resistance of the springs. The vehicle according to the invention thus combines the advantages of the bicycle mode and the coupled mode. It can be observed that the springs 107 and 108 also have the effect of very slightly delaying the effect of steering deflection on the inclination of the vehicle, for a more flexible and more comfortable driving. The embodiment of the direction / inclination coupling means, illustrated in FIGS. 5 and 6, comprises two deformable quadrilaterals 54, 55 substantially identical to those illustrated in FIGS. 3 and 4, in particular including segments 103a, 104a and 106a. 103b, 104b and 106b, respectively, identical to those previously described. The driven segment of each of these deformable quadrilaterals, marked respectively 130a, 130b, however differs from the segment 105a, 105b previously described in that it is not formed in a cross member of the driven inclination member. Like the segments 105a and 105b, the driven segments 130a and 130b are carried by the support 100 and are rotatably mounted about the axis 102. But unlike them, the segments 130a and 130b are constituted by a stirrup 130, which carries a worm 131 and participates in the realization of a trim. The steering / tilt coupling means further comprise two trim control winders 132, 133 attached to both ends of the worm 131. The winder 132 can be rotated in one direction by a cable 134, while the winder 133 can be actuated in rotation in the other direction by means of a cable 135 (the cables 134, 135 can be formed by a single cable). These cables can be controlled by a pedal (if the vehicle is motorized) or by a handlebar control, or by a system for detecting a rotation of the seat around a longitudinal axis such as that described in US 2007/0193803 . The inclined member, here marked 41 ', comprises (instead of the cross member 109) a frame 137 for securing its two half-rings 110, 111. This frame 137 has a hooking extension 138, in which there is an oblong light. This light receives a threaded nut 136, threaded onto the worm 131. In the position of the trim, said neutral position, corresponding to FIG. 5, the nut 136 is centered on the worm 131 and extends in the plane longitudinal median S of the vehicle. When the trim is actuated, via one or the other of the reels 132, 133, the nut 136 is moved along the worm 131, which has the effect (taking into account in particular the gravity) to cause a rotation of the member 41 'of inclination led. It is thus possible to impose a non-zero nominal angle of inclination corresponding to a zero direction angle, for example to compensate for a slope of the terrain. This nominal angle of inclination defines the inclination of the vehicle in the absence of steering deflection. Any deflection of the direction causes a rotation of the member 41 'led inclination as previously described, the inclination resulting from the steering adding to the nominal angle. The vehicle according to the invention further comprises a transmission device 6, which may be in accordance with that illustrated in Figure 8 (also visible in Figure 2). In the illustrated example, the driving energy is mainly provided by the pilot, via a pedal 61, and is transmitted to the front right wheel 23. The transmission device comprises a gearbox 63 (for example of the type marketed under the name Shimano Nexus) carried by the axis 62 of the pedal 61. The transmission between the gearbox 63 and the front wheel 23 is provided by two chains 64 and 65. The first chain 64 extends between the gearbox 63 and a first gear wheel 66 carried by the pivot pin 45 supporting the oscillating arm 44 of the front right wheel 23. The second chain 65 meshes with a second gear wheel 67 also carried by the pivot axis 45 (that is to say, coaxial with the first toothed wheel 66) and secondly on the axis of the wheel 23. Such a transmission device has the advantage of having chains of very short transmission. The transmission ratio, imposed by the gearbox and defined as the angular speed of rotation of the right front wheel 23 on the angular speed of rotation of the pedal 61, is selected by the pilot using means for selecting the gearbox. transmission report. These selection means comprise a transmission selection lever (not shown), arranged on the handlebar 31, and a transmission control cable (not shown) connecting this lever to the gearbox 63. According to an advantageous aspect of the invention , the position of this transmission selection lever determines the inclination ratio: the drive cable 119 of the sliders 116, 118 defining the variable length segments of the coupling device is for this purpose connected directly or indirectly to an element of means for selecting the transmission ratio, which may be selected from said selection lever, said transmission control cable or any suitable gearbox element whose position depends on the selected gear ratio. For example, the drive cable 119 of the sliders is connected to the transmission selection lever by means of two servo cables (not shown), one extending between said selector lever and the end of the drive cable 119 which bypasses the pulley 123, the other extending between the selector lever and the end of the drive cable 119 coming out of the spacer 120. On the assumption that the driver generally selects a transmission ratio allowing him to pedal at the most constant effort possible and therefore according to a pedaling speed that varies little, the transmission ratio selected is relatively representative of the speed of the vehicle. The enslavement of the inclination ratio to the transmission ratio thus indirectly makes it possible to adjust the inclination ratio as a function of the speed of the vehicle, mechanically and very simply. Such an enslavement, although not very precise, gives satisfaction. Preferably, the vehicle according to the invention also comprises an electric motor that can help the pilot in his pedaling effort, in accordance with the "Electric assisted bicycle" directive. This assistance motor is mounted at the rear of the vehicle so as to transmit energy to the rear wheel 21. The vehicle according to the invention also preferably comprises additional remote steering control means, arranged at the rear of the vehicle. vehicle. According to a first embodiment illustrated in Figure 1, these means comprise a flywheel 90 directly mounted on the shaft of the fork 37 of the rear wheel of the vehicle, and secured to the latter. Preferably, the steering wheel 90 is housed in a trunk (see Figure 1) and is accessible via a cover of said trunk. According to a second embodiment illustrated in FIG. 9, the remote steering control means comprise a flywheel 90 rotatably mounted about a fixed axis relative to the chassis, a cable or gear sector 91 fixed on the second shaft 33 direction, and a cable or chain or belt 92 adapted to be driven by a ring of the flywheel 90 and to be able to drive the sector cable or gear 91. Any steering wheel steering 90 causes a rotation of the second shaft 33 direction and thus a pivoting of the rear wheel 21. This second embodiment, although more complex and more cumbersome, can be chosen to shift the steering wheel on one side of the trunk and thus have a compact storage volume. Whichever form is chosen, the additional deported steering control means makes it possible to maneuver the vehicle while standing at the rear of the latter and pushing it (the slides 116 and 118 then preferably being in their extreme position). proximal so as to inhibit the tilting device). Finally, it will be observed that the illustrated vehicle has a high seat despite a reduced wheelbase, which gives the driver a good view of the scene at the front of the vehicle. The pilot is installed in a "down" position (the pedal being at the front of the vehicle), which also improves the pilot's vision and gives him a good comfort and pleasant driving sensations. The shape of the vehicle (and in particular the fact that the side wheels are at the front) allows the easy installation of light protections against rain and splashing (flexible arches and textile fabrics, for example, not shown). The invention can be the subject of numerous variants with respect to the illustrated embodiments, provided that these variants fall within the scope delimited by the claims.

