La présente invention concerne un dispositif de freinage pour un véhicule automobile et notamment pour un véhicule automobile à propulsion électrique.
L'invention concerne également un véhicule automobile de type motoquad à propulsion électrique équipé d'un tel dispositif de freinage.
Les véhicules automobiles à propulsion électrique comportent une machine électrique agissant sur les roues avant et/ou sur les roues arrière ou une machine électrique intégrée dans chaque roue du véhicule et travaillant de manière synchrone en traction et lors d'un freinage ou d'un ralentissement du véhicule.
Pour cela, dans les véhicules de ce type, la ou les machines électriques fonctionnent sélectivement en moteur électrique pour assurer la traction du véhicule ou en générateur pour assurer le ralentissement de ce véhicule.
De manière classique, le dispositif de freinage comprend un organe de commande et un élément de conversion du mouvement de cet organe de commande en un signal électrique de commande du ou des machines électriques en mode de fonctionnement générateur.
Mais, le principal inconvénient de ce type de dispositif de freinage au moyen de machines électriques, réside dans le fait que le conducteur ne ressent, au niveau de l'organe de commande, aucune sensation d'efforts et cela pour n'importe quelle position de l'organe de commande.
De plus, les véhicules à propulsion électrique comportent aussi un dispositif de freinage hydraulique qui intervient simultanément avec le dispositif de freinage électrique à partir d'un couple de freinage à appliquer déterminé, c'est à dire lors d'un freinage plus important.
Le dispositif de freinage hydraulique qui, de manière classique, se compose d'un organe de commande agissant, sous l'impulsion du conducteur sur au moins un actionneur hydraulique de commande des freins du véhicule, comporte également une assistance au freinage assurée par un servo-frein à dépression, la dépression amplifiant par l'intermédiaire du servo-frein l'effort appliqué par le conducteur sur l'organe de commande des freins du véhicule.
Mais, l'assistance au freinage par un servo-frein à dépression nécessite l'adjonction d'une source de puissance spécifique indépendante du groupe moto-propulseur pour créer la dépression nécessaire.
Pour cela, il est connu d'utiliser une pompe à vide électrique associée au dispositif de freinage hydraulique pour créer cette dépression.
Le principal inconvénient de cette solution réside donc dans une augmentation importante du coût, de l'encombrement ainsi que de la consommation de puissance électrique qui nuit à l'autonomie de fonctionnement du véhicule.
L'invention a pour but de proposer un dispositif de freinage pour un véhicule automobile qui évite ces inconvénients et qui est simple à mettre en oeuvre.
L'invention a donc pour objet un dispositif de freinage pour un véhicule automobile, du type comprenant : - au moins un actionneur de freinage électrique, - au moins un actionneur de freinage hydraulique, - un organe de commande de ces actionneurs, et - un répartiteur de freinage comportant un élément, d'une part, de conversion d'un mouvement de cet organe de commande en un signal électrique de commande de l'actionneur de freinage électrique, et d'autre part, de transmission de ce mouvement à l'actionneur de freinage hydraulique,caractérisé en ce qu'il comprend un organe de reproduction d'un effort vers l'organe de commande qui est fonction du déplacement de cet organe de commande et du couple de freinage à appliquer pendant la commande de l'actionneur électrique et d'assistance au freinage pendant la commande simultanée des actionneurs de freinage électrique et hydraulique.
