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FR2886892A1 - Dispositif d'alimentation en air d'un moteur de vehicule - Google Patents

Dispositif d'alimentation en air d'un moteur de vehicule Download PDF

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FR2886892A1
FR2886892A1 FR0505859A FR0505859A FR2886892A1 FR 2886892 A1 FR2886892 A1 FR 2886892A1 FR 0505859 A FR0505859 A FR 0505859A FR 0505859 A FR0505859 A FR 0505859A FR 2886892 A1 FR2886892 A1 FR 2886892A1
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Abstract

L'invention a pour objet un dispositif d'alimentation en air d'un moteur de véhicule (1) comportant un compartiment moteur (10) limité par une paroi résistante, dans lequel est placé au moins le moteur du véhicule, et un espace de sécurité (5) entourant le compartiment moteur (10) au moins vers l'avant et limité par une paroi (13) susceptible de se déformer pour absorber un choc, le dispositif d'alimentation comportant un filtre à air (2) dans lequel débouche un circuit amont (3, 4) d'admission d'air frais et relié par un circuit aval au moteur.Conformément à l'invention, au moins une partie du circuit amont (3, 4) d'admission d'air est placée dans une partie de l'espace de sécurité (5), de préférence au-dessous du capot (13), et réalisée de façon à pouvoir se déformer en cas de choc.

Description

Dispositif d'alimentation en air d'un moteur de véhicule
L'invention a pour objet un dispositif d'alimentation en air d'un moteur de véhicule, en particulier un moteur à combustion interne.
Un moteur de véhicule, en particulier à combustion interne, doit être alimenté en air en passant par un filtre à air qui comporte un circuit amont d'alimentation en air prélevé, habituellement, à l'avant du véhicule et un circuit aval de liaison avec le moteur.
Habituellement, le filtre à air est placé à la partie supérieure du moteur, et donc recouvert par le capot du véhicule. Cependant, le filtre à air est parfois plus complexe et, dans ce cas, peut être placé sur un côté du moteur et relié, par un circuit amont, à un organe d'entrée d'air, par exemple une écope.
Depuis un certain temps, pour améliorer la sécurité et, en particulier, éviter que l'ensemble mécanique soit repoussé dans l'habitacle en cas d'accident, la caisse du véhicule forme, à l'avant, un compartiment pour le moteur capable de résister aux chocs importants en se déformant de façon à absorber l'énergie.
Cependant, un tel compartiment résistant peut être dangereux pour un piéton ou un cycliste heurté par le véhicule. C'est pourquoi, il est maintenant recommandé d'entourer le compartiment moteur d'un volume creux formant la calandre et les ailes et capable de se déformer en cas de choc relativement léger, par exemple avec un piéton, afin d'absorber l'énergie et de réduire les dommages éventuels.
Le capot de fermeture du moteur, peut également être formé de façon à constituer, au-dessus des différents organes, évidemment rigides, du moteur, un espace déformable capable d'absorber des chocs venant du haut mais ceci conduit à augmenter la hauteur du capot et le volume global de la partie avant du véhicule.
On a proposé, dans le document DE-A-10063778, de placer au-dessus du moteur un filtre à air réalisé lui-même de façon déformable afin d'absorber des chocs de moyenne intensité, par exemple avec un piéton projeté sur le capot. Cependant, un tel filtre à air est relativement onéreux et, bien entendu, doit être remplacé en cas de choc.
L'invention a pour objet une disposition plus simple et moins onéreuse permettant d'utiliser judicieusement l'espace de sécurité qui doit être ménagé autour du compartiment moteur.
Conformément à l'invention, au moins une partie du circuit amont d'admission d'air dans le filtre à air est réalisée de façon à pouvoir se déformer en cas de choc et placée dans une partie de l'espace de sécurité, de préférence au-dessous du capot de fermeture du compartiment moteur.
