FR2802151A1 - Systeme de conditionnement d'air pour vehicules - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de conditionnement d'air (1) pour véhicules.Ce système comporte un ventilateur (6) pour souffler de l'air et un échangeur de chaleur intérieur (7) pour refroidir ou pour chauffer l'air soufflé par ledit ventilateur (6) dans un conduit communiquant avec l'intérieur d'un véhicule, ledit système de conditionnement d'air (1) présentant un cycle de refroidissement par compression de vapeur ou/ et un cycle de pompe à chaleur par compression de vapeur comportant un compresseur à cylindrée variable (18) et des moyens de commande de déplacement pour ajuster le déplacement dudit compresseur (18) et commander la quantité de décharge dudit compresseur, celui-ci étant relié audit échangeur de chaleur intérieur par l'intermédiaire d'un circuit de refroidissement, comprimant le fluide frigorigène qui circule entre ledit compresseur et ledit échangeur de chaleur intérieur et étant capable de modifier une quantité de décharge de fluide frigorigène comprimé, ledit système de conditionnement d'air (1) comprenant des moyens d'estimation de puissance pour estimer une consommation de puissance du compresseur (18) occasionnée par le fonctionnement dudit compresseur.

Description

SYSTEME <B>DE CONDITIONNEMENT D'AIR POUR</B> VEHICULES.

La présente invention concerne un système de conditionnement d'air pour véhicules dont la source d'énergie est fournie par un moteur principal d'entraînement de véhicule (énergie provenant d'un moteur thermique ou d'un moteur électrique), et, plus particulièrement, un système de conditionnement d'air pour véhicules qui permet d'obtenir un fonctionnement optimal dans un compresseur de type à capacité variable utilisé comme équipement consommateur de puissance dans un circuit de refroidissement ou/et dans un autre équipement consommateur d'énergie qui comprend un dispositif de chauffage qui consomme une energie relativement importante, lorsqu'une limitation de l'énergie fournie par le moteur principal est nécessaire du point de vue des performances d'entraînement, etc.

Dans un système de conditionnement d'air pour véhicules, la source de puissance est fréquemment fournie par un moteur principal destiné à entraîner un véhicule (moteur à combustion intérieur ou moteur électrique dans le cas d'une voiture électrique). Dans un tel système de conditionnement d'air dont la source d'énergie provient de l'énergie destinée à entraîner un véhicule, la commande ce système est effectuée de manière qu'une augmentation de l'énergie consommée par le système de conditionnement d'air n'affecte pas l'état d'entraînement (déplacement) du véhicule. Par exemple, lorsque la vitesse de rotation moteur est supérieure à une valeur prédéterminee, ou lorsque le degré d'ouverture du papillon est supérieur à une valeur prédéterminée, déplacement du compresseur prévu dans le circuit refroidissement du système de conditionnement d'air peut être annulé exemple, en décollant un embrayage du compresseur). Cette commande est effectuée sans avoir connaissance de la puissance consommée par compresseur à l'instant présent, à savoir, sans tenir compte de la consommation de puissance du compresseur.

De plus, dans ce type de commande, seules les informations de marche/arrêt du compresseur sont fournies à la commande du moteur principal. Par exemple, pendant une opération de refroidissement, seules les informations de marche/arrêt du refroidisseur sont fournies à l'unité de commande électronique du moteur et l'unité de commande électronique du moteur effectue la commande de correction de consommation de gazole et la correction du degré d'ouverture du papillon uniquement en tenant compte des informations de marche/arrêt du refroidisseur. Cependant, dans une telle commande, particulièrement au moment où la charge thermique de refroidissement est faible (faible puissance), la possibilité d'annuler le déplacement du compresseur (possibilité de décoller un embrayage) peut augmenter plus que nécessaire, la commande peut devenir instable, et, par exemple, cela peut provoquer une variation de la température de l'air soufflé.

De plus, particulièrement au moment où la charge thermique de refroidissement est faible (faible puissance), la correction de consommation de gazole ou la correction du degré d'ouverture de papillon peut être effectuée de manière excessive et il est donc à craindre qu'une vitesse de rotation d'un moteur puisse augmenter de manière excessive.

De plus, l'énergie fournie par le moteur principal destiné à entraîner un véhicule est utilisée comme énergie consommée par divers équipements à part le compresseur dans le circuit de refroidissement. Particulièrement, lorsqu'un dispositif de chauffage est prévu, sa consommation d'énergie devient relativement grande. Donc, dans le cas d'un tel équipement consommant de la puissance dont la source d'énergie provient de l'énergie destinée à entraîner un véhicule, afin d'obtenir un conditionnement d'air stable sans affecter l'entraînement du véhicule, une commande d'un conditionnement d'air stable ainsi qu'une commande pour un entraînement stable du véhicule sont souhaitées en commandant les équipements respectifs de consommation de puissance des conditions optimales, tout en limitant de manière adéquate la consommation d'énergie des équipements respectifs de consommation d'energie en fonction d'une énergie nécessaire pour l'entraînement du véhicule à cet instant par rapport à la quantité totale d'énergie généree le moteur principal.

C'est un objet de la présente invention de proposer un système conditionnement d'air pour véhicules qui peut effectuer une commande stable du conditionnement d'air sans affecter l'entraînement vehicule en estimant de manière adéquate une puissance consommée par un compresseur en fonction des conditions à l'instant présent et en limitant de manière adéquate la consommation de puissance du compresseur, plutôt que d'arrêter le fonctionnement du compresseur, lorsqu'il est déterminé que la puissance nécessaire au compresseur peut affecter l'énergie destinée à entraîner le moteur. C'est un autre objet de la présente invention de proposer un système de conditionnement d'air pour véhicules qui peut effectuer cette commande stable du conditionnement d'air sans affecter l'entraînement d'un véhicule en estimant de manière adéquate la puissance utilisable par les divers équipements consommateurs de puissance, y compris au moins un dispositif de chauffage, de préférence en estimant, au même instant, de manière adéquate, la puissance consommée par le compresseur, en fonction des conditions à l'instant présent.

Ces objets sont résolus par le système de conditionnement d'air pour véhicules selon l'invention. Un système de conditionnement d'air pour véhicules selon la présente invention comporte un ventilateur pour souffler de l'air et un échangeur de chaleur intérieur pour refroidir ou chauffer l'air soufflé par le ventilateur dans un conduit communiquant avec l'intérieur d'un véhicule. Le système de conditionnement d'air présente de plus un cycle de refroidissement par compression de vapeur ou/et un cycle de pompe à chaleur par compression de vapeur utilisant un compresseur à cylindrée variable et des moyens de commande de déplacement pour ajuster le déplacement du compresseur et commander la quantite de décharge du compresseur. Le compresseur est relié l'échangeur de chaleur intérieur par l'intermédiaire d'un circuit de refroidissement, comprime le fluide frigorigène qui circule entre le compresseur et l'échangeur de chaleur intérieur et peut modifier la quantité décharge de fluide frigorigène comprimé. Le système de conditionnement d'air comprend des moyens d'estimation de puissance pour estimer la consommation de puissance du compresseur pendant le fonctionnement du compresseur. L'échangeur de chaleur intérieur fonctionne comme un évaporateur dans le cas du cycle de refroidissement par compression de vapeur et fonctionne comme un condenseur dans le cas du cycle de pompe à chaleur par compression de vapeur.

