FR2792579A1 - Dispositif de changement de vitesse - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un dispositif de changement de vitesse (1), pour la manoeuvre de passage des vitesses d'une boîte de vitesses appartenant à des véhicules automobiles, dans lequel un levier de vitesse (4) est disposé à l'intérieur d'un boîtier (2) et est soumis à un guidage forcé à l'intérieur d'une coulisse de manoeuvre (21), et est monté de façon à pouvoir pivoter autour de deux axes de pivotement perpendiculaires l'un à l'autre (axe de manoeuvre, axe de sélection),le levier de vitesse (4) étant monté de façon à pouvoir pivoter autour du premier axe de pivotement (axe de manoeuvre 5) à l'intérieur d'un corps support (15) et étant axialement immobile par rapport à celui-ci, et le corps support (15) étant monté de façon immobile axialement dans un palier de rotation (10), dans le boîtier (2), mais en étant susceptible de pivoter autour du deuxième axe de pivotement (axe de sélection 6), tant l'angle de pivotement du levier de vitesse (4), autour du premier axe de pivotement (axe de manoeuvre), qu'également autour du deuxième axe de pivotement (axe de sélection) étant susceptible d'être appréhendé à l'aide d'au moins un capteur.Pour créer un dispositif de changement de vitesse (i) de montage simple, d'une boîte de vitesses automatisée pour véhicule automobile, il est prévu selon l'invention que le corps support (15) traverse le boîtier (2) dans la zone du palier de rotation (10) et qu'un indicateur de position (disque de position), logé avec une mobilité en rotation autour du deuxième axe de pivotement, sur le corps support (15), soit couplé, au moins indirectement, au levier de vitesse (4) et que le capteur soit disposé à l'extérieur du boîtier (2), dans la zone du palier de rotation (10).
Description
Dispositif de changement de vitesse L'invention concerne un dispositif de
changement de vitesse pour la manoeuvre de passage des vitesses d'une boîte de vitesses appartenant à des véhicules automobiles, dans lequel un levier de vitesse est disposé à l'intérieur d'un boîtier et est soumis à un guidage forcé à l'intérieur d'une coulisse de manoeuvre et est monté de façon à pouvoir pivoter autour de deux axes de pivotement perpendiculaires l'un à l'autre (axe de manoeuvre, axe de sélection), le levier de vitesse est monté de façon à pouvoir pivoter autour du premier axe de pivotement (axe de manoeuvre) à l'intérieur d'un corps support et en étant axialement immobile par rapport à celui-ci, et le corps support est monté de façon immobile axialement dans le boîtier, dans un palier de rotation, mais de façon à pouvoir pivoter autour du deuxième axe de pivotement (axe de sélection, tant l'angle de pivotement du levier de vitesse autour du premier axe de pivotement (axe de manoeuvre), qu'également autour du deuxième axe de pivotement (axe de sélection), pouvant être appréhendé à
l'aide d'au moins un capteur.
Un tel dispositif est utilisé pour la manoeuvre de changement de vitesse sur des boîtes de vitesse automatisées pour véhicules automobiles, la transmission du signal de manoeuvre à un dispositif de commande de la boîte de vitesses du véhicule automobile pouvant s'effectuer par des voies électriques ou optiques. Cette transmission du signal de manoeuvre est usuellement appelée également "shift-by- wire". Un tel dispositif de changement de vitesse est connu par le document EP O 794 362 A2. Dans ce document, un levier de vitesse est monté façon à pouvoir pivoter autour de deux axes de pivotement perpendiculaires l'un à 'autre. La position de manoeuvre du levier de vitesse est alors appréhendée par des capteurs qui correspondent avec une patte de commande couplée à
l'extrémité inférieure du levier de vitesse.
Le montage des capteurs respectivement de la patte de commande à l'extrémité inférieure du levier de vitesse est
désavantageux car coûteux.
Le but de l'invention est de créer un dispositif de changement de vitesse à montage simple pour boîte de
vitesses automatisée destinée à des véhicules automobiles.
Ce problème est résolu, selon l'invention, par le fait que le corps support traverse le boitier dans la zone du palier de rotation, et qu'un indicateur de position (rondelle de position), logé sur le corps support avec une mobilité en rotation autour du deuxième axe de pivotement (axe de sélection), est couplé au moins indirectement au levier de vitesse, et que le capteur est disposé à l'extérieur du boîtier, dans la zone du palier de
rotation.
Un avantage du dispositif de manoeuvre selon l'invention réside dans le fait qu'on peut monter un capteur sur le boîtier, d'une façon qui soit simple pour le montage. Un autre avantage du dispositif de changement de vitesse selon l'invention réside dans le fait que le capteur est susceptible d'être monté dans une zone exempte de graisse de lubrification, usuellement utilisée pour lubrifier le montage de tourillonnement du levier de vitesse. Ceci permet, à titre d'avantages supplémerntaires, de disposer d'une marge plus grande lors de la conception de la lubrification du montage tourillonnant destne au
levier de vitesse.
Egalement au niveau de la réalisation de la manchette de protection, qui usuellement protège des souilures l'espace intérieur au boîtier du dispositif de changement de vitesse, on bénéficie avantageusement d'une marge plus grande, du fait qu'une éventuelle pénétration de souillure à l'intérieur du boîtier ne signifie pas qu'il y a risque
de nuire à l'aptitude fonctionnelle du capteur.
Le dispostif de changement de vitesse selon l'invention est avantageusment économique, du fait que l'on
peut faire utilisation d'un capteur de faible coût.