En particulier, l'invention n'est pas limitée à un tricycle de type vélo à assistance électrique. En outre, le dispositif d'inclinaison n'est pas limité à un dispositif à secteur à câble (organe d'inclinaison mené en forme de roue), câbles et bras oscillants. In particular, the invention is not limited to an electric bicycle type tricycle. In addition, the tilting device is not limited to a cable sector device (wheel-shaped tilting member), cables and swingarms.

De même, le dispositif de direction n'est pas limité à des moyens à arbres, joints de cardan, secteur à câble (ou roue dentée) et câble (ou chaîne). Les secteurs à câble et câbles du dispositif de direction pourraient par exemple être remplacés par des arbres et engrenages. Similarly, the steering device is not limited to shaft means, universal joints, cable sector (or gear) and cable (or chain). The cable and cable sectors of the steering device could for example be replaced by shafts and gears.

De surcroît, les moyens de couplage inclinaison/direction pourraient être composés entièrement de câbles et de leviers (en dehors éventuellement du quadrilatère déformable). Par ailleurs, le dispositif de transmission pourrait comporter un dérailleur classique (au lieu d'un boîtier de vitesses) et/ou entraîner la roue arrière 10 ou la roue avant gauche. L'invention n'est pas non plus limitée aux moyens d'asservissement mécanique du rapport d'inclinaison au rapport de transmission décrits en référence aux dessins. Tout autre moyen d'asservissement est conforme à l'invention, étant précisé qu'un asservissement mécanique est toutefois préféré 15 pour des raisons de fiabilité, de simplicité et de coût. Aussi et surtout, les moyens de couplage direction/inclinaison peuvent ne comprendre qu'un seul quadrilatère déformable, s'étendant d'un même côté du plan longitudinal médian du châssis à partir de celui-ci. Un tel quadrilatère comprend de préférence : 20 - un segment menant de longueur variable, solidaire en rotation de l'organe de direction menant (qui peut être un disque tel que précédemment décrit, ou un arbre) et formé par une première manivelle en arc de cercle intégrant une glissière (en arc de cercle également) et un coulisseau, la position du coulisseau relativement à la glissière étant commandée par un câble 25 logé dans la glissière, - un segment mené, solidaire en rotation de l'organe d'inclinaison mené et formé par une deuxième manivelle, de préférence droite, - un segment de transfert, formé par une tringle articulée sur le coulisseau du segment menant et sur une extrémité du segment mené, 30 - le quatrième segment correspondant au segment de droite (virtuel) reliant l'axe de rotation de la première manivelle (également axe de rotation de l'organe de direction menant) et l'axe de rotation de la deuxième manivelle (également axe de rotation de l'organe d'inclinaison mené). In addition, the tilt / direction coupling means could be composed entirely of cables and levers (outside possibly the deformable quadrilateral). Furthermore, the transmission device could comprise a conventional derailleur (instead of a gearbox) and / or drive the rear wheel 10 or the left front wheel. The invention is also not limited to the mechanical servo means of the inclination ratio to the transmission ratio described with reference to the drawings. Any other servo means is in accordance with the invention, it being specified that mechanical servocontrol is however preferred for reasons of reliability, simplicity and cost. Also and above all, the direction / inclination coupling means may comprise only one deformable quadrilateral extending from the same side of the median longitudinal plane of the frame from it. Such a quadrilateral preferably comprises: a driving segment of variable length, integral in rotation with the driving direction member (which may be a disk as previously described, or a shaft) and formed by a first crank in an arc of circle incorporating a slide (also in a circular arc) and a slide, the position of the slider relative to the slide being controlled by a cable 25 housed in the slide, - a driven segment, integral in rotation with the inclined member led and formed by a second crank, preferably straight, - a transfer segment, formed by a rod articulated on the slide of the driving segment and on one end of the driven segment, - the fourth segment corresponding to the connecting (straight) line segment the axis of rotation of the first crank (also the axis of rotation of the driving direction member) and the axis of rotation of the second crank (also rotation axis d e the inclined organ).