Le système de conditionnement d'air peut comporter des moyens de reconnaissance de quantité d'air soufflé pour détecter ou estimer une quantité physique présentant une corrélation avec une quantité d'air soufflé par le ventilateur, des moyens de reconnaissance de température d'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur pour détecter ou estimer la température de l'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur, des moyens de reconnaissance de pression d'aspiration pour détecter ou estimer la pression d'un fluide frigorigène aspiré par le compresseur et des moyens de reconnaissance de pression de décharge pour détecter ou estimer la pression du fluide frigorigène déchargé par le compresseur, lesdits moyens d'estimation puissance pouvant estimer la consommation de puissance du compresseur en se référant aux informations obtenues à partir desdits moyens de reconnaissance de quantité d'air soufflé, desdits moyens de reconnaissance de température d'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur, desdits moyens de reconnaissance de pression d'aspiration et desdits moyens de reconnaissance de pression de décharge.

De plus, le système de conditionnement d'air peut comporter des moyens de reconnaissance de quantité décharge pour détecter ou estimer une quantité physique présentant corrélation avec ladite quantité de décharge du compresseur, moyens de reconnaissance de pression d'aspiration pour détecter ou estimer une pression de fluide frigorigène aspiré par le compresseur et moyens de reconnaissance de pression de décharge pour détecter ou estimer une pression de fluide frigorigène déchargé par le compresseur, lesdits moyens d'estimation de puissance pouvant estimer la consommation de puissance du compresseur en se référant aux informations obtenues des moyens de reconnaissance de quantité de décharge, moyens de reconnaissance de pression d'aspiration et des moyens reconnaissance de pression de décharge.

Afin d'ajuster de manière adéquate l'energie d'entraînement d'un véhicule en fonction de l'estimation décrite ci dessus de la consommation de puissance du compresseur, le système conditionnement d'air doit comprendre des moyens de sortie de valeur de consommation de puissance estimée pour convertir une valeur de consommation de puissance du compresseur estimée par moyens d'estimation de puissance en un signal électrique et pour sortir le signal électrique vers un équipement d'informations extérieur, l'equipement d'informations extérieur peut comprendre un dispositif de commande d'un moteur principal destiné à entraîner un véhicule. moteur principal destiné à entraîner un véhicule est un moteur électrique dans une voiture électrique, sinon il s'agit d'un moteur à combustion intérieure. De plus, une source de puissance composite dans une voiture dite hybride peut également être prévue.

En outre, le système de conditionnement d'air peut comprendre en outre un système de réglage de capacité d'échangeur de chaleur intérieur et des moyens de mémoire d'informations. Les moyens de mémoire d'informations mémorisent une valeur de limitation de puissance en tant que valeur disponible maximale de puissance consommée par le compresseur. Les moyens de commande de déplacement peuvent comparer la valeur de consommation de puissance estimée du compresseur avec la valeur de limitation de puissance et commandent une capacité de l'échangeur de chaleur intérieur en ajustant le déplacement du compresseur en fonction de la capacité de consigne de l'échangeur de chaleur intérieur fixée par les moyens de réglage de capacité d'échangeur de chaleur intérieur, lorsque la valeur de consommation de puissance estimée est inférieure à la valeur de limitation de puissance et commandent une puissance réelle consommée par le compresseur en ajustant le déplacement du compresseur de manière que la valeur de consommation puissance estimée ne dépasse pas la valeur de limitation de puissance lorsque la valeur de consommation de puissance estimée egale ou supérieure à la valeur de limitation de puissance.

Dans ce mode de réalisation, système de conditionnement d'air peut comprendre en outre des moyens de détection de quantité de réglage pour détecter une quantité reglage d'une sortie du moteur principal destinée à entraîner un véhicule, et la valeur de limitation de puissance peut être modifiée en fonction d'une quantité de réglage de sortie détectée par les moyens de détection de quantité de réglage. De plus, le système de conditionnement peut comprendre des moyens de détection de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur principal destiné à entrainer un véhicule, et la valeur de limitation de puissance peut être modifiée en fonction d'une vitesse de rotation détectée par les moyens de detection de vitesse de rotation. De plus, les moyens de commande de déplacement peuvent comprendre des moyens de calcul pour calculer un écart, les moyens de commande de déplacement peuvent commander le deplacement du compresseur en fonction d'une différence entre la valeur consommation de puissance estimée et la valeur de limitation de puissance calculée par les moyens de calcul lorsque la valeur de consommation de puissance estimée est égale ou supérieure à la valeur de limitation puissance.

De plus, la présente invention propose un système de conditionnement d'air pour véhicules comportant un équipement consommateur de puissance comprenant au moins un dispositif de chauffage. système de conditionnement d'air prend sa source d'énergie sensiblement à partir d'un moteur principal destiné à entrainer un véhicule. système de conditionnement d'air comprend des moyens d'estimation consommation d'énergie destinés à estimer une quantité d'énergie consommée par l'équipement consommateur de puissance.

Le dispositif de chauffage décrit ci-dessus est constitué par un dispositif chauffage à friction, à l'exception d'un dispositif de chauffage électrique, comprend tous les types de dispositifs de chauffage qui consomment une quantité relativement grande d'énergie. De plus, un dispositif chauffage des sièges et un dispositif de chauffage à rèsistif de dispositif de désembuage peuvent être inclus. En tant qu'équipement consommateur de puissance, à l'exception des dispositifs de chauffage, on peut prévoir par exemple, un moteur pour entraîner un ventilateur monté dans un conduit d'air du système de conditionnement , un moteur pour entraîner un ventilateur extérieur monté à une position de l'échangeur de chaleur extérieur située dans un circuit de refroidissement, un phare, un essuie-glace, etc.. Tous les équipements dont la source d'énergie provient du moteur principal destiné à entraîner un véhicule peuvent être inclus. Parmi ces équipements, la présente invention concerne plus particulièrement les dispositifs de chauffage consommant une quantité relativement grande d'énergie.

De plus, dans la présente invention, qui s'applique également à un compresseur consommant une grande quantité d'énergie, il est préférable que des moyens pour estimer une quantité d'énergie consommée par le compresseur en tant qu'équipement consommateur de puissance soient prévus en plus des moyens d'estimation de consommation d'énergie pour l'équipement décrit ci-dessus, y compris au moins un dispositif de chauffage.