Selon d'autres modes de réalisation, le véhicule automobile comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'organe de reproduction dudit effort et d'assistance au freinage comprend, d'une part, une came déplaçable par l'organe de commande, portée par l'élément de conversion et de transmission du mouvement et associée à un suiveur de came appliqué sur ladite came par au moins un organe élastique, - la came comporte une première rampe de reproduction dudit effort vers l'organe de commande suivie d'une seconde rampe d'assistance au freinage hydraulique, - l'élément de conversion et de transmission du mouvement est formé par un palonnier portant ladite came, pivotant autour d'un axe et comportant une première extrémité reliée audit au moins actionneur hydraulique et une seconde extrémité reliée à l'organe de commande,l'axe de pivotement du palonnier étant disposé entre les deux extrémités de ce palonnier, - l'axe de pivotement du palonnier est muni d'un capteur de rotation, - le capteur de rotation comporte un potentiomètre raccordé à l'actionneur de freinage électrique par une unité de gestion, - le suiveur de came est formé par un galet monté à l'extrémité d'un bras pivotant, l'organe élastique étant en appui sur ledit bras entre ces deux extrémités, et - l'organe de commande comprend une poignée pivotante reliée par une de ses extrémités à la seconde extrémité du palonnier.
L'invention a également pour objet un véhicule automobile de type motoquad à propulsion électrique, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de freinage tel que précédemment mentionné.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la Fig. 1 est une vue schématique d'un dispositif de freinage conforme à l'invention, en position de repos, - la Fig. 2 est une vue schématique analogue à la Fig. 1 montrant le fonctionnement du dispositif de freinage dans la position de commande du freinage électrique, et - la Fig. 3 est une vue schématique analogue à la Fig. 1 montrant le fonctionnement du dispositif de freinage dans la position de commande du freinage électrique et hydraulique.Sur les figures, on a représenté schématiquement un dispositif de freinage désigné dans son ensemble par la référence 1 et qui est destiné plus particulièrement à un véhicule automobile à propulsion électrique, comme par exemple un véhicule de type motoquad.
Ce dispositif de freinage 1 est mixte et comprend un actionneur de freinage électrique 2, un actionneur de freinage hydraulique 3 et un répartiteur de freinage désigné par la référence générale 20, qui comprend un élément 21 permettant de convertir un mouvement d'un organe de commande 15 en un signal électrique de commande de l'actionneur de freinage électrique 2 et de transmission de ce mouvement à l'actionneur de freinage hydraulique 3.
De manière classique, l'actionneur de freinage électrique 2 se compose d'un stator 4 et d'un rotor 5 fixé sur un moyeu 6 d'une roue, non représentée.
L'actionneur de freinage hydraulique 3 est formé, de manière connue, par un étrier 7 hydraulique comprenant des mâchoires mobiles aptes à serrer un disque 8 solidaire du moyeu 6 de la roue, non représentée, pour exercer un effort de freinage.
Le dispositif de freinage 1 peut comporter, au niveau de chaque roue, un actionneur de freinage électrique 2 et un actionneur de freinage hydraulique 3.
L'actionneur de freinage électrique 2 est associé à une unité de gestion 9, elle-même reliée au répartiteur de freinage 20, comme on le verra ultérieurement.
L'actionneur de freinage hydraulique 3 est associé à un maître cylindre 10 recevant à coulissement un piston 11 relié par l'intermédiaire d'une biellette 12 au répartiteur de freinage 20, ainsi que cela sera décrit ultérieurement. Le maître cylindre 10 présente une sortie 13 reliée par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique 14 à chaque étrier 7.
L'organe de commande 15 est, dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures, constitué par une poignée 16 montée sur un support 17 déplaçable par pivotement par l'utilisateur autour d'un axe d'articulation 18 entre une première position dite "ouverte" représentée à la Fig. 1, de non actionnement des actionneurs électrique 2 et hydraulique 3, une position intermédiaire représentée à la Fig.2, de commande de l'actionneur électrique 2 uniquement et une position dite "fermée" représentée à la Fig. 3, de commande simultanée des actionneurs électrique 2 et hydraulique 3 pour le freinage du véhicule.
La poignée 16 est reliée par son extrémité 16a à l'élément 21 par un élément de liaison 19 formé par exemple par une biellette ou par tout autre organe approprié, comme par exemple une tige, un câble ou une liaison hydraulique.