Le mode de réalisation de l'invention, selon lequel l'arbre de position et le corps support sont chacun reliés, à leurs extrémités situées à l'extérieur du boîtier, à une roue incrémentielle, disposée concentriquement par rapport au deuxième axe de pivotement (axe de sélection), offre une possibilité d'utilisation de capteurs de signaux optiques,
particulièrement économiques et fiables.
D'autres avantages de l'invention résultent du fait que: - l'indicateur de position (rondelle de position) est en forme de disque et est disposé à l'intérieur du boîtier et présente un perçage ménagé concentriquement par rapport au deuxième axe de pivotement (axe de sélection), perçage traversé par un tourillon de palier appartenant au corps support, l'indicateur de position en forme de disque (rondelle de position) étant relié à une tige de position, traversant une rainure à forme arquée ménagée dans le boîtier, rainure s'étendant sur une trajectoire circulaire dont le centre est situé sur le deuxième axe
de pivotement (axe de sélection).
- l'indicateur de position est réalisé sous la forme d'un arbre de position monté à rotation dans un perçage (perçage borgne) disposé concentriquement par rapport au deuxième axe de pivotement (axe de sélectionc et traversant le boîtier dans la zone du palier de rotation et arbre de position relié, à son extrémité interne au boîtier, à un levier, dont une extrémité esc articulée à un corps de pivotement relié au levier de vitesse.
- le capteur est un capteur optique.
L'invention va être décrite plus en détail ci-après à l'aide d'une forme de réalisation représentée dans le dessin. Dans le dessin: La Fig. 1 représente, en vue en élévation en perspective, un premier exemple de réalisation d'un dispositif de changement de vitesse pour la manoeuvre de
passage des vitesses d'une boîte de vitesses nor.
représentée en détail, appartenant à un véhicule automobile, un levier de vitesse se trouvant à sa position de base "G", la Fig. 2 représente une vue en élévation en perspective d'un ensemble de construction interne au boîtier, dans la même direction d'observation, tel que représenté sur la Fig. 1, le levier de vitesse se trouvant dans la position de base "G", la Fig. 3 représente le dispositif de changement de vitesse selon la Fig. 1, en coupe le long d'un plan passant entre un axe longitudinal du levier de vitesse et un axe de manoeuvre. La direction d'observation est alors désignée par la flèche III sur la Fig. 1, la Fig. 4 représente le dispositif de changement de vitesse de la Fig. 1 en coupe le long d'un plan passant entre l'axe longitudinal du levier de vitesse et un axe de sélection. La direction d'observation est alors désignée par la flèche IV sur la Fig. 1, la Fig. 5 représente le dispositif de changement de vitesse de la Fig. 4 en coupe le long de la ligne V-V, la Fig. 6 représente le levier de vitesse, un boulon de tourillonnement, un premier corps de sivotement ayant un insert gauche et un premier moyen d'encliquetage, en vue en élévation désignée par VI sur la Fig. 2, le levier de visesse se trouvant à la position de base "G". Le premier moyen d'encliquetage comprend un premier support de rouleau et un premier corps à roulement, la Fig. 7 représente le levier de vitesse, le boulon de tourillonnement, un deuxième corps de pivotement avec un deuxième insert et un deuxième moyen d'encliquetage, en une vue en élévation VII selon la Fig. 2, le levier de vitesse se trouvant à la position de base "G". Le deuxième moyen d'encliquetage comprend un deuxième support de rouleau et un deuxième corps à roulement, la Fig. 8 représente l'agencement du premier et du deuxième corps à roulement par rapport au premier et au deuxième inserts, lorsque le levier de vitesse se trouve à la position de base "G" ou dans une position neutre "N", la Fig. 9 représente l'agencement du premier et du deuxième corps à roulement par rapport au premier et au deuxième. inserts, lorsque le levier de vitesse se trouve à la position "+", la Fig. 10 représente l'agencement du premier et du deuxième corps de roulement par rapport au premier et au deuxième inserts, lorsque le levier de vitesse se trouve à la position de manoeuvre _, la Fig. 11 représente l'agencement du premier et du deuxième corps de roulement par rapport au premier et au deuxième inserts, lorsque le levier de vitesse se trouve en une première position intermédiaire, la Fig. 12 représente l'agencement du premier et du deuxième corps à roulement par rapport au premier et au deuxième inserts, le levier de vitesse se trouvant à la position de marche arrière "R", et la Fig. 13 représente l'agencement du pree et du deuxième corps à roulement par rapport au premier et au deuxième inserts, lorsque le levier de vitesse se
trouve en une deuxième position intermédiaire.
Les Figs. 14 et 15 représentent un deuxième exemple de réalisation du dispositif de changement de vitesse, chaque fois représenté en deux vues en élévation, analogues à la Fig. 2 et à la Fig. 4,
du premier exemple de réalisation.
La Fig. 1 représente un dispositif de changement de vitesse 1 pour effectuer la manoeuvre de changement de vitesse d'une boîte de vitesses non représentée en détail, appartenant à un véhicule automobile, en une première vue en élévation en perspective, un levier de vitesse 4 se
trouvant en une position de base I"G".
La flèche I est alors tournée dans la direction longitudinale du véhicule automobile, vers l'extrémité
avant de ce véhicule automobile.
