FR2782482A1

FR2782482A1 - Mecanisme d'actionnement pour un actionnement pneumatique d'embrayage, avec protection de surcharge et/ou de fausse manoeuvre

Info

Publication number: FR2782482A1
Application number: FR9910242A
Authority: FR
Inventors: Hans Jurgen Drexl; Barbara Ester; Frank Hirschmann; Jurgen Liebler; Joachim Lindner; Thomas Otto; Jorg Pankoke; Winfried Sturmer
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Vodafone GmbH
Priority date: 1998-08-06
Filing date: 1999-08-06
Publication date: 2000-02-25
Also published as: GB2342706A; JP2000065088A; GB9917860D0; ES2190292B1; JP3363404B2; ES2190292A1; DE19835574A1; GB2342706B; BR9902387A; US6234290B1

Abstract

Un mécanisme d'actionnement 10 destiné à un embrayage à friction disposé entre une unité d'entraînement et une boite de vitesses, comprend un agencement d'actionnement 14, 32, 42, 82 pour actionner l'embrayage à friction, et un agencement de pédale d'embrayage 60 à pédale d'embrayage 62 pouvant être actionné dans un premier état de fonctionnement, selon une caractéristique force-déplacement d'un premier type. Le mécanisme d'actionnement comporte un dispositif de signalisation ou/ et de protection qui est en liaison active avec l'agencement de pédale d'embrayage ou est intégré de manière active dans celui-ci de façon telle, qu'après réaction du dispositif de signalisation ou/ et de protection à un second état de fonctionnement, la pédale d'embrayage ne peut être actionnée que selon une caractéristique force-déplacement d'un second type, qui diffère de manière significative de celle du premier type pour visualiser le second état de fonctionnement.

Description

La présente invention concerne un mécanisme d'actionnement destiné à un

embrayage à friction disposé dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, notamment un véhicule utilitaire, entre une unité d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne et une boite de vitesses, comprenant, un agencement d'actionnement destiné à actionner l'embrayage à friction, un agencement de pédale d'embrayage relié à l'agencement d'actionnement, et comportant une pédale d'embrayage destinée à actionner l'embrayage à friction au moyen de l'agencement d'actionnement, la pédale d'embrayage pouvant être actionnée, dans au moins un premier état de fonctionnement du mécanisme d'actionnement ou/et de l'embrayage à friction ou/et du

véhicule automobile, selon une caractéristique force-

déplacement d'un premier type.

Un tel mécanisme d'actionnement est connu d'après le document FR 2 749 894 A1. Dans ce mécanisme d'actionnement, l'agencement d'actionnement comprend un agencement de positionnement présentant une soupape de commande, et un agencement de butée de débrayage servant à l'actionnement de l'embrayage à friction. L'agencement de positionnement comprend un agencement de vérin moteur pneumatique, qui agit sur l'agencement de butée de débrayage, et qui peut être actionné par l'intermédiaire de la soupape de commande reliée à une source pneumatique, en fonction d'une grandeur de référence hydraulique ou mécanique, et d'une grandeur réelle représentant la position de l'agencement de butée de débrayage. La grandeur de référence peut être engendrée au moyen de l'agencement de pédale d'embrayage et peut être transmise à l'agencement de positionnement, au moyen d'un parcours de transmission

mécanique ou hydraulique.

L'agencement de positionnement comprend un agencement de vérin de mesure hydraulique qui relève la grandeur réelle représentant la position de l'agencement de butée de débrayage, et la retransmet par voie hydraulique à la soupape de commande. La soupape de commande fonctionnant selon le principe de la balance de o10 pression, commande l'amenée de fluide pneumatique dans l'agencement de vérin moteur pneumatique, ou l'évacuation de fluide pneumatique de l'agencement de vérin moteur pneumatique de façon telle, que lors d'un actionnement de la pédale d'embrayage on conserve au niveau d'une entrée de la soupape de commande, côté système hydraulique, une pression hydraulique sensiblement constante. A cet effet, l'agencement de positionnement fonctionne avec la soupape de commande,

en tant que boucle de régulation hydraulique/mécanique.

Dans un tel mécanisme d'actionnement, un problème posé réside dans le fait que, lorsque la source pneumatique ne peut fournir une pression pneumatique suffisante, par exemple après un arrêt prolongé du véhicule automobile comportant le mécanisme d'actionnement, l'agencement de positionnement n'est plus apte à fonctionner. L'agencement de positionnement pourrait également être inapte à fonctionner pour d'autres raisons, par exemple parce que la soupape de commande est défectueuse. Si, dans le cas d'un agencement de positionnement inapte à fonctionner, la pédale d'embrayage est actionnée, la pression hydraulique augmente dans le système hydraulique au-delà du niveau de pression apparaissant normalement. Une telle augmentation de la pression hydraulique peut, par exemple, être maitrisée par le fait que le système hydraulique est d'une configuration suffisamment résistante à l'éclatement, et que l'agencement de vérin de mesure hydraulique est réalisé en tant qu'agencement

de vérin moteur hydraulique d'actionnement d'urgence.

Cela sera généralement souvent le cas lorsque l'agencement de positionnement est réalisé en tant qu'agencement de positionnement assisté, dans lequel l'agencement de positionnement engendre une force auxiliaire de débrayage, qui réalise une assistance à la force de débrayage hydraulique ou mécanique engendrée

par la force de pédale.

Lorsque dans la suite on fait allusion à un agencement de positionnement, et dans la mesure o rien d'autre n'est indiqué de manière explicite, cela signifie généralement un agencement dans lequel l'agencement de positionnement n'engendre pas uniquement une "force auxiliaire" réalisant une assistance du débrayage, en supplément d'une force de débrayage exercée de manière hydraulique ou mécanique sur l'agencement de butée de débrayage et provenant directement de l'actionnement de la pédale d'embrayage, mais la seule force de débrayage ou la seule force essentielle de débrayage. D'après cet usage linguistique, la dénomination "agencement de positionnement" implique donc un actionnement par "énergie extérieure" de l'embrayage, à l'inverse d'un actionnement "assisté" avec deux composants produisant la force de débrayage, c'est à dire à l'inverse d'un actionnement d'embrayage assisté par "énergie extérieure", au moyen de la force de pédale exercée sur la pédale d'embrayage et transmise à l'agencement de débrayage. Si l'on souhaite ne pas réaliser l'agencement de vérin de mesure hydraulique en tant qu'agencement de vérin moteur hydraulique d'actionnement d'urgence, par exemple parce que l'agencement de vérin de mesure hydraulique est contenu dans une unité de soupape de commande pouvant être déposée indépendamment de l'agencement de vérin moteur pneumatique, et ne présente qu'un vérin hydraulique agissant sur l'agencement de butée de débrayage de manière non centrée ou non coaxiale, il apparaît les problèmes et les inconvénients suivants dans le cas d'un agencement de positionnement inapte au fonctionnement: - Une construction du système hydraulique de façon à pouvoir accepter des pressions hydrauliques, sans éclatement, qui peuvent apparaitre dans le cas d'un actionnement d'embrayage sans agencement de positionnement apte à fonctionner, augmente les coûts et le poids du système hydraulique, sans autres profits. Comme dans le cas d'un actionnement rapide de la pédale d'embrayage, par exemple dans des situations de danger, peuvent apparaitre brièvement des pressions hydrauliques extrêmement élevées, le système hydraulique devrait même être d'une conception de résistance extrême à l'éclatement et

serait d'un coût élevé correspondant.

- En raison des pressions hydrauliques élevées, il peut se produire des détériorations de l'agencement de positionnement ou de l'agencement de butée de débrayage, notamment sur le vérin de mesure hydraulique et sur la soupape de commande, ainsi que sur un agencement d'entraînement reliant l'agencement

de butée de débrayage au vérin de mesure hydraulique.

Pour empêcher de telles détériorations, les composants cités devraient être conçus pour absorber des forces extrêmement élevées, ce qui signifie à nouveau des coûts élevés et une augmentation de poids

correspondante du système.

- Même si tous les composants peuvent supporter les pressions et les forces élevées, il existe malgré tout constamment un risque important, selon lequel, dans le cas d'un agencement de vérin de mesure hydraulique n'agissant pas de manière centrée ou coaxiale sur un agencement de butée de débrayage ou l'agencement de vérin moteur pneumatique, l'agencement de vérin moteur pneumatique se coince de manière irréversible, ce qui entrave la sécurité de

fonctionnement du mécanisme d'actionnement.

Pour remédier à cet état de fait, le document DE 197 16 600 A1 cité propose de prévoir un agencement de protection à l'encontre des surcharges sous la forme d'un vérin hydraulique à piston mis en précontrainte par ressort. L'agencement de protection à l'encontre des surcharges fonctionne en tant qu'accumulateur de pression, parce que la précontrainte du ressort est dimensionnée de façon telle, que dans le cas d'un agencement de positionnement apte à fonctionner, les pressions hydrauliques qui apparaissent ne soient pas suffisantes, pour déplacer de manière notable le piston à l'encontre de la précontrainte de ressort, dans le sens d'une augmentation de volume de la chambre de vérin hydraulique, en liaison d'écoulement permanente avec le

système hydraulique.

Si au contraire, l'agencement de positionnement n'est pas apte à fonctionner, par exemple en raison d'une absence d'air comprimé, le dispositif de protection à l'encontre des surcharges, après que l'on ait atteint un seuil de pression prédéterminé, peut, par une augmentation de volume correspondante de la chambre de vérin hydraulique à l'encontre de la précontrainte de ressort, absorber le volume hydraulique refoulé hors d'un maître-cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage, de sorte que la pression hydraulique est ainsi limitée et est à cette occasion maintenue sensiblement constante, en évitant ainsi une

détérioration de composants du mécanisme d'actionnement.

Le document DE 197 16 600 A1 propose par ailleurs, en tant qu'autre solution pour remédier au problème posé, de raccorder une soupape de surcharge à la conduite hydraulique reliant le maitre-cylindre hydraulique à la soupape de commande, cette soupape de surcharge n'autorisant un écoulement de fluide hydraulique de la conduite hydraulique vers un côté réserve du maître-cylindre, que lorsque la pression

hydraulique dépasse un seuil de pression prédéterminé.

Le seuil de pression est choisi de façon telle, que la

soupape de surcharge réalisée en tant que soupape anti-

retour permet un écoulement de retour de fluide de pression hydraulique, de la zone de pression du système hydraulique vers le côté réserve du maître-cylindre, uniquement lorsque la pression hydraulique qui apparaît, atteint une valeur élevée non admissible, en raison d'un

agencement de positionnement inapte à fonctionner.

Des considérations similaires pour limiter une pression hydraulique dans un système hydraulique d'un mécanisme d'actionnement d'embrayage, au moyen d'un accumulateur de pression hydraulique ou d'une soupape de limitation de pression, sont divulguées également par le document DE 43 22 667 A1. D'autres considérations permettant d'éviter des forces d'actionnement d'une grandeur non admissible dans un mécanisme d'actionnement d'embrayage, sont connues d'après le document DE 37 31 118 A1. Dans cette publication on propose un poussoir de pédale d'embrayage, en plusieurs parties, dans lequel deux éléments de poussoir sont reliés au moyen d'un manchon établissant une liaison par adhérence. Lorsque les forces d'actionnement dépassent une valeur de seuil déterminée, le poussoir peut être raccourci d'une course à vide, par le fait que les deux éléments de poussoir sont enfoncées davantage dans le manchon, à l'encontre de forces de friction de la liaison par adhérence. En variante, le document DE 37 31 118 A1 propose d'insérer entre un poussoir d'un seul tenant et un piston d'un maître-cylindre hydraulique, un agencement de ressort dont la précontrainte est choisie de façon telle, que lors de l'apparition normale de forces d'actionnement de l'embrayage, l'agencement de ressort agisse en tant que liaison rigide et ne se déforme pas de manière élastique. La force de précontrainte de l'agencement de ressort n'est surmontée que lors de l'apparition de forces d'actionnement nettement plus élevées, et le poussoir peut alors se rétracter en effectuant une course à vide dans un évidemment du piston. La publication propose en guise d'autre possibilité, de placer des ressorts ou moyens de friction appropriés, également en d'autres endroits, par exemple sur le poussoir de poussée d'un vérin hydraulique récepteur,

qui agit directement sur une fourchette de débrayage.

Des ressorts ou des moyens de friction appropriés doivent également pouvoir être utilisés pour limiter les forces d'actionnement dans le cas d'un actionnement mécanique d'embrayage au moyen d'un système de tringles

ou d'une commande par câble.

Toutes les propositions de solution citées ont en commun le fait qu'elles permettent, certes, d'éviter d'une manière plus ou moins fiable, l'apparition de pressions hydrauliques ou de forces d'actionnement excessives, mais ne peuvent pas empêcher de manière fiable des détériorations engendrées de manière indirecte. Le conducteur du véhicule automobile remarque effectivement, tout au plus dans le cas d'une attention extrêmement élevée, normalement non attendue, qu'un actionnement correct de l'embrayage est momentanément impossible, parce qu'il a pu actionner la pédale d'embrayage une manière apparemment "normale". Pour le cas d'une réaction des mécanismes de protection évoqués pour limiter la pression hydraulique ou la force d'actionnement, une mesure effectuée en laboratoire, de la courbe caractéristique force-déplacement de l'actionnement de la pédale d'embrayage, indiquera probablement, certes, certaines différences nettes sur le plan de la technique de mesure par rapport à une caractéristique force- déplacement avec un mécanisme d'actionnement d'embrayage à aptitude au fonctionnement normale; mais il n'est pas pensable qu'un être humain, notamment dans le stress de la circulation automobile ou même dans des situations de danger, soit suffisamment sensible pour percevoir les légères modifications

apparaissant probablement dans la caractéristique force-

déplacement lors de la réaction des mécanismes de protection. Aussi, le conducteur supposera que tout est en ordre et manoeuvrera le véhicule normalement, par exemple en engageant un rapport ou en changeant de rapport. Mais comme en réalité l'embrayage n'est pas actionné, ces manluvres peuvent conduire, en conséquence, à des dommages, éventuellement sur la boite

de vitesses ou l'embrayage lui-même.

Par contre le but de l'invention consiste à empêcher de telles détériorations indirectes en raison de fausses manoeuvres, ou de façon plus générale à empêcher des fausses manoeuvres avec une fiabilité plus élevée. Ce but est atteint conformément à l'invention, par le fait qu'il est prévu un dispositif de signalisation ou/et de protection, notamment un dispositif de protection de fausse manoeuvre ou/et de détérioration, qui est en liaison active avec l'agencement de pédale d'embrayage ou est intégré de manière active dans celui-ci, de façon telle, qu'après réaction du dispositif de protection à au moins un second état de fonctionnement du mécanisme d'actionnement ou/et de l'embrayage à friction ou/et du véhicule automobile, dans un état de réaction du dispositif de signalisation ou/et de protection, la pédale d'embrayage ne puisse être actionnée que selon une caractéristique force-déplacement d'un second type, qui pour la visualisation du second état de fonctionnement, diffère de manière significative d'une

caractéristique force-déplacement du premier type.

S'il existe un agencement de positionnement comme dans le cas du document DE 197 16 600 Al, il est par exemple possible, dans l'optique de l'invention, de considérer comme premier état de fonctionnement, l'état existant lorsque l'agencement de positionnement est apte au fonctionnement en raison d'une soupape de commande apte à fonctionner et d'une pression pneumatique suffisante. Dans ce cas, la pédale d'embrayage doit pouvoir être actionnée, conformément à l'invention, selon une caractéristique force-déplacement d'un premier type. En règle générale on choisira une caractéristique force- déplacement usuelle pour laquelle les forces d'actionnement nécessaires pour le mouvement de la pédale d'embrayage diminuent légèrement au cours de l'actionnement de la pédale d'embrayage. Comme la caractéristique force-déplacement est susceptible de varier légèrement avec l'usure croissante de l'embrayage à friction (en fonction de la configuration de l'embrayage à friction), on se réfère à une caractéristique force-déplacement d'un premier type et non à une première caractéristique force-déplacement. En tant que second état de fonctionnement, il est possible de prendre en considération, l'état existant lorsque l'agencement de positionnement n'est pas apte à fonctionner, par exemple en raison de l'absence de pression pneumatique. Conformément à l'invention, il est prévu un dispositif de signalisation ou/et de protection, qui après réaction du dispositif de protection au second état de fonctionnement, assure que la pédale d'embrayage ne puisse être actionnée que selon une caractéristique force-déplacement du second type. La caractéristique force-déplacement du second type se distingue, conformément à l'invention, de manière significative de la caractéristique force- déplacement du premier type, ce qui signale de manière incontestable au conducteur, la présence du second état de fonctionnement (dans le cas de l'exemple, l'inaptitude au

fonctionnement de l'agencement de positionnement).

Il serait également possible d'envisager, en variante ou en supplément, de signaler la présence du second état de fonctionnement, en délivrant une alarme optique ou/et acoustique. La signalisation du second état de fonctionnement au moyen de la variation de la caractéristique forcedéplacement présente toutefois le grand avantage de permettre au conducteur de mettre en relation ce signal directement avec sa manoeuvre actuelle, à savoir l'actionnement de la pédale d'embrayage, en pouvant en conclure, sans autre raisonnement, que quelque chose en rapport avec l'embrayage ou le mécanisme d'actionnement de l'embrayage est incorrect. Un signal acoustique ou optique, qui de toute façon peut relativement facilement être non perçu ou non entendu, doit tout d'abord être interprété pour sa compréhension, pour que le conducteur prenne conscience de la situation et en tire les conclusions nécessaires, c'est à dire par exemple interrompt la poursuite des manoeuvres prévues il 2782482 (éventuellement engagement d'un rapport/changement de rapport). En variante de l'exemple explicité précédemment et correspondant à un mode de réalisation préféré, comprenant un agencement de positionnement tel que connu en soi d'après le document DE 197 16 600 Al, l'invention peut également être mise en oeuvre dans d'autres buts. Ainsi, il est en principe possible d'indiquer au conducteur la présence ou la non présence d'un état quelconque du mécanisme d'actionnement, de l'embrayage à friction, ou du véhicule automobile, par l'intermédiaire de la pédale d'embrayage, par le fait de modifier la caractéristique force-déplacement d'un premier type à un second type. On songe ici avant tout à des états de défaillance ou des états exceptionnels, pour lesquels, au moins momentanément, l'embrayage à friction ou la pédale d'embrayage ne doivent pas être actionnés. Il est également possible d'envisager que le dispositif de signalisation ou/et de protection réagisse à plusieurs états de fonctionnement différents de ce type, parce qu'il est important en premier lieu de prévenir le conducteur de la présence d'une telle situation de défaillance ou situation exceptionnelle. Le conducteur est alors en mesure, à partir d'indications optiques ou similaires, de distinguer plus précisément quel état ou quels états sont présents. L'invention peut donc avantageusement être utilisée de manière totalement indépendante de la configuration du mécanisme d'actionnement ou de l'unité d'entraînement. A la place d'un moteur à combustion interne, il serait alors également possible de prévoir un moteur électrique. Il serait également possible que l'agencement d'actionnement soit commandé de manière électrique. Dans le dernier cas cité, l'agencement de pédale d'embrayage pourrait avantageusement comprendre un simple capteur de déplacement ou capteur angulaire, qui relève l'actionnement de la pédale d'embrayage et le convertit en un signal électrique. Des forces d'actionnement ou des pressions hydrauliques excessives, en raison de l'actionnement de la pédale d'embrayage ne peuvent alors pas se produire. Il peut toutefois s'avérer intéressant de signaler au conducteur, par l'intermédiaire de la pédale d'embrayage, la présence d'un état de défaillance ou d'un état exceptionnel. On peut également envisager d'appliquer le concept de l'invention d'une manière correspondante, à une autre pédale du véhicule,

notamment la pédale d'accélérateur.