L'élément de conversion et de transmission du mouvement de la poignée 16 comprend un palonnier 21 disposé à rotation selon un axe 22. Le palonnier 21 comporte, de part et d'autre de l'axe de pivotement 22, une première extrémité 21 a reliée à l'extrémité 12a de la biellette 12 du maître cylindre 10 et une seconde extrémité 21b reliée à l'extrémité 16a de la poignée 16 par l'intermédiaire de la biellette 19.
L'axe 22 de pivotement du palonnier 20 est pourvu d'un capteur de rotation 23 solidaire du palonnier 21 et comportant un potentiomètre, non représenté, raccordé à l'unité de gestion 9 de l'actionneur électrique 2.
L'extrémité 12a de la biellette 12 du maître cylindre 10 est disposé dans une lumière 24 ménagée dans l'extrémité 21 a du palonnier 21 pour permettre, dans un premier temps, un pivotement du palonnier 21 autour de l'axe 22 sans agir sur le piston 11 du maître cylindre 10.
Enfin, le répartiteur de freinage 20 comprend un organe désigné par la référence 30 et qui a une première fonction de reproduction d'un effort vers la poignée 16 qui est fonction du déplacement de cette poignée 16 et du couple de freinage à appliquer pendant la commande de l'actionneur électrique 2 et une seconde fonction d'assistance au freinage pendant la commande simultanée des actionneurs de freinage électrique 2 et hydraulique 3.
L'organe 30 de reproduction d'un effort et d'assistance au freinage comprend une came 31 portée par le palonnier 21 et déplaçable par ledit palonnier 21 lors du pivotement de la poignée 16 autour de l'axe 18. La position de la came 31 sur le palonnier 21 est avantageusement réglable selon une rotation autour de l'axe 22, permettant de la sorte d'affiner le réglage du ressenti vers la poignée 16 et de l'assistance au freinage hydraulique.
La came 31 comporte une première rampe 32 de reproduction d'un effort vers la poignée 16 suivie d'une seconde rampe 33 d'assistance au freinage hydraulique.
La came 31 est associée à un suiveur de came 35 constitué par un galet qui est maintenu appliqué sur les rampes 32 et 33 par au moins un organe élastique 36 formé par exemple par un ressort de compression. Le galet 35 est monté à l'extrémité 37a d'un bras 37 pivotant autour d'un axe 38 disposé à l'extrémité opposée 37b de ce bras 37. L'organe élastique 36 est en appui sur le bras 37 entre les deux extrémités 37a et 37b.
Comme montré à la Fig. 2, lorsque l'utilisateur actionne la poignée 16 pour ralentir le véhicule sur une course de l'ordre de 30% de la course totale de la poignée 16, cette poignée 16 pivote autour de son axe d'articulation 18 ce qui a pour effet par l'intermédiaire de l'élément de liaison 19 qui agit sur l'extrémité 21b du palonnier 21, de faire pivoter ce palonnier 21 autour de son axe 22. Au cours de ce pivotement l'extrémité 12a de la biellette 12 du maître cylindre 10 coulisse dans la lumière 24 de façon à ne pas déplacer le piston 11 de ce maître cylindre 10. Toujours au cours du pivotement du palonnier 21, ce palonnier 21 entraîne en rotation le capteur 23 qui agit sur le potentiomètre.
Ainsi, le palonnier 21, le capteur de rotation 23 et le potentiomètre permettent de transformer le mouvement de la poignée 16 en un signal électrique transmis à l'unité 9 pour la commande de l'actionneur électrique 2 qui fonctionne, dans ce cas, en générateur afin de ralentir le véhicule.
Cette unité 9 peut bien évidemment commander de manière synchrone plusieurs actionneurs 2.
Au cours de cette phase de commande l'actionneur électrique 2, la came 31 pivote en même temps que le palonnier 21 et le galet 35 glisse le long de la première rampe 32 de cette came 31 ce qui a pour effet de faire pivoter le bras 37 autour de son axe 38 et de comprimer l'organe élastique 36. La compression de cet organe élastique 36 engendre un effort qui se répercute dans la poignée 16 par l'intermédiaire de la came 31, du palonnier 21 et de l'élément de liaison 19. Plus la poignée 16 pivote, c'est à dire plus le couple de freinage demandé par l'utilisateur est important, plus la compression de l'organe élastique 36 augmente et plus la sensation d'effort ressentie sur la poignée 16 par l'utilisateur est importante.