Un boîtier 2 du dispositif de changement de vitesse 1 est relié aux points de fixation 3 à une carrosserie de véhicule automobile non représentée en détail. Le dispositif de changement de vitesse 1 comprend un levier de vitesse 4, qui est monté de façon à pouvoir pivoter à l'intérieur du boîtier 2, autour de deux axes de pivotement disposés perpendiculairement l'un à l'autre. Le premier axe de pivotement est situé essentiellement dans la direction transversale du véhicule automobile et est appelé ci-après l'axe de manoeuvre 5. Le deuxième axe de pivotement est situé dans la direction longitudinale du véhicule automobile et est désigné ciaprès comme axe de sélection 6. Le boîtier 2 est divisé horizontalement dans un plan dans lequel passe l'axe de sélection 6. La partie inférieure du boîtier 2 constitue alors un bloc palier 7 et la partie supérieure un couvercle de palier 8. Le couvercle de palier 8 présente une ouverture à travers laquelle passe
une extrémité supérieure 9 du levier de vitesse 4.
Deux coussinets de palier 10, il sont disposés dans des perçages du boîtier 2, coaxiaiement par rapport à l'axe de séleccion 6, coussinets dans Desquels un ensemble 12 intérieur au boîtier, visible plus en détail sur la Fig. 2,
est monté de façon à pouvoir pivoter.
Au-dessus du levier de vitesse 4 est représente le schéma de changement de vitesse 13, tel qu'il se présente à un opérateur du dispositif de changement de vitesse I. Le levier de vitesse est alors susceptible de pivoter autour de l'axe de sélection 6, d'une part, dans la position de base "G" et, d'autre part, dans une position "N". Le levier de vitesse 4 se trouve dans la posicion de
base "G" lorsqu'on est en fonctionnement en roulage normal.
Partant de cette position de base "G", par un pivotement du levier de vitesse 4 autour de l'axe de manoeuvre 5, on peut effectuer un passage de montée de vitesse de marche avant pour la vitesse immédiatement suivante plus élevée à une position '+" et, par un pivotement dans une position.-", on peut effectuer un passage de descente des vitesses de marche avant, pour adopter la vitesse subséquente plus basse. Le levier de vitesse 4 pivote automatiquement des positions "+", "-" et de la position neutre "N", pour revenir à la position de base "G". Pour sélectionner la vitesse de marche arrière, le levier de vitesse 4 doit être pivoté autour de l'axe de manoeuvre 5, de la position neutre "N" à la position de marche arrière "R". Le levier de vitesse 4 s'encliquette dans la position de marche
arrière "R".
La Fig. 2 représente une vue en élévation en perspective de l'ensemble 12 intérieur au boîtier, dans la même direction d'observation que représentée sur la Fig. 1, le levier de vitesse 4 se trouvant dans la position de base
"G".
L'ensemble 12 intérieur au boîtier comprend une extrémité de levier de vitesse 14, un corps support 15, un boulon de tourillonnement 16 non visible en détail sur la Fig. 3, deux corps de pivotement 17, 18 et un disque ou
rondelle de position 19.
Le boulon de tourillonnement 16, au moyen duquel le levier de vitesse 4 peut pivoter autour de l'axe de manoeuvre 5, est monté coaxialement par rapport à cet axe
de manoeuvre 5.
Le levier de vitesse 4 est doté d'un montage à la cardan, du fait que l'ensemble 12 intérieur au boîtier est monté dans le boîtier 2 de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe de sélection 6, et que le levier de vitesse 4 est monté dans l'ensemble 12 intérieur au boîtier, de façon à
pouvoir pivoter autour de l'axe de manoeuvre 5.
L'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse est réalisée à la façon d'un tourillon et présente une bague d'amortissement 20, guidée de façon forcée dans une coulisse de manoeuvre 21 représentée sur la Fig. 3, coulisse dont le contour de guidage correspond au schéma des vitesses 13. Par suite de l'inversion de sens des mouvements de changement de vitesse sur le montage à la cardan du levier de vitesse 4, ce contour de guidage est tourné à 180 par rapport au schéma des vitesses 13 tel
qu'il se présente à l'opérateur.
La Fig. 3 représente le dispositif de changement de vitesse 1 de la Fig. 1 en une coupe suivant un plan, qui est passé entre un axe longitudinal 22 du levier de vitesse 4 et l'axe de manoeuvre 5. La direction d'observation est alors tournée sur une extrémité arrière du véhicule automobile et est caractérisée par la flèche
III sur la Fig. 1.
Le levier de vitesse 4 est monté de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe de manoeuvre 5, par rapport au
corps support 15, au moyen du boulon de tourillonnement 16.
Chaque fois l'un des deux corps de pivotement 17, 18 est monté de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe de manoeuvre 5 par rapport au corps support 15, au niveau des
deux extrémités 23, 24 du boulon de tourillonement 16.
L'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse traverse -
comme on le voit plus en détail sur la Fig. 4 - les corps de pivotement 17, 18, en passant par des perçages de logement 25, 26, si bien que le levier de vitesse 4, avec les corps de pivotement 17, 18, peut pivoter par rapport au
corps support 15.