Le dispositif de signalisation ou/et de protection, peut recevoir au moins un signal électrique ou/et mécanique ou/et hydraulique ou/et pneumatique ou/et optique, qui indique directement ou indirectement, la présence d'un premier ou d'un second état de fonctionnement. Lorsqu'il est ici question d'un signal, il peut s'agir de toute grandeur introduite dans le système (mécanisme d'actionnement) ou apparaissant dans celui-ci, tel que par exemple la force ou la vitesse avec laquelle est actionnée la pédale d'embrayage, la pression hydraulique régnant dans un système hydraulique éventuellement prévu, ou la pression pneumatique délivrée par une source pneumatique éventuellement prévue. Indépendamment de la représentation du signal, par exemple par une tension, un courant, une pression, une force, un volume, un déplacement, un angle ou une intensité lumineuse, le signal considéré peut représenter une grandeur primaire, qui détermine ou contribue à déterminer l'état de fonctionnement, ou qui correspond à un état de fonctionnement de l'agencement d'actionnement ou de l'agencement de pédale d'embrayage, ou dépend de celui-ci. Comme cela a déjà été en partie indiqué, la grandeur primaire peut être une force d'actionnement, une pression hydraulique d'un système hydraulique reliant l'agencement de pédale d'embrayage à l'agencement d'actionnement, une pression pneumatique dans un système pneumatique associé à l'agencement d'actionnement, une différence de déplacement d'actionnement, une vitesse d'actionnement ou un débit volumique de fluide hydraulique (volume par unité de temps) dans le système hydraulique. Dans le cas d'une différence de déplacement d'actionnement, on songe tout d'abord à une différence entre un déplacement d'actionnement de la pédale d'embrayage et un déplacement d'actionnement par exemple d'un agencement de butée de débrayage; il n'est pas nécessaire de mettre en relation des déplacements absolus, mais les déplacements peuvent, le cas échéant, également être convertis à une échelle comparable. Dans le cas d'une vitesse d'actionnement, on songe à la vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage ou, le cas échéant, également à la vitesse d'actionnement d'un agencement de butée de débrayage. Dans le cas d'un système hydraulique devant piloter l'agencement d'actionnement, cette vitesse d'actionnement se reflétera également directement dans le volume de fluide hydraulique. Une grandeur déterminant l'état de fonctionnement ou contribuant à le déterminer, est, par exemple, la pression pneumatique délivrée par la source pneumatique. Si celle-ci est top basse, on est en présence, dans l'exemple explicité plus haut, d'un second état de fonctionnement. Un exemple pour une grandeur primaire déterminant ou contribuant à déterminer l'état de fonctionnement de l'agencement de pédale d'embrayage, est la vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage ou la force avec laquelle est actionnée la pédale d'embrayage. Un exemple pour une grandeur primaire déterminant ou contribuant à déterminer l'état d'actionnement de l'agencement d'actionnement, serait, dans le cas d'un système hydraulique, la pression régnant dans le système hydraulique, ou le débit volumique de fluide hydraulique

s'écoulant vers l'agencement d'actionnement.

Le dispositif de signalisation ou/et de protection peut ainsi être conçu pour réagir à une force de pédale d'embrayage dépassant une valeur limite; ou/et une pression hydraulique, qui dépasse une valeur limite, dans un système hydraulique reliant l'agencement de pédale d'embrayage à l'agencement d'actionnement; ou/et un état de défaillance ou d'exception de l'agencement d'actionnement ou/et de l'embrayage à friction ou/et du véhicule automobile; ou/et une pression pneumatique restant inférieure à une valeur limite, dans un système pneumatique associé au mécanisme d'actionnement; ou/et une vitesse d'actionnement, qui dépasse une valeur limite, de la pédale d'embrayage ou/et un débit volumique de fluide hydraulique (volume par unité de temps), qui dépasse une valeur limite, dans un système hydraulique reliant l'agencement de pédale d'embrayage à l'agencement d'actionnement; ou/et une différence, qui dépasse une valeur limite, entre un déplacement d'actionnement côté pédale d'embrayage et

côté embrayage.

En ce qui concerne le dispositif de signalisation ou/et de protection, il est par ailleurs proposé que dans l'état de réaction, il empêche un accroissement au-delà d'un seuil critique, d'une grandeur secondaire apparaissant dans le mécanisme d'actionnement et dépendant directement ou indirectement de l'état d'actionnement de l'agencement de pédale d'embrayage. En variante ou en supplément, le dispositif de signalisation ou/et de protection peut lisser les crêtes d'une ou respectivement de la grandeur secondaire ou tertiaire apparaissant dans le mécanisme d'actionnement et dépendant directement ou indirectement de l'état d'actionnement de l'agencement de pédale d'embrayage. Lorsque l'on parle ici de grandeur primaire, secondaire et tertiaire, l'on désigne une suite dans une chaîne de signal de l'agencement de pédale d'embrayage à l'agencement d'actionnement. Une grandeur primaire serait, par exemple, la force avec laquelle est enfoncée la pédale d'embrayage. Une grandeur secondaire serait alors, par exemple, la force qui agit sur un piston hydraulique d'un agencement de maître-cylindre de l'agencement de pédale d'embrayage. Une grandeur tertiaire serait alors, par exemple, la pression hydraulique dans le système hydraulique se raccordant au maître-cylindre hydraulique. Mais cette pression hydraulique pourrait également être considérée comme grandeur secondaire, et une grandeur tertiaire serait alors, par exemple, la force exercée par un agencement de vérin de mesure hydraulique éventuellement prévu, sur l'agencement de butée de débrayage. Selon une autre possibilité, la pression hydraulique dans une partie du système hydraulique côté maître- cylindre, est considérée comme étant une grandeur primaire, et la pression hydraulique dans une partie du système hydraulique, côté

agencement d'actionnement, étant la grandeur secondaire.

D'autres combinaisons et affectations sont possibles. La grandeur secondaire ou respectivement la grandeur tertiaire, peut donc, par exemple, être une force d'actionnement, une pression hydraulique dans un système hydraulique reliant l'agencement de pédale d'embrayage à l'agencement d'actionnement, une différence de déplacement d'actionnement, une vitesse d'actionnement ou un débit volumique de fluide hydraulique (volume par

unité de temps) dans le système hydraulique.

Selon une proposition particulièrement efficace, le dispositif de signalisation ou/et de protection agit sur la grandeur secondaire ou/et tertiaire de manière à limiter son accroissement ou/et de manière à la lisser, par le fait: a) i) qu'une force d'actionnement est stockée dans un agencement d'accumulateur de force; ou/et ii) est absorbée par un agencement de butée; ou/et b) qu'un déplacement d'actionnement est absorbé par un agencement de course à vide; ou/et c) qu'une vitesse d'actionnement est freinée par un dispositif de freinage; ou/et d) i) qu'une liaison hydraulique est interrompue par un dispositif d'interruption hydraulique; ou/et ii) est étranglée par un dispositif d'étranglement hydraulique; ou/et e) i) que du fluide hydraulique est stocké temporairement par unagencement d'accumulateur de pression hydraulique; ou/et ii) est évacué par un dispositif de décharge hydraulique dans une zone exempte de pression ou réduisant la pression du système hydraulique, ou/et est stocké temporairement par un agencement d'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, en produisant une réduction

de pression régnant dans le système hydraulique.

Il peut ici s'avérer avantageux en ce que pour la prévision d'une caractéristique force-déplacement déterminée, plusieurs des mesures citées sous les paragraphes a) à e) précédents, soient mises en ouvre simultanément ou/et successivement, conformément à un programme déplacement-mesures prescrit à l'avance. Selon une possibilité, lors d'un actionnement de pédale d'embrayage, après réaction du dispositif de signalisation ou/et de protection, la caractéristique force-déplacement est tout d'abord déterminée de manière significative par la mesure citée dans le paragraphe précédent a) i) ou/et la mesure e) i), et est ensuite déterminée de manière significative par la mesure b) ou/et la mesure e) ii) ou par la mesure a)ii) ou la

mesure d) i).

De manière générale, il est proposé dans l'optique d'une fonction de signalisation particulièrement nette, à savoir indication du second

état de fonctionnement, qu'une caractéristique force-

déplacement du second type se distingue d'une caractéristique force-déplacement du premier type par le fait que selon la caractéristique force-déplacement du second type, la pédale d'embrayage peut être actionnée, au moins sur une partie essentielle de sa course d'actionnement, à l'encontre de forces antagonistes sensiblement réduites, voire même sans forces antagonistes sensibles, ou la pédale d'embrayage peut être actionnée, avec des forces d'actionnement attendues de la part d'un conducteur du véhicule, au plus sur une zone partielle nettement limitée de la course d'actionnement possible conformément à la caractéristique force-déplacement du premier type, ou seulement à l'encontre de forces antagonistes

sensiblement plus grandes.

De façon générale, le dispositif de signalisation ou/et de protection comprend de manière particulièrement préférée, un dispositif de blocage ou/et de freinage, au moyen duquel la pédale d'embrayage peut être bloquée ou/et freinée. Selon une configuration préférée, le dispositif de blocage ou/et de freinage comprend au moins un élément de prise associé à l'agencement de pédale d'embrayage, pour le blocage ou le freinage d'un mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage par établissement d'une prise par complémentarité de forme ou par adhérence entre l'élément de prise entrainé en mouvement lors d'un actionnement de la pédale d'embrayage et un élément conjugué associé arrêté à l'encontre d'un entraînement en mouvement lors de l'actionnement de la pédale d'embrayage. Dans cette optique, une configuration particulièrement avantageuse est caractérisée en ce que l'élément de prise et l'élément conjugué peuvent, par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage ou/et au moyen d'un agencement de vérin récepteur hydraulique, être amenés en prise réciproque, le cas échéant à l'encontre de l'action d'un agencement de ressort de précontrainte, qui assure la précontrainte de l'élément de prise et de l'élément de prise conjugué, dans la direction d'une position sans prise réciproque, ou en ce que l'élément de prise et l'élément conjugué sont précontraints au moyen d'un agencement de ressort de précontrainte, dans la direction de leur venue en prise réciproque, et peuvent être amenés hors de prise au moyen d'un agencement de vérin pneumatique, à l'encontre de l'action de l'agencement de ressort de précontrainte. Si dans le dernier cas, la pression pneumatique n'est pas disponible, l'agencement de ressort de précontrainte amène ou maintient l'élément de

prise et l'élément conjugué en prise réciproque.

Selon un mode de réalisation, l'agencement de pédale d'embrayage comprend un agencement de poussoir reliant la pédale d'embrayage à un agencement d'élément générateur, notamment un maître-cylindre hydraulique, et présentant l'élément de prise, cet agencement de poussoir présentant un axe longitudinal et pouvant être déplacé au moins approximativement le long de l'axe longitudinal conformément au mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage, l'étendue de l'agencement de poussoir dans au moins une direction radiale en se référant à l'axe longitudinal, pouvant varier en fonction de la force d'actionnement exercée par la pédale d'embrayage sur l'agencement de poussoir, et l'élément de prise de l'agencement de poussoir, lorsque l'étendue, en raison d'une force d'actionnement dépassant une valeur limite, dépasse une limite, et que l'élément de prise fait saillie au-delà de cette limite, pouvant être amené en prise par complémentarité de forme ou par adhérence avec l'élément conjugué associé, pour

bloquer ou freiner le mouvement d'actionnement.

L'agencement de poussoir peut ici comprendre un premier élément d'extrémité présentant une extrémité côté pédale d'embrayage, et un second élément d'extrémité présentant une extrémité côté élément générateur et mobile par rapport au premier élément d'extrémité, un agencement de ressort qui agit entre les éléments d'extrémité, le cas échéant par l'intermédiaire d'au moins un élément intermédiaire, mettant en précontrainte réciproque les éléments d'extrémité dans le sens d'un écartement des deux extrémités, un mouvement relatif des deux éléments d'extrémité, qui raccourcit la distance entre les deux extrémités, à l'encontre de la force de précontrainte de l'agencement de ressort, pouvant être converti en un mouvement de sortie ou de pivotement de sortie de l'élément de prise, servant le cas échéant d'élément intermédiaire, en direction de la limite. Dans l'optique de fournir un signal bien défini au conducteur, il est proposé que le raccourcissement de la distance entre les deux extrémités, nécessaire pour l'établissement de la prise entre l'élément de prise et l'élément conjugué, soit sensiblement plus petit que la course de débrayage

de la pédale d'embrayage.

Selon un autre mode de réalisation, un agencement d'élément générateur comportant l'élément de prise, notamment un maître- cylindre hydraulique, comporte un élément générateur, notamment un piston hydraulique, couplé en mouvement avec la pédale d'embrayage, et pouvant être déplacé le long d'un axe de mouvement, conformément au mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage, l'étendue de l'élément de générateur dans au moins une direction radiale en se référant à l'axe de déplacement, pouvant varier en fonction de la force d'actionnement exercée par la pédale d'embrayage, le cas échéant par l'intermédiaire d'un agencement de transmission, sur l'élément de générateur, et l'élément de prise de l'élément de générateur, lorsque l'étendue, en raison d'une force d'actionnement dépassant une valeur limite, dépasse une limite, et que l'élément de prise fait saillie au-delà de cette limite, pouvant être amené en prise par complémentarité de forme ou par adhérence avec l'élément conjugué associé, pour bloquer ou freiner le mouvement d'actionnement. A cet effet, l'élément générateur comprend un premier élément partiel couplé en mouvement avec la pédale d'embrayage, et un second élément partiel mobile par rapport au premier élément partiel, un agencement de ressort agissant, le cas échéant par un élément intermédiaire, entre les éléments partiels et mettant sous précontrainte réciproque les deux éléments partiels dans le sens d'un écartement des deux éléments partiels, un mouvement relatif des deux éléments partiels l'un vers l'autre, à l'encontre de la force de précontrainte de l'agencement de ressort, pouvant être converti en un mouvement de sortie ou de pivotement de sortie de l'élément de prise, servant le cas échéant d'élément intermédiaire, en direction de la limite. Il est à nouveau recommandé, en vue de fournir un signal bien défini au conducteur, que le déplacement de mouvement relatif des deux éléments partiels, nécessaire à l'établissement de la prise entre l'élément de prise et l'élément conjugué, soit sensiblement plus petit que

la course de débrayage de la pédale d'embrayage.

Dans le cadre d'un autre exemple de réalisation très efficace sur le plan de la fonction de protection de surcharge et de la fonction de signalisation, il est prévu un ancrage de pédale fixe dans le véhicule, qui porte l'élément de prise ou sert d'élément de prise, et la pédale d'embrayage porte l'élément conjugué ou sert d'élément conjugué. La pédale d'embrayage peut être verrouillée par complémentarité de forme sur l'ancrage de pédale, dans une position prédéterminée, par l'élément de prise et l'élément conjugué. Par ailleurs, il est proposé qu'un élément de l'élément de prise et de l'élément conjugué soit un verrou coulissant, qui, pour bloquer la pédale d'embrayage, s'engage dans une ouverture de l'autre

élément.

Selon une autre configuration, le dispositif de signalisation ou/et de protection peut comprendre un dispositif hydraulique d'interruption ou/et d'étranglement au moyen duquel une liaison hydraulique, ou conduite hydraulique, reliant un agencement de maître- cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage à l'agencement d'actionnement, peut être interrompue ou/et subir un étranglement. Suivant la configuration du mécanisme d'actionnement, le dispositif hydraulique d'interruption ou/et d'étranglement peut servir en tant que dispositif de blocage ou/et de freinage pour la pédale d'embrayage, dans le sens cité plus haut. En effet, si la liaison hydraulique est interrompue, aucun fluide hydraulique ne peut plus s'écouler du maître-cylindre hydraulique, dans la mesure ou d'autres chemins d'écoulement hydraulique ne sont pas ouverts ou en phase d'être ouverts. Si aucun fluide hydraulique ne plus s'écouler, la pédale d'embrayage ne peut plus non plus être actionnée dans le cas d'une liaison rigide entre la pédale d'embrayage et le piston hydraulique du maître-cylindre hydraulique. Il en est de même en ce qui concerne un dispositif d'étranglement hydraulique, au moyen duquel la pédale d'embrayage est

susceptible d'être freinée dans les conditions citées.

Le dispositif hydraulique d'interruption ou/et d'étranglement comprend de préférence un élément de barrage, qui peut être déplacé d'une position de passage sans interruption ou étranglement de la liaison hydraulique, dans une position de barrage, et qui dans la position de barrage réduit en section ou ferme un passage hydraulique. Dans ce cadre, selon une configuration particulièrement avantageuse, l'élément de barrage peut être amené dans la position de barrage par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage ou/et au moyen d'un agencement de vérin hydraulique récepteur, de préférence à l'encontre de l'action d'un agencement de ressort de précontrainte, qui met en précontrainte l'élément de barrage en direction de la position de passage, ou l'élément de barrage peut être amené dans la position de barrage au moyen d'un agencement de précontrainte mettant en précontrainte l'élément de barrage en direction de la position de barrage, et peut être amené de la position de barrage dans la position de passage, au moyen d'un agencement de vérin pneumatique, à l'encontre de

l'action de l'agencement de ressort de précontrainte.

Dans le cas d'un agencement de vérin hydraulique récepteur, celui-ci est de préférence raccordé à un endroit de la liaison hydraulique, qui se situe entre le passage hydraulique et l'agencement de maître-cylindre hydraulique. Selon une autre configuration de portée générale, le dispositif de signalisation ou/et de protection présente un agencement de libération ou/et de course à vide, au moyen duquel la pédale d'embrayage peut être libérée (pouvant être actionnée à l'encontre de forces antagonistes sensiblement réduites par rapport aux forces antagonistes normales agissant à l'encontre d'un mouvement de la pédale d'embrayage, ou sans forces antagonistes sensibles) ou/et qui, dans l'état de réaction, autorise un mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage sur une course à vide correspondant au moins à une partie essentielle d'une course normale d'actionnement de pédale d'embrayage, sans actionnement de l'embrayage et sans détérioration de composants du

mécanisme d'actionnement.