Ainsi, l'effort ressenti par l'utilisateur sur la poignée 16 est fonction du déplacement de la poignée 16 et du couple de freinage à appliquer.
La forme de la rampe 32 de la came 31 est déterminée en fonction de l'effort à reproduire vers la poignée 16.
Si l'utilisateur souhaite ralentir plus énergiquement le véhicule, il fait pivoter la poignée 16 pour l'amener progressivement en position "fermée", ainsi que montré à la Fig. 3.
En pivotant autour de son axe d'articulation 18, la poignée 16 agit, par l'intermédiaire de l'élément de liaison 19, sur l'extrémité 21 b du palonnier 21 de façon à faire pivoter ce palonnier 21 autour de son axe 22.
Au cours de ce pivotement, l'extrémité 12a de la biellette 12 du piston 11 vient buter sur le fond de la lumière 24 ce qui a pour effet de déplacer le piston 11 du maître cylindre 10 et d'actionner le ou les étriers 7 de l'actionneur hydraulique 3. Toujours au cours du pivotement du palonnier 21, la came 31 pivote également et le galet 35 quitte la première rampe 32 de cette came 31 et vient au contact de la seconde rampe 33 de ladite came 31, ainsi que montré à la Fig. 3.
Ensuite, le galet 35 glisse le long de cette seconde rampe 33 ce qui fait aussi pivoter le bras 37 autour de son axe 38 en décomprimant l'organe élastique 36. La décompression de cet organe élastique 36 engendre une force qui se répercute sur l'extrémité 21a du palonnier 21 de façon à amplifier la force engendrée par le pivotement de la poignée 16 autour de son axe d'articulation 18.
Le dispositif de freinage 1 est équipé de divers moyens de réglage qui sont notamment le réglage de l'effort appliqué sur la came 31 par l'organe élastique 36, le réglage de l'avance de la came 31 par le réglage de l'angle du palonnier 21, le réglage de la position de la came 31 sur le palonnier 21 et le réglage de la longueur de l'élément de liaison 19.
Le dispositif de freinage selon l'invention permet donc, par des moyens simples, dans un premier temps sur une course qui représente environ 30% de la course totale de l'organe de commande 15 de faire ressentir à l'utilisateur le couple de freinage appliqué et, dans un deuxième temps sur une course de l'ordre de 70% de la course totale de l'organe de commande 15, d'obtenir une assistance au freinage.
Cette disposition permet d'éviter l'implantation d'un organe spécifique volumineux telle qu'une pompe à vide électrique.
Ce dispositif s'applique plus particulièrement aux véhicules automobiles à propulsion électrique, comme par exemple un véhicule de type motoquad à propulsion électrique.The present invention relates to a braking device for a motor vehicle and in particular for a motor vehicle with electric propulsion.
The invention also relates to an electric-powered motorcycle-type motor vehicle equipped with such a braking device.
Electrically propelled motor vehicles comprise an electric machine acting on the front wheels and / or on the rear wheels or an electric machine integrated in each wheel of the vehicle and working synchronously in traction and during braking or slowing down. of the vehicle.
For this, in vehicles of this type, the one or more electrical machines selectively operate as an electric motor for traction of the vehicle or as a generator to ensure the slowing down of this vehicle.
In a conventional manner, the braking device comprises a control member and a conversion element for the movement of this control member into an electric control signal of the electrical machine or machines in generator operating mode.
But, the main disadvantage of this type of braking device by means of electrical machines, lies in the fact that the driver feels, at the control member, no feeling of effort and that for any position of the control member.