Le corps support 15 présente trois chambres 27, 28, 29, dont une troisième est visible sur la Fig. 4. La première chambre 27 et la deuxième chambre 28 son: associées aux mouvements de pivotement autour de l'axe de manoeuvre 5, alors que, par contre, la troisième chambre 29 est associée aux mouvements de pivotement autour de l'axe de sélection 6. Les trois chambres 27, 28, 29 s'étendent a peu près parallèlement à l'axe longitudinal 22 du levier de vitesse 4 lorsque celui-ci se trouve à la position de base "G" et présentent des ouvertures 30, 31, 32 en face inférieure du corps support 15. Dans chacune des trois chambres 27, 28, 29 est respectivement disposé un moyen d'encliquetage 33, 34, 35. Les trois moyens d'encliquetage 33, 34, 35 sont de construction identicue et comprennent chacun un support de rouleau 39, 40, 41 et un corps à roulement 42, 43, 44 qui est monté de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 45, 46, 47, au moyen d'une liaison à enclipsage, non visible dans le dessin, dans le support de rouleau 39, 40, 41. Chacun des trois supports de rouleau 39, 40, 41 présente un perçage 81, 82, 83, dans lequel est disposé un ressort hélicoïdal de compression 36, 37, 38. Celui-ci prend appui, d'une part, sur le corps support 15 et, d'autre part, sur le support de rouleau 39, 40, 41 respectif. Du fait que les ressorts hélicoïdaux de compression 36, 37, 38 sont placés sous précontrainte, ceux-ci pressent les corps à roulement 42, 43, 44 contre des surfaces profilées 48, 49, d'un insert 51, 52, 53 en métal. Le premier insert 51 est associé au premier moyen d'encliquetage 33 et est logé dans le premier corps de pivotement 17. Par contre, le deuxième insert 52 est associé au deuxième moyen d'encliquetage 34 et est logé dans le deuxième corps de pivotement 18. Les deux corps de pivotement 17, 18 sont alors constitués d'une matière synthétique et sont fabriqués par moulage par injection, pour obtenir une liaison à ajustement de forme chaque fois autour d'un des
deux inserts 51, 52.
Les deux corps de pivotement 17, 18 présentent sur
leurs extrémités inférieures chacun un appendice 54, 55.
Les deux appendices 54, 55 s'étendent parallèlement à l'axe de manoeuvre 5 et se chevauchent dans une zone nu ev!e= de vitesse 4 et sont susceptibles de pivoter autour de l'axe de manoeuvre 5 l'un par rapport à l'autre de façon limitée,
ainsi que ceci est visible sur la Fig. 4.
La Fig. 4 représente le dispositif de changement de vitesse 1 selon la Fig. 1 en coupe le long d'un plan, passant entre l'axe longitudinal 22 du levier de vicesse 4 et l'axe de sélection 6. La direction d'observaEion est
* alors caractérisée par la flèche IV sur la Fig.!.
Les deux appendices 54, 55 des corps de pivotement 17, 18 présentent les ouvertures 27, 28 traversées par
l'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse.
L'appendice 55 du deuxième corps de pivotement 18 disposé sur le côté droit dans la direction longitudinale du véhicule automobile est appelé ci-après l'appendice droit 55 et l'autre appendice 54 est appelé ci-après l'appendice gauche 54. L'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse dans le cas idéal est logée sans jeu dans l'ouverture 26 de l'appendice droit 55 alors que, par contre, l'ouverture 25 est réalisée dans l'appendice gauche 54 sous la forme d'un trou allongé qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule automobile. Ainsi, l'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse présente, par rapport à l'axe de manoeuvre 5, un jeu de pivotement 56 par rapport à l'appendice gauche 54. Un ressort à lame 57 placé sous précontrainte prend appui, par son extrémité inférieure 58, sur cet appendice gauche 54 et, par son extrémité supérieure 59, sur une zone 60 en retrait de l'extrémité inférieure 14 du levier de vinesse. Pour cela, l'extrémité supérieure 59 du ressort à lame 57 est réalisée sous la forme d'anneau fendu 61, enfilé sur la zone en retrait 60 de l'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse alors que, par contre, l'extrémité inférieure 58 du ressort à lame 57 prend appui sur l'appendice gauche 54 dans une fente 62. Le ressort à lame 57 presse l'appendice gauche 54 par rapport à l'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse, vers l'arrière dans la direction longitudinale du véhicule automobile lorsque le levier de vitesse 4 se trouve dans la position de base "G" représentée sur la Fig. i à la Fig. 8. Ainsi, cans la position de base "G", on a en permanence pressage d'une surface d'appui avant 63, à l'intérieur du trou allongé, contre l'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse, tandis qu'une surface d'appui arrière 64 présente, à l'intérieur du trou allonaé, le jeu de pivotement 56 par rapport à l'ex:rêmité
inférieure 14 du levier de vitesse.
Le disque ou rondelle de positionnement 19 présente un
perçage 65 concentrique par rapport à l'axe de séleczion 6.