Selon une possibilité de réalisation, l'agencement de libération ou/et de course à vide comprend un premier élément déplacé ou entraîné en déplacement lors d'un actionnement de la pédale d'embrayage, et un second élément couplé en mouvement à un élément de générateur d'un agencement d'élément générateur, notamment un agencement de maître-cylindre, de l'agencement de pédale d'embrayage, ou/et formé intégralement avec celui-ci, le premier et le second élément étant couplés en mouvement ou susceptibles d'être couplés en mouvement pour le couplage en mouvement de l'élément de générateur et de la pédale d'embrayage, et pouvant se déplacer l'un par rapport à l'autre, notamment être découplés en mouvement, pour libérer la pédale d'embrayage ou/et prévoir la course & vide. Différentes possibilités sont envisageables en ce qui concerne le mode de réalisation d'un premier et d'un second élément. Le premier élément peut par exemple être la pédale d'embrayage. Dans ce cas, le second élément peut être le poussoir de pédale d'embrayage ou un élément supplémentaire, non prévu dans les agencements de pédale d'embrayage usuels, par exemple un élément pivotant pouvant pivoter avec la pédale

d'embrayage autour d'un axe de pivotement commun.

En ce qui concerne le poussoir de pédale d'embrayage, celui-ci peut être réalisé, au moins en partie, de préférence sensiblement en totalité, en tant qu'élément de ressort, notamment un ressort à lame, cet élément de ressort étant précontraint dans la direction d'une longueur effective maximale du poussoir ou/et étant tendu de manière croissante en cas de raccourcissement d'une longueur effective du poussoir à

partir d'une longueur maximale effective du poussoir.

Selon une autre possibilité, le premier élément et le second élément sont intégrés dans un agencement de poussoir reliant la pédale d'embrayage à l'élément générateur, et autorisent une diminution de longueur de l'agencement de poussoir pour libérer la

pédale d'embrayage ou prévoir la course à vide.

De manière générale, l'agencement de pédale d'embrayage comprend un agencement de poussoir avec un premier organe de poussoir servant le cas échéant de premier élément, et avec un second organe de poussoir servant le cas échéant de second élément, qui pour le raccourcissement d'une longueur effective de l'agencement de poussoir, sont mobiles l'un par rapport à l'autre, notamment de manière télescopique ou en étant

susceptibles de pivoter l'un par rapport à l'autre.

Entre les deux organes de poussoir peut ici agir un agencement de ressort, au moyen duquel les organes de poussoir, au moins dans une zone de position relative adjacente à une position relative de longueur effective maximale de l'agencement de poussoir, sont précontraints réciproquement ou peuvent être précontraints réciproquement dans la direction d'un allongement de la

longueur effective.

Selon un développement particulièrement préféré, dans l'agencement de poussoir est réalisé un agencement de vérin pneumatique récepteur, au moyen duquel les deux organes de poussoir sont mobiles réciproquement dans le sens d'un allongement de la longueur effective, notamment le rétablissement d'une longueur effective maximale, ou/et au moyen duquel les deux organes de poussoir peuvent être immobilisés dans une position relative donnée. L'agencement de vérin pneumatique récepteur peut, au moins dans un état prescrit, remplir la fonction d'agencement de ressort,

dans le sens précédemment évoqué.

Dans l'optique de la fonction de signalisation conforme à l'invention, du dispositif de signalisation ou/et de protection, il s'avère être particulièrement avantageux que le premier élément et le second élément puissent être mutuellement verrouillés par complémentarité de forme ou reliés mutuellement par encliquetage au moyen d'un agencement de verrouillage ou d'encliquetage, en vue du couplage en mouvement. Un signal bien défini peut alors être donné par le fait que le verrouillage est déverrouillé ou l'encliquetage désencliqueté, de sorte que la pédale d'embrayage est ainsi libérée, ce qui se traduit par le fait qu'elle peut être actionnée avec des forces antagonistes sensiblement réduites par rapport aux forces antagonistes normales agissant à l'encontre d'un mouvement de pédale d'embrayage, et sans forces antagonistes notables. Le déverrouillage ou le désencliquetage peuvent de manière plus générale, toutefois, également uniquement servir à mettre à

disposition une course à vide.

Dans ce cadre, l'agencement de verrouillage ou d'encliquetage comprend au moins un élément de verrouillage, notamment un verrou coulissant, mobile entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage, qui, par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage ou/et au moyen d'un agencement de vérin hydraulique récepteur, peut être amené dans la position de déverrouillage, le cas échéant à l'encontre de l'action d'un agencement de ressort de précontrainte assurant la précontrainte de l'élément de verrouillage en direction de la position de verrouillage, ou qui est précontraint en direction de la position de déverrouillage au moyen d'un agencement de ressort de précontrainte, et peut être amené dans la position de verrouillage au moyen d'un agencement de vérin pneumatique, à l'encontre de l'action de l'agencement de ressort de précontrainte. Si dans le dernier cas, la pression pneumatique est absente, l'agencement de ressort de précontrainte maintient l'élément de verrouillage dans la position de déverrouillage avec une libération correspondante de la

pédale d'embrayage.

Par ailleurs, il est proposé que l'agencement de verrouillage ou d'encliquetage comprenne au moins un élément d'encliquetage, qui peut être désencliqueté par conversion mécanique ou/et hydraulique d'une force

d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage.

En ce qui concerne l'élément d'encliquetage, selon un développement avantageux, celui-ci est formé par un élément de ressort de l'agencement de ressort agissant entre les deux organes de poussoir ou par un tronçon d'extrémité, côté pédale d'embrayage, du poussoir de pédale d'embrayage, la longueur effective, partant d'une longueur effective maximale de l'agencement de poussoir et du poussoir de pédale d'embrayage, pouvant être raccourcie par actionnement de la pédale d'embrayage pour une force antagoniste suffisante exercée par l'élément de générateur sur le poussoir de pédale d'embrayage, notamment dans l'état de réaction du dispositif de signalisation ou/et de protection, tout d'abord avec déformation élastique et tension croissante correspondante de l'élément de ressort, l'élément de ressort étant désencliqueté après avoir atteint une tension déterminée, et la pédale d'embrayage étant ainsi libérée, le cas échéant par autorisation d'un raccourcissement supplémentaire de la

longueur effective.

Selon une autre configuration générale, le dispositif de signalisation ou/et de protection comprend, dans un système hydraulique reliant un agencement de maître-cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage à l'agencement d'actionnement, un agencement d'accumulateur de fluide hydraulique ou/et de sortie d'écoulement, qui comprend au moins un premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique conservant sensiblement la pression hydraulique dans le système hydraulique et servant d'accumulateur de pression hydraulique et pouvant, le cas échéant, être rendu actif et inactif, ou/et qui comprend au moins un second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique pouvant être rendu actif et inactif, réduisant de manière significative la pression hydraulique dans le système hydraulique lorsqu'il est rendu actif de manière visée, et servant d'accumulateur de décharge de pression hydraulique, ou/et qui comprend une soupape hydraulique d'écoulement pour l'évacuation visée de fluide hydraulique vers une zone exempte de

pression ou de pression réduite du système hydraulique.

Suivant la configuration du mécanisme d'actionnement, l'agencement d'accumulateur de fluide hydraulique ou/et de sortie d'écoulement peut servir d'agencement de libération ou/et de course à vide pour la pédale d'embrayage, parce que, par exemple, dans le cas d'une évacuation non entravée du fluide hydraulique hors du système hydraulique dans un réservoir de fluide hydraulique exempt de pression, la pédale d'embrayage

peut être actionnée sans forces antagonistes sensibles.

La pédale d'embrayage peut ainsi être libérée par l'écoulement d'évacuation de fluide hydraulique. Le fait de libérer la pédale d'embrayage permet également de mettre à disposition une course à vide pour la pédale d'embrayage. Une telle course à vide peut également être mise à disposition sans variation sensible de la caractéristique force-déplacement de la pédale d'embrayage, par exemple en rendant actif un accumulateur de pression hydraulique, qui maintient sensiblement la pression hydraulique dans le système hydraulique, de sorte que les forces d'actionnement nécessaires à l'actionnement de la pédale d'embrayage

sont au plus très légèrement modifiées.

Dans le cadre de la fonction de signalisation importante du dispositif de signalisation ou/et de protection, l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré comporte, pour un piston hydraulique, un agencement d'arrêt, notamment un agencement d'encliquetage, au moyen duquel l'accumulateur intermédiaire peut être maintenu dans l'état inactif et qui peut être déclenché dans l'optique d'une commutation en position active, ou l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré peut être rendu actif et inactif au moyen d'une soupape hydraulique ouvrant ou fermant sélectivement une liaison hydraulique. Grâce à une commande appropriée ou une configuration appropriée de l'agencement d'arrêt, il est en effet par exemple possible, de rendre actif l'accumulateur intermédiaire après l'établissement d'un second état de fonctionnement. Si la caractéristique force-déplacement doit est modifiée de cette manière, il s'agira, en ce qui concerne l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, d'un second accumulateur de fluide hydraulique réduisant de manière significative la pression dans le système hydraulique. Dans le cas d'un accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique conçu avec un piston hydraulique précontraint par ressort, un premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique se distingue d'un second accumulateur de fluide hydraulique, par le fait que dans le premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, l'agencement de ressort de précontrainte est dimensionné et précontraint de façon telle que des pressions hydrauliques apparaissant normalement, ne soient pas suffisantes pour qu'un volume hydraulique sensible pénètre dans l'accumulateur intermédiaire. Dans le cas d'un second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, l'agencement de ressort de précontrainte serait par contre dimensionné et précontraint de façon telle, que des pressions hydrauliques normales soient déjà suffisantes pour qu'un volume de fluide hydraulique sensible pénètre dans l'accumulateur intermédiaire, et qu'en conséquence, pour une mise en action visée de l'accumulateur intermédiaire, la pression hydraulique chute de manière significative dans le système hydraulique. La commutation en position active du second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique peut être effectuée, dans le cas de l'agencement d'arrêt ou d'encliquetage, par le fait que l'agencement d'arrêt est déclenché de manière correspondante; dans le cas d'un agencement d'encliquetage, le déclenchement peut être effectué sans intervention extérieure, uniquement par les forces induites par la pression hydraulique et agissant sur l'agencement d'encliquetage. En variante, il est prévu une soupape hydraulique pour la commutation visée en position active et en position inactive. Mais la soupape hydraulique et l'agencement d'arrêt peuvent, le cas échéant, également être mis en oeuvre de manière rationnelle pour un premier accumulateur intermédiaire

de fluide hydraulique.

De manière générale, on prévoit pour l'agencement d'arrêt, que celui-ci puisse être déclenché de manière électrique ou/et mécanique ou/et hydraulique ou/et pneumatique. Pour la soupape d'écoulement ou/et la soupape hydraulique, il est proposé qu'elle puisse être actionnée de manière électrique ou/et hydraulique ou/et

mécanique ou/et pneumatique.

Selon une configuration particulièrement préférée, l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré peut être rendu actif par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage ou/et par un agencement de vérin hydraulique récepteur, ou l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré peut être rendu inactif par voie pneumatique. Selon une variante avantageuse, un/les accumulateurs intermédiaires de fluide hydraulique de l'agencement d'accumulateur de fluide hydraulique, peuvent être commutés, de préférence par voie pneumatique, entre une fonction d'accumulateur de pression et une fonction d'accumulateur de décharge de pression, de sorte que l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, suivant l'état de commutation, sert de premier ou de second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique. Il est ainsi possible, à l'aide d'un composant hydraulique, de réaliser aussi bien un accumulateur de pression qu'un accumulateur de décharge de pression. Un tel accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique pouvant être commuté, pourrait, par exemple, être mis en oeuvre de façon telle, qu'il serve d'accumulateur de pression aussi longtemps que l'on est en présence d'un premier état de fonctionnement, de sorte que des crêtes de pression dans le système hydraulique seraient lissées. En présence ou lors de l'établissement d'un second état de fonctionnement, l'accumulateur intermédiaire de fluide de hydraulique pourrait alors être commuté dans sa fonction d'accumulateur de décharge de pression, avec en conséquence un écoulement de fluide hydraulique hors du système hydraulique et vers l'accumulateur intermédiaire, avec une chute de pression correspondante

dans le système hydraulique.

Selon un développement de l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique pouvant être commuté entre une fonction d'accumulateur de pression et une

fonction d'accumulateur de décharge de pression, celui-

ci comporte un élément de séparation subdivisant une chambre de réception en une chambre partielle hydraulique et une chambre partielle pneumatique, et mobile dans le sens d'un agrandissement de la chambre partiellehydraulique avec diminution de la chambre partielle pneumatique, ainsi que dans le sens d'une diminution de la chambre partielle hydraulique avec

augmentation de la chambre partielle pneumatique.

L'élément de séparation peut être un élément de piston monté de manière coulissante dans la chambre de réception et présentant une première surface d'extrémité délimitant la chambre partielle pneumatique et une seconde surface d'extrémité délimitant la chambre partielle hydraulique, qui présentent de préférence des aires adaptées l'une à l'autre pour régler un seuil de

réaction pour la fonction d'accumulateur de pression.

En ce qui concerne la soupape d'écoulement ou/et la soupape hydraulique évoquée, celle-ci, selon un développement avantageux, peut être actionnée dans le sens d'une ouverture de la soupape, par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage ou/et au moyen d'un agencement de vérin hydraulique récepteur, le cas échéant à l'encontre de l'action d'un agencement de ressort de précontrainte, qui met en précontrainte un agencement d'élément de soupape en direction d'une position fermant la soupape, ou la soupape présente un agencement d'élément de soupape, qui, au moyen d'un agencement de ressort de précontrainte est précontraint en direction d'une position ouvrant la soupape, et qui peut être amené dans une position fermant la soupape, au moyen d'un agencement de vérin pneumatique, à l'encontre

de l'action de l'agencement de ressort de précontrainte.

Selon un développement avantageux, la soupape d'écoulement ou/et la soupape hydraulique ou/et un second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique sont intégrés dans un premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique de façon telle, que le second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique soit rendu actif ou que respectivement la soupape soit ouverte, lorsque le premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique a absorbé un fluide hydraulique prédéterminé. Dans l'optique d'une fonction de signalisation particulièrement bien définie, il est prévu un agencement d'arrêt, notamment un agencement d'encliquetage, qui après la commutation en mode actif du second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique ou respectivement l'ouverture de la soupape, maintient respectivement actif celui-ci ou ouverte celle-ci. L'agencement d'arrêt peut être actionné de manière manuelle ou/et hydraulique ou/et pneumatique ou/et mécanique ou/et électrique, dans le sens d'une commutation en mode inactif du second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique ou respectivement

d'une fermeture de la soupape.

Selon un mode de réalisation préféré, l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré (premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique ou respectivement second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique) est intégré dans un agencement de vérin de mesure hydraulique, qui relève une position d'un agencement de butée de débrayage de l'agencement d'actionnement ou/et un état d'embrayage ou

d'actionnement de l'embrayage à friction.

Comme cela a déjà été évoqué en introduction, l'agencement d'actionnement comprend un agencement de positionnement comportant une soupape de commande, et un agencement de butée de débrayage servant à l'actionnement de l'embrayage à friction, l'agencement de positionnement comprenant un agencement de vérin moteur à fluide de pression, notamment un agencement de vérin moteur pneumatique, qui peut être actionné par l'intermédiaire de la soupape de commande reliée à une source de fluide de pression, notamment une source pneumatique, en fonction d'une grandeur de référence hydraulique ou mécanique et d'une grandeur réelle représentant la position de l'agencement de butée de débrayage, la grandeur de référence pouvant être engendrée au moyen de l'agencement de pédale d'embrayage et pouvant être transmise à l'agencement de positionnement au moyen d'un parcours de transmission

mécanique ou hydraulique.

En ce qui concerne l'agencement de positionnement, il peut s'agir d'un agencement de positionnement assisté, qui engendre uniquement une force d'actionnement d'assistance au débrayage en plus d'une force de débrayage mécanique ou hydraulique, d'action primaire, qui provient directement d'un actionnement de la pédale d'embrayage. Par ailleurs, l'agencement de positionnement, le cas échéant réalisé en tant "qu'agencement de positionnement assisté", peut être actionné d'urgence (cela est généralement le cas pour un agencement de positionnement assisté); on se reportera à cet effet à la configuration de

l'introduction de la description. Dans un tel cas,

certains des problèmes évoqués dans l'introduction de la

description, sont moins critiques; néanmoins, il peut

s'avérer particulièrement rationnel de signaler un "second état de fonctionnement" au moyen de la pédale d'embrayage, ou/et de réaliser une protection à l'encontre de fausses manoeuvres ou de détériorations, par exemple en raison d'une augmentation de pression hydraulique excessive, suite à un actionnement de pédale d'embrayage d'une intensité et dune vitesse excessives. Mais il est toutefois préférable que l'agencement de positionnement ne soit pas un "agencement de positionnement assisté" dans le sens de celui évoqué en introduction, et qu'il ne soit pas prévu d'actionnement d'urgence de l'embrayage. Les problèmes et les inconvénients en relation avec un agencement de positionnement inapte au fonctionnement ou des pressions hydrauliques trop élevées, dont il est question dans

l'introduction de la description, peuvent être maîtrisés

sans problème par la présente invention.

L'invention concerne également un mécanisme d'actionnement tel que décrit précédemment, mais dans lequel, de façon différente, entre la caractéristique force-déplacement déterminante dans le premier état de fonctionnement et la caractéristique force-déplacement déterminante dans le second état de fonctionnement, après réaction du dispositif de signalisation ou/et de

protection, il n'existe pas de différence significative.

Dans un tel mécanisme d'actionnement il est également possible de mettre en oeuvre avantageusement de nombreuses mesures et nombreux développements décrits précédemment, en conduisant à un mécanisme d'actionnement présentant un effet de protection. Selon un développement, le dispositif de signalisation ou/et de protection signale le second état de fonctionnement de préférence d'une autre manière. Il est par exemple possible de signaler le second état de fonctionnement au moyen d'un dispositif de signalisation acoustique ou optique. Il est également possible d'envisager d'amener l'unité d'entraînement dans un état ne fournissant pas d'entraînement, ou de la maintenir dans un tel état. Une autre possibilité intéressante, déjà évoquée, peut consister en une modification significative d'une caractéristique force-déplacement d'un autre élément d'actionnement, notamment d'une autre pédale de véhicule. On songe ici avant tout à la pédale d'accélérateur. L'invention concerne, par ailleurs, un dispositif de signalisation ou/et de protection pour un mécanisme d'actionnement tel que décrit précédemment. Le dispositif de signalisation ou/et de protection peut présenter au moins une des caractéristiques de dispositif de signalisation ou/et de protection indiquées précédemment, une influence significative sur la caractéristique force-déplacement d'une pédale d'embrayage n'étant pas obligatoirement prévue, ou le dispositif de signalisation ou/et de protection, dans des cas particuliers, pouvant même être conçu de façon à

ce qu'une telle influence de la caractéristique force-

déplacement d'une pédale d'embrayage ne soit pas possible, par exemple en raison de l'absence des composants partiels nécessaires à la liaison active

correspondante avec l'agencement de pédale d'embrayage.