Dans un mode de réalisation préférentiel, le circuit amont d'admission d'air comporte un organe d'entrée d'air frais relié au filtre à air par un conduit de liaison réalisé en une matière déformable et s'étendant au moins en partie, au-dessous du capot de fermeture du compartiment moteur.
Avantageusement, le filtre à air et l'organe d'entrée d'air sont alors reliés chacun à une extrémité du conduit de liaison par un organe de branchement amovible permettant au conduit de liaison de rester solidaire du capot lors de l'ouverture de celui-ci et de se rebrancher automatiquement à ses extrémités, lors de la fermeture du capot.
De façon particulièrement avantageuse, le filtre à air et l'organe d'entrée d'air sont placés respectivement sur deux côtés latéraux opposés du compartiment moteur et reliés chacun, par un organe de branchement amovible, à un conduit de liaison s'étendant transversalement sous le capot. De préférence, chaque organe de branchement amovible comporte deux parties reliées par un tube de liaison déformable et fixées, l'une sur une extrémité du conduit de liaison et l'autre sur l'organe d'entrée d'air ou, respectivement, sur le filtre à air.
De préférence, le conduit de liaison est fixé sur une face inférieure du capot et comporte, à chaque extrémité, un orifice, respectivement d'entrée ou de sortie, prolongé par un tube de liaison déformable ayant une extrémité qui s'emmanche, à la fermeture du capot, dans un orifice, respectivement, de l'organe d'entrée d'air ou du filtre à air.
Avantageusement, le filtre à air est placé à l'intérieur du compartiment moteur et l'organe d'entrée d'air est placé à l'avant du véhicule, à l'extérieur du compartiment moteur, dans une aile ou dans la calandre, et relié par un conduit traversant la paroi du compartiment moteur, à un organe de branchement sur une extrémité amont du conduit de liaison.
Par ailleurs, le dispositif comporte avantageusement des artifices acoustiques branchés en dérivation sur le conduit de liaison, pour la réduction du bruit au d'admission du moteur, ces artifices étant déformables en cas de choc.
D'autres caractéristiques avantageuses de l'invention apparaîtront dans la description qui va suivre d'un mode de réalisation particulier, donné à titre d'exemple et représenté sur les dessins annexés.
La figure 1 est une vue schématique, en perspective, de la partie avant d'un véhicule muni d'un dispositif selon l'invention.
La figure 2 montre, en perspective, un premier système de branchement.
La figure 3 et la figure 4 montrent, avec des coupes partielles, deux autres systèmes de branchement amovibles.
Sur la figure 1 on a représenté, en perspective, la partie avant d'un véhicule 1 comportant un compartiment moteur 10 dans lequel est placé l'ensemble du mécanisme, en particulier le moteur non représenté sur la figure, ce compartiment étant entouré par une calandre 11 et deux ailes 12, 12' et fermé par un capot 13.
Comme on l'a indiqué, les deux ailes 12, 12' et la calandre 11 forment, autour du compartiment moteur, un espace de sécurité réalisé de façon à se déformer en cas de choc de moyenne intensité, pour absorber l'énergie.
De même, le capot 13, lorsqu'il est fermé, présente une rigidité contrôlée de façon à former, au-dessus du moteur, un espace de sécurité relativement déformable en cas de choc.
Le moteur est équipé d'un filtre à air 2 qui, de préférence, peut être placé à l'intérieur du compartiment moteur mais à l'arrière et dans un angle de celui-ci, de la façon représentée schématiquement sur la figure 1. Ce filtre à air est donc relié, par un circuit aval non représenté, au moteur et par un circuit amont à un organe d'entrée d'air 3 qui peut être constitué d'une écope de type connu et est placé, de préférence, dans la partie avant du véhicule.
Cette écope 3 peut être réalisée en un matériau relativement léger et déformable, par exemple dans une matière plastique, et peut donc être placée à l'extérieur du compartiment moteur dans l'espace de sécurité constitué par la calandre 11 et les deux ailes 12, 12'. Par exemple, dans l'exemple représenté, l'organe d'entrée d'air 3 est placé à l'avant de l'une des ailes 12 et du côté opposé à celui du filtre à air 2.