A l'intérieur de ce perçage 65 est disposé un tourillon de palier 66 réalisé d'une seule pièce avec le corps support 15, si bien que le disque de positionnement 19 est monté de façon à pouvoir tourner autour du corps support 15. Le corps support 15 traverse à son exnrémi:é arrière le boîtier 2, en passant par le coussinet de palier 10, et présente à cette extrémité arrière, ressortant, coaxialement par rapport à l'axe de sélection 6, un tourillon 79. Du fait que ce tourillon 79 présente des surfaces planes 80 (voir Fig. 1) qui s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule automobile, à chaque position angulaire de ce tourillon 79 est associée une position de pivotement autour de l'axe de sélection 6. Le disque de positionnement 19 est relié à une tige de positionnement 67 décalée parallèlement à l'axe de sélection 6, tige traversant une rainure 68 à forme d'arc, visible sur la Fig. 1, ménagée dans le boîtier 2. La rainure 68 en forme d'arc s'étend sur une trajectoire circulaire, dont le centre est situé sur l'axe de sélection 6. Sur la Fig. 2 on voit que le deuxième corps de pivotement 18 présente un appendice 69 qui est tourné vers l'arrière dans la direction longitudinale du véhicule automobile et est moulé d'un seul tenant, appendice dont l'extrémité arrière est réalisée sous la forme de patin de coulissement 70 à forme sphérique. Ce patin de coulissement 70 à forme sphérique est guidé dans une rainure 71 disposée dans une zone extérieure du disque de positionnement 19, si bien que les mouvements de pivotement du levier de vitesse 4, respectivement du deuxième corps de pivotement 18 relié à celui-ci par une liaison par ajustement de forme et sans jeu, autour de l'axe de manoeuvre 5, par l'intermédiaire du panin de coulissement 70 à forme sphérique, mènent obligatoirement à des mouvements de pivotement de la part du disque de positionnement 19 par rapport au corps support 15. Par conséquent, la tige de positionnement 67 pivote autour de l'axe de sélection 6 à l'intérieur de la rainure 68 en forme d'arc. Des mouvements de pivotement du corps support 15 autour de l'axe de sélection 6 mènent également au pivotement de la tige de positionnement 67 autour de l'axe de manoeuvre 5, à l'intérieur de la rainure 68 en forme d'arc. Du fait qu'à chaque angle de pivotement du tourillon 79 peut être associée une position pivouée autour de l'axe de sélection 6 et qu'à chaque position de la tige de positionnement 67 par rapport au tourillon 79 peut être associée une position pivotée autour de l'axe de manoeuvre 5, on peut déterminer à l'extrémité arrière du dispositif de changement de vitesse 1 la position chaque fois choisie parmi les positions possibles que sont - la position de base "G", - la position neutre "N", - la position de marche arrière "R", - la position "+", ou
- la position "-".
L'enregistrement d'un signal s'effectue à l'aide d'un dispositif non représenté en détail, qui travaille de façon optique. Le corps à roulement 44 du troisième moyen d'encliquetage 35 associé aux mouvements de pivotement autour de l'axe de sélection 6 roule sur la surface 50 profilée du troisième insert 53, logé directement dans le bloc palier 7, au contraire du premier insert 51 et du
deuxième insert 52.
La Fig. 5 représente le dispositif de changement de vitesse 1 selon la Fig. 4, en une coupe suivant la
ligne V-V.
La surface profilée 50 du troisième insert 53 est constituée essentiellement d'une pente 73 et d'un creusement "Gi". Lorsque le levier de vitesse 4 se trouve à la position de base "Gi"', alors le troisième corps roulement 44 est encliqueté dans le creusement "Gi". Si le levier de vitesse 4 pivote hors de cette position de base "Gi" pour aller à la position neutre, alors le trcisième corps à roulement 44 roule sur la pente 73 par rapport à celle-ci à l'encontre de la force élastique exercée par le troisième ressort hélicoïdal de compression 38, celui-ci étant écrasé. Par suite du travail stocké dans ce troisième ressort hélicoïdal de compression 38, il est produi_ une force de rappel qui vise à ramener le levier de vitesse 4
de la position neutre "N" à la position de base "G".
La Fig. 6 représente le levier de viresse 4, le boulon de tourillonnement 16, le premier corps de pivotement 17 avec le premier insert 51, le premier support de rouleau 39 et le premier corps à roulement 42, en vue en élévation suivant la ligne VI-VI de la Fig. 2, le levier de
13 2792579
manoeuvre 4 se trouvant dans la position de base "G". En particulier, le deuxième corps de pivotement 18, le corps support 15 et le deuxième ressort hélicoïdal de
compression 37 ne sont pas représentés sur la Fig. 6.
La surface profilée 48 du premier insert 51 est réalisée sous la forme d'arc de cercle partiel 74, disposé concentriquement par rapport à l'axe de manoeuvre 5. A l'extrémité arrière de l'arc de cercle partiel 74 est disposé un creusement de marche arrière "R"1', constitué par
une courte pente avant 75 et une courte pente arrière 76.
Le premier corps à roulement 42 s'encliquette dans ce creusement de marche arrière "RI" lorsque le levier de vitesse 4 se trouve dans une position de marche arrière "'R" Suite à la concentricité entre l'arc de cercle partiel avant 74 et l'axe de manoeuvre 5, des mouvements, effectués par le premier corps à roulement 42 par rapport à l'arc de cercle partiel avant 74, ne mènent à aucune modification de la contrainte élastique exercée ou subie par le deuxième ressort hélicoïdal de compression 37, tant que ce corps à roulement 42 se trouve sur l'arc de cercle partiel
avant 74.
Si le levier de vitesse 4 se trouve, comme représenté, à la position de base "G", le premier corps à roulement 42 se trouve sur un point "G2" de l'arc de cercle partiel
avanc 74.
La Fig. 7 représente le levier de vitesse 4, le boulon de tourillonnement 16, le deuxième corps de pivotement 18 avec le deuxième insert 52, le deuxième support de rouleau 40 et le deuxième corps à roulement 43, en vue en élévation suivant la ligne VII-Vii de la Fig 2, -e ievier de vitesse 4 se trouvant à la position de base "G"I. En particulier, le premier corps de pivotement 17, le corps support 15 et le premier ressort hélicoïdal de
compression 36 ne sont pas représentés sur cette Fig. 7.
La surface profilée 49 de l'insert droit 52 esu en forme de V et le deuxième corps à roulement 43 esc disposé dans le creusement "G3" qui est à peu près central, lorsaue le levier de vitesse 4 se trouve à la position de base "G" Une pente arrière 77 de la surface profilée 49 en forme de V est associée au processus de changement de vitesse, avec passage à la position "-" et à la position de marche arrière "R". Une pente avant 78 de la surface profilée 49 en forme de V est associée au processus de changement de vitesse donnant le passage à la position "+". Si le levier de vitesse 4 est passé de la position de base "G" à la position "-", le deuxième corps à roulement 43 roule. sur la pente avant 78, par rapport à celle-ci, à l'encontre de la force élastique exercée par le deuxième ressort hélicoidal de compression 37, ce ressort étant écrasé. Suite au travail accumulé dans ce deuxième ressort hélicoïdal de compression 37, il s'établit une force de rappel qui vise à ramener le levier de vitesse 4 à
la position de base "G" depuis la position "+".