Dans la suite, l'invention va être explicitée plus en détail, au regard de plusieurs exemples de réalisation représentés sur les dessins annexés, dont les figures sont les suivantes: Fig. 1 montre selon une vue en coupe schématique, un exemple de réalisation pour un mécanisme d'actionnement avec un agencement d'actionnement comprenant un vérin annulaire pneumatique pour l'actionnement d'un embrayage à friction, au moyen d'un agencement de butée

de débrayage.

Fig. 2 montre sur les figures 2a et 2b, un exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, qui est intégré dans un agencement de pédale d'embrayage, et qui pourrait être mis en oeuvre dans le mécanisme d'actionnement montré sur la figure 1, la figure 2a étant une vue de côté en coupe partielle de l'agencement de pédale d'embrayage, et la figure 2b une coupe selon la ligne B-B de la figure 2a, passant par un agencement de poussoir de l'agencement

de pédale d'embrayage.

Fig. 3-6 montrent selon des représentations correspondant à la figure 2a, quatre variantes du dispositif de signalisation et de protection et de l'agencement de pédale

d'embrayage selon la figure 2b.

Fig. 7 montre un dispositif de signalisation et de protection intégré dans un agencement de pédale d'embrayage, pour le verrouillage d'une

pédale d'embrayage.

Fig. 8 montre une variante de l'exemple de

réalisation de la figure 7.

Fig. 9 montre un agencement de pédale d'embrayage avec un agencement de poussoir reliant une pédale d'embrayage à un maître-cylindre hydraulique, et dans lequel est intégré un

agencement de course à vide, élastique.

Fig. 10 montre un autre exemple de réalisation d'un tel agencement de pédale d'embrayage avec une variante de mode de réalisation de l'agencement de course à vide servant de dispositif de signalisation et/ou de protection. Fig. 11 montre un autre agencement de course & vide intégré dans l'agencement de poussoir d'un

agencement de pédale d'embrayage.

Fig. 12 montre une variante de l'agencement selon la figure 11. Fig. 13 montre un autre exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, intégré dans un agencement de pédale d'embrayage, dans lequel la pédale d'embrayage est libérée par un agencement de course à vide, après réaction du

dispositif de signalisation et de protection.

Fig. 14 montre une variante de mode de réalisation de

l'agencement selon la figure 13.

Fig. 15 montre un exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, qui produit une course à vide par variation télescopique d'un poussoir, et dans lequel est intégré un accumulateur de force actif en-dessous d'un seuil de force, les figures 15a, 15b et 15c montrant trois états de fonctionnement du

dispositif de signalisation et de protection.

Fig. 16 montre un autre exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, avec un accumulateur de force intégré dans un poussoir, et établissement brusque d'une course à vide par interruption d'une liaison par encliquetage entre le poussoir et la pédale d'embrayage, les figures 16a, 16b et 16c montrant trois états de fonctionnement du dispositif de

signalisation et de protection.

Fig. 17 montre un exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, avec un ressort pneumatique intégré au poussoir entre la pédale d'embrayage et le maître-cylindre hydraulique. Fig. 18 montre une soupape d'arrêt hydraulique, actionnée par voie hydraulique, d'un autre exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention. Fig. 19 montre une soupape d'arrêt hydraulique actionnée par voie pneumatique, d'un tel

dispositif de signalisation et de protection.

Fig. 20 montre un exemple de réalisation d'un réservoir de compensation (accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique) placé dans le système hydraulique, pouvant être mis en service par une soupape, et destiné à absorber du fluide hydraulique en vue de faire chuter une pression hydraulique dans le

système hydraulique.

Fig. 21 montre un exemple de réalisation d'un accumulateur de pression hydraulique placé dans le système hydraulique et réalisé sous forme de dispositif de protection contre les surcharges. Fig. 22 montre un autre exemple de réalisation d'un réservoir de compensation placé dans le système hydraulique, pouvant être mis en service par une soupape, et destiné à absorber

du fluide hydraulique.

Fig. 23 montre un exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection, dans lequel, à la place d'un réservoir de compensation (figure 22), il est prévu une liaison hydraulique à un réservoir de fluide

hydraulique exempt de pression.

Fig. 24 montre une variante de l'exemple de réalisation de la figure 23, dans laquelle la soupape n'est pas commandée par voie

hydraulique, mais par voie pneumatique.

Fig. 25 montre un autre exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, avec une soupape de surcharge intégrée dans un accumulateur de pression hydraulique, la fonction d'accumulateur de pression étant active dans le cas de la figure 25a, et la soupape de décharge étant ouverte, avec annulation de la fonction d'accumulateur de pression, dans le

cas de la figure 25b.

Fig. 26 montre un exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, qui sert, dans un premier état de fonctionnement, en tant qu'accumulateur de pression sous précontrainte pneumatique, et dans un second état de fonctionnement, en tant qu'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, pour

faire chuter une pression hydraulique.

Fig. 27 montre un accumulateur de pression hydraulique intégré dans un piston de vérin de mesure hydraulique. Fig. 28 montre un développement de l'agencement selon la figure 27, dans l'optique d'une fonction de signalisation du dispositif de protection à

l'encontre des surcharges.

Fig. 29 montre un schéma logique typique d'un mécanisme d'actionnement (tel que par exemple

le mécanisme d'actionnement de la figure 1).

Sur la figure 1 est montré de manière schématique, un exemple de réalisation d'un mécanisme d'actionnement 10 destiné à un embrayage à friction, ici un embrayage du type poussé, disposé dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, notamment un véhicule utilitaire, entre un moteur à combustion interne et une boite de vitesses, dans une cloche de carter 12, mécanisme d'actionnement auquel peut être appliquée avantageusement, l'invention. Le mécanisme d'actionnement 10 comprend un agencement de vérin moteur à fluide de pression 14, ici un agencement de vérin moteur pneumatique, réalisé sous forme de module et pouvant également être désigné par module de vérin d'actionnement. Le module de vérin d'actionnement 14 comprend un vérin principal de fluide de pression sous la forme d'un vérin annulaire à fluide de pression, ici un vérin annulaire pneumatique 16, qui est formé par un évidemment cylindrique annulaire 18 dans une pièce d'un corps 20 stationnaire, ainsi que par un élément de piston annulaire pneumatique 22. L'élément de piston annulaire 22 est précontraint, par des moyens de ressort 24, en direction de l'embrayage non représenté (vers la gauche sur la figure 1), et porte des bagues d'étanchéité 22 destinées à rendre étanche la chambre de

cylindre annulaire du vérin annulaire pneumatique 16.

Le vérin annulaire pneumatique 16 et l'élément de piston annulaire pneumatique 22 sont disposés de manière coaxiale à un axe d'embrayage A. La pièce de corps 20 présente un alésage axial à travers lequel s'étend l'arbre d'entrée de boite de vitesses 28, de manière coaxiale à l'axe d'embrayage A. Un tronçon annulaire 30 de l'élément de piston annulaire pneumatique 22, à l'extrémité côté embrayage de l'élément de piston annulaire, forme une bague de débrayage 30 d'un agencement de butée de débrayage 32, qui, par ailleurs, comprend une bague de débrayage 34 pouvant tourner relativement par rapport à la bague de débrayage 30 et entraînée en rotation par l'embrayage, ainsi qu'un roulement à billes 36 permettant la rotation

relative entre les deux bagues de débrayage 30 et 34.

L'agencement de butée de débrayage agit de manière connue, lors de l'actionnement du mécanisme d'actionnement, notamment par l'intermédiaire de languettes de ressort-diaphragme d'un ressort- diaphragme servant de ressort d'embrayage, sur l'embrayage en vue de débrayer celui-ci pour interrompre le flux de transmission des forces entre la boite de vitesses et le

moteur à combustion interne.

Le module de vérin d'actionnement 14 porte un module de soupape de commande fixé de manière amovible sur le module de vérin d'actionnement, et comprenant une soupape de commande 42 connue en soi, fonctionnant selon

le principe de la balance de pression.

La soupape de commande 42 est reliée à une source pneumatique 51, par l'intermédiaire d'une conduite pneumatique 46 à l'intérieur du module de soupape de commande 40, par l'intermédiaire d'un raccord pneumatique 48 du module de soupape de commande, et par l'intermédiaire d'une autre conduite pneumatique 50. La soupape de commande 42 est par ailleurs reliée à une unité de générateur de signal de référence 60, par l'intermédiaire une conduite 52 à l'intérieur du module de soupape de commande 40, d'un raccord 54 du module de soupape de commande 40, et par l'intermédiaire d'une autre conduite 56. En ce qui concerne l'unité de générateur de grandeur de référence 60, il s'agit d'un agencement de pédale d'embrayage 60 avec une pédale d'embrayage 62, qui est conçue de façon à transmettre un signal de référence, sous la forme d'un signal hydraulique, à la soupape de commande 42, par l'intermédiaire de la conduite 56, du raccord 54 et de la conduite 52. En ce qui concerne les conduites 52 et 56, il s'agit conformément à cela, de conduites hydrauliques, qui sont en communication par l'intermédiaire du raccord 54 réalisé en tant que raccord hydraulique. Le signal de référence pourrait toutefois également être transmis d'une autre manière, par exemple par voie mécanique au moyen d'un câble sous gaine, ou d'un agencement de tringles d'actionnement, à

la soupape de commande adaptée en conséquence.

La soupape de commande 42 est par ailleurs reliée, par l'intermédiaire d'une conduite pneumatique 64 à l'intérieur du module de soupape de commande 40 et d'une conduite pneumatique 66 à l'intérieur du module de vérin d'actionnement 14, à la chambre cylindrique annulaire du vérin annulaire pneumatique 16. Par ailleurs, la soupape de commande 42 est reliée, par l'intermédiaire une autre conduite pneumatique non représentée à l'intérieur du module de soupape de commande 40, à une ouverture de compensation de pression également non représentée, du module de soupape de commande. La soupape de commande 42 comprend un corps d'obturation de soupape 70 qui est monté coulissant le long d'un axe de soupape, dans un alésage du module de soupape de commande 40, et qui présente un alésage axial non représenté pouvant être fermé vers la conduite pneumatique 46 par un élément de couvercle 72, ainsi que des alésages de direction radiale débouchant dans l'alésage axial, un alésage radial 74 étant visible sur

la figure 1.

Le corps d'obturation de soupape 70, qui se trouve soumis à l'action d'un ressort de compression le mettant en précontrainte vers la droite, ferme et ouvre, en coopérant avec l'élément de couvercle 72, des liaisons pneumatiques à l'intérieur de la soupape de commande. Dans une position à droite, du corps d'obturation, est établie une liaison de purge entre la chambre annulaire du vérin annulaire pneumatique et l'ouverture de purge. Dans une position centrale du corps d'obturation de soupape, la chambre annulaire du vérin annulaire pneumatique est fermée de manière étanche sur le pan pneumatique. Dans une position à gauche du corps d'obturation de soupape, est établie une liaison de purge entre la source pneumatique 51 et la chambre annulaire du vérin annulaire pneumatique 16, par l'intermédiaire des conduites pneumatiques 50,46, 64 et 66. La position du corps d'obturation de soupape , qui s'établit dans chaque cas, dépend de la pression hydraulique dans une chambre hydraulique 76 de la soupape de commande 42, formée par un tronçon de conduite hydraulique, pression hydraulique qui agit sur le corps d'obturation de soupape 70, dans la direction d'un déplacement du corps d'obturation de soupape vers la gauche, à l'encontre de la force élastique du ressort de compression agissant sur le corps d'obturation de soupape 70. La chambre hydraulique 76 est en liaison, par l'intermédiaire d'un tronçon de conduite hydraulique 78, avec la chambre de vérin d'un vérin de mesure hydraulique 82. Le vérin de mesure 82 comprend un piston 86 muni d'une bague d'étanchéité, sur une tige de piston 88. Le piston délimitant la chambre hydraulique du vérin de mesure hydraulique 82, peut coulisser le long d'un axe de mouvement parallèle à l'axe d'embrayage A et coaxial à la tige de piston 88, et est précontraint, par un ressort de compression 90, en direction de l'embrayage, c'est à dire dans la direction de débrayage de l'agencement de butée de débrayage 32, lors de l'actionnement de l'embrayage pour débrayer. La tige de piston 88 fait saillie hors d'une ouverture dans le module de soupape de commande 40, en direction de l'embrayage, et agit sur un bras d'entraînement d'un entraineur 96 fixé de manière rigide au tronçon annulaire 30 de l'élément de piston annulaire pneumatique 22, contre lequel la tige de piston 88 est précontrainte avec son extrémité libre, par la force de poussée d'un ressort de compression 90. L'entraîneur 96 forme donc une butée pour la tige de piston 88. La tige de piston 88 et le piston 86 peuvent être interprétés comme étant des parties d'un élément de capteur 98 d'un agencement d'élément de capteur formé par le vérin de

mesure hydraulique 82.

Lors de la sortie de l'élément de piston annulaire pneumatique 22, l'élément de capteur 98 suit, sous l'effet du ressort de compression 90, le mouvement de l'élément de piston annulaire pneumatique 22 vers la gauche. Lors de la rentrée de l'élément de piston annulaire pneumatique 22, celui-ci appuie, par l'intermédiaire de l'entraineur 96, sur l'élément de capteur 98 et entraîne celui-ci dans son mouvement vers la droite. L'élément de capteur 98 et l'élément de piston annulaire pneumatique 22 sont donc couplés en

mouvement pour le déplacement dans la direction axiale.

Le déplacement axial de l'élément de piston annulaire pneumatique 22 est ainsi converti en une augmentation de volume ou une diminution de volume de la chambre de vérin du vérin de mesure hydraulique 82. La position axiale de l'élément de piston annulaire pneumatique 22 et ainsi de l'agencement de butée de débrayage 32, est ainsi retransmise à la soupape de commande 42. La pression hydraulique dans la chambre hydraulique 76 dépend ainsi, d'une part du volume de fluide hydraulique refoulé hors du maitre-cylindre de l'unité de générateur de signal de référence 60, par actionnement de la pédale d'embrayage 62, et d'autre part du volume de fluide hydraulique absorbé par la chambre de vérin du vérin de mesure hydraulique 82, et ainsi de la position axiale de l'agencement de butée de débrayage 32. La soupape de commande 42 est conçue d'une manière telle que par une entrée d'air et une purge appropriées de la chambre de vérin annulaire du vérin annulaire pneumatique 16, on conserve toujours sensiblement une pression constante du fluide hydraulique dans la chambre hydraulique 76. La soupape de commande 42, l'agencement de vérin moteur 14 et l'agencement d'élément de capteur 82, 98 associé & l'agencement de butée de débrayage 32, forment une boucle de régulation, qui régule la position de l'agencement de butée de débrayage conformément à la prescription d'un signal de référence fourni par l'agencement de pédale d'embrayage 60. A cet effet, l'agencement d'élément de capteur 82, 98 relève la position réelle, et à partir de la grandeur réelle et de la grandeur de référence on forme une grandeur de différence qui détermine l'état de commande de la soupape de commande 42. On se reportera à cet effet, aux explications détaillées du document DE 197 16 600 Al, dont l'ensemble du contenu est à insérer dans celui de

*la présente demande.

L'agencement de positionnement formé par la soupape de commande 42, l'agencement d'élément de capteur 82, 98 et l'agencement de vérin moteur pneumatique 14, ne peut toutefois fonctionner de manière correcte, qu'en supposant que la source pneumatique 51 fournisse suffisamment de pression pneumatique. Si un véhicule automobile comportant le mécanisme d'actionnement a été à l'arrêt pendant une durée plus importante, il peut arriver directement après le démarrage du véhicule, que la source pneumatique 51 ne

puisse pas fournir suffisamment de pression pneumatique.

En principe, il pourrait également se produire un dysfonctionnement de la source pneumatique 51. Dans un tel cas, un actionnement de la pédale d'embrayage 62 laisserait augmenter la pression dans la chambre hydraulique 76, sans que la soupape de commande 42 puisse fournir du fluide pneumatique à l'agencement de vérin moteur 14. L'agencement de butée de débrayage 32 reste en conséquence à l'arrêt dans sa position, et maintient dans sa positon axiale, par l'intermédiaire de l'entraîneur 96, l'élément de capteur 98 formé par le piston 86 et la tige de piston 88. Ainsi, le volume du vérin de mesure hydraulique 82 est également maintenu fixe, et une compensation de pression réduisant la pression hydraulique dans la chambre hydraulique 76, par écoulement de fluide hydraulique dans le vérin de mesure hydraulique, n'est pas possible. Dans le cas d'un actionnement de forte intensité correspondante de la pédale d'embrayage, la pression dans la chambre hydraulique 76 et dans le vérin de mesure hydraulique 82 va augmenter de manière telle qu'il pourra se produire une détérioration de l'agencement de positionnement, notamment du vérin de mesure hydraulique y compris l'élément de capteur 98 ou/et la soupape de commande 42. Si le module de soupape de commande 40, et l'élément de capteur 98, ainsi que l'entraîneur 96 et sa fixation à la bague de débrayage 30, sont suffisamment stables, il pourrait arriver que le système se coince de manière irréversible, parce qu'un couple de basculement est exercé sur l'élément de piston annulaire pneumatique 22, par l'élément de capteur 98 et par l'intermédiaire de l'entraîneur 96. En effet on n'agit sur cet élément de piston annulaire pneumatique, que d'un seul côté de

l'axe d'embrayage A, c'est à dire de manière excentrée.

Suivant la configuration du système hydraulique, celui-

ci pourrait également éclater en cas de pressions hydrauliques trop élevées. En raison de détériorations possibles de composants (dans l'agencement de la figure 1, on peut notamment également songer à une flexion du bras d'entraîneur 96), ou/et du coincement irréversible possible, il est possible que le système lui-même ne pourra alors plus fonctionner de manière correcte, lorsque la source pneumatique 51 est à nouveau en mesure

de fournir suffisamment de pression pneumatique. En-dehors de la possibilité qui vient d'être discutée, selon laquelle la

source pneumatique 51 ne peut fournir suffisamment de pression pneumatique, il est également possible que la soupape de commande ne fonctionne pas de manière correcte. En soi il est possible d'effectuer une réparation simple, parce que la soupape de commande 42 peut être remplacée de manière relativement simple. Si toutefois, en raison d'une augmentation de pression trop importante dans la chambre hydraulique 76 et dans le vérin de mesure hydraulique 82, il s'est produit des détériorations conséquentes du système, cela nécessite en conséquence des réparations

coûteuses supplémentaires.