De plus, également dans ce système de conditionnement d'air comprenant au moins un dispositif de chauffage, le système de conditionnement d'air peut comporter un ventilateur pour souffler de l'air et un échangeur de chaleur intérieur pour refroidir ou pour chauffer l'air soufflé par le ventilateur dans un conduit communiquant avec l'intérieur d'un véhicule. Le système de conditionnement d'air peut comporter un cycle de refroidissement par compression de vapeur ou/et un cycle de pompe à chaleur par compression de vapeur comportant un compresseur à cylindrée variable et des moyens de commande de déplacement pour ajuster un déplacement du compresseur et pour commander une quantite de décharge du compresseur. Le compresseur est relié à l'échangeur de chaleur intérieur par l'intermédiaire d'un circuit de refroidissement, comprime le fluide frigorigène circulant entre le compresseur et l'échangeur de chaleur intérieur et peut modifier la quantite de décharge de fluide réfrigérant comprimé. Le système de conditionnement d'air peut comprendre des moyens d'estimation de puissance pour estimer une consommation de puissance du compresseur occasionnée par le fonctionnement du compresseur.

plus, ce système de conditionnement d'air peut également comporter des moyens de reconnaissance de quantité d'air soufflé pour détecter ou estimer une quantité physique présentant une corrélation avec une quantité d'air soufflé par le ventilateur, des moyens de reconnaissance de température d'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur pour détecter ou estimer une température d'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur, des moyens de reconnaissance de pression d'aspiration pour détecter ou estimer une pression d'un fluide frigorigène aspiré par le compresseur et des moyens de reconnaissance de pression de décharge pour détecter et estimer une pression d'un fluide frigorigène déchargé par le compresseur, lesdits moyens d'estimation de puissance pouvant estimer la consommation de puissance du compresseur en se référant aux informations obtenues des moyens de reconnaissance de quantité d'air soufflé, des moyens de reconnaissance de température d'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur, des moyens de reconnaissance de pression d'aspiration et des moyens de reconnaissance de pression de décharge.

De plus, ce système de conditionnement d'air peut comprendre des moyens de mémoire d'informations pour mémoriser une quantité de limitation d'énergie utilisable dans un équipement dont la source d'énergie provient du moteur principal, et le système de conditionnement d'air peut comparer une somme des consommations d'énergie estimées de l'équipement consommant de la puissance et du compresseur ou de n'importe quel autre d'une pluralité d'équipements avec la quantité de limitation d'énergie mémorisée dans les moyens mémoire d'informations et peut réduire au moins l'un du déplacement du compresseur et de la puissance consommée par l'equipement consommateur de puissance lorsque la somme des consommations d'énergie estimées est supérieure à la quantité de limitation d'energie. Par cette commande, une quantité d'énergie qui peut être utilisée par le côté de système de conditionnement d'air peut être limitée manière adéquate par rapport à l'énergie totale générée par le moteur principal en fonction des conditions d'entraînement d'un véhicule à l'instant présent et en fonction de la quantité limitée d'énergie, et une commande optimale de l'équipement consommateur de puissance et du compresseur est possible.

Également, dans le système de conditionnement d'air comprenant au moins un dispositif de chauffage, le système de conditionnement d'air peut, de plus, comprendre des moyens de détection quantité d'ajustement pour détecter une quantité d'ajustement d'une sortie du moteur principal destiné à entraîner un véhicule, et valeur de limitation de puissance peut être modifiée en fonction d'une quantité d'ajustement de sortie détectée par les moyens de détection de quantité d'ajustement. De plus, le système de conditionnement d'air peut comprendre des moyens de détection de vitesse de rotation pour détecter une vitesse de rotation du moteur principal destiné à entraîner un véhicule, la valeur de limitation de puissance peut être modifiée en fonction d'une vitesse de rotation détectée par les moyens de détection de vitesse rotation. De plus, les moyens de commande de deplacement peuvent comprendre des moyens de calcul pour calculer un écart, et les moyens commande de déplacement peuvent commander le déplacement du compresseur en fonction d'une différence entre la valeur de consommation de puissance estimée et la valeur de limitation de puissance calculée par les moyens de calcul lorsque valeur de consommation de puissance estimée est égale ou supérieure la valeur de limitation de puissance.

Dans système de conditionnement d'air pour véhicules selon la présente invention, une puissance nécessaire au compresseur et, de plus, une puissance nécessaire à l'équipement consommant de la puissance comprenant un dispositif de chauffage, peuvent etre estimées de manière adéquate en fonction de l'état actuel. D'autre part, du côté du moteur principal destiné à entraîner un véhicule, une puissance nécessaire pour l'entraînement du véhicule doit être calculée fonction de l'état d'entraînement actuel et, en utilisant le résultat du calcul, il est possible de calculer la quantité d'énergie qui peut être allouée au compresseur et à l'équipement consommateur de puissance système de conditionnement d'air. Une puissance optimale utilisable par le compresseur et une puissance optimale utilisable par l'equipement consommateur de puissance peuvent être estimées conformément à la puissance limitée de déterminée à partir de la commande d'entraînement véhicule et, sur la base de cette estimation, les commandes réelles du compresseur et de l'équipement consommateur de puissance peuvent etre effectuées. À savoir, le compresseur et l'équipement consommateur puissance peuvent être commandés dans des conditions optimales respectives en tenant compte à la fois de la limitation d'énergie necessaire à la commande d'entraînement du véhicule et d'une énergie nécessaire au système de conditionnement d'air.

Par conséquent, l'équipement consommateur de puissance peut être commandé dans des conditions optimales à l'intérieur d'une plage de puissance utilisable autorisée sans limiter inutilement son fonctionnement. En particulier, le compresseur peut etre commandé des conditions optimales à l'intérieur d'une plage de puissance utilisable autorisée sans effectuer la commande de commutation d'une operation de marche/arrêt (sans annuler inutilement le déplacement du compresseur), obtenant de ce fait un conditionnement stable de l'air supprimant une faible variation de la température de l'air soufflé.

De plus, parce qu'une puissance consommée la totalité de l'equipement consommateur de puissance à l'instant présent, particulièrement, une puissance consommée par le compresseur, est reconnue, la puissance à délivrer à l'équipement consommant de la puissance ou au compresseur peut être déterminée des conditions optimales, en fonction des conditions d'entraînement actuelles (degré d'ouverture du papillon, vitesse de rotation du moteur). conséquent, l'affectation du conditionnement d'air du fait de limitation de puissance (température de l'air instable, manque de capacité) peut être reduite à un minimum.

D'autre part, également du côté du moteur principal, parce qu'une grande variation de la puissance consommée par le côte du système de conditionnement d'air peut être supprimée, une correction excessive de la consommation de gazole ou une correction excessive du degré d'ouverture de papillon peut être évitée et, par conséquent, une vitesse de rotation d'un moteur et une vitesse de véhicule peuvent être stabilisées. À savoir, parce qu'une puissance consommée par l'ensemble de l'équipement consommateur de puissance à l'instant présent, particulièrement une puissance consommée par le compresseur, est reconnue, une commande optimale du moteur peut être réalisée. Particulièrement, une augmentation d'une vitesse de rotation au ralenti une condition de charge thermique de refroidissement faible ou une augmentation d'une vitesse de rotation du moteur dans une condition de deplacement à faible vitesse sur un terrain plat peut être évitée.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront compris à partir de la description détaillée qui suit des modes de réalisation préférés de la présente invention avec référence aux figures jointes, sur lesquelles La figure 1 est un schéma de principe d'un système de conditionnement d'air selon un premier mode de réalisation de la présente invention.

La figure 2 est un schéma de principe d'un système de conditionnement d'air selon un second mode de réalisation de la présente invention.

La figure 3 est un schéma de principe d'un système de conditionnement d'air selon un troisième mode de réalisation de presente invention.

La figure 4 est un schéma fonctionnel montrant la commande systeme de conditionnement d'air représenté sur la figure 1.

La figure 5 est un schéma fonctionnel montrant la commande systeme de conditionnement d'air représenté sur la figure 2.

La figure 6 est un schéma fonctionnel montrant la commande systeme de conditionnement d'air représenté sur la figure 3.