Si le levier de vitesse 4 est pivoté de la position de base "G" à la position "-", le deuxième corps à roulement 43 roule sur la pente arrière 77 par rapport à celle-ci, à l'encontre de la force élastique exercée par le deuxième ressort hélicoïdal de compression 37, celui-ci étant écrasé. Suite au travail accumulé dans ce deuxième ressort hélicoïdal de compression 37, il s'établit une force de rappel qui vise à ramener le levier de vitesse 4
de la position "-" à la position de base "G".
On va expliciter ci-après e fonctionnement du dispositif de changement devitesse! à l'aide des Figs. 8 à 13. Ces figures représentent chacune une vue en élévation qui représente en particulier les positions des corps à roulement 42, 43 sur le premier insert 51 et le deuxième insert 52, ceci pour différentes pcsitions du levier de
vitesse.
La Fig. 8 représente l'agencement du premier corps à roulement 42 et du deuxième corps à roulement 43 par rapport au premier insert 51 et au deuxième insert 52, lorsque le levier de vitesse 4 se trouve dans la position IG" ou la position "N". Le premier corps à roulement 42 se trouve à peu près au centre sur l'arc de cercle partiel au point "G2" de la surface profilée 48 du premier insert 51, tandis que le deuxième corps à roulement 43 se trouve dans le creusement "G3" de la surface profilée 49 réalisée en forme de V du deuxième insert 52. Le deuxième corps à roulement 43 repose dans ce creusement "G2" sur deux points d'appui. Des mouvements de pivotement effectués par le levier de vitesse 4, passant de la position "G" à la position de manoeuvre "+", mènent à l'agencement représenté sur la Fig. 9 du premier corps à roulement 42 et du deuxième corps à roulement 43 par rapport au premier insert 51 et au deuxième insert 52. Le deuxième corps à roulement 43 est alors roulé en montant sur la pente avant 78 à l'encontre de la force exercée par le ressort hélicoïdal de compression droit 37, c'est-à-dire que l'espacement entre le deuxième corps à roulement 43 et l'axe de manoeuvre 5 s'est raccourci, si bien que le deuxième ressort hélicoïdal de compression 37 est écrasé. Du fait que le premier corps à roulement 42 est encore disposé sur l'arc de cercle partiel 74, celui- ci présente encore le même espacement par rapport à l'axe de manoeuvre 5. Ainsi, la force de rappel du levier de vitesse 4, de la position "+" à la position "G", est appliquée exclusivement par le deuxième hélicoïdal
de compression 37.
Les mouvements de pivotement du levier de vitesse 4 passant de la position "G" à la position "-" mènent à l'agencement, représenté sur la Fig. 10, du premier corps à roulement 42 et du deuxième corps à roulement 43 par rapport au premier insert 51 et au deuxième insert 52. Le deuxième corps à roulement 43 est alors roulé en montant sur la pente arrière 77, à l'encontre de la force exercée par le deuxième ressort hélicoïdal de compression 37, jusqu'à atteindre un point "B1i", c'est-à-dire que l'espacement entre le deuxième corps à roulement 43 et l'axe de manoeuvre 4 s'est raccourci, si bien que le
deuxième ressort hélicoïdal de compression 37 a été écrasé.
Du fait que le premier corps à roulement 42 est encore disposé sur l'arc de cercle partiel 74, celui-ci présente encore le même espacement par rapport à l'axe de manoeuvre 5. Ainsi, la force de rappel exercée sur le levier de vitesse 4 avec passage de la position "-" à la position "G" est appliquée exclusivement par le deuxième ressort hélicoïdal de compression 37. Du fait du guidage forcé exercé par l'anneau d'amortissement 20 dans la coulisse de manoeuvre 21 (voir Fig. 3 et Fig. 4) tout roulement du deuxième corps à roulement 43 par le point "B1", respectivement tout roulement du premier corps à roulement 42 par un point "B2"11, correspondant au point
"B1", est empêché.
Les mouvements pivotants effectués par le levier de vitesse 4, passant de la position "N" à la position de marche arrière "'R", mènent à l'agencement, représenté sur la Fig. 12, du premier corps à roulement 42 et du deuxième corps à roulement 43 par rapport au premier insert 51 et au deuxième insert 52, une première position intermédiaire,
représentée sur la Fig. 11 étant franchie.
Dans la première position intermédiaire représentée sur la Fig. 11, le deuxième corps à roulement 43 est monté par roulement, sur la pente arrière 44, à l'encontre de la force exercée par le deuxième ressort hélicoïdal de compression 37, c'est-à-dire que l'espacement, entre le deuxième corps à roulement 43 et l'axe de manoeuvre 5, a diminué, faisant que le deuxième ressort hélicoïdal de compression 37 s'est écrasé. Le premier corps a roulement 42 est représenté en un point initial "R2", auquel la courte pente avant 75 du creusemen: de marche arrière "Ri" commence, respectivement présente son point le
plus haut.
Le fait d'introduire une force supplémentaire dans le levier de vitesse 4, dans la direction tournée vers la position de marche arrière "R", mène à un roulement du premier corps à roulement 42 par rapport au premier
insert 51, en passant par le point initial "IR2".