De telles détériorations en raison d'une pression hydraulique excessive peuvent, de manière connue en soi, être évitées au moyen d'une unité de protection de surcharge 100, qui, par exemple, comprend un cylindre 102 relié à la conduite hydraulique 56 et un piston 104 avec système d'étanchéité, qui est précontraint par ressort dans la direction d'une diminution de volume de la chambre de cylindre du cylindre 102, reliée au système hydraulique. L'unité de protection de surcharge 100 peut être prévue en un endroit quelconque du système hydraulique et peut absorber du fluide hydraulique refoulé par l'agencement de pédale d'embrayage 60, qui en raison du blocage évoqué de l'élément de capteur 98 ne peut être absorbé par le vérin de mesure hydraulique 82. Cela permet d'éviter un accroissement excessif de la pression hydraulique dans le système hydraulique. Pour qu'une telle unité de protection de surcharge 100 puisse assurer sa fonction, sa chambre de cylindre est constamment en communication hydraulique avec le système hydraulique, dans le cas de la figure 1 avec la conduite hydraulique 56, et son agencement de ressort mettant en précontrainte le piston 104 est adapté à la pression hydraulique régnant normalement dans le système hydraulique, de manière telle que normalement, aussi longtemps que l'on dispose d'une pression pneumatique suffisante et que tous les composants du système fonctionnent de manière correcte, aucune quantité sensible de fluide hydraulique ne pénètre dans la chambre hydraulique de l'unité de protection de

surcharge 100.

Si l'unité de protection de surcharge 100 entre en fonction, par exemple en raison d'une pression pneumatique trop basse, la pression hydraulique dans le système augmente uniquement de manière correspondante à la précontrainte de l'agencement de ressort augmentant avec un déplacement du piston 104. Lors de l'actionnement de la pédale d'embrayage 62, il n'en résulte donc pas de variation significative de la caractéristique force-déplacement de l'actionnement de pédale d'embrayage, par rapport à la caractéristique force-déplacement normalement déterminante, de sorte que le conducteur en déduira de manière erronée que le système fonctionne correctement, et que l'embrayage est donc actionné correctement. Cela peut conduire à de graves problèmes en marche, et à des détériorations du système en raison d'une manoeuvre non adaptée à la situation (par exemple engagement d'un rapport ou changement de rapport malgré l'absence de l'interruption du flux de forces entre le moteur et la boite de vitesses en raison du mécanisme d'actionnement inapte au fonctionnement). Ainsi, une unité de protection de surcharge 100 telle que décrite peut, certes, éviter une détérioration en raison d'une pression hydraulique croissant de manière excessive, mais contribue d'autre part indirectement à une sensibilité du système aux fausses manoeuvres et aux détériorations indirectes du système qui en résultent. Dans la suite on va expliciter différentes possibilités permettant d'éviter de telles fausses manoeuvres; dans le cas d'un parcours de transmission de signal de référence, hydraulique et mécanique, entre l'agencement de pédale d'embrayage et l'agencement d'actionnement, on assure également une protection de surcharge relative à des pressions hydrauliques ou forces excessives. Dans la mesure o rien d'autre n'est mentionné de manière expresse, on se basera pour les explications des différentes solutions proposées, sur un mécanisme d'actionnement tel que représenté sur la figure 1, l'unité de protection de surcharge 100 n'étant en général pas prévue. Une telle unité de protection de surcharge 100 pourrait toutefois être prévue, le cas échéant, en supplément au dispositif de protection conforme à l'invention, ou être intégrée dans le dispositif de protection conforme à l'invention, dans la mesure o cela est possible et est rationnel du point de vue du principe de fonctionnement du dispositif

de protection.

Dans la suite, pour la description des

différents exemples de réalisation, on utilisera, dans la mesure o cela est opportun et utile, les mêmes repères pour des pièces identiques ou analogues, ces repères étant toutefois complétés, pour distinguer le mode de réalisation, de lettres minuscules (débutant par a et se poursuivant jusqu'à z selon l'ordre alphabétique, puis succédées par xa jusqu'à xc). On ne décrira à chaque fois que les différences par rapport aux modes de réalisation déjà décrits précédemment, et

on se référera pour le reste à la description des modes

de réalisation précédents.

La figure 2a montre un agencement de pédale d'embrayage conforme à l'invention, à dispositif de signalisation et de protection intégré, qui d'une part évite une pression excessive dans le système hydraulique, susceptible d'entraîner des détériorations, et d'autre part fournit au conducteur, un signal nettement défini, si le dispositif de protection devait réagir dans l'optique d'une limitation de la pression hydraulique. L'agencement de pédale d'embrayage comprend un maitre- cylindre hydraulique 200a avec un piston 202a et un raccord de conduite de pression 204a non indiqué plus en détail, par exemple pour la conduite hydraulique 56 dans le cas du mécanisme d'actionnement de la figure 1, ainsi qu'un reniflard non représenté et un réservoir

de réserve non représenté.

La pédale d'embrayage 62a est précontrainte vers une position embrayée de la pédale d'embrayage, par

un ressort de rappel 206a.

La pédale d'embrayage 62a agit, par l'intermédiaire d'un agencement de poussoir 208a, sur le piston 202a, l'agencement de poussoir présentant un poussoir 110a s'engageant dans un évidemment dans le côté extérieur du piston 202a, et une douille de poussoir 212a recevant l'autre extrémité du poussoir 210a et rapportée de manière pivotante sur la pédale

d'embrayage 62a.

L'extrémité côté pédale d'embrayage du poussoir 210a est montée de manière coulissante en soi dans la douille de poussoir 212a. Entre le poussoir 210a et la douille de poussoir 212a, est toutefois disposé un quadrilatère articulé 232a qui est constitué de quatre barres 214a, 216a, 218a et 220a, et qui est fixé, d'une part au poussoir par une articulation 222, côté poussoir, dans la zone d'extrémité de celui-ci située du côté du maître-cylindre, et d'autre part à la douille

212a par une articulation 224a, côté douille.

L'articulation 222a relie les barres 214a et 218a et permet un pivotement relatif de celles-ci l'une par

rapport à l'autre et par rapport au poussoir 210a.

L'articulation 224a relie les barres 216a et 220a et permet un pivotement relatif de celles-ci l'une par rapport à l'autre et par rapport à la douille 212a et ainsi par rapport au poussoir 210a. Une autre articulation 226a relie les barres 214a et 216a et permet un pivotement relatif de celles-ci l'une par rapport à l'autre. I1 en est de même en ce qui concerne les barres 218a et 220a, qui sont reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire d'une articulation 228a. Un ressort de traction 230a reliant l'une à l'autre les deux articulations 226a et 228a, met sous tension le quadrilatère 232a formé par les barres et les articulations, dans le sens d'une distance d'espacement maximale entre l'articulation 222a et l'articulation 224a, et donc dans le sens d'une longueur maximale de l'agencement de poussoir 208a entre la pédale

d'embrayage 62a et le piston 202a.

Le ressort 230a est dimensionné de façon telle, que dans le cas d'un fonctionnement normal du mécanisme d'actionnement, la force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage 62a par le conducteur, puisse être transmise sans perte de déplacement notable, au piston 202a, par l'intermédiaire de l'agencement de poussoir 208a, c'est à die qu'il ne se produit pas de déformation sensible du quadrilatère articulé, par rapport à la position présentant la distance d'espacement maximale entre l'articulation 222a et l'articulation 224a. Dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 1, avec un agencement de positionnement fonctionnant en tant qu'amplificateur de force d'embrayage selon le principe de la balance de pression, la force de pédale vaut, lorsque l'on dispose d'air comprimé et que le système fonctionne correctement, par exemple environ 80 à 120 N. qui en raison du dimensionnement du ressort 230a qui y est adapté tel que cela a été indiqué, est transmise sans perte de déplacement sensible au piston 202a, de sorte qu'un volume de fluide hydraulique correspondant à la course d'actionnement de la pédale d'embrayage, est refoulé hors du maître-cylindre 200a et est transféré vers l'agencement de positionnement, par l'intermédiaire

de la conduite hydraulique 56.

Mais un conducteur peut, tout au moins dans des situations de danger, absorber une force de pédale de 3 kN. Si le mécanisme d'actionnement ne fonctionne pas correctement, par exemple en raison du manque de pression pneumatique, il en résulte, pour une démultiplication de pédale par exemple égale à cinq, une force de maître-cylindre de 15 kN agissant sur le piston, ce qui dans le cas d'un maître-cylindre avec une

surface active de piston de 198 mm2 (diamètre de maître-

cylindre de 15,87 mm) conduit à une pression de système de 760.105 Pa (760 bar). Dans un vérin de mesure hydraulique avec un diamètre de 22,2 mm correspondant à une surface active de piston de 387 mm2, apparaîtrait alors une force de 30 kN. Cette force conduirait très probablement à un coincement de l'agencement de butée de débrayage, à savoir du vérin moteur pneumatique, sous l'effet du couple de basculement agissant, si toutefois la pression d'éclatement du système hydraulique n'a pas encore été dépassée avant, en ayant produit l'éclatement

du système hydraulique.

Le ressort de traction 230a est à présent dimensionné de façon à ce que la quadrilatère articulé 232a, après dépassement d'un seuil de force de pédale prédéterminé, se déforme dans le sens d'un raccourcissement entre l'articulation 222a et l'articulation 224a, le seuil de force étant choisi de façon à ce qu'il ne peut pas se produire de coincement de l'agencement de butée de débrayage ni même un éclatement du système hydraulique. Dans le cas de l'exemple de réalisation considéré, il s'avère favorable de choisir un seuil de force de pédale se situant dans la plage entre 200 et 600 N. Cette valeur se situe entre la force de pédale normale de 80 à 120 N et une force de pédale maximale possible (déterminante pour les détériorations) d'environ 1,2 à 1,3 kN, qui peut être évaluée dans l'hypothèse que la force de débrayage nécessaire au débrayage de l'agencement de butée débrayage soit fournie de manière purement hydraulique par l'agencement de vérin de mesure hydraulique, cette force valant environ 12,5 kN. Dans le cas du vérin de mesure d'un diamètre de 22,2 mm, il en résulte une pression du système de 323.105 Pa (323 bar), ce qui correspond pour le maitre-cylindre d'un diamètre de ,87 mm à une force de maître-cylindre de 6,4 kN, et pour une démultiplication de pédale de cinq, à une force de pédale de 1,3 kN. Dans l'exemple de réalisation considéré, le seuil de force élastique de ressort déclenchant le dispositif de signalisation et de protection, se situe donc, d'une part suffisamment loin de la force de pédale normale, et d'autre part nettement en-dessous de la pression hydraulique déterminante pour les détériorations. Si le dispositif de signalisation et de protection réagit lors du dépassement du seuil de force, le quadrilatère articulé se déforme jusqu'à ce que les barres 214a et 218a s'appuient contre le carter 201a du maitre-cylindre, tel que cela est indiqué par les flèches sur la figure 2a. Dès que les barres s'appuient sur le carter, la pression hydraulique dans le système hydraulique ne continue plus à augmenter, parce qu'à présent, toute augmentation de la force d'actionnement

de la pédale est transmise au carter 201a du maître-

cylindre fixe avec le véhicule, en court-circuitant le piston 202a. Tous les composants du mécanisme d'actionnement sont conçu de façon à ce que la pression hydraulique maximale pouvant régner et les forces maximales pouvant agir, puissent être absorbées par les composants du système, sans risque de détérioration ou de coincement de l'agencement de butée de débrayage et de l'agencement de vérin moteur pneumatique. Le dispositif de signalisation et de protection, d'une part ne réagit donc pas lors d'un actionnement normal, et d'autre part verrouille de manière fiable en-dessous d'une pression déterminante pour les détériorations, le verrouillage se produisant par une interaction par complémentarité de forme entre les barres 214a et 218a d'une part, et le carter 201a du maître-cylindre 200a d'autre part. Si la force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage 62a est à nouveau réduite en-dessous de la valeur de seuil, les barres 214a et 218a s'éloignent à nouveau du carter du maître-cylindre avec une augmentation correspondante de la distance d'espacement entre les articulations 222a et 224a, jusqu'à ce que l'agencement de poussoir 208a atteigne à nouveau sa longueur normale (distance entre l'articulation 234a agissant entre la pédale d'embrayage 62a et la douille 21a, et le piston 202a). Un guidage correct des barres 216a et 220a, évitant des positions pathologiques (par exemple un pivotement des deux barres 220a et 216a vers un même côté par rapport au poussoir 210a), est assuré par un élément cintré 236a fixé à la barre 220a et s'engageant dans une ouverture de guidage

dans la barre 216a.

En-dehors de la situation déjà évoquée d'une pression pneumatique insuffisante (en premier lieu on songe à une chute de pression pneumatique après un long temps d'arrêt, mais il pourrait également se produire une perte de pression pneumatique subite lors de la marche, par exemple en raison d'un éclatement de conduite ou similaire), le système permet également d'éviter des crêtes de pression dans le système hydraulique résultant d'un comportement dynamique à inertie élevée de l'agencement de positionnement. Un actionnement très rapide de la pédale d'embrayage, apparaissant par exemple dans une situation de danger, pourrait en effet conduire brièvement, à des pressions de système augmentant brièvement, par exemple jusqu'à 70.105 Pa (70 bar). Comme le dispositif de signalisation et de protection comportant le quadrilatère articulé 232a, limite la force d'actionnement pouvant être transmise de la pédale d'embrayage 62a au piston 202a, il agit également à l'encontre de telles crêtes de pression. A cela contribue notamment également le fait que le ressort 230a, dans une plage de variation de longueur de l'agencement de poussoir 208a, avant l'appui des barres 214a et 218a sur le carter 201a, agit en tant qu'accumulateur de force, qui lisse les crêtes de force transmises de la pédale d'embrayage 62a à l'agencement

de poussoir 208a.

Il est encore à noter la chose essentielle suivante. Le conducteur remarque directement la réaction du dispositif de signalisation et de protection, c'est à dire la déformation du quadrilatère articulé 232a avec l'appui qui s'en suit, des barres 214a et 218a sur le carter du maître-cylindre, parce qu'à la poursuite de l'enfoncement de la pédale d'embrayage 62a s'oppose brusquement une résistance qui lui est insurmontable. En termes généraux, le dispositif de signalisation et de protection fait varier de manière significative, après réaction à la force d'actionnement de pédale d'embrayage plus élevée, c'est à dire dans un état de réaction du dispositif de signalisation et de protection, la caractéristique force-déplacement de l'actionnement de la pédale d'embrayage, par rapport à une caractéristique force- déplacement prépondérante normalement. On rend ainsi attentif le conducteur, sans équivoque possible, au fait que le mécanisme d'actionnement et le système d'embrayage ne fonctionnent pas correctement. Cela permet donc d'éviter de manière fiable des fausses manoeuvres du mécanisme d'actionnement et du système

d'embrayage.

L'exemple de réalisation montré sur la figure 3 correspond, en ce qui concerne le principe de fonctionnement et le principe du mode de construction,

sensiblement à l'exemple de réalisation de la figure 2.

A la place d'un quadrilatère articulé 232a formé d'une première paire de barres 214a, 216a et d'une seconde paire de barres 218a, 220a, il n'est toutefois prévu qu'une seule paire de barres 214b et 216b, qui en commun avec les articulations 222b, 224b et 226b forme d'une certaine manière un triangle articulé 232b. Ce triangle articulé est précontraint dans le sens d'une distance d'espacement maximale entre les articulations 222b et 224b, par un ressort de compression 230b agissant entre le poussoir 210b et la douille 212b, par l'intermédiaire du poussoir 210b et de la douille 212b. En d'autres termes, l'agencement de poussoir 208b est précontraint, par le ressort 230b, en direction d'une longueur maximale (distance d'espacement entre l'articulation 224b et le piston 202b), une butée 238b sur la douille 212b, prévue dans la chambre intérieure de la douille, et une butée conjuguée 240b associée, sur le poussoir 210b, assurant que la paire de barres 214b et 216b ne puisse pas atteindre une position relative totalement allongée (rectiligne). Une transmission de force d'un niveau incontrôlé vers le piston 202b, pouvant éventuellement se produire dans le cas d'une position

relative rectiligne, est ainsi évitée de manière fiable.

Comme dans l'exemple de réalisation de la figure 2, dans le cas d'une réaction du dispositif de signalisation et de protection, la barre 214b se rapproche du carter 201b du maître-cylindre, et transmet, après appui sur le carter, des forces d'actionnement de pédale d'embrayage excessives, au carter du maître-cylindre et ainsi à la carrosserie du véhicule, en court-circuitant le piston

202b du maître-cylindre.

L'exemple de réalisation de la figure 4 correspond pour l'essentiel à l'exemple de réalisation de la figure 2. Une différence essentielle réside toutefois dans le fait qu'après réaction du dispositif de signalisation et de protection, il ne s'établit pas d'interaction par complémentarité de forme entre le quadrilatère 232c d'une part et le carter 201c du maître-cylindre d'autre part, mais une interaction par adhérence ou friction. A cet effet, le quadrilatère articulé 232c porte, dans la région des articulations 226c et 228c, pour chacune d'elles un patin de freinage 242c et respectivement 244c, qui, après déformation ou écartement considéré du quadrilatère articulé 232c, en raison d'une force d'actionnement de pédale d'embrayage correspondante, dépassant un seuil de pédale d'embrayage, viennent interagir avec une surface intérieure de cylindre 246c du maître- cylindre 200c, et convertissent une force normale provenant de l'écartement du quadrilatère articulé, en une force de freinage pour limiter la force exercée sur le piston

202c et ainsi pour limiter la pression hydraulique.

Dans l'exemple de la figure 5, on évacue également vers la carrosserie de véhicule, une force de pédale d'embrayage excessive dépassant un seuil de

force, par l'intermédiaire du carter 201d du maître-

cylindre 200d, de sorte que des pressions hydrauliques excessives dans le système hydraulique peuvent être évitées. L'agencement de poussoir 208d est ici toutefois réalisé sous forme de simple poussoir 210d d'un seul tenant, et le dispositif de signalisation et de

protection est intégré dans le piston 202d du maître-

cylindre hydraulique 200d. A cet effet, le piston 202d est réalisé en plusieurs parties, et comprend un premier élément de piston 250d portant un anneau d'étanchéité et

délimitant la chambre de cylindre hydraulique du maître-

cylindre, et un second élément de piston 254d distinct, pouvant coulisser dans un évidement 252d du premier élément de piston 250d, dans la direction de mouvement du piston. Le piston 210d s'engage dans un évidement du second élément de piston 254d. Entre le premier élément de piston 250d et le second élément de piston 254d est disposé un ressort de compression 230d, qui met en précontrainte les deux éléments de piston dans le sens d'une longueur maximale du piston (distance d'espacement entre la surface 256d du premier élément de piston 250d, limitant la chambre de cylindre et l'évidement 258d du second élément de piston 254d pour le poussoir 210d). La longueur maximale du piston 202d correspond à une position relative des deux éléments de piston, dans laquelle une collerette annulaire 260d du second élément de piston vient buter contre un anneau de butée 262d fixé dans l'évidement 252d du premier élément de piston 250d. La collerette annulaire assure une fonction supplémentaire, à savoir que le ressort de compression

230d vient s'y appuyer.