In addition, the electrically propelled vehicles also comprise a hydraulic braking device that intervenes simultaneously with the electric braking device from a braking torque to be applied determined, that is to say during a greater braking.
The hydraulic braking device which, in a conventional manner, consists of a control member acting under the driver's impetus on at least one hydraulic actuator for controlling the brakes of the vehicle, also comprises a braking assistance provided by a servo. -brake with depression, the depression amplifying via the servo-brake the effort applied by the driver on the control member of the brakes of the vehicle.
But, the braking assistance by a vacuum servo-brake requires the addition of a specific power source independent of the powertrain to create the necessary depression.
For this, it is known to use an electric vacuum pump associated with the hydraulic braking device to create this depression.
The main drawback of this solution lies in a significant increase in cost, space and power consumption that affects the vehicle's operating autonomy.
The invention aims to provide a braking device for a motor vehicle that avoids these disadvantages and is simple to implement.
The invention therefore relates to a braking device for a motor vehicle, of the type comprising: - at least one electric braking actuator, - at least one hydraulic braking actuator, - a control member of these actuators, and - a braking distributor comprising an element, on the one hand, for converting a movement of this control member into an electrical control signal of the electric braking actuator, and on the other hand, for transmitting this movement to the hydraulic brake actuator, characterized in that it comprises a member for reproducing a force towards the control member which is a function of the displacement of this control member and the braking torque to be applied during the control of the electric actuator and brake assist during simultaneous control of electric and hydraulic brake actuators.
According to other embodiments, the motor vehicle comprises one or more of the following characteristics: the member for reproducing said force and braking assistance comprises, on the one hand, a cam displaceable by the control member; carried by the conversion and transmission element of the movement and associated with a cam follower applied to said cam by at least one resilient member, the cam comprises a first ramp for reproducing said force towards the control member followed by a second hydraulic braking assistance ramp; the conversion and transmission element of the movement is formed by a spreader bearing said cam, pivoting about an axis and having a first end connected to said at least one hydraulic actuator and a second end connected to the control member, the axis of pivoting of the spreader being disposed between the two ends of this rudder, - the axis of pivoting of the rudder is provided i of a rotation sensor, - the rotation sensor comprises a potentiometer connected to the electric braking actuator by a management unit, - the cam follower is formed by a roller mounted at the end of a pivoting arm , the elastic member being supported on said arm between these two ends, and - the control member comprises a pivoting handle connected by one of its ends to the second end of the rudder.
The invention also relates to a motor vehicle type motorbike electric propulsion, characterized in that it comprises a braking device as previously mentioned.
Other features and advantages of the invention will appear on reading the following description, given by way of example and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a schematic view of a braking device according to the invention, in the rest position, FIG. 2 is a schematic view similar to FIG. 1 showing the operation of the braking device in the electric braking control position, and - FIG. 3 is a schematic view similar to FIG. 1 showing the operation of the braking device in the electrical and hydraulic braking control position. In the figures, there is shown schematically a braking device generally designated by the reference 1 and which is intended more particularly for a motor vehicle with electric propulsion, such as a motorcycle type vehicle.
This braking device 1 is mixed and comprises an electric braking actuator 2, a hydraulic braking actuator 3 and a braking distributor designated by the general reference 20, which comprises an element 21 for converting a movement of a control member 15 into an electric control signal of the electric brake actuator 2 and transmission of this movement to the hydraulic brake actuator 3.
In a conventional manner, the electric braking actuator 2 consists of a stator 4 and a rotor 5 fixed to a hub 6 of a wheel, not shown.
The hydraulic braking actuator 3 is formed, in known manner, by a hydraulic stirrup 7 comprising movable jaws capable of clamping a disc 8 integral with the hub 6 of the wheel, not shown, to exert a braking force.
The braking device 1 may comprise, at each wheel, an electric braking actuator 2 and a hydraulic braking actuator 3.
The electric braking actuator 2 is associated with a management unit 9, itself connected to the brake distributor 20, as will be seen later.