La figure 7 est un graphique montrant une relation entre un signal de commande de pression d'aspiration et une pression d'aspiration compresseur.

La figure 8 est un schéma de principe d'un système conditionnement d'air selon un quatrième mode de réalisation de la presente invention.

La figure 9 est un schéma fonctionnel montrant la commande d'un compresseur dans le système de conditionnement d'air représenté sur la figure 8.

La figure 10 est un schéma fonctionnel montrant la commande d'un dispositif de chauffage du système de conditionnement d'air representé sur la figure 8.

Les figures 1 à 3 montrent des systèmes de conditionnement d'air pour véhicules selon des premier à troisième modes de réalisation de la présente invention. La figure 1 décrit un cas d'un cycle de refroidissement présentant un cycle de refroidissement par compression de vapeur, la figure 2 décrit un cas d'un cycle de chauffage présentant un cycle de pompe à chaleur par compression de vapeur et la figure 3 décrit un cas d'un cycle de refroidissement comportant un chauffage électrique dans un trajet de circulation de l'eau de refroidissement d'un moteur, respectivement. Les figures 4 à 6 montrent des schémas fonctionnels de commandes correspondant aux systèmes de conditionnement d'air respectifs décrits sur les figures 1 à 3.

Selon la figure 1, le système de conditionnement d'air 1 comprend un conduit d'air 2, un orifice d'introduction d'air intérieur 4 et un orifice d'introduction d'air extérieur 5 étant tous deux ouverts une position d'entrée du conduit d'air 2. Un clapet de régulation 3 commande le rapport entre la quantité d'air aspirée par l'orifice 4 et celle aspirée par l'orifice 5. L'air aspiré est envoyé dans le conduit d'air 2 par un ventilateur 6. Un évaporateur 7 est prévu à une position en aval du ventilateur 6 en tant qu'échangeur de chaleur intérieur pour refroidir l'air envoyé travers le conduit d'air 2. Un dispositif de chauffage à eau chaude 8 est prévu à une position en aval de l'évaporateur 7. Un clapet de mélange d'air 10 est prévu à une position immédiatement en aval du dispositif de chauffage à eau chaude 8. Le rapport entre la quantité d'air passant à travers le dispositif de chauffage à eau chaude 8 et celle contournant le dispositif de chauffage 8 est commandé en ajustant le degré d'ouverture du clapet de mélange d'air 10 actionné par un actionneur de clapet de mélange d'air 9. L'air conditionné en température est envoyé à l'intérieur d'un véhicule à travers des orifices de décharge d'air respectifs 14, 15 et 16 (par exemple, un orifice de décharge d'air en mode DEF 14, un orifice de décharge d'air en mode VENT 15 et un orifice de décharge d'air en mode FOOT 16). Des clapets respectifs 11, 12 et 13 sont prévus pour la commande de l'actionnement d'ouverture/ fermeture des orifices de décharge d'air respectifs 14, 15 et 16.

Un fluide frigorigène circule dans un circuit de refroidissement 17 comportant un compresseur à cylindrée variable 18. Le fluide frigorigène comprimé par le compresseur 18 est envoyé à l'évaporateur 7 à travers un condenseur 19, un réservoir 20 et un détendeur 21, et le fluide frigorigène provenant de l'évaporateur 7 est aspiré par le compresseur 18. Dans ce mode de réalisation, la pression de décharge ou une pression correspondant à la pression de décharge du compresseur 18 est détectée par un capteur de pression 22. Cette pression de décharge peut être estimée, par exemple, à partir d'une température d'air côté sortie d'évaporateur, d'une température de liquide frigorigène côté sortie d'evaporateur, etc.

Le compresseur 18 est entraîné en utilisant une force d'entraînement produite par un moteur 23 prévu en tant que moteur principal destiné à entraîner un véhicule. Le moteur principal destiné à entraîner le véhicule est un moteur électrique dans le cas d'une voiture électrique, sinon un moteur à combustion intérieure. Dans le cas l'utilisation d'un moteur à combustion intérieure en tant que moteur principal destiné à entraîner le véhicule, la quantité de sa sortie ajustee commandée par le degré d'ouverture de papillon et, dans le cas d'utilisation d'un moteur électrique, la quantité de sa sortie ajustée est commandée par la puissance électrique appliquée au moteur. Le fonctionnement et le déplacement du compresseur 18 sont commandés un embrayage 24 et par un contrôleur de pression d'aspiration incorporé dans le compresseur 18 (non montré). Le signal de commande déplacement et le signal de commande d'embrayage sont envoyés par un contrôleur principal 25.

Comme compresseur à cylindrée variable 18, on utilise un compresseur dont la pression d'aspiration est inévitablement déterminée et commandée en fonction d'un signal de commande de déplacement, qu'un compresseur décrit dans JP-B-4-23114. Dans un tel compresseur à cylindrée variable, la propriété de commande entre le signal commande de pression d'aspiration et la pression d'aspiration peut être inhibée, par exemple, comme décrit sur la figure 7.

Cependant, la pression d'aspiration peut être détectée ou estimée les procédés (a) à (e) suivants (a) détecter la pression d'aspiration au moyen d'un capteur pression, (b) détecter la température du liquide frigorigène du côté entree évaporateur au moyen d'une sonde de température, (c) détecter la température de l'air du côté sortie d'un évaporateur au moyen d'une sonde de température, (d) détecter une température entre les ailettes d'un évaporateur au moyen d'une sonde de température, (e) estimer la pression d'aspiration à partir du signal de commande de pression d'aspiration sorti par le contrôleur conformément à la relation décrite sur la figure 7, comme montré dans les modes de réalisation décrits ultérieurement.

L'eau de refroidissement du moteur est refroidie par un radiateur 26 et circule dans un dispositif de chauffage à eau chaude 8 une fois que sa température a été commandée par un dispositif de chauffage à friction 27 entraîné par un moteur 23.

Un signal de température intérieure de véhicule de consigne est appliqué au contrôleur principal 25 par un dispositif de réglage de température intérieure de véhicule 28. La tension du ventilateur 6 (vitesse de rotation) est commandée par un signal envoyé le contrôleur principal 25 à un contrôleur de tension de ventilateur 29. Dans mode de réalisation, une sonde de température d'air du côte de sortie d'évaporateur 30 destinée à détecter une température d'air du côté de sortie d'évaporateur est prévue à une position immédiatement en de l'évaporateur 7, et le signal détecté est appliqué au contrôleur principal 25. De plus, dans ce mode de réalisation, les signaux d'une pression détectée par un capteur de pression 22, d'une temperature détectee par une sonde de température d'air intérieur 31, d'une quantité de rayonnement solaire détectée par un capteur de rayonnement solaire 32 et d'une température détectée par une sonde de température d'air extérieur 33 sont respectivement appliqués au contrôleur principal 25. De plus, les signaux d'un degré d'ouverture de papillon et d'une vitesse de rotation de moteur sont appliqués au contrôleur principal 25 une unité commande électronique de moteur 34.