Dans le cas de forces d'actionnement de pédale d'embrayage normales, apparaissant dans le cas d'un système fonctionnant correctement et d'une pression pneumatique suffisante, la longueur globale du piston 202d dans la direction de mouvement, reste sensiblement invariable par rapport à la longueur maximale, en raison d'une conception appropriée du ressort de compression 230d, de sorte que l'actionnement de la pédale d'embrayage est converti, sans perte de déplacement sensible, en un refoulement correspondant de fluide hydraulique du maître-cylindre hydraulique 200d. Si par contre, la force d'actionnement de la pédale dépasse un seuil de force déterminé par le dimensionnement du ressort 230d, le second élément de piston 254d est introduit plus profondément dans l'évidement 252d du premier élément de piston 250d, par la force agissant sur lui et transmise par le poussoir 210d, à l'encontre de la force de compression exercée par le ressort 230d, avec raccourcissement de la longueur totale du piston 202d; une tête 264d avec des surfaces inclinées de renvoi 269d, 271d, disposée à l'extérieur de l'évidement 252d, se rapproche de deux éléments de verrouillage 266d et 268d portés par le premier élément de piston. Les éléments de verrouillage 226d et 268d, à une extrémité éloignée de la tête 264d, sont fixés à une surface périphérique extérieure du premier élément de piston, par exemple fixés par rivetage, et s'étendent normalement de manière sensiblement parallèle & la direction de mouvement du piston 202d. Si par contre la tête 264d vient agir sur l'extrémité côté tête, de l'élément de verrouillage correspondant, celui- ci est repoussé vers l'extérieur, en étant déformé de manière élastique, jusqu'à ce que finalement on atteint une position relative des deux éléments de piston, dans laquelle les éléments de verrouillage sont repoussés vers l'extérieur de façon telle qu'un tronçon de prise 270d et respectivement 272d, coudé vers l'extérieur, de chaque élément de verrouillage, vient agir sur le carter 201d du maitre-cylindre hydraulique 200d, en venant buter avec les tronçons de prise 270d, 272d contre la surface avant, côté poussoir, du carter 201d, en limitant ainsi, lors d'une poursuite de l'augmentation de la force d'actionnement exercée sur le second élément de piston 254d, la force transmise au premier élément de piston 250d, par le fait que la force est transmise, en court-circuitant le premier élément de piston, au carter du maitre- cylindre 200d et ainsi à la carrosserie, par l'intermédiaire des éléments de verrouillage. L'effet est le même que dans l'exemple de réalisation de la figure 2: par interaction par complémentarité de forme avec le carter 201d du maître-cylindre, la force d'actionnement de la pédale, transmise par l'agencement de poussoir 208d, est envoyée dans le carter, en vue de

limiter la pression hydraulique du système.

Ce qui a été dit précédemment est valable de manière correspondante pour l'exemple de réalisation de la figure 6. Les éléments de verrouillage 266e et 268e présentent ici toutefois, à la place des tronçons de prise 270d et 272d coudés vers l'extérieur en forme de crochet, des patins de freinage 242e et 244e, qui après

62 2782482

réaction du dispositif de signalisation et de protection, viennent en prise par adhérence ou friction,

avec la surface intérieure 246e du maître-cylindre 200e.

On obtient le même effet que dans l'exemple de réalisation de la figure 4. Dans les exemples de réalisation des figures 2

à 6, l'agencement de poussoir et le piston du maître-

cylindre ont été verrouillés ou bloqués par

o10 complémentarité de forme ou par adhérence ou friction.

Une autre possibilité consiste à verrouiller ou bloquer la pédale d'embrayage elle-même. A cet effet on se

reportera aux figures 7 et 8.

Dans l'exemple de réalisation selon la figure 7, la pédale d'embrayage 62f est montée de manière à pouvoir pivoter autour d'un axe de pivotement de pédale 280f, et est reliée de manière pivotante par l'intermédiaire d'une articulation 282f, au poussoir 210f, qui agit sur le piston d'un maître-cylindre hydraulique non représenté. A côté de la pédale d'embrayage 62f est prévu un ancrage de pédale 284f qui est relié de manière rigide, c'est à dire de manière non tournante à l'axe de pivotement de pédale 280f, et qui, dans une position embrayée sans actionnement de la pédale d'embrayage, s'étend parallèlement à la pédale d'embrayage 62f. L'ancrage de pédale 284f porte un vérin récepteur hydraulique 286f comprenant un carter 290f délimitant une chambre hydraulique 288f et dans lequel est disposé de manière coulissante, un piston hydraulique 292f rendant étanche la chambre hydraulique 288f, le coulissement pouvant se faire dans une direction qui est sensiblement orthogonale au plan de mouvement de la pédale d'embrayage 62f. Le piston 292f porte une broche de verrouillage 294f s'étendant dans la direction de mouvement du piston 292f et à laquelle est associée une ouverture de passage 296f dans l'ancrage de pédale 284f, au travers de laquelle, pour un positionnement adéquat du piston 292f, peut faire saillie latéralement en direction de la pédale d'embrayage 62f, au-delà de l'ancrage de pédale 284f, la

broche de verrouillage 294f.

La pédale d'embrayage présente une ouverture de prise 298f adaptée à la position de l'ouverture de passage 296f, dans laquelle peut venir en prise par complémentarité de forme, la broche de verrouillage 294f, en vue de verrouiller par complémentarité de forme, la pédale d'embrayage 62f sur l'ancrage de pédale

284f, et donc la bloquer à l'encontre d'un enfoncement.

Le piston 292f est précontraint par un ressort de compression 300f, en direction d'une position de repos, dans laquelle la broche de verrouillage 294f ne

fait pas saillie hors de l'ouverture de passage 296f.

Dans cette position de repos, le volume de la chambre hydraulique 288fprend une valeur minimum. La chambre hydraulique 288f est reliée par une conduite hydraulique 302f, au système hydraulique reliant le maitrecylindre hydraulique à l'agencement de positionnement, de sorte que, exception faite d'éventuelles faibles chutes de pression, il règne toujours dans la chambre hydraulique 288f, la même pression hydraulique que dans le restant

du système hydraulique.

Dans le cas de pressions hydrauliques apparaissant normalement, c'est à dire lorsque le système fonctionne correctement et en présence d'une pression pneumatique suffisante, la force de pression exercée par le fluide hydraulique dans la chambre hydraulique 288f, sur le piston 292f, ne suffit pas à déplacer suffisamment le piston 292f dans la direction de l'ancrage de pédale 284f, pour que la broche de verrouillage 294f fasse saillie de l'ouverture de passage 296f, en direction de la pédale 62f. Mais si la pression hydraulique augmente au- delà d'un seuil de pression prescrite, déterminée par le ressort 300f, l'extrémité côté pédale d'embrayage de la broche de verrouillage 294f fait saillie hors de l'ouverture de passage 296f et s'engage, dans la mesure o la pédale d'embrayage n'a pas encore été déplacée trop loin hors de la position embrayée, dans l'ouverture de prise 298f, et verrouille la pédale d'embrayage 62f à l'ancrage de pédale 284f, par complémentarité de forme. La pédale d'embrayage ne peut plus être enfoncée davantage, et les forces d'actionnement exercées sur la pédale d'embrayage sont évacuées, en court-circuitant le poussoir 210f et le maître-cylindre hydraulique, vers la carrosserie par l'intermédiaire de l'ancrage de pédale 284f et l'axe de

pivotement de pédale 280f.

Il est à noter que l'ouverture de prise 298f, dans la direction de pivotement de la pédale d'embrayage 62f, est légèrement plus grande que la dimension correspondante de la broche de verrouillage 294f, pour que dans le cas d'un fonctionnement défaillant du mécanisme d'actionnement ou d'une pression pneumatique insuffisante, soit possible un certain mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage 62f, sans compromettre l'établissement suivant de la prise par complémentarité de forme entre la broche de verrouillage 294f et l'ouverture de prise 298f. La pression hydraulique nécessaire au déplacement du piston 292f, dans la chambre hydraulique 288f, peut donc s'établir, sans que la pédale d'embrayage 62f se soit déjà déplacée hors de la position de repos, sans actionnement de l'embrayage, pour que la broche de verrouillage 294f ne

puisse plus s'engager dans l'ouverture de prise 298f.

L'agencement montré sur la figure 7 et qui vient d'être décrit, assure donc de manière fiable une limitation de la force transmise par le poussoir 210f au maître-cylindre hydraulique, et ainsi une limitation de la pression hydraulique dans le système hydraulique. Le conducteur sera conscient du verrouillage de la pédale d'embrayage 62f sur l'ancrage de pédale 284f, par le fait qu'il ne pourra plus enfoncer davantage la pédale d'embrayage 62f. Cela lui indique sans équivoque que le mécanisme d'actionnement n'est pas apte à fonctionner normalement, de sorte qu'il est possible d'éviter des fausses manoeuvres concernant le mécanisme d'actionnement et le véhicule. Le vérin récepteur hydraulique assure par ailleurs la fonction d'une unité de protection de surcharge dans le sens de l'unité de protection de surcharge 100 selon la figure 1, parce que du fluide hydraulique refoulé hors du maître-cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage, est absorbé par la chambre hydraulique 288f augmentant son volume de manière correspondante. Cela est avantageux, notamment en ce qui concerne d'éventuelles crêtes de pression dans le système hydraulique, qui peuvent être

lissées au moyen du vérin récepteur hydraulique 286f.

Par ailleurs, comme cela a été décrit, le vérin récepteur hydraulique 286f sert à convertir d'une certaine manière de façon hydraulique, la force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage en un mouvement de la broche de verrouillage 294f, et ainsi à verrouiller la pédale d'embrayage 62f sur l'ancrage de

pédale 284f.

L'exemple de réalisation de la figure 8 correspond, en ce qui concerne son mode de construction mécanique, sensiblement à l'exemple de réalisation de la figure 7. Mais une différence essentielle réside dans le fait qu'à la place d'un vérin récepteur hydraulique, il est prévu un vérin récepteur pneumatique 286g dont la chambre pneumatique 288g est disposée sur le côté ancrage de pédale du piston pneumatique 292g. Pour rendre étanche la chambre pneumatique 288g, il est prévue une bague d'étanchéité dans l'ouverture de passage 296g, qui est en prise d'étanchéité avec la broche de verrouillage 294g. Le ressort de compression 300g est par contre disposé sur le côté du piston 292g, éloigné de l'ancrage de pédale 284g, et assure la précontrainte de ce piston en direction d'une position de verrouillage dans laquelle la broche de verrouillage 294g s'engage dans l'ouverture de prise 298g, et verrouille ainsi la pédale d'embrayage 62g sur l'ancrage de pédale 284g. Le piston 292g ne prend toutefois cette position de verrouillage, que lorsqu'il ne règne pas une pression pneumatique suffisante dans la chambre pneumatique 288g, qui est reliée par une conduite pneumatique 302g, au système pneumatique et donc à la source pneumatique 51. Le ressort de compression 300g est en effet adapté à la pression pneumatique normalement fournie par la source pneumatique 51, de façon telle, que lorsque cette pression pneumatique est présente dans la chambre pneumatique 288g, le piston 292g soit amené, à l'encontre de la force du ressort 300g, dans une position de déverrouillage dans laquelle la broche de verrouillage 294g ne s'engage pas dans l'ouverture de prise 298g. La pédale d'embrayage est alors librement mobile pour l'actionnement de l'embrayage. Si par contre, la pression pneumatique n'est pas suffisante, la pédale d'embrayage 62g est verrouillée sur l'ancrage de pédale 284g, de sorte qu'aucune force d'actionnement n'est transmise par le poussoir 210g au maître-cylindre hydraulique. On évite ainsi de manière fiable, l'établissement d'une pression hydraulique excessive, et l'on signale en même temps au conducteur, sans équivoque possible, que l'aptitude au fonctionnement normal du mécanisme d'actionnement n'est

pas donnée, au moins momentanément.

Dans les exemples de réalisation des figures 2 à 8, l'effet de protection et de signalisation repose en premier lieu ou exclusivement sur un verrouillage et respectivement un freinage par complémentarité de forme ou par adhérence ou friction de la pédale d'embrayage,

de l'agencement de poussoir ou du piston de maitre-

cylindre relativement à un élément fixe du véhicule, un certain effet de décharge protecteur, étant toutefois obtenu dans le cas des figures 2 à 6, en prévoyant une course à vide devenant active à partir d'un certain seuil de force. Dans les exemples de réalisation des figures 9 à 12, qui vont suivre, l'effet de protection à l'encontre de surcharges se base par contre, en premier lieu, sur une course à vide devenant active à partir

d'un certain seuil de force.

Dans l'exemple montré sur la figure 9, la pédale d'embrayage 62h est reliée au maître-cylindre hydraulique 200h, par l'intermédiaire d'un poussoir 210h divisé en deux parties. Une partie de poussoir 310h, côté maître-cylindre, comprend un carter 312h dans lequel est formée une chambre de réception 314h. Une partie de poussoir 316h, côté pédale, comporte à son extrémité libre, une plaque 318 similaire à un piston, qui est reçue dans la chambre de réception 314h et est guidée de manière coulissante sur des parois de carter délimitant latéralement la chambre de réception. Entre

la plaque 318h et un fond de carter côté maître-

cylindre, est enserré un ressort de compression 320h, qui précontraint réciproquement les deux parties de poussoir dans le sens d'une longueur maximale du poussoir 210h. Des forces d'actionnement de pédale normales, apparaissant dans le cas d'un mécanisme d'actionnement fonctionnant correctement et pour une pression pneumatique suffisante, ne suffisent pas à comprimer de manière notable le ressort de compression 320h en produisant un raccourcissement correspondant du poussoir 210h. Le mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage 62h est de ce fait transmis sans perte de

déplacement sensible, au piston du maître-cylindre 200h.

Si par contre, le mécanisme d'actionnement n'est pas apte à fonctionner, par exemple en raison du manque de pression pneumatique, le dispositif de protection réagit après dépassement d'un certain seuil de force, une façon telle, qu'il se produise un raccourcissement sensible du poussoir 210h, à l'encontre du ressort 320h. Une augmentation excessive de la pression hydraulique dans le système hydraulique se raccordant au maître-cylindre h, est ainsi évitée, la force d'actionnement étant stockée dans le ressort de compression 320h servant d'accumulateur de force. Si le mécanisme d'actionnement devait redevenir apte au fonctionnement durant la même course d'actionnement de la pédale d'embrayage 62h, la force d'actionnement stockée dans le ressort de compression 320h, agirait, par l'intermédiaire de la

partie de poussoir 310h, sur le piston du maitre-

cylindre 200h, de sorte que celui refoulerait du fluide hydraulique (en règle générale de l'huile hydraulique) hors de la chambre de cylindre du maître-cylindre, et que le poussoir 210h s'allongerait à nouveau sous

l'effet du ressort de compression 320h.

L'agencement montré sur la figure 9 atteint ainsi sensiblement le même effet ou un effet similaire à celui de l'unité de protection de surcharge 100 montré sur la figure 1, qui peut être considérée comme étant un accumulateur de pression, la pression accumulée étant également disponible, dans le cas o le mécanisme redevient fonctionnel durant la même course d'actionnement de la pédale d'embrayage, pour la

commande de l'agencement de positionnement.

L'agencement montré sur la figure 9 présente toutefois également le même inconvénient que l'unité de protection de surcharge 100, à savoir qu'il ne fournit pas au conducteur un signal nettement défini indiquant que le dispositif de protection pour limiter la pression hydraulique ou la force d'actionnement transmise au maître-cylindre, a réagi. De ce fait, il faudra veiller par des mesures supplémentaires, à fournir au conducteur, un signal correspondant. On peut par exemple envisager de fournir le signal par voie optique ou

acoustique.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 10, on réalise une course à vide de la pédale d'embrayage 62j, également par raccourcissement d'une longueur effective du poussoir 210j. Mais le raccourcissement ne s'effectue pas comme dans le cas de la figure 9, par raccourcissement télescopique de deux parties de poussoir, mais par pivotement de deux parties de poussoir 310j et 316j. A cet effet, la partie de poussoir 316j, côté pédale d'embrayage, est reliée par l'intermédiaire d'une articulation 330j, à la partie de poussoir 310j côté maître-cylindre, et la partie de poussoir 310j côté maître- cylindre, agit par l'intermédiaire d'une autre articulation 332j, sur un tronçon de tige de piston du maître-cylindre hydraulique j. La partie de poussoir 316j, côté pédale d'embrayage, porte une pièce de butée 334j, contre laquelle vient buter la partie de poussoir 310j, dans la position montrée sur la figure 10. Dans cette position, dans laquelle les deux parties de poussoir sont coudées l'une par rapport à l'autre relativement à une position rectiligne, le poussoir 210j prend sa longueur efficace maximale, qui n'est pas la distance d'espacement rectiligne entre l'articulation 234j et l'articulation 332j. Les deux parties de poussoir sont maintenues dans cette position par un ressort à lame 336j précontraint, en prise avec elles, aussi longtemps que les forces d'actionnement agissant sur les parties de poussoir ne dépassent pas une valeur de seuil. La course d'actionnement de la pédale d'embrayage 62j est alors transmise, sans perte de déplacement sensible, au piston du maître-cylindre hydraulique 200j. Si au contraire, par exemple, en raison d'une pression pneumatique trop faible ou d'un mécanisme d'actionnement ne fonctionnant pas de manière correcte, la force d'actionnement de la pédale d'embrayage augmente au-delà d'une valeur de seuil prédéterminée par la précontrainte et le dimensionnement du ressort à lame 336j, les deux parties de poussoir pivotent l'une par rapport à l'autre, à l'encontre de l'action du ressort à lame 336j, ce qui produit le raccourcissement de la distance d'espacement rectiligne entre l'articulation 332j et l'articulation 234j, en fournissant donc une course à vide pour la pédale d'embrayage. En cas d'augmentation du pivotement des deux parties de poussoir l'une par rapport à l'autre, les composantes de force de la force d'actionnement transmise de la pédale d'embrayage au poussoir 210j, qui déclenchent le mouvement de pivotement, augmentent, parce que le bras de levier efficace devient plus grand. De ce fait, la force antagoniste agissant à l'encontre d'un mouvement d'enfoncement de la pédale d'embrayage 62j, diminue de manière significative lors du mouvement de pivotement relatif des deux parties de poussoir, ce qui indique de manière nette au conducteur, la réaction du dispositif de protection. Le dispositif de protection constitué par le poussoir en deux parties et le ressort à lame, assure ainsi une fonction de signalisation, sans mesures particulières. s L'exemple de réalisation de la figure 11 correspond à l'exemple de réalisation de la figure 9, dans la mesure o le dispositif de signalisation et de protection intégré dans le poussoir fournit, après 1o réaction, une course à vide par le coulissement télescopique l'un dans l'autre de deux parties de poussoir (partie de poussoir 316k, côté pédale

d'embrayage, et partie de poussoir 310k, côté maître-

cylindre). De manière différente par rapport à la figure 9, entre les deux parties de poussoir n'agit toutefois pas un ressort, qui précontraint les deux parties de poussoir dans le sens d'une longueur maximale du poussoir 210k. A la place de cela, les deux parties de poussoir sont maintenues par complémentarité de forme, dans une position relative donnant la longueur maximale du poussoir, par un ressort d'encliquetage 340k. Le ressort d'encliquetage 340k s'engage d'une part dans une rainure annulaire dans une surface périphérique intérieure de la partie de poussoir 310k, et d'autre part dans une rainure annulaire dans la partie de

poussoir 316k.