The hydraulic braking actuator 3 is associated with a master cylinder 10 slidably receiving a piston 11 connected via a rod 12 to the brake distributor 20, as will be described later. The master cylinder 10 has an outlet 13 connected via a hydraulic circuit 14 to each stirrup 7.
The control member 15 is, in the embodiment shown in the figures, constituted by a handle 16 mounted on a support 17 pivotally movable by the user around a hinge axis 18 between a first position called "open" shown in FIG. 1, non-actuation of the electric actuators 2 and hydraulic 3, an intermediate position shown in Fig.2, control of the electric actuator 2 only and a so-called "closed" position shown in FIG. 3, simultaneous control of the electric actuators 2 and hydraulic 3 for the braking of the vehicle.
The handle 16 is connected at its end 16a to the element 21 by a connecting element 19 formed for example by a connecting rod or by any other appropriate member, such as a rod, a cable or a hydraulic connection.
The element for converting and transmitting the movement of the handle 16 comprises a spreader 21 arranged to rotate about an axis 22. The spreader 21 comprises, on either side of the pivot axis 22, a first end 21a connected to the end 12a of the rod 12 of the master cylinder 10 and a second end 21b connected to the end 16a of the handle 16 via the rod 19.
The axis 22 pivoting of the spreader 20 is provided with a rotation sensor 23 secured to the spreader 21 and having a potentiometer, not shown, connected to the management unit 9 of the electric actuator 2.
The end 12a of the rod 12 of the master cylinder 10 is arranged in a slot 24 formed in the end 21a of the spreader 21 to allow, at first, a pivoting of the spreader 21 about the axis 22 without affecting the piston 11 of the master cylinder 10.
Finally, the braking distributor 20 comprises a member designated by the reference 30 and which has a first function of reproducing a force towards the handle 16 which is a function of the displacement of this handle 16 and the braking torque to be applied during the command of the electric actuator 2 and a second brake assist function during the simultaneous control of the electric and hydraulic braking actuators 3.
The member 30 for reproducing a force and braking assistance comprises a cam 31 carried by the rudder 21 and movable by said rudder 21 when pivoting the handle 16 about the axis 18. The position of the cam 31 on the rudder 21 is advantageously adjustable in a rotation about the axis 22, thereby to refine the adjustment of feeling towards the handle 16 and the hydraulic braking assistance.
The cam 31 includes a first ramp 32 for reproducing a force towards the handle 16 followed by a second ramp 33 for assisting hydraulic braking.
The cam 31 is associated with a cam follower 35 constituted by a roller which is maintained applied to the ramps 32 and 33 by at least one elastic member 36 formed for example by a compression spring. The roller 35 is mounted at the end 37a of an arm 37 pivoting about an axis 38 disposed at the opposite end 37b of this arm 37. The elastic member 36 bears on the arm 37 between the two ends 37a and 37b.
As shown in FIG. 2, when the user actuates the handle 16 to slow the vehicle on a stroke of the order of 30% of the total stroke of the handle 16, the handle 16 pivots about its hinge axis 18 which has the effect through the connecting element 19 which acts on the end 21b of the spreader 21, to rotate the spreader 21 about its axis 22. During this pivoting the end 12a of the rod 12 of the master cylinder 10 slides in the slot 24 so as not to move the piston 11 of the master cylinder 10. Still during the pivoting of the spreader 21, the spreader 21 rotates the sensor 23 which acts on the potentiometer.
Thus, the spreader 21, the rotation sensor 23 and the potentiometer make it possible to transform the movement of the handle 16 into an electrical signal transmitted to the unit 9 for the control of the electric actuator 2 which operates, in this case, in generator to slow down the vehicle.
This unit 9 can of course synchronously control several actuators 2.