Bien qu'un exemple d'un système de refroidissement présentant un cycle refroidissement par compression de vapeur soit montré sur la figure la figure 2 montre un exemple d'un système de chauffage présentant un cycle de pompe à chaleur par compression de vapeur.

le circuit de refroidissement 44 du système de conditionnement d'air 41 décrit sur la figure 2, un condenseur 42 est prévu le conduit d'air 2 en tant qu'échangeur de chaleur intérieur, et un évaporateur 43 est prévu à une position à l'extérieur du conduit d'air 2 en tant qu'échangeur de chaleur extérieur. Le liquide frigorigène comprimé par le compresseur à cylindrée variable 18 est envoyé au condenseur 42, et l'air passant à travers le condenseur 42 est chauffé pour l'opération de chauffage par le dispositif de chauffage du condenseur 42. La sonde de température d'air du côté de sortie de condenseur 45 est prévue à une position du côté de sortie du condenseur 42. La constitution du reste est sensiblement identique à celle du système décrit sur la figure 1 et, par conséquent, l'explication sera omise. On utilisera les mêmes références pour les parties correspondant à celles de la figure 1.

La figure 3 décrit un système de conditionnement 51 comportant un dispositif de chauffage électrique 52 dans le trajet de circulation de l'eau de refroidissement de moteur conformément a un troisième mode de réalisation de la présente invention. Un courant continu généré par un alternateur 53 entraîné par le moteur 23 est appliqué au dispositif de chauffage électrique 52. La commande pour appliquer le courant au dispositif de chauffage électrique 52 est effectuée en fonction du signal de commande de dispositif de chauffage envoyé par le contrôleur principal 25. La constitution du reste est sensiblement identique à celle du système décrit sur la figure 1 et, par consequent, l'explication sera omise. On utilisera les mêmes références pour les parties correspondant à celles de la figure 1.

Dans le contrôleur principal 25, les commandes suivantes sont effectuées. D'abord, la figure 4 décrit la commande du systeme de conditionnement d'air 1 selon le premier mode de réalisation la présente invention décrit sur la figure 1.

La température de l'air soufflé de consigne TOs est calculee l'équation suivante, à partir d'un signal de température intérieure de vehicule de consigne Trs fixée par le dispositif de réglage de température intérieure de véhicule 28, d'un signal de quantité de rayonnement solaire détectée par le capteur de rayonnement solaire 32, d'un signal de température d'air intérieur TR détectée par la sonde de température d'air interieur 31 et d'un signal de température d'air extérieur AMB detectée la sonde de température d'air extérieur 33.

TOs = Kpl(TR-Trs) + f(AMB, RAD, Trs) Kp 1 est un coefficient.

La tension du ventilateur BLV est calculée au moyen de l'équation suivante en utilisant la température de l'air soufflé de consigne TOs calculée.

BLV = f(TOs) Le degré d'ouverture du clapet de mélange d'air AMD est calculé au moyen de l'équation suivante.

AMD = f(TOs, TW, TV) ou, TW est une température d'eau de refroidissement de moteur à l'entrée du dispositif de chauffage à eau chaude 8 et TV est une température d'air du côté de sortie d'évaporateur de consigne. Les signaux respectifs des et AMD calculés sont envoyés, respectivement, au contrôleur de tension de ventilateur 29 et à l'actionneur de clapet de mélange d'air La température de l'air du côté de sortie de l'évaporateur de consigne TV est calculée à partir de la température de l'air extérieur l'équation suivante.

TV=a.AMB+b ou, a et b sont des constantes.

La pression d'aspiration du compresseur calculée PSa est calculee l'équation suivante.

PSa = P + In P = Kp2(TV-Te) ... terme proportionnel In = I.- i - Kp2. Ki 1. (TV-Te) ... terme intégral ou, Te est une température d'air du côté de sortie d'évaporateur détectée par la sonde de température d'air du côté de sortie d'évaporateur et Kp2 et Ki 1 sont des coefficients.

Dans la présente invention, la puissance d'un compresseur 1 estimée par le calcul utilisant l'équation suivante.

Trql = f(BLV, Tin, Ps, Pd) ou, Ps est une valeur de commande de pression d'aspiration de compresseur calculée et Pd est une pression de décharge de compresseur detectée par le capteur de pression 22 ou une pression correspondant à celle-ci. Tin est sélectionné en fonction des informations de la condition commutation air intérieur/sir extérieur comme suit.

le cas d'introduction d'air extérieur Tin = AMB le cas de circulation d'air intérieur Tin = TR Ensuite, la valeur de puissance limitée LTD déterminée côté d'un moteur principal destiné à entrainer le véhicule, à savoir, la quantité de puissance qui peut être consommée par le côté du systeme de conditionnement d'air comprenant un compresseur et un dispositif de chauffage à friction, peut être calculée en fonction des conditions côté du moteur principal à l'instant présent.

La valeur de puissance limitée LTD est déterminée conformément aux propriétés respectives de la limitation (LTDth, LTDne) qui ont été mémorisées à l'avance en tant que propriétés, telles que celles montrées sur la figure 4, respectivement, par rapport au degré d'ouverture du papillon TH et à la vitesse de rotation du moteur Ne. À cet instant, le cas où LTDth >_ LTDne, une condition LTDth = LTDne est utilisee et le cas où LTDth < LTDne, une condition LTD = LTDth est utilisée. De plus, parce que l'élément de chauffage à friction 27 est utilisé pour commander la température de l'eau de refroidissement de moteur utilisée comme source de chaleur pour le dispositif de chauffage a air chaud 8 de ce mode de réalisation, la puissance Trq2 consommée par ce dispositif de chauffage à friction 27 est estimée par le calcul utilisant l'equation suivante.

Trq2 = f(Ne, Turin, TWout) ou, Turin est la température de l'eau de refroidissement de moteur du coté d'entrée et TWout est la température de l'eau de refroidissement de moteur du côté de sortie.

En utilisant la valeur estimée de puissance de compresseur calculée Trql, la valeur de puissance limitée déterminée LTD limitée par coté de moteur principal, et la valeur estimée de puissance de dispositif de chauffage à friction calculée Trq2 déterminée comme décrit ci-dessus, la valeur du signal de commande de pression d'aspiration de compresseur PSb dans une condition de puissance limitée est calculée l'équation suivante.

PSb = f(Trql + Trq2 - LTD) = P + In P = Kp3. (Trq 1 + Trq2 - LTD) In = I.- i - Kp3. Kit . (Trq 1 + Trq2 - LTD ) ou, et Kit sont des coefficients. À savoir, une valeur de signal de commande de pression d'aspiration de compresseur optimale dans une condition de puissance limitée est calculée et déterminée.

Ensuite, il est déterminé quelle valeur devrait être sélectionnée entre valeur de signal de commande de pression d'aspiration de compresseur PSa mentionnée ci-dessus calculée à partir des besoins de la commande du système de conditionnement d'air et la valeur de signal commande de pression d'aspiration de compresseur PSb décrite ci- dessus une condition de puissance limitée exigée par la commande moteur principal.

savoir, le cas où Trql + Trq2 - LTD < 0 ( le cas où il n'est pas nécessaire de limiter la puissance du côté du compresseur) Ps = PSa est sélectionné.

variante, dans le cas où Trq 1 + Trq2 - LTD > 0 (dans le cas où il est nécessaire de limiter la puissance du côté du compresseur) Ps = PSb sélectionné.

Le Ps sélectionné est envoyé au contrôleur de pression d'aspiration compresseur 18 en tant que signal de commande de pression d'aspiration de compresseur réel.