C'est-à-dire que le premier corps à roulement 42 roule par rapport au premier insert 52 sur la courte pente avant 75 en descendant jusqu'à ce qu'il ait achevé le mouvement de roulement, une fois arrivé dans le creusement de marche
arrière "Ri", comme ceci est représenté sur la Fig. 12.
Dans ce creusement de marche arrière "Ri", le premier corps à roulement 42 repose sur deux points d'appui. Ceci est transmis à l'opérateur du dispositif de changement de vitesse i sous la forme d'un encliquetage automatique du dispositif de changement de vitesse 1. L'opérateur ne doit alors plus, après avoir surmonté la condition du point initial "R2", introduire aucune force supplémentaire dans le levier de vitesse 4 pour atteindre la position de marche arrière "R", du fait que la force résultant de la force élastique du premier ressort de compression hélicoïdal 36, en liaison avec la courte pente avant 75, fait pivoter vers l'avant, autour de l'axe de manoeuvre 5, le premier insert, à l'encontre de la précontrainte exercée par le ressort à lame 57. Ainsi, c'est la surface d'appui arrière 64, au lieu de la surface d'appui avant 63, qui vient en butée avec l'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse (voir Fig. 4). Ainsi, le jeu de pivotement 56, entre l'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse et la face d'appui arrière 64, est supprimé et un jeu de pivotement supplémentaire s'établit entre la face d'appui avant 63 et l'extrémité inférieure 14 du levier de vitesse. Du fait que la courte pente avant 75 du premier insert 51 est plus rigide que la pente arrière 77 du deuxième insert 52, le dispositif de changement de vitesse 1 reste également dans cette position de marche arrière "R", si l'opérateur relâche le levier de vitesse 4 à la position de marche arrière "R". Une force est alors appliquée en ermanerce sur le deuxième ressort hélicoïdal de compression 37 qui
est écrasé.
Si l'opérateur introduit à présent une force dans le levier de vitesse 4 pour relâcher le dispos_-itif de changement de vitesse 1 deouis la Dosition de ma-che arrière "R", cette introduction de force est transmise par le levier de vitesse 4, directement au premier inser- 51, du fait que celui-ci prend appui contre tout déplacement du levier de vitesse 4 depuis la position de marche arrière "R", sans jeu, par l'intermédiaire de la face d'appui arrière 64, sur l'extrémité inférieure du levier de vitesse 14. Pour relâcher la position de marche arrière "R", il faut que la valeur de la force surmonte la valeur nécessaire pour faire passer le levier de vitesse 4 au point initial "R2", à l'encontre de la force exercée. La Fig. 13 représente une deuxième position intermédiaire pour laquelle la force a atteint cette valeur. Le premier corps
à roulement 42 est alors disposé sur le point initial "R2".
Le premier corps à roulement 42 présente alors dans cette deuxième position intermédiaire le même espacement par rapport à l'axe de manoeuvre 5 - respectivement la même contrainte du premier ressort hélicoïdal de compression 36 - que ce que l'on rencontre dans la première position intermédiaire. Du fait que le premier insert 51, dans cette deuxième position intermédiaire, est pivoté vers l'avant par rapport au deuxième insert 52, le deuxième corps à roulement 43 présente cependant un plus grand espacement par rapport à l'axe de manoeuvre 5 que dans la première
position intermédiaire.
La Fig. 14 et la Fig. 15 représentent un deuxième exemple de réalisation du dispositif de changement de vitesse chaque fois en deux vues en élévation analogues à la Fig. 2 et à la Fig. 4. Les numéros de référence ont chaque fois été augmentés de 100 par rapport aux numéros de
référence correspondants du premier exemple de réalisation.
La Fig. 14 représente un ensemble de construction 112 interne au boîtier. Au contraire du premier exemple de réalisation, un mouvement de pivotement d'un levier de vitesse 104, autour d'un axe de manoeuvre 105, est transmis à un arbre de position 119 disposé coaxialement par rapport à un arbre de sélection 106, arbre de position 119 dont l'extrémité arrière 191 est réalisée sous la forme de
tourillon 179.
Ce tourillon 179 présente des surfaces planes 180 aui s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule automobile. Grâce à cette configuration, une première roue incrémentielle non représentée en détail est susceptible d'être accouplée au tourillon 179 par une liaison à ajustement de forme. Cette première roue incrémentielle
constitue un transducteur de signal d'un capteur optique.
Un premier capteur de signal, appartenant au capteur, comprend une barrière photoélectrique dotée d'un dispositif
d'évaluation de nature électronique.
Un deuxième corps de pivotement 118 présente un appendice 169 moulé d'une seule pièce, tourné vers l'arrière dans la direction longitudinale du véhicule automobile, appendice dont l'extrémité arrière est réalisée sous la forme d'une rainure de logement 170 qui reçoit un patin de coulissement 171 en forme de sphère, si bien que la rainure de logement 170 et le patin de coulissement 171 constituent une articulation. Ce patin de coulissement 171 en forme de sphère est réalisé à une extrémité 190 d'un levier 184, d'une seule pièce avec celui-ci. A son autre extrémité, le levier 184 est relié par une liaison à ajustement de forme à l'arbre de position 119. La rainure de logement 170, au contraire du premier exemple de réalisation, effectue des mouvements de pivotement autour de l'axe de manoeuvre 105 alors que, par contre, le patin de coulissement 171 en forme de sphère effectue des
mouvements de pivotement autour de l'axe de sélection 106.