Dans le cas de forces d'actionnement normales, apparaissant pour une pression pneumatique suffisante et un mécanisme d'actionnement apte au fonctionnement, la prise par encliquetage entre les deux parties de poussoir, par l'intermédiaire du ressort d'encliquetage 340k, reste conservée. Si par contre, la force transmise par la partie de poussoir 316k, côté pédale d'embrayage, au ressort d'encliquetage 340k, dépasse un seuil prescrit, déterminé par la conception du ressort d'encliquetage, le ressort d'encliquetage 340k se désenclenche dans le sens d'une interruption de la prise d'encliquetage par complémentarité de forme entre les deux parties de poussoir, et ensuite ne continue plus à s'opposer à un raccourcissement télescopique de la longueur du poussoir, par introduction de la partie de poussoir 316k dans le logement de réception 314k de la partie de poussoir 310k. Comme au raccourcissement télescopique du poussoir, ne s'oppose plus de force, exception faite du frottement, le conducteur, après désencliquetage du ressort d'encliquetage, appuie d'une certaine façon dans le vide, parce qu'aucune force antagoniste sensible ne

s'oppose plus à son actionnement de pédale d'embrayage.

Ainsi, la pédale d'embrayage 62k est d'une certaine manière libérée. Cela fournit au conducteur un signal nettement défini, indiquant que le dispositif de signalisation et de protection a réagi, et qu'un actionnement d'embrayage normal est impossible momentanément. Ceci permet non seulement d'éviter de manière fiable, une pression hydraulique excessive dans le système hydraulique, mais également d'agir de manière

efficace à l'encontre de fausses manoeuvres.

La figure 12 montre une variante de l'agencement de la figure 11. Le poussoir 2101 est d'une configuration identique à celle de l'exemple de réalisation de la figure 11, la seule différence résidant dans le fait qu'à la place d'un ressort d'encliquetage 340k, il est prévu un dispositif d'encliquetage 3401 constitué de billes d'encliquetage et de ressorts, et qui est logé dans un alésage radial de la partie de poussoir, côté pédale d'embrayage. Un ressort de compression du dispositif d'encliquetage presse deux billes d'encliquetage dans des évidements d'encliquetage associés dans une surface périphérique intérieure de la partie de poussoir 3101, le poussoir 2101 étant ainsi maintenu dans une position relative des deux parties de poussoir donnant une longueur maximale de poussoir. Si la force d'actionnement dépasse un certain seuil, les billes d'encliquetage se désenclenchent des évidements associés, et la partie de poussoir 3161 peut, comme la partie de poussoir 316k, pénétrer de manière télescopique dans le logement de réception 3141. Aucune force antagoniste sensible n'agit à cette occasion à l'encontre d'une poursuite de l'actionnement de la pédale d'embrayage, de sorte que le conducteur appuie d'une certaine manière dans le vide, la pédale d'embrayage étant libérée. On obtient une

fonction de signalisation nette et bien définie.

En variante aux exemples de réalisation montrés sur les figures 11 et 12, un ressort de rappel pourrait être placé en supplément dans le logement de réception 314k et respectivement 3141; ce ressort de rappel, après relâchement de la pédale d'embrayage, repousse à nouveau la partie de poussoir 316k et respectivement 3161 hors du logement de réception respectif 314k et 3141, jusqu'à ce que le ressort d'encliquetage 340k et respectivement le dispositif d'encliquetage 3401 établisse à nouveau la prise d'encliquetage entre les deux parties de poussoir. Mais ce ressort de rappel doit, pour garantir la fonction de signalisation, être suffisamment faible et suffisamment peu précontraint, de façon telle que la force antagoniste qu'il produit et s'opposant au rapprochement télescopique des deux parties de poussoirs, soit réduite de manière significative par rapport à des forces antagonistes normales apparaissant lors d'un actionnement de la pédale d'embrayage, en permettant ainsi de conserver la fonction de signalisation sans la restreindre. D'autres exemples de réalisation, dans lesquels l'action de protection et de signalisation est obtenue par libération de la pédale d'embrayage, sont montrés sur les figures 13 et 14. Dans l'exemple de réalisation de la figure 13, la pédale d'embrayage 62m n'est pas couplée directement au poussoir de pédale d'embrayage 210m, mais par l'intermédiaire d'un élément pivotant 350m monté pivotant autour du même axe de pivotement (axe de pivotement de pédale 280m), et sur lequel est articulé de manière pivotante, le poussoir 210m au moyen de l'articulation 282 m. L'élément pivotant porte un vérin récepteur hydraulique 286m, qui correspond pour l'essentiel au vérin récepteur pneumatique 286g de l'exemple de réalisation de la figure 8, et comprend comme celui-ci, un piston 292m, une broche de verrouillage 294m portée par le piston, et un ressort de compression 300m mettant en précontrainte le piston en direction d'une position de verrouillage. Dans la position de verrouillage, la broche de verrouillage 294m s'étend au travers de l'ouverture de passage 296m dans l'élément pivotant, jusque dans l'ouverture de prise 298m dans la pédale d'embrayage 62m, de sorte que la pédale d'embrayage 62m et l'élément pivotant 350m sont

verrouillés l'un à l'autre par complémentarité de forme.

Le ressort de compression 300m est dimensionné et précontraint de façon telle, que pour un actionnement d'embrayage normal, c'est à dire pour un mécanisme d'actionnement apte à fonctionner et une pression pneumatique suffisante, la pression hydraulique dans la chambre hydraulique 288m prévue sur le côté élément pivotant du piston 292m, ne soit pas suffisante pour amener le piston 292m, à l'encontre de l'action du ressort de compression 300m, dans une position de déverrouillage, dans laquelle la broche de verrouillage 294m ne s'engage pas plus longtemps dans l'ouverture de prise 298m, en produisant en conséquence le désaccouplement entre la pédale d'embrayage et l'élément pivotant, la pédale pouvant ainsi être déplacée librement sans transmission de force au maitre-cylindre et étant donc libérée. La pression hydraulique dans la chambre hydraulique 288m correspond à la pression hydraulique dans le système hydraulique reliant le maître-cylindre hydraulique à l'agencement de positionnement, parce que par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 302g est assurée une liaison

hydraulique correspondante.

Si par contre, l'agencement d'actionnement est inapte à fonctionner, par exemple en raison d'une pression pneumatique insuffisante, la pression augmente dans le système hydraulique et ainsi dans la chambre hydraulique 288m, lors d'un actionnement de la pédale d'embrayage, de sorte que le piston 292m est déplacé en direction de la position de déverrouillage, jusqu'à ce que finalement la liaison entre la pédale d'embrayage 62m et le poussoir 210m soit déverrouillée, et que la pédale d'embrayage soit libérée, en empêchant une augmentation supplémentaire de la pression hydraulique

an raison d'un actionnement de la pédale d'embrayage.

L'exemple de réalisation de la figure 14 se distingue de l'exemple de réalisation de la figure 13 par le fait qu'à la place d'un vérin récepteur hydraulique, il est prévu un vérin récepteur pneumatique 286n, qui est d'une construction sensiblement identique à celle du vérin récepteur hydraulique 286f de la figure 7. Le piston 292n est précontraint par le ressort de compression 300n, en direction d'une position de déverrouillage. Sur le côté du piston 292n, éloigné de l'élément pivotant 250n, est prévue la chambre pneumatique 288n, qui, par l'intermédiaire de la conduite pneumatique 302n, est en communication avec le système pneumatique et ainsi avec la source pneumatique 51. Aussi longtemps que la pression pneumatique n'est pas suffisante, le ressort de compression 300n maintient le piston 292n dans une position de déverrouillage, dans laquelle la broche de verrouillage 294n ne s'engage pas

dans l'ouverture de prise 298n de la pédale d'embrayage.

La pédale d'embrayage 62n est ainsi libérée, sans que des forces d'actionnement puissent être transmises par l'intermédiaire du poussoir 210n au maître-cylindre hydraulique. Si par contre la pression pneumatique de service est atteinte, le piston 292n est déplacé, par le fluide pneumatique qui s'est écoulé dans la chambre pneumatique 288n, dans une position de verrouillage dans laquelle la broche de verrouillage 294n assure le couplage par une liaison par complémentarité de forme, de la pédale d'embrayage 62n avec l'élément pivotant 350n, de sorte que la liaison de transmission de force entre la pédale d'embrayage 62n d'une part et le piston du maître-cylindre hydraulique d'autre part, est établie par l'intermédiaire de l'élément pivotant 350n et du poussoir. Tout comme dans l'exemple de réalisation de la figure 13, la libération de la pédale d'embrayage fournit un signal nettement défini au conducteur, lui indiquant qu'un fonctionnement correct est impossible momentanément. En même temps on empêche que puisse apparaître des pressions hydrauliques excessives dans le système hydraulique, en raison de l'absence de la

pression pneumatique.

L'exemple de réalisation de la figure 15 correspond, quant au principe de son mode de construction, à l'exemple de réalisation de la figure 11. Comme dans cet exemple, le poussoir 210p peut, en cas de réaction du dispositif de signalisation et de protection, se rétracter de manière télescopique, un ressort d'encliquetage 340p placé sur la partie de poussoir côté maître-cylindre, s'engageant dans un évidement de la partie de poussoir 316p et s'opposant à la pénétration de la partie de poussoir 316p dans le logement de réception 314p, aussi longtemps que persiste la prise par encliquetage entre le ressort d'encliquetage 340p et l'évidement d'encliquetage dans la partie de poussoir 316p. En raison de la forme particulière en col de cygne du ressort d'encliquetage 340p, pouvant également être désigné par ressort en col de cygne, celui-ci agit, aussi longtemps que persiste la liaison par encliquetage, en tant qu'accumulateur de force, et permet donc, par une déformation élastique du ressort, un certain mouvement relatif entre les deux parties de poussoir. Cela permet d'absorber des crêtes de pression pouvant éventuellement apparaître dans le cas d'un actionnement rapide et brusque de la pédale d'embrayage. Si par contre, la force exercée sur le ressort en col de cygne 340p augmente au-delà d'une valeur de seuil, celui-ci s'échappe de l'évidement dans la partie de poussoir 316p, côté pédale d'embrayage. La figure 15b montre une situation juste avant l'interruption de la prise par encliquetage. Selon la figure 15c, le ressort en col de cygne 340p s'est échappé de l'évidement associé, et la partie de poussoir 316p, côté pédale d'embrayage, peut être introduite de manière télescopique, sans force antagoniste notable, dans la partie de poussoir 310p, côté maître-cylindre,

de sorte que la pédale d'embrayage est ainsi libérée.

Après désencliquetage du ressort en col de cygne 340p, la force d'actionnement qu'il avait emmagasinée auparavant n'est plus disponible pour la commande de l'agencement de positionnement par l'intermédiaire du

78 2782482

maître-cylindre, parce que le ressort en col de cygne

340p est relâché.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 15, entrent en jeu deux mécanismes d'action mutuellement

adaptés et fournissant une protection de surcharge.

Aussi longtemps que le seuil de force n'est pas dépassé, le ressort en col de cygne 340p agit en tant qu'accumulateur de force, qui absorbe et accumule des forces d'actionnement dépassant un certain niveau de force. Accumuler signifie ici que la force d'actionnement accumulée est encore disponible, lorsque le mécanisme d'actionnement fonctionne (à nouveau) correctement, durant la même course d'actionnement de la pédale d'embrayage, pour agir, par l'intermédiaire de l'agencement de poussoir, sur le maître- cylindre hydraulique et ainsi commander l'agencement de positionnement. Le raccourcissement de longueur de l'agencement de poussoir est donc réversible" relativement à une seule course d'actionnement de la pédale d'embrayage. Si au contraire le ressort en col de cygne s'échappe de son encliquetage, alors seul est possible un raccourcissement "irréversible" de la longueur de l'agencement de poussoir, relativement à la course individuelle d'actionnement de la pédale d'embrayage. Le conducteur appuie alors dans le vide, et aucune force n'est plus accumulée pour une commande de l'agencement de positionnement par l'intermédiaire du maître-cylindre. A l'opposé de cela, dans le cas des exemples de réalisation des figures 11 et 12, seul est possible un raccourcissement "irréversible" dans le sens cité, de l'agencement de poussoir, alors que dans l'exemple de réalisation de lafigure 9, un accumulateur de force agit toujours entre les deux éléments de poussoir, et que seul est ainsi possible un raccourcissement "réversible" dans le sens cité, de la longueur de l'agencement de poussoir. Par analogie au fait que dans le cas d'un raccourcissement "réversible", la force est accumulée par un accumulateur de force, on peut dire dans le cas du raccourcissement "irréversible", que la force d'actionnement est d'une certaine manière "détruite". Une "destruction" existe dans la mesure o sans une force antagoniste s'opposant à une force d'actionnement, il ne peut s'établir de force d'actionnement. Dans les exemples de réalisation des figures 2 à 8, c'est un tout autre mécanisme d'action qui entre en ligne de compte. Dans ce cas, grâce au verrouillage d'une pièce entraînée en mouvement lors d'un actionnement de pédale, la force d'actionnement est maintenue à l'écart de composants suivants du parcours de transmission entre la pédale d'embrayage et l'agencement de positionnement, par le fait que la force d'actionnement est absorbée par des pièces stationnaires du véhicule. La force transmise aux composants suivants

est ainsi limitée.

Un effet similaire à celui de la figure 15, est également obtenu avec l'agencement selon la figure 16. Ici, la pédale d'embrayage 62q est reliée au piston du maître-cylindre hydraulique 200q par un poussoir 210q sous forme de ressort à lame, qui est articulé sur un tronçon de tige de piston du maître-cylindre hydraulique q, et qui, à une extrémité côté pédale d'embrayage, s'engage dans un évidement d'encliquetage 360q dans la pédale d'embrayage. L'évidement 360q fait partie d'une fente 362q en forme d'arc dans la pédale d'embrayage 62q. Aussi longtemps que la force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage 62q ne dépasse pas une valeur de seuil, le ressort à lame 210q agit en tant qu'accumulateur de force qui stocke ou accumule la force d'actionnement par le fait que, par rapport à une position étendue donnant une longueur maximale de poussoir (figure 16a), il fléchit élastiquement en conduisant à un raccourcissement correspondant de la longueur effective du poussoir (on fournit donc une course à vide limitée, figure 16b). Le fléchissement et ainsi la force d'actionnement accumulée dépend de la force exercée par la pédale d'embrayage 62q sur le ressort à lame 210q. Si la force d'actionnement de la pédale d'embrayage dépasse un seuil, le ressort à lame 210q fléchit tellement que son extrémité côté pédale d'embrayage, se désenclenche de l'évidement d'encliquetage 360q et s'engage dans la fente 362q qui s'y raccorde, en produisant le relâchement du ressort à lame 210q. On met ainsi à disposition une course à vide libérant sensiblement la pédale d'embrayage, qui d'une part fournit au conducteur un signal net, et assure par

ailleurs la protection de surcharge nécessaire.

La figure 17 montre un autre exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, comportant un poussoir 210r télescopique, entre la pédale d'embrayage 62r et le maître-cylindre hydraulique 200r. La partie de poussoir 310r, côté maître-cylindre, présente un logement de réception 314r dans lequel s'engage de manière étanche, un tronçon tubulaire de la partie de poussoir 316r, fermé en direction de la pédale d'embrayage et muni d'un joint d'étanchéité 370r, de sorte que le logement de réception 314r forme en commun avec la chambre intérieure du tronçon tubulaire 368r, une chambre pneumatique 372r, qui est reliée, par l'intermédiaire d'un raccord pneumatique 374r, au

système pneumatique et ainsi à la source pneumatique 51.

Aussi longtemps que la source pneumatique 51 fournit une pression pneumatique suffisante, les deux parties de poussoir sont précontraintes l'une par rapport à l'autre dans le sens une longueur maximale du poussoir 210r, par le coussin pneumatique (notamment coussin d'air comprimé) contenu dans la chambre pneumatique 372r, des butées non visibles sur la figure 17, étant prévues pour limiter le mouvement relatif d'éloignement de la partie de poussoir 316r de la partie de poussoir 310. Cette limitation peut également être obtenue par une butée pour la pédale d'embrayage 62r. Le coussin pneumatique dans la chambre pneumatique 372r agit en tant que ressort pneumatique, qui peut accumuler ou stocker des forces d'actionnement transmises de la pédale d'embrayage 62r au poussoir 210r, en permettant ainsi de lisser des crêtes de forces. Si par contre la source de pression 51 ne peut fournir suffisamment de pression hydraulique, il peut se produire un raccourcissement télescopique du poussoir 210r parce que la chambre pneumatique 372r ne renferme à présent pas de coussin pneumatique ou seulement un coussin pneumatique de pression insuffisante, de sorte qu'à la force d'actionnement ne s'oppose plus de force antagoniste suffisante. Le poussoir peut alors se rétracter de manière télescopique, de manière similaire aux exemples de réalisation des figures 11 et 12, après désenclenchement du ressort d'encliquetage 340k et respectivement du dispositif d'encliquetage 3401, ce qui fournit une course à vide absorbant le mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage 62r. Aucune force sensible d'actionnement n'est alors plus transmise au maître-cylindre 200r, ce qui permet d'assurer la protection de surcharge nécessaire. En raison de la libération de la pédale d'embrayage 62r dans le cas d'une pression pneumatique insuffisante, on fournit également au conducteur le signal important pour la

prévention de fausses manoeuvres.