Ainsi, la condition d'entraînement d'un véhicule et les besoins du coté du système de conditionnement d'air à l'instant présent sont tous deux pris en considération et la nécessité de la commande de limitation puissance du côté du système de conditionnement d'air est determinée et une commande optimale du compresseur 18 la condition à l'instant présent peut également être obtenue si la limitation puissance est nécessaire.

La figure 5 décrit la commande d'un système de conditionnement pour véhicules 41 décrit sur la figure 2 selon un second mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, sensiblement la même commande que la commande décrite sur figure 4 peut être effectuée, excepté que le calcul utilisant la température de du côté de sortie du condenseur au lieu de celui utilisant la température de l'air du côté de sortie de l'évaporateur dans la commande decrite sur la figure 4, est employé et qu'il n'est pas nécessaire de prendre en considération la puissance consommée par un dispositif de chauffage à friction.

La figure 6 décrit la commande d'un système de conditionnement pour véhicules 51 décrit sur la figure 3 selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, sensiblement la même commande que la commande décrite sur figure 4 peut être effectuée, excepté que la tension du dispositif de chauffage electrique BH est calculée par l'équation suivante et la consommation de puissance du dispositif de chauffage électrique Trq2 estimée et calculée au lieu de la puissance consommée un dispositif de chauffage à friction par l'équation suivante.

BH = f(TOs) Trq2 =<B>il</B> . f(BH) ou, il est un rendement. Bien que la figure 5 montre un cas d'opération de chauffage et que la figure 6 montre un cas d'opération de refroidissement, l'un ou l'autre cas, comme pour la commande montrée sur la figure 4, la condition d'entraînement d'un véhicule et les besoins du côté système conditionnement d'air à l'instant présent sont tous deux pris en considération et la nécessité de la commande de limitation puissance côté du système de conditionnement d'air est déterminée et une commande optimale du compresseur 18 dans la condition à l'instant present peut également être obtenue si la limitation de puissance est necessaire.

La figure 8 décrit un système de conditionnement d'air pour vehicules selon un quatrième mode de réalisation de présente invention. Dans le système de conditionnement d'air 61 de ce mode de realisation, comparé au système de conditionnement d'air 1 décrit sur la figure 1, un dispositif de chauffage à friction n'est pas prévu et un dispositif de chauffage électrique 62 est prévu dans l'orifice de décharge 16 en tant qu'équipement consommateur de puissance. commande pour appliquer le courant au dispositif de chauffage électrique 62 est effectuée par l'intermédiaire d'un dispositif de commande dispositif de chauffage électrique 63. De plus, un ventilateur extérieur 64 est prévu pour accélérer le rayonnement de chaleur du condenseur 19. Le dispositif de commande de dispositif de chauffage électrique 63 et le ventilateur extérieur 64 sont commandés en fonction des signaux provenant du contrôleur principal 25, respectivement, et les signaux de commande du compresseur 18, de l'actionneur de clapet de mélange d'air et du contrôleur de tension de ventilateur 29 sont envoyés par contrôleur principal 25. De plus, dans ce mode de réalisation, un signal valeur estimée de limitation de puissance est envoyé par le contrôleur principal à l'unité de commande électronique de moteur 34. La constitution du reste est sensiblement identique à celle du premier mode réalisation decrit sur la figure 1.

Dans le contrôleur principal 25, la commande suivante est effectuée.

La figure 9 décrit principalement la commande par rapport au compresseur 18 et la figure 10 décrit principalement la commande par rapport au dispositif de chauffage électrique 62.

D'abord, tel que décrit sur la figure 9, dans la commande du compresseur 18, les mêmes calculs que ceux montrés sur la figure 4 sont employés par rapport à la température de l'air soufflé de consigne TOs, à la tension du ventilateur BLV, au degré d'ouverture du clapet de mélange d'air AMD, à la température de l'air du côté de sortie de l'évaporateur TV et à la pression d'aspiration du compresseur calculée PSa, comme suit.

TOs = Kp 1(TR - Trs) + f(AMB, RAD, Trs) BLV = f(TOs) AMD = f(TOs, TW, TV) TV = a.AMB + b PSa = P + In P = Kp2.(TV-Te) ... terme proportionnel In = In- 1 - Kp2.Ki1.(TV - Te) ... terme intégral Dans ce mode de réalisation, la puissance qui peut être consommée du côté du système de conditionnement d'air Trq estimée en calculant l'équation suivante.

Trq = Trqc + Trqe où, Trqc est une puissance qui peut être consommée par le compresseur 18 Trqe est une puissance qui peut être consommée l'autre équipement consommant de la puissance. La consommation de puissance du compresseur Trqc est estimée par le calcul l'équation suivante.

Trqc = f(BLV, Tin, Ps, Pd) La consommation de puissance de l'autre équipement Trqc est estimée par le calcul de l'équation suivante.

Trqe = rl(FW + BLW) où, est une valeur de commande de pression d'aspiration de compresseur calculée et Pd est une pression de décharge de compresseur détectée par un capteur de pression ou une pression correspondant à celle-ci, FW est une puissance d'un ventilateur extérieur 64, BLW est une puissance d'un ventilateur intérieur 6, et ",q" est un rendement d'un alternateur entraîné par un moteur.

Tin est sélectionné en fonction des informations de condition de commutation air intérieur/air extérieur comme suit.

le cas d'introduction d'air extérieur Tin = AMB le cas de circulation d'air intérieur Tin = TR puissance du ventilateur extérieur FW est calculée à partir de la tension du ventilateur extérieur FV par l'équation suivante. FW = f(FV) puissance du ventilateur intérieur BLW est calculee à partir de la tension du ventilateur intérieur BLV par l'équation suivante.

BLW = f(BLV) Ensuite la valeur de puissance limitée ELT déterminée à partir du coté d'un moteur principal destiné à entraîner un véhicule, à savoir la quantité de puissance qui peut être consommée par le côté du système conditionnement d'air comprenant un compresseur un dispositif de chauffage électrique décrit ultérieurement peut être calculée en fonction la condition du côté du moteur principal à l'instant present.

La valeur de puissance limitée ELT est déterminée conformément aux propriétés respectives de la limitation (ELTth, ELTne) qui ont été mémorisées à l'avance en tant que propriétés, telles que celles montrées la figure 9, respectivement, concernant le degré d'ouverture du papillon TH et la vitesse de rotation du moteur Ne. A instant, dans le où ELTth >_ ELTne, une condition ELT = ELTne est employée et dans le cas où ELTth < ELTne, une condition ELT = ELTth est employée. En utilisant la valeur estimée de consommation de puissance calculée Trq et la valeur de puissance limitée ELT determinée comme decrit ci-dessus, la valeur de signal de commande de pression d'aspiration de compresseur PSb dans une condition de puissance limitée calculée par l'équation suivante.

PSb = f(Trq - ELT) = P + In P = Kp3. (Trq-ELT) In = I.- i - Kp3. Kit. (Trq - ELT) ou, Kp3 et Kit sont des coefficients. À savoir, une valeur de signal de commande de pression d'aspiration de compresseur optimale dans une condition de puissance limitée est calculée et déterminée.

Ensuite, il est déterminé quelle valeur devrait etre sélectionnée entre la valeur de signal de commande de pression d'aspiration de compresseur PSa calculée à partir des besoins de commande du système de conditionnement d'air et la valeur de signal de commande de pression d'aspiration de compresseur PSb décrite ci-dessus dans une condition de puissance limitée exigée par la commande du moteur principal.