L'organe d'entrée d'air 3 et le filtre à air 2 doivent donc être reliés par un conduit de liaison 4 qui, selon l'invention, est fixé sur la face inférieure 13' du capot 13.
Comme représenté sur les figures 3 et 4, ce capot 13 est réalisé de façon à pouvoir se déformer, en cas de choc, sur une distance de sécurité d, avant d'atteindre une surface limite 10' du compartiment 10 du moteur, appelée nappe du piéton , afin qu'un piéton heurté par le véhicule ne risque pas d'atteindre des parties dures et indéformables du moteur, ce dernier étant, ainsi, entouré d'un espace de sécurité 5.
Selon l'invention, le conduit de liaison 4 s'étend donc au-dessous du capot 13 dans cet espace de sécurité 5 et présente, de préférence, une section oblongue permettant d'assurer le débit d'air nécessaire avec une épaisseur e, inférieure à la distance de sécurité d.
Pour permettre l'ouverture et la fermeture du capot, le conduit de liaison 4 est muni à chacune de ses extrémités, respectivement amont et aval, d'un organe de branchement amovible 6, 6'. Dans le mode de réalisation le plus simple représenté sur la figure 2, chaque organe de branchement est constitué de deux parties s'emboîtant l'une dans l'autre, par exemple de forme tronconique, respectivement en amont une partie mâle 61 entourant un orifice d'entrée 41 du conduit de liaison 4 et s'emboîtant dans une partie creuse 62, reliée à un conduit 31 de sortie de l'organe 3 d'alimentation en air et, en aval, une partie mâle 61' entourant l'orifice de sortie 42 et s'emboîtant dans une partie creuse 62' reliée à un conduit 21 d'entrée dans le filtre à air 2.
Ces conduits 31, 21 peuvent être réalisés en une matière souple de façon à se déformer en cas de choc. Toutefois, dans le mode de réalisation représenté schématiquement sur la figure 3, chaque orifice, respectivement d'entrée 41 ou de sortie 42 du conduit de liaison 4 est relié à un orifice correspondant de l'organe d'alimentation 3 ou du filtre 2 par un conduit flexible 63, par exemple à soufflets, ayant une extrémité 63a fixée, par exemple par enfilement, sur une partie correspondante entourant l'orifice de sortie 42 du conduit 4 et une seconde extrémité 63b qui peut avoir, par exemple, une forme évasée de façon à se brancher de façon amovible sur une partie correspondante 23 du filtre à air 2, à la fermeture du capot.
Bien entendu, la même disposition peut être adoptée pour l'orifice d'entrée 41 du conduit de liaison 4.
La figure 4 montre encore un autre exemple de réalisation dans lequel chaque orifice, respectivement d'entrée, 41 ou de sortie 42, du conduit de liaison 4 est prolongé par un tube déformable 64 muni, à son extrémité libre, d'une pièce d'interface 65 de forme torique qui vient s'appliquer, à la fermeture du capot, dans une partie évasée 24 entourant l'orifice d'entrée du filtre à air 2, la disposition étant analogue pour l'écope d'admission 3.
De plus, comme le montrent les figures, le conduit de liaison 4 présente, de préférence, une forme aplatie avec une section transversale oblongue et peut ainsi suivre une déformation du capot 13 en cas de choc, en restant dans la zone de sécurité 5.
Par ailleurs, des artifices acoustiques 45, représentés schématiquement sur la figure 4, peuvent avantageusement être placés sur le trajet du conduit de liaison 4, en nombre plus ou moins important, de tels artifices pouvant être d'un type connu permettant de réduire le bruit du moteur.
De préférence, les pièces du système seront réalisées de façon à participer à la raideur du capot et, donc, à l'absorption de l'énergie.
La forme et la nature des différents organes, en particulier du conduit de liaison 4, peuvent varier en fonction de la motorisation. Pour participer à l'absorption de l'énergie, le conduit de liaison peut être réalisé en une matière poreuse souple, ou bien une matière rigide à écrasement programmé.
