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FR2798900A1 - Side-car a moteur arriere transversal - Google Patents

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Abstract

Un side-car 10 comporte un groupe de propulsion 20 disposé transversalement entre les deux roues arrières 16, 18, en étant porté à la partie postérieure du châssis (12) du côté passager. Le mécanisme différentiel est associé à un premier demi-arbre 26 à cardan destiné à entraîner directement la roue arrière 16 gauche, et à un deuxième demi-arbre 28 lequel propulse l'autre roue arrière 18 droite par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission 30 auxiliaire destiné à répartir le couple moteur sur les deux roues arrières 16, 18 motrices.

Description

Side-car à moteur arrière transversal Domaine technique de l'invention L'invention est relative à side-car comportant - un châssis rigide supporté par une roue avant directrice, et deux roues arrières motrices, la roue arrière gauche du côté conducteur étant sensiblement alignée avec la roue avant selon une direction longitudinale, et la roue arrière du côté passager étant décalée vers l'avant par rapport à l'autre roue arrière gauche, - un groupe de propulsion comprenant un moteur thermique à essence ou diesel, et une boîte de vitesse à mécanisme différentiel, - des bras de suspension à amortisseurs pour le support des roues, - et un levier de commande de direction manoeuvrable par un guidon. Etat de la technique Dans les side-cars connus à trois roues, la cabine du passager est accouplée transversalement à une moto, laquelle dispose d'un moteur thermique classique pour l'entraînement de la roue arrière motrice disposée du côté conducteur. Dans ce cas, la roue du côté de la cabine est alignée transversalement avec l'autre roue arrière. Le comportement en virage d'un tel side-car pose des problèmes de tenue de route, notamment lors d'une accélération ou freinage dans les courbes.
II a déjà été proposé d'améliorer la tenue de route et le confort des side-cars, par l'emploi d'un châssis rigide équipé de deux roues arrière motrices montées sur des bras de suspension indépendants à décalage longitudinal. Le moteur est disposé entre les jambes du conducteur. Un tel emplacement du moteur déplace le centre de gravité, et la transmission du couple d'entraînement vers les deux roues motrices nécessite des liaisons mécaniques compliquées.
Objet de l'invention L'objet de l'invention consiste à réaliser un side-car à châssis perfectionné permettant d'améliorer la tenue de route et le confort de conduite.
Le side-car selon l'invention est caractérisé en ce que - le groupe de propulsion est disposé transversalement entre les deux roues arrières en étant porté à la partie postérieure du châssis du côté passager, - et le mécanisme différentiel est associé à un premier demi-arbre à cardan destiné à entraîner directement la roue arrière gauche, et à un deuxième demi-arbre lequel propulse l'autre roue arrière droite par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission auxiliaire.
Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de transmission auxiliaire comporte des moyens pour répartir le couple moteur sur les deux roues arrières motrices.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le dispositif de transmission est constitué par une courroie ou une chaîne de renvoi enroulée autour d'un premier pignon entraîné par le deuxième demi-arbre, et d'un deuxième pignon accouplé à la roue motrice droite. Les deux pignons s'étendent avec la courroie dans un plan vertical perpendiculaire au deuxième demi-arbre. Le nombre de dents du deuxième pignon est inférieur à celui du premier pignon.
Le dispositif de transmission peut également être formé par un système de poulies coopérant avec une courroie non crantée, la poulie du côté de la roue motrice de droite ayant un diamètre inférieur à celui de la poulie entraînée par le deuxième demi-arbre. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de transmission auxiliaire peut être logé dans un carter rempli d'huile de viscosité prédéterminée pour le graissage de la chaîne ou des engrenages.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le bras de suspension de la roue avant directrice est montée à rotation limitée sur un axe horizontal, lequel est aligné sur une rotule d'articulation du levier de commande à une première biellette de direction, de manière à assurer un guidage parfait de la roue avant directrice, indépendamment de la position de la suspension avant. Une deuxième biellette de direction est accouplée au levier de commande pour opérer un mouvement angulaire inverse de la roue amère gauche, alors que la roue arrière droite n'est pas directionnelle.
Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif, et représenté aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en perspective du châssis du side-car selon l'invention, la cabine du passager n'étant pas représentée; - la figure 2 montre le châssis de la figure 1 vu du côté arrière droit; - la figure 3 est une vue en plan du châssis avec les roues directionnelles orientées en ligne droite; - la figure 4 représente une vue en perspective de profil du bras de suspension de la roue avant; - la figure 5 montre le bras de suspension de la figure 4 vu de l'arrière. Description d'un mode de réalisation préférentiel Sur les figures 1 à 3, un side-car 10 comporte un châssis 12 rigide supporté par une roue avant 14 directrice, et deux roues arrière 16, 18 motrices entraînées par un groupe de propulsion 20 transversal. Le châssis 12 est formé par un cadre monobloc constitué par un assemblage de longerons et de traverses à base de tubes d'acier, servant de support au groupe de propulsion 20 et à la cabine (non représentée) du passager.
La roue avant 14 et la roue arrière 16 gauche sont sensiblement alignées selon une direction longitudinale, en étant portées par des bras de suspension 19, 21 reliés au côté gauche du châssis 12. La roue arrière 18 droite du côté passager est portée par un troisième bras de suspension 23, et est décalée vers l'avant par rapport à la roue arrière 16 gauche. Les deux roues arrière 16, 18 s'étendent selon une direction transversale inclinée par rapport à la direction longitudinale selon un angle aigu.
Le groupe de propulsion 20 comporte un moteur 22 thermique à essence ou diesel disposé transversalement à la partie postérieure du châssis 12 entre les deux roues arrière 16, 18, et une boîte de vitesse 24 à mécanisme différentiel associé à deux demi-arbres 26, 28 de sortie. Le moteur 22 se trouve à l'arrière de la cabine du passager, et ne gêne pas le conducteur.
La roue arrière 16 gauche est entraînée directement par le demi-arbre 26 à cardan, tandis que l'autre demi-arbre 28 propulse la roue arrière 18 droite par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission 30 auxiliaire. Ce dernier comprend une courroie 32 crantée ou chaîne de renvoi, enroulée autour d'un premier pignon 32a entraîné par le demi-arbre 28, et un deuxième pignon 32b accouplé à la roue motrice 18 droite. Les deux pignons 32a, 32b s'étendent avec la courroie 32 dans un plan vertical perpendiculaire au deuxième demi-arbre 28.
II est clair que le dispositif de transmission 30 auxiliaire peut être réalisé par des moyens équivalents, notamment un système de poulies et courroie non crantée, ou par un mécanisme à engrenages. II peut être logé dans un carter (non représenté) rempli d'huile de viscosité prédéterminée pour le graissage de la chaîne ou des engrenages.
Un amortisseur 33, 34, 36 hydraulique est associé à chaque bras de suspension 19, 21, 23, et la conduite du side-car 10 est effectuée par un levier de commande 38 manoeuvré par un guidon 40. Au levier de commande 38 est accouplée une première biellette de direction 42 destinée à piloter le déplacement angulaire de la roue avant 14, et une deuxième biellette de direction 44 pour effectuer un déplacement angulaire inverse de la roue arrière 16 gauche. Une rotation du guidon 40 vers la droite ( sens des aiguilles d'une montre) provoque un pivotement de la roue avant 14 dans le même sens (flèche F1, figure 3), tandis que la roue arrière 16 motrice gauche pivote dans le sens inverse de la flèche F2, de manière à conserver le même centre fictif de guidage angulaire du side-car 10.. La roue arrière ,18 motrice droite du côté passager n'est pas directionnelle.
Sur les figures 4 et 5, le bras de suspension 19 double de la roue avant 14 directrice est monté à rotation limitée sur un axe 46 horizontal pour assurer avec l'amortisseur 33 un effet de pompage vertical amortie de roue avant 14 directrice. La rotule 48 d'articulation du levier de commande 38 à la première biellette de direction 42 est alignée avec l'axe 46 de suspension, de manière à assurer un guidage parfait de la roue avant 14 directrice, indépendamment de la position de la suspension avant.
La structure dissymétrique du side-car 10 nécessite moins de propulsion côté droit que côté gauche. Sans modifier le mécanisme différentiel du groupe de propulsion 20, il suffit d'adapter le diamètre ou le nombre de dents des pignons 32a, 32b du dispositif de transmission 30 auxiliaire.
Dans le cas d'une courroie crantée 32 ou d'une chaîne, le pignon 32b est doté d'un nombre de dents qui est inférieur à celui du pignon 32a. II en est de même dans le cas d'un mécanisme à engrenages.
Dans le cas d'une courroie plate, la poulie du côté de la roue motrice 18 non directrice aura un diamètre inférieur à celui de la poulie entraînée par le demi- arbre 28.
Lors du roulement sur le sol en ligne droite, la vitesse des deux roues arrière 16, 18 motrices est identique, mais le couple transmis à la roue 18 de droite reste inférieur à l'autre appliqué à la roue 16 de gauche. Seul le mécanisme différentiel du groupe de propulsion 20 compense la différence de vitesse des arbres de sorties 26, 28.