Dans les exemples de réalisation décrits jusqu'à présent, le poussoir reliant la pédale d'embrayage au piston du maître- cylindre hydraulique, le piston lui-même ou la pédale d'embrayage ont été verrouillés par voie mécanique, ou la pédale d'embrayage a été libérée, soit par déverrouillage de la liaison pédale-poussoir ou par d'autres moyens fournissant une course à vide; dans quelques exemples de réalisation, pour le déverrouillage/verrouillage de la liaison pédale-poussoir ou le blocage/déblocage de la pédale, la broche de verrouillage prévue à cet effet a été déplacée au moyen d'un agencement de vérin récepteur hydraulique, qui est raccordé au système hydraulique reliant le maître-cylindre hydraulique à l'agencement de positionnement. De cette manière, la force d'actionnement agissant sur la pédale d'embrayage peut, comme cela a déjà été évoqué, être convertie en forces

d'actionnement pour la broche de verrouillage.

Un verrouillage/blocage de la pédale d'embrayage ou une libération de la pédale d'embrayage peut toutefois également être obtenu par des dispositifs qui sont actifs uniquement à l'intérieur du système hydraulique. La figure 18 montre un exemple de réalisation d'une soupape d'arrêt hydraulique, qui pourrait, dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 1, être placée dans la conduite hydraulique 56 entre l'agencement de pédale d'embrayage 60 et la soupape de commande 42. La soupape d'arrêt 380s comprend une chambre hydraulique 384s formée dans un carter 382s, et dans laquelle et guidé de manière étanche et coulissante, un piston hydraulique 386s. Le piston hydraulique porte un élément de soupape de barrage 388s, qui, dans une position d'interruption, s'étend au travers d'une ouverture rendue étanche, dans une liaison hydraulique 390s à l'intérieur de la soupape d'arrêt, et interrompt celle-ci. La liaison hydraulique entre le maître- cylindre hydraulique à l'intérieur de l'agencement de pédale d'embrayage, et la soupape de commande, est ainsi interrompue. Le piston hydraulique est précontraint, par un ressort de compression 392s, dans une position d'ouverture, dans laquelle l'élément de soupape de barrage 388s est retiré hors de la liaison hydraulique 390s, celle-ci n'étant ainsi pas interrompue. Sur l'autre côté du piston hydraulique 386s, à l'opposé de celui o se trouve le ressort de compression 392s, est formée la chambre hydraulique proprement dite, qui est en communication avec la liaison hydraulique 390s, par une conduite hydraulique 394s interne à la soupape. La soupape d'arrêt est insérée dans la conduite hydraulique 56 (figure 1) de façon telle que la conduite hydraulique 394s débouche dans un tronçon de la liaison hydraulique 390s, côté maitre-cylindre. Dans le cas de pressions hydrauliques apparaissant normalement dans le système hydraulique, c'est à dire pour un mécanisme d'actionnement fonctionnant correctement et une pression pneumatique suffisante, la liaison hydraulique 390s reste ininterrompue en raison d'un dimensionnement approprié du ressort de compression 392s. C'est seulement lorsque la pression hydraulique dépasse une valeur de seuil que le fluide hydraulique dans la chambre hydraulique pousse l'élément de soupape de barrage 388s dans la position d'interruption, à l'encontre de la force du ressort 392s, de sorte que la liaison hydraulique 399s est interrompue par l'élément de soupape de barrage 388s, et que le tronçon du système hydraulique, côté soupape de commande en se référant àa la soupape d'arrêt, est

protégé d'une augmentation de pression plus importante.

La pression dans le tronçon, du système hydraulique, côté maîtrecylindre, peut à cette occasion continuer à augmenter pour un actionnement correspondant de la pédale d'embrayage, et doit de ce fait être d'une réalisation suffisamment résistante (sécurité à

l'éclatement).

Si la liaison hydraulique 390s est interrompue par l'élément de soupape de barrage 388s, cela se traduit relativement à la pédale d'embrayage, par le fait que celle-ci ne plus être enfoncée davantage, c'est à dire est bloquée. On fournit ainsi au conducteur le signal incontestable d'une impossibilité momentanée d'un

actionnement normal de l'embrayage.

La chambre hydraulique 384s et le ressort de compression 392s peuvent être dimensionnés de façon telle qu'en commun avec le piston hydraulique 386s, ils agissent dans certains états de fonctionnement, comme l'unité de protection de surcharge 100 de la figure 1, et servent donc d'accumulateur de pression et lissent des crêtes de pression dans le système hydraulique. Il est également possible de configurer la soupape d'arrêt de façon telle, qu'avant une fermeture totale de la liaison hydraulique 390s, la liaison hydraulique ne subit qu'un étranglement sur une certaine plage de pression du système, ce qui entraîne une limitation de l'augmentation de la pression hydraulique dans le tronçon du système hydraulique, côté soupape de

commande, la pédale d'embrayage étant freinée.

2782482

L'exemple de réalisation de la figure 19 se distingue de l'exemple de réalisation de la figure 18 par le fait que la soupape d'arrêt hydraulique 380t est actionnée par voie pneumatique. A cet effet, le ressort de compression 392t, à l'inverse de la soupape de la figure 18, n'est pas disposé sur le côté de la liaison hydraulique 390t du piston pneumatique 386t, mais sur le côté opposé, et met en précontrainte le piston pneumatique 386t vers une position d'interruption dans laquelle l'élément de soupape de barrage 388t interrompt

la liaison hydraulique 390t.

Sur l'autre côté du piston pneumatique 386t, à l'opposé de celui o se trouve le ressort de compression 392t, est formée une chambre pneumatique 384t, qui est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite pneumatique 396t, au système pneumatique et ainsi à la source pneumatique 51t. Le ressort de compression 392t est dimensionné de façon telle, que lorsque la source pneumatique 51t fournit sa pression pneumatique normale, le coussin pneumatique contenu dans la chambre pneumatique 384t, amène le piston pneumatique 386t avec l'élément de soupape de barrage 388t, dans une position

d'ouverture, dans laquelle la liaison entre le maître-

cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage et la soupape de commande est libérée, c'est à dire non interrompue, par la soupape d'arrêt hydraulique 380t, au moyen de la liaison hydraulique 390t. Si la liaison hydraulique 390t est interrompue par l'élément de soupape de barrage 388t, en raison du manque de pression pneumatique, alors, tout comme dans l'exemple de réalisation de la figure 18, le tronçon du système hydraulique, côté soupape de commande en se référant à la soupape d'arrêt, est protégé à l'encontre de montées en pression d'une part, et l'on signale au conducteur l'inaptitude au fonctionnement momentanée du mécanisme d'actionnement d'autre part, par le fait que

la pédale d'embrayage est bloquée hydrauliquement.

Une possibilité permettant de libérer la pédale d'embrayage de manière purement hydraulique, dans le cas une réaction du dispositif de signalisation et de protection, est montrée sur la figure 20. Le dispositif de signalisation et de protection comprend une chambre hydraulique formée dans un carter 400u avec un couvercle 402u, dans laquelle est disposé de manière coulissante, un piston 408u portant un joint d'étanchéité et précontraint au moyen d'un ressort de précontrainte 406u. Le piston est précontraint par le ressort 406u en direction d'une diminution de volume de la chambre hydraulique 404u. Dans cette mesure, l'agencement de la figure 20 correspond sensiblement à l'unité de protection de surcharge 100 de la figure 1, et pourrait, à la place de celle-ci, être placé sur la conduite hydraulique 56 reliant l'agencement de pédale d'embrayage 60 à la soupape de commande 42. Mais une distinction, amenant une différence sensible quant au mode de fonctionnement de l'agencement, par rapport à l'unité de protection de surcharge 100, réside dans le fait que d'une part le ressort 406u est nettement plus faible que celui mettant en précontrainte le piston 104 de l'unité de protection de surcharge 100, et que d'autre part il est prévu une soupape 410u qui, normalement, c'est dire pour un mécanisme d'actionnement totalement apte au fonctionnement, maintient fermée la liaison entre la chambre hydraulique 404u et le système

hydraulique (conduite 56u).

Dans l'exemple de réalisation de la figure 20, la soupape 410u est une soupape actionnée par voie électrique, qui est en liaison avec un appareil de commande 414u par l'intermédiaire d'une ligne de commande 412u. L'appareil de commande est en liaison, par l'intermédiaire d'une ligne de signal 416u, avec un s capteur de force relevant la force d'actionnement agissant sur la pédale d'embrayage. En variante ou en supplément, l'appareil de commande pourrait, par exemple, également être relié à un capteur de pression relevant la pression hydraulique dans le système

hydraulique.

Si la force d'actionnement relevée par le capteur de force, et agissant sur la pédale d'embrayage augmente au-delà d'une valeur de seuil (ou si la pression hydraulique régnant dans le système hydraulique et relevée par le capteur de pression, augmente au-delà d'une valeur de seuil), l'appareil de commande 414u commande la soupape 410u de façon telle, que celle-ci s'ouvre en établissant ainsi la liaison hydraulique entre le système hydraulique (conduite 56) et la chambre hydraulique 404u. Le fluide hydraulique peut alors s'écouler dans la chambre hydraulique 404u en déplaçant le piston 408u de manière correspondante, à l'encontre de la force du ressort 406u. Le ressort présente une précontrainte telle, qu'à l'augmentation de volume de la chambre hydraulique ne soit opposée qu'une faible résistance, et qu'il se produise en conséquence une

chute de pression sensible dans le système hydraulique.

Cette chute de pression apparaît de manière très brusque avec l'ouverture de la soupape 410u, phénomène auquel contribue également le fait qu'il soit prévu une

ouverture de purge 418u dans le couvercle 402u.

A l'inverse de l'unité de protection de surcharge 100 de la figure 1, qui en raison d'un dimensionnement approprié de son ressort de précontrainte, maintient sensiblement la pression dans le système hydraulique, c'est à dire fonctionne en tant qu'accumulateur de pression, l'agencement de la figure fonctionne de manière primaire comme un accumulateur intermédiaire pour le fluide hydraulique, sans fonction d'accumulateur de pression. Avec l'ouverture de cet "accumulateur intermédiaire", par la soupape 410u, une quantité sensible de fluide hydraulique peut être refoulée hors du maître-cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage, au plus à l'encontre de forces antagonistes très faibles, de sorte que la pédale d'embrayage est libérée, au moins sur une partie de course. On signale ainsi au conducteur que le mécanisme d'actionnement n'est pas totalement apte à fonctionner, momentanément. En plus, la mise en service de l'accumulateur intermédiaire empêche un accroissement excessif de la pression hydraulique dans le système, une chute de pression hydraulique sensible se produisant même dans le système. Le ressort de précontrainte 406u a juste la fonction, lorsque la pédale d'embrayage n'est plus actionnée, de ramener à nouveau dans le système hydraulique, avec une réduction correspondante de volume de la chambre hydraulique 404u, le fluide hydraulique, qui s'était écoulé dans la chambre hydraulique 404u. Si par contre, lorsque la pédale d'embrayage est encore enfoncée, le mécanisme d'actionnement devait à nouveau être apte au fonctionnement, par exemple en raison d'une pression pneumatique à présent suffisante, la pression hydraulique dans le système hydraulique, déterminée indirectement par le ressort de compression 406u, n'est pas suffisante pour commander la soupape de commande 42 avec une pression hydraulique suffisante, de sorte que l'embrayage ne peut plus être débrayé durant la même course d'actionnement de la pédale d'embrayage. Cela ne peut être obtenu, qu'après relâchement de la pédale d'embrayage, et retour du fluide hydraulique de la chambre hydraulique 404u, avec fermeture ultérieure de la soupape 410u durant la course d'actionnement suivante

de la pédale d'embrayage.

A l'inverse, l'unité de protection de surcharge 100 de la figure 1, qui est à nouveau représentée dans le détail sur la figure 21 en tant qu'unité de protection de surcharge 100v, fonctionne en tant qu'accumulateur de pression, qui est en liaison permanente avec le système hydraulique, et dans lequel le ressort de précontrainte 406v est dimensionné de façon telle, qu'après avoir atteint une pression hydraulique de seuil, cette pression hydraulique ne continue pas à s'accroître sensiblement. Il ne se produit qu'un très faible accroissement de la pression hydraulique conformément à l'augmentation de la tension du ressort 406v se produisant lors du déplacement du piston hydraulique 408v pour augmenter le volume de la chambre hydraulique 404v. La pression hydraulique atteinte est donc sensiblement conservée, et d'une certaine manière stockée, et est encore disponible, durant la même course d'actionnement de la pédale d'embrayage, pour commander la soupape de commande 42, dans le cas o le mécanisme d'actionnement deviendrait encore apte au fonctionnement durant cette course

d'actionnement de la pédale d'embrayage.

Comme dans le cas d'une réaction de l'unité de protection de surcharge 100v, la pression hydraulique dans le système hydraulique est maintenue sensiblement constante, on ne fournit pas au conducteur, de signal net et précis concernant l'inaptitude fonctionnelle momentanée du mécanisme d'actionnement, parce que la pédale d'embrayage n'est ni bloquée, ni libérée. Mais l'on pourrait prendre des mesures supplémentaires pour fournir un signal au conducteur. A titre d'exemple, on pourrait, à l'aide d'un capteur de position relever le déplacement du piston 408v, d'o l'on pourrait délivrer une alarme optique ou acoustique au conducteur. On pourrait également prévoir avantageusement, en supplément, l'unité de protection de surcharge 100v, par exemple dans le cas des dispositifs de signalisation et de protection des figures 2 à 6, en vue de lisser des crêtes de pression hydraulique dans le système hydraulique. La figure 22 montre une variante de mode de réalisation de l'agencement de la figure 20. En ce qui concerne l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, constitué du carter 400w, du couvercle 402w, du piston 408w et du ressort de précontrainte 406w, ce qui a été dit concernant l'accumulateur intermédiaire de la figure 20, est valable; il s'agit d'un accumulateur de fluide hydraulique sans fonction sensible d'accumulateur de pression, parce que le

ressort 406w est d'un dimensionnement faible approprié.

Les autres dimensions des composants formant l'accumulateur intermédiaire ne jouent pas de rôle par

rapport à l'accumulateur intermédiaire de la figure 20.

A la place de la soupape 410u actionnée par voie électrique, il est toutefois prévu une soupape 410w à commande pneumatique. Elle comprend un piston pneumatique 432w qui est guidé en coulissement dans un carter 430w, et qui délimite, en commun avec le carter 430w et un couvercle de carter 436w présentant un raccord pneumatique, une chambre pneumatique 438w. Le piston pneumatique 432w porte un élément d'obturation de soupape 440w se présentant sensiblement sous forme de

broche et présente un alésage de commande 442w.

L'élément d'obturation de soupape 440w est monté de manière coulissante et étanche dans un évidement de carter, et peut être amené dans une position de coulissement, dans laquelle est établie, par l'alésage de commande 442w, une liaison hydraulique entre le système hydraulique (conduite hydraulique 56w) et la chambre hydraulique 404w. Dans la position montrée sur la figure 22, l'alésage de commande 442w est par contre décalé latéralement par rapport aux tronçons de conduite hydraulique reliant la conduite hydraulique 56w à la chambre hydraulique 404w, de sorte que la liaison entre la conduite hydraulique 56w et la chambre hydraulique

404w est interrompue.

Le piston pneumatique 432w est précontraint, par le ressort de précontrainte 444w dans une position d'ouverture, dans laquelle l'élément d'obturation de soupape 440w valide, par l'intermédiaire de l'alésage de commande 442w, la liaison entre la conduite hydraulique 56w et la chambre hydraulique 404w. Si la source pneumatique 51, qui est reliée à la chambre pneumatique 438w par l'intermédiaire du raccord pneumatique 434w, fournit une pression pneumatique suffisante, le coussin pneumatique contenu dans la chambre pneumatique 438w, pousse, en raison d'un dimensionnement approprié du ressort de précontrainte 444w, le piston 432w, dans la position de fermeture montrée sur la figure 22, à

l'encontre de l'action du ressort de précontrainte 444w.

On obtient les mêmes effets, quant à une protection de surcharge et à la signalisation au conducteur, que dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 20; la seule différence réside dans le fait que la soupape 410w est commandée par la pression pneumatique de la source

pneumatique 51.

A la place de la soupape 410w pourrait également être prévue la soupape commandée par voie hydraulique de la figure 23, qui ouvre la liaison entre la conduite hydraulique 56w et la chambre hydraulique 404w, lorsque la pression hydraulique dans le système

hydraulique atteint une valeur de seuil prédéterminée.

On se reportera à la description suivante de l'exemple

de réalisation de la figure 23.

L'exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection montré sur la figure 23, comprend une soupape de surcharge 410x, qui dans un premier état de commutation, ferme une liaison entre le système hydraulique (conduite 56x) et un réservoir de fluide hydraulique exempt de pression, et dans un second état de commutation, ouvre cette liaison. A cet effet, la soupape 410x est intercalée dans une conduite hydraulique 450x conduisant de la conduite hydraulique 56x au réservoir. Le principe du mode de construction de la soupape 410x est similaire à celui de la soupape 410w. Il s'agit ici toutefois d'une soupape actionnée par voie hydraulique, dans laquelle le ressort de précontrainte 444x est disposé, par rapport à la soupape de la figure 22, de l'autre côté du piston hydraulique 432x, et précontraint celui-ci en direction d'une position de fermeture, dans laquelle l'alésage de commande 442x de l'élément d'obturation de soupape 440x est décalé latéralement par rapport à la conduite hydraulique 450x, et qu'en conséquence, la liaison hydraulique entre la conduite hydraulique 56x et le réservoir, par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 450x, est interrompue par l'élément d'obturation de soupape 440x. Sur l'autre côté du piston hydraulique 432x, est prévue une chambre hydraulique 438x qui est en communication avec la conduite hydraulique 56x, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 452x. Le ressort de précontrainte 444x est dimensionné de façon telle, que lorsque la pression dans le système hydraulique atteint une certaine valeur limite, le fluide hydraulique dans la chambre hydraulique 438x puisse amener le piston hydraulique 432x, à l'encontre de l'action du ressort 444x, dans une position d'ouverture dans laquelle l'alésage de commande 442x est aligné avec la conduite hydraulique 450x, et qu'en conséquence, la liaison hydraulique entre la

conduite hydraulique 56x et le réservoir, est établie.

* Le fluide hydraulique peut alors s'écouler du système hydraulique vers le réservoir, ce qui entraine une chute de pression correspondante dans le système hydraulique, qui se manifeste au conducteur par une libération de la pédale d'embrayage. Ainsi, on fournit le signal important au conducteur, et d'autre part on obtient une protection à l'encontre de pressions hydrauliques excessives dans le système hydraulique. Le fluide hydraulique qui s'est écoulé hors du système hydraulique dans le réservoir, peut, après relâchement de la pédale d'embrayage, et par l'intermédiaire d'un reniflard dans le maître- cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage, s'écouler en retour dans le système hydraulique reliant le maître-cylindre hydraulique à

l'agencement de positionnement.

A la place de la soupape 410x commandée par voie hydraulique, il est