Bien entendu, l'invention ne se limite pas aux détails du mode de réalisation et des variantes qui n'ont été décrits schématiquement qu'à titre d'exemple, d'autres dispositions équivalentes pouvant être employées sans s'écarter du cadre de protection de l'invention.
En particulier, la forme du conduit de liaison 4 représenté schématiquement sur la figure 1 peut être modifiée pour s'adapter aux positions de l'écope d'admission d'air 3 et du filtre à air 2 qui peuvent varier en fonction du type du véhicule et des possibilités d'implantation autour du compartiment moteur ou à l'intérieur de celui-ci pour certains organes.

Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'alimentation en air d'un moteur de véhicule (1) comportant un compartiment moteur (10) limité par une paroi résistante, dans lequel est placé au moins le moteur du véhicule, et un espace de sécurité (5) entourant le compartiment moteur (10) au moins vers l'avant et limité par une paroi (13) susceptible de se déformer pour absorber un choc, le dispositif d'alimentation comportant un filtre à air (2) dans lequel débouche un circuit amont (3, 4) d'admission d'air frais et relié par un circuit aval au moteur, caractérisé par le fait qu'au moins une partie du circuit amont (3, 4) d'admission d'air est placée dans une partie de l'espace de sécurité (5) et réalisée de façon à pouvoir se déformer en cas de choc.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins une partie (4) du circuit amont s'étend au-dessous d'un capot (13) de fermeture du compartiment moteur (10).
3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le circuit amont comporte un organe (3) d'entrée d'air frais relié au filtre à air (2) par un conduit de liaison (4) réalisé de façon déformable et s'étendant, au moins en partie, au- dessous d'un capot (13) de fermeture du compartiment moteur.
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le filtre à air (2) et l'organe d'entrée d'air (3) sont reliés chacun à une extrémité du conduit de liaison (4) par un organe de branchement amovible (6, 6') permettant au conduit de liaison (4) de rester solidaire du capot (13) lors de l'ouverture de celui-ci et de se rebrancher à ses extrémités (40, 40') lors de la fermeture du capot (13).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le filtre à air (2) et l'organe d'entrée d'air (3) sont placés sur deux côtés latéraux opposés du compartiment moteur (10) et reliés chacun par un organe de branchement amovible (6, 6'), respectivement aux deux extrémités (40, 40') d'un conduit de liaison (4) s'étendant transversalement sous le capot (13).
6. Dispositif selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé par le fait que chaque organe de branchement amovible (6, 6') comporte deux parties (61, 62) fixées l'une (61, 61') sur une extrémité (40, 40') du conduit de liaison (4) et l'autre (62, 62'), respectivement sur l'organe d'entrée d'air (3) ou le filtre à air (2) et se branchant l'une sur l'autre de façon amovible à la fermeture du capot (13).
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le conduit de liaison (4) est fixé sur une face inférieure (13') du capot (13) et comporte, à chaque extrémité, un orifice, respectivement d'entrée (41) ou de sortie (42), prolongé par un tube de liaison déformable (63) ayant une extrémité (63b) qui se branche, à la fermeture du capot (13), respectivement sur l'organe d'entrée d'air (3) ou sur le filtre à air (2).
8. Dispositif selon des revendications 3 à 7, caractérisé par le fait que l'organe d'entrée d'air (3) est placé à l'avant du véhicule, dans une aile (12) ou dans la calandre (11) et est relié par un conduit traversant la paroi du compartiment moteur (10), à un organe de branchement (31) sur une extrémité amont (41) du conduit de liaison (4).
9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comporte des artifices acoustiques (45) branchés en dérivation sur le conduit de liaison (4), pour la réduction du bruit d'admission du moteur, lesdits artifices étant déformables en cas de choc.
10. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 9, caractérisé par le fait que le conduit de liaison (4) participe à la raideur du capot (13) et se déforme en cas de choc en absorbant une partie de l'énergie.
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