Claims (10)

Revendications
1. Side-car comportant - un châssis (12) rigide supporté par une roue avant (14) directrice, et deux roues arrières (16, 18) motrices, la roue arrière (16) gauche du côté conducteur étant sensiblement alignée avec la roue avant (14) selon une direction longitudinale, et la roue arrière (18) du côté passager étant décalée vers l'avant par rapport à l'autre roue arrière (16) gauche, - un groupe de propulsion (20) comprenant un moteur (22) thermique à essence ou diesel, et une boîte de vitesse (24) à mécanisme différentiel, - des bras de suspension (19, 21, 23) à amortisseurs (33, 34, 36) pour le support des roues (14, 16, 18), - et un levier de commande (38) de direction manoeuvrable par un guidon (40), caractérisé en ce que - le groupe de propulsion (20) est disposé transversalement entre les deux roues arrières (16, 18), en étant porté à la partie postérieure du châssis (12) du côté passager, - et le mécanisme différentiel est associé à un premier demi-arbre (26) à cardan destiné à entraîner directement la roue arrière (16) gauche, et à un deuxième demi-arbre (28) lequel propulse l'autre roue arrière (18) droite par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission (30) auxiliaire.
2. Side-car selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de transmission (30) auxiliaire comporte des moyens pour répartir le couple moteur sur les deux roues arrières (16, 18) motrices.
3. Side-car selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de transmission (30) est constitué par une courroie (32) ou une chaîne de renvoi enroulée autour d'un premier pignon (32a) entraîné par le deuxième demi-arbre (28), et d'un deuxième pignon (32b) accouplé à la roue motrice (18) droite.
4. Side-car selon la revendication 3, caractérisé en ce que les deux pignons (32a, 32b) s'étendent avec la courroie (32) dans un plan vertical perpendiculaire au deuxième demi-arbre (28).
5. Side-car selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le nombre de dents du deuxième pignon (32b) est inférieur à celui du premier pignon (32a).
6. Side-car selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de transmission (30) est formé par un système de poulies coopérant avec une courroie non crantée, la poulie du côté de la roue motrice (18) de droite ayant un diamètre inférieur à celui de la poulie entraînée par le deuxième demi-arbre (28).
7. Side-car selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de transmission (30) auxiliaire est formé par un mécanisme à engrenages.
8. Side-car selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de transmission (30) auxiliaire est logé dans un carter rempli d'huile de viscosité prédéterminée pour le graissage de la chaîne (32) ou du mécanisme à engrenages.
9. Side-car selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le bras de suspension (19) de la roue avant (14) directrice est montée à rotation limitée sur un axe (46) horizontal, lequel est aligné sur une rotule (48) d'articulation du levier de commande (38) à une première biellette de direction (42) de manière à assurer un guidage parfait de la roue avant (14) directrice, indépendamment de la position de la suspension avant.
10. Side-car selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une deuxième biellette de direction (44) est accouplée au levier de commande (38) pour opérer un mouvement angulaire inverse de la roue arrière (16) gauche, alors que la roue arrière (18) droite n'est pas directionnelle.
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