Des mouvements de pivotement effectués par le levier de vitesse 104 respectivement le deuxième corps de pivotement 118 relié à celui-ci par une liaison à ajustement de forme et sans jeu, autour de l'axe de manoeuvre 105, mènent ainsi cbligatoirement, par l'intermédiaire de la rainure de logement 170 et du levier 184, à des mouvements de p--;c:ement de l'arbre de
position 119 par rapport à un corps support 115.
La Fig. 15 représente le deuxième exemple de réalisation du dispositif de changemenz de vitesse 101 vu en coupe le long d'un plan passant entre un axe longitudinal 121 du levier de vitesse 104 et l'axe de sélection 106. La direction d'observation est alors
désignée par la flèche XV sur la Fig. 14.
L'arbre de position 119 est mon:n à coulissement dans un trou borgne 185 ménagé dans une zone arrière 188 du corps support 115. A une extrémité arrière 189 de cette zone arrière 188, le corps support 115 est configuré en boulon de tourillonnement 186 qui présente - de façon analogue au tourillon 179 - des surfaces planes 187 s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule automobile. Grâce à cette configuration, on peut, par une liaison à ajustement de forme, accoupler une deuxième roue incrémentielle non représentée en détail, à l'extrémité arrière 189 du corps support 115. Cette deuxième roue incrémentielle constitue un transducteur de signal du capteur optique. Un deuxième capteur de signal du capteur comprend une barrière photoélectrique dotée d'un dispositif
d'évaluation de nature électronique.
Du fait qu'à chaque angle de pivotement du tourillon 179 par rapport au boulon de tourillonnement 186 peut être associée une position de pivotement du levier de vitesse 104 autour de l'axe de manoeuvre 105 et qu'à chaque angle de pivotement du boulon de tourillonement 186 peut être associée une position de pivotement autour de l'axe de sélection 106, on peut déterminer à l'extrémité arrière du dispositif de manoeuvre 101 chaque fois la position sélectionnée parmi les positions possibles que sont: - la position de base "G", - la position neutre "N", - la position de marche arrière "R", - la position "+", ou
- la position "-"11.
L'enregistrement d'un signal s'effectue à l'aide d'un dispositif non représenté en détail, qui travaille de façon optique. Dans une variante de réalisation de l'invention, la position du levier de vitesse est appréhendée au moyen d'un
capteur inductif.
Selon une autre variante de réalisation de l'invention les corps de pivotement et le bloc de tourillonnemenc sont fabriqués en une matière synthétique relativement dure, sur
laquelle les surfaces profilées sont directement aménagées.
Claims (5)
1. Dispositif de changement de vitesse (1) pour la manoeuvre de passage des vitesses d'une boîte de vitesses appartenant à des véhicules automobiles, dans lequel un levier de vitesse (4) est disposé à l'intérieur d'un boîtier (2) et est.soumis à un guidage forcé à l'intérieur d'une coulisse de manoeuvre (21) et est monté de façon à pouvoir pivoter autour de deux axes de pivotement perpendiculaires l'un à l'autre (axe de manoeuvre 5, axe de sélection 6), le levier de vitesse (4) est monté de façon à pouvoir pivoter autour du premier axe de pivotement (axe de manoeuvre 5) à l'intérieur d'un corps support (15) et en étant axialement immobile par rapport à celui-ci, et le corps support (15) est monté de façon immobile axialement dans le boîtier (2), dans un palier de rotation (10), mais de façon à pouvoir pivoter autour du deuxième axe de pivotement (axe de sélection 6), tant l'angle de pivotement du levier de vitesse (4) autour du premier axe de pivotement (axe de manoeuvre 5), qu'également autour du deuxième axe de pivotement (axe de sélection 6), pouvant être appréhendé à l'aide d'au mo-ins un capteur, caractérisé en ce que, le corps support (15) traverse le boîtier (2) dans la zone du palier de rotation (10), et en ce qu'un indicateur de position (rondelle de position 19), logé sur le corps support (15) avec une mobilité en rotation autour du deuxième axe de pivotement (axe de sélection 6), est couplé au moins indirectement au levier de vitesse (4), et en ce que le capteur est disposé à l'extérieur du boîtier (2),
dans la zone du palier de rotation (10).
2. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indicateur de position (rondelle de position 19) est en forme de disque et est disposé à l'intérieur du boîtier (2) et présente un perçage (65) ménagé concentriquement par rapport au deuxième axe de pivotement (axe de sélection 6), perçage traversé par un tourillon de palier (66) appartenant au corps support (15), l'indicateur de position en forme de disque (rondelle de position 19) étant relié à une tige de position (67), traversant une rainure (68) à forme arquée ménagée dans le boîtier (2), rainure s'étendant sur une trajectoire circulaire dont le centre est situé sur le
deuxième axe de pivotement (axe de sélection 6).
3. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'indicateur de position est réalisé sous la forme d'un arbre de position (119) monté à rotation dans un perçage (perçage borgne 185) disposé concentriquement par rapport au deuxième axe de pivotement (axe de sélection 106) et traversant le boîtier (102) dans la zone du palier de rotation (10) et arbre de position relié, à son extrémité interne au boîtier, à un levier (184), dont une extrémité (190) est articulée à un corps de pivotement (118) relié au levier de
vitesse (104).
4. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 3, caractérisé en ce que le capteur est un
capteur optique.
5. Dispositif de changement de vitesse selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'arbre de position (119) et le corps support (115) sont chacun re-ies, à leurs extrémités (191, 189) situées à l'extérieur du boîtier (2), à une roue incrémentielle, disposée concentriquement par rapport au deuxième axe de
pivotement (axe de sélection 106).
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