A savoir, dans le cas où Trq - ELT < 0 (cas où il n'est pas nécessaire de limiter la puissance du côté du compresseur) = PSa est sélectionné.

En variante, dans le cas où ELT >_ 0 (cas où il est nécessaire de limiter la puissance du côté du compresseur) = PSb est sélectionné.

Le Ps sélectionné est envoyé au contrôleur de pression d'aspiration de compresseur 18 en tant signal de commande de pression d'aspiration de compresseur réel.

Ainsi, la condition d'entrainement d'un véhicule et les besoins du côté du système de conditionnement d'air à l'instant présent sont tous deux pris en considération et nécessité de la commande de limitation de puissance du côté du système de conditionnement d'air est déterminée et une commande optimale du compresseur 18 dans la condition à l'instant présent peut également être obtenue si la limitation de puissance est nécessaire.

La figure 10 décrit principalement la commande du dispositif de chauffage électrique 62 du système de conditionnement d'air 61 décrit sur la figure 8. La commande du contrôleur de tension de ventilateur et la commande de l'actionneur de clapet de mélange d'air sont identiques à celles montrées sur la figure 9. Dans ce mode de réalisation, la température d'air du côté de sortie de dispositif de chauffage électrique de consigne TV est calculée à partir de la température d'air soufflé de consigne TOs, par exemple, en que température de TOs plus 1 C. A savoir, TV est calculé, par exemple, par l'équation suivante.

=TOs+ 1 Ainsi, la température de consigne de l'air soufflé à travers l'orifice de décharge 16 (par exemple, l'orifice de décharge FOOT) est fixée de manière à être supérieure aux températures de l'air soufflé à travers les autres orifices de décharge et 15, réalisant de ce fait un conditionnement d'air plus confortable à l'intérieur du véhicule.

La valeur du signal de commande de tension de dispositif de chauffage électrique HTVa est calculée par l'équation suivante.

HTVa = P + In P = Kp4. (TV - Th) ... terme proportionnel In = In_, - Kp4.Ki3 - Th) ... terme intégral où, Th est une température d'air de côté de sortie de dispositif de chauffage électrique détectée par la sonde de température d'air du côté de sortie de dispositif de chauffage électrique. Kp4 Ki3 sont des coefficients.

La consommation de puissance Trq concernant le dispositif chauffage électrique 62 est estimée par le calcul de l'équation suivante. Trq = il(HTW + FW + BLW) où,<B>il</B> il" le rendement d'un alternateur. La puissance qui peut être consommée côté du système de conditionnement d'air Trq est estimée et déterminée. La consommation de puissance du dispositif de chauffage électrique est estimée par le calcul de l'équation suivante utilisant la tension dispositif de chauffage électrique calculée HTV.

HTW = f(HTV) La puissance du ventilateur intérieur BLW est calculée par l'équation suivante utilisant la tension du ventilateur intérieur calculée BLV.

BLW = f(BLV) Ensuite, de la même manière que montré sur la figure 9, quantité puissance (une valeur de puissance autorisée) qui peut être consommée du côté du dispositif de chauffage électrique est déterminée a partir de valeur de puissance limitée ELT déterminée à partir du côté d'un moteur principal destiné à entraîner un véhicule. La valeur de puissance limitée ELT est déterminée conformément aux signaux degré d'ouverture du papillon TH ou/et de vitesse de rotation du moteur Ne, comme pour la commande montrée sur la figure 9.

En utilisant la valeur estimée de consommation de puissance calculée et la valeur de puissance limitée ELT, la valeur de signal commande tension de dispositif de chauffage électrique HTVb dans une condition de puissance limitée est calculée par l'équation suivante.

HTVb = f(Trq - ELT) = P + In P = Kp5. (Trq - ELT) In = In-1 - Kp5Xi4.(Trq - ELT) où, KpS et Ki4 sont des coefficients. A savoir, une valeur de signal commande tension de dispositif de chauffage électrique optimale une condition de puissance limitée est calculée et déterminée.

Ensuite, il est déterminé quelle valeur devrait être sélectionnée entre la valeur de signal de commande de tension de dispositif chauffage électrique HTVa calculée à partir des besoins de la commande du système de conditionnement d'air et la valeur du signal de commande de tension de dispositif de chauffage électrique décrite ci-dessus HTVb dans une condition de puissance limitée exigée par la commande moteur principal.

A savoir, dans le cas où Trq - ELT < 0 (cas où il n'est pas nécessaire de limiter la puissance du côté du dispositif de chauffage électrique) HTV = HTVa est sélectionné.

En variante, dans le cas où Trq - ELT >_ 0 (cas où il est nécessaire de limiter la puissance du côté du dispositif chauffage électrique) HTV = HTVb est sélectionné.

HTV sélectionné est envoyé au dispositif de commande dispositif de chauffage électrique 63 en tant que signal de commande tension réel du dispositif du chauffage électrique 62.

Ainsi, la condition d'entraînement d'un véhicule et les besoins côté système de conditionnement d'air à l'instant présent sont tous deux pris en considération et la nécessité de la commande de limitation de puissance du côté du système de conditionnement d'air déterminée, une commande optimale du dispositif de chauffage électrique 62 la condition à l'instant présent peut être également obtenue si limitation de puissance est nécessaire.

Bien que les commandes du compresseur 18 et du dispositif chauffage électrique 62 aient été décrites séparément ci-dessus, bien entendu, il est préférable que les deux commandes soient exécutées ensemble.

Claims (1)