During this control phase the electric actuator 2, the cam 31 pivots at the same time as the spreader 21 and the roller 35 slides along the first ramp 32 of the cam 31 which has the effect of rotating the arm 37 about its axis 38 and to compress the elastic member 36. The compression of this elastic member 36 generates a force which is reflected in the handle 16 by means of the cam 31, the rudder 21 and the element of 19. The more the handle 16 pivots, that is to say the greater the braking torque required by the user, the greater the compression of the elastic member 36 increases and the feeling of effort felt on the handle 16 by the user is important.
Thus, the effort felt by the user on the handle 16 is a function of the movement of the handle 16 and the braking torque to be applied.
The shape of the ramp 32 of the cam 31 is determined according to the effort to be reproduced towards the handle 16.
If the user wishes to slow down more vigorously the vehicle, it rotates the handle 16 to bring gradually to the "closed" position, as shown in FIG. 3.
By pivoting about its articulation axis 18, the handle 16 acts, via the connecting element 19, on the end 21b of the spreader 21 so as to rotate the spreader 21 about its axis 22 .
During this pivoting, the end 12a of the rod 12 of the piston 11 abuts on the bottom of the slot 24 which has the effect of moving the piston 11 of the master cylinder 10 and actuating the stirrups or 7 of the hydraulic actuator 3. Still during the pivoting of the spreader 21, the cam 31 also pivots and the roller 35 leaves the first ramp 32 of the cam 31 and comes into contact with the second ramp 33 of said cam 31, as shown in FIG. 3.
Then, the roller 35 slides along this second ramp 33 which also pivots the arm 37 about its axis 38 by decompressing the elastic member 36. The decompression of this elastic member 36 generates a force which is reflected on the end 21a of the spreader 21 so as to amplify the force generated by the pivoting of the handle 16 about its hinge axis 18.
The braking device 1 is equipped with various adjustment means which are in particular the adjustment of the force applied on the cam 31 by the elastic member 36, the adjustment of the advance of the cam 31 by the adjustment of the angle of the spreader 21, the adjustment of the position of the cam 31 on the spreader 21 and the adjustment of the length of the connecting element 19.
The braking device according to the invention therefore allows, by simple means, in a first step on a stroke which represents approximately 30% of the total travel of the control member 15 to make the user feel the braking torque applied and, in a second step on a stroke of the order of 70% of the total travel of the control member 15, to obtain a braking assistance.
This arrangement avoids the implantation of a large specific organ such as an electric vacuum pump.
This device is more particularly applicable to motor vehicles with electric propulsion, such as an electric-powered motorcycle type vehicle.
REVENDICATIONS
1. Dispositif de freinage pour un véhicule automobile, du type comprenant : - au moins un actionneur de freinage électrique (2), - au moins un actionneur de freinage hydraulique (3), - un organe de commande (15) de ces actionneurs (2, 3), et - un répartiteur de freinage (20) comportant un élément (21), d'une part, de conversion d'un mouvement de cet organe de commande (15) en un signal électrique de commande de l'actionneur de freinage électrique (2) et, d'autre part, de transmission de ce mouvement à l'actionneur de freinage hydraulique (3), caractérisé en ce que le répartiteur de freinage (20) comprend un organe (31) de reproduction d'un effort vers l'organe de commande (15) qui est fonction du déplacement de cet organe de commande (15) et du couple de freinage à appliquer pendant la commande de l'actionneur de freinage électrique (2)et d'assistance au freinage pendant la commande simultanée des actionneurs de freinage électrique (2) et hydraulique (3). Braking device for a motor vehicle, of the type comprising: at least one electric braking actuator (2), at least one hydraulic braking actuator (3), a control member (15) for these actuators ( 2, 3), and - a braking distributor (20) comprising an element (21), on the one hand, for converting a movement of this control member (15) into an electric control signal of the actuator electric braking device (2) and, secondly, of transmission of this movement to the hydraulic braking actuator (3), characterized in that the braking distributor (20) comprises a reproduction member (31) of a force towards the control member (15) which is a function of the displacement of this control member (15) and the braking torque to be applied during the control of the electric braking actuator (2) and braking assistance during simultaneous control of electric (2) and hydraulic (3) brake actuators.