Claims

REVENDICATIONS1. Three-wheeled land vehicle comprising: - a chassis (1), - a center wheel (21) and two side wheels (22, 23), at least the side wheels being carried by said chassis, - a steering device (3) adapted to allow steering the vehicle by pivoting at least one of the three wheels, - a tilting device (4) adapted to allow inclination of the frame (1) relative to a direction said vertical direction, - mechanical means (5), said means for coupling direction / inclination, coupling between at least one element (32) of the steering device and at least one element (41) of the inclination device, adapted to allow to impose a ratio between a steering angle and an inclination angle, characterized in that it comprises mechanical means (54, 55, 115-119), said means for adjusting the inclination ratio, adjusting the ratio of the angle of tilt on the steering angle.

2. Vehicle according to claim 1, characterized in that: - it comprises a member (51), said steering steering member, rotatably mounted about an axis (102) fixed relative to the frame (1) and adapted to be rotated by a steering control (31); - It comprises a member (41), said led inclination member rotatably mounted about an axis (101) fixed relative to the frame (1) and adapted to control the inclination of said frame; - The direction / inclination coupling means comprise at least one deformable quadrilateral (54), a segment (103a), said driving segment, is rotatably mounted about a fixed axis (102) and is connected to the member (51). ) of direction leading to be rotated by the latter, and another segment (105a), said led segment, is rotatably mounted about a fixed axis (101) and is connected to the member (41). ) tilt led to drive the latter in rotation, - the tilt ratio adjusting means comprises means (117-119) for adjusting the length of the driving segment (103a) of each deformable quadrilateral.

3. Vehicle according to claim 2, characterized in that the adjustment means (115-119) are adapted to allow to cancel the length of the driving segment of each deformable quadrilateral so as to decouple and inhibit the tilting device (4).

4. Vehicle according to one of claims 2 or 3, characterized in that the adjustment means comprise, for each deformable quadrilateral, a slide (115, 117) formed in the driving segment (103a, 103b), a slide ( 116, 118) slidable in said slider and hinged at one end of an adjacent segment (104a, 104b), and means (119) for moving the slider in the slider.

5. Vehicle according to claim 4, characterized in that the direction / inclination coupling means comprise two deformable quadrilaterals (54, 55) mounted symmetrically on either side of a median longitudinal plane (S) of the frame, and in that the adjustment means comprise a single cable (119) for driving the two slides (116, 118).

6. Vehicle according to one of claims 1 to 5, characterized in that it comprises a variable ratio transmission device (6) and mechanical servo-control means adapted to allow to mechanically slave the means (119). ) of adjusting the inclination ratio to the transmission ratio.

7. Vehicle according to one of claims 1 to 6, characterized in that the means (5) for coupling direction / inclination comprises at least one elastic element (107, 108) arranged to allow additional displacement in roll around a position of equilibrium imposed by the coupling.

8. Vehicle according to one of claims 1 to 7, characterized in that the direction / inclination coupling means comprise a trim (131-133, 136) and actuating means (134, 135) of said trim allowing impose a non-zero value at the angle of inclination for a zero direction angle.

9. Vehicle according to one of claims 1 to 8, characterized in that the tilting device (4) comprises: - a tilt control (41) rotatably mounted about an axis which is fixed relative to the frame (1), - for each side wheel (22, 23), an oscillating arm (44) articulated, at one of its ends, on the rocket of said lateral wheel and articulated, at its other end, about an axis transverse (45) fixed relative to the frame, - at least one cable (42) adapted to cooperate with the inclination control (41) so as to be driven by it, and two return pulleys (46) of on both sides laterally of said inclination control, the said cable (s) and pulleys being arranged to cause the pivoting of the two oscillating arms (44) in opposite directions.

10. Vehicle according to one of claims 1 to 9, characterized in that it comprises additional remote control direction means, arranged at the rear of the vehicle.