<U>REVENDICATIONS</U> 1. Système de conditionnement d'air pour véhicules, caractérise en ce qu'il comporte un ventilateur (6) pour souffler de l'air et un échangeur de chaleur interieur (7) pour refroidir ou pour chauffer l'air soufflé par ledit ventilateur (6) dans un conduit (2) communiquant avec l'intérieur d'un véhicule, ledit système de conditionnement d'air (1) présentant un cycle de refroidissement par compression de vapeur ou/et un cycle de pompe à chaleur par compression de vapeur comportant un compresseur à cylindrée variable (18) et des moyens de commande de déplacement pour ajuster le déplacement dudit compresseur (18) et commander la quantité de décharge dudit compresseur, celui-ci étant relié audit échangeur de chaleur intérieur par l'intermédiaire d'un circuit de refroidissement (44), comprimant le fluide frigorigène qui circule entre ledit compresseur et ledit échangeur de chaleur intérieur et étant capable de modifier une quantité de décharge de fluide frigorigène comprimé, ledit système de conditionnement d'air (1) comprenant des moyens d'estimation puissance pour estimer une consommation de puissance du compresseur (18) occasionnée par le fonctionnement dudit compresseur. 2. Système de conditionnement d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de reconnaissance de quantité d'air soufflé pour détecter ou estimer une quantité physique présentant une corrélation avec une quantité d'air soufflé par ledit ventilateur (6), des moyens de reconnaissance de température d'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur pour détecter ou estimer une température de l'air passant à travers ledit échangeur de chaleur intérieur, des moyens de reconnaissance de pression d'aspiration pour détecter ou estimer une pression du fluide frigorigène aspiré par ledit compresseur (18) et des moyens de reconnaissance de pression de décharge pour détecter ou estimer une pression du fluide frigorigène déchargé par ledit compresseur (18), lesdits moyens d'estimation de puissance estimant ladite consommation de puissance du compresseur (18) en fonction des informations obtenues à partir desdits moyens de reconnaissance de quantité d'air soufflé, desdits moyens de reconnaissance de température d'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur, desdits moyens de reconnaissance de pression d'aspiration et desdits moyens de reconnaissance de pression de décharge. 3. Système de conditionnement d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de reconnaissance de quantité décharge pour détecter ou estimer une quantité physique présentant une corrélation avec ladite quantité décharge dudit compresseur (18), des moyens de reconnaissance de pression d'aspiration pour détecter ou estimer une pression fluide frigorigène aspiré ledit compresseur (18) et des moyens de reconnaissance de pression décharge pour détecter ou estimer une pression du fluide frigorigène déchargé par ledit compresseur (18) lesdits moyens d'estimation de puissance estimant la consommation puissance dudit compresseur (18) en fonction des informations obtenues à partir desdits moyens reconnaissance de quantité de décharge, desdits moyens de reconnaissance de pression d'aspiration et desdits moyens de reconnaissance de pression de décharge. 4. Système de conditionnement d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de sortie valeur de consommation de puissance estimée pour convertir une valeur de ladite consommation de puissance compresseur (18) estimée lesdits moyens d'estimation de puissance en un signal électrique pour sortir ledit signal électrique vers un équipement d'informations extérieur, et en ce que ledit équipement d'informations extérieur comprend un dispositif de commande moteur principal destiné à entraîner un véhicule. 5. Système de conditionnement d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de réglage capacité d'échangeur de chaleur intérieur et des moyens formant mémoire d'informations, en ce que lesdits moyens formant mémoire d'informations mémorisent une valeur limitation de puissance en tant que valeur autorisée maximale de puissance consommée par ledit compresseur (18), et lesdits moyens de commande de déplacement comparent ladite valeur de consommation de puissance estimée dudit compresseur (18) avec ladite valeur limitation de puissance et commandent une capacité dudit échangeur de chaleur intérieur en ajustant ledit déplacement dudit compresseur (18), en fonction d'une capacité de consigne dudit échangeur chaleur intérieur fixée par lesdits moyens de réglage de capacité d'échangeur de chaleur intérieur, lorsque ladite valeur de consommation puissance estimée est inférieure à ladite valeur de limitation de puissance, et commandent une puissance réelle consommée par ledit compresseur (18) en ajustant ledit déplacement dudit compresseur (18) de manière que ladite valeur de consommation de puissance estimée ne dépasse pas ladite valeur de limitation de puissance, lorsque ladite valeur de consommation de puissance estimée est égale ou supérieure à ladite valeur de limitation puissance. 6. Système de conditionnement d'air selon la revendication caracterisé en ce qu'il comprend des moyens de détection de quantite d'ajustement pour détecter une quantité d'ajustement d'une sortie dudit moteur principal destiné à entrainer un véhicule, et ladite valeur limitation de puissance est modifiée en réponse à une quantité d'ajustement de sortie détectée par lesdits moyens de détection quantité d'ajustement. Système de conditionnement d'air selon la revendication caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection de vitesse rotation pour détecter une vitesse de rotation dudit moteur principal entraînant le véhicule, et en ce que ladite valeur de limitation puissance est modifiée en fonction d'une vitesse de rotation détectée lesdits moyens de détection de vitesse de rotation. 8. Système de conditionnement d'air selon l'une quelconque revendications 5 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande de déplacement comprennent des moyens de calcul pour calculer un écart, lesdits moyens de commande de déplacement commandent ledit déplacement dudit compresseur (18), en fonction d'une différence entre ladite valeur de consommation de puissance estimée et ladite valeur de limitation de puissance calculée par lesdits moyens de calcul, lorsque ladite valeur de consommation de puissance estimée est égale supérieure à ladite valeur de limitation de puissance. Système de conditionnement d'air pour véhicules comportant équipement consommateur de puissance comprenant au moins un dispositif de chauffage, ledit système de conditionnement d'air tirant sa source d'énergie en grande partie d'un moteur principal destiné entraîner un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'estimation de consommation d'énergie pour estimer une quantite d'énergie consommée par ledit équipement consommateur de puissance. 10. Système de conditionnement d'air selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte un ventilateur (6) pour souffler de l'air et un échangeur de chaleur intérieur pour refroidir ou pour chauffer l'air soufflé par ledit ventilateur (6) dans un conduit communiquant avec l'intérieur d'un véhicule, ledit système de conditionnement d'air (1) présentant un cycle de refroidissement par compression de vapeur ou/et un cycle de pompe à chaleur par compression de vapeur et comportant un compresseur à cylindrée variable (18) et des moyens de commande de déplacement pour ajuster le déplacement dudit compresseur (18) et pour commander une quantité de décharge dudit compresseur, ledit compresseur étant relié audit échangeur de chaleur intérieur l'intermédiaire d'un circuit de refroidissement (44), comprimant le fluide frigorigene qui circule entre ledit compresseur (18) ledit échangeur chaleur intérieur, et étant capable de modifier une quantité de décharge de fluide frigorigène comprimé, ledit système de conditionnement d'air comprenant des moyens d'estimation de puissance pour estimer une consommation de puissance du compresseur (18) occasionnée par fonctionnement dudit compresseur.

1 . Système de conditionnement d'air selon la revendication caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de reconnaissance de quantite d'air soufflé pour détecter ou estimer une quantité physique présentant une corrélation avec une quantité d'air soufflé par ledit ventilateur (6), des moyens de reconnaissance de température d'air passant à travers l'échangeur de chaleur intérieur pour détecter ou estimer la température de l'air passant à travers ledit échangeur de chaleur intérieur, des moyens de reconnaissance de pression d'aspiration pour détecter ou estimer la pression du fluide frigorigène aspiré par ledit compresseur (18) et des moyens de reconnaissance de pression décharge pour détecter ou estimer la pression du fluide frigorigène déchargé par ledit compresseur (18), lesdits moyens d'estimation puissance estimant ladite consommation de puissance du compresseur (18) en fonction des informations obtenues à partir des moyens reconnaissance de quantité d'air soufflé, desdits moyens de reconnaissance de température d'air passant à travers l'échangeur chaleur intérieur, desdits moyens de reconnaissance de pression d'aspiration et desdits moyens de reconnaissance de pression décharge. 12. Système de conditionnement d'air selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mémoire d'informations pour mémoriser une quantité de limitation d'énergie utilisable par l'équipement dont la source d'énergie provient dudit moteur principal, ledit système de conditionnement d'air (1) comparant somme des consommations d'énergie estimées dudit équipement consommateur puissance et dudit compresseur (18) ou de l'un quelconque d'une pluralité d'équipements avec ladite quantité de limitation d'énergie mémorisée dans lesdits moyens de mémoire d'informations et réduit au moins l'un d'un déplacement dudit compresseur (18) et de la puissance consommée par ledit équipement consommateur de puissance lorsque ladite somme des consommations d'énergie estimées est supérieure à ladite quantité de limitation d'énergie. 13. Système de conditionnement d'air selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de chauffage comprend un dispositif de chauffage électrique. 14. Système de conditionnement d'air selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de chauffage comprend un dispositif de chauffage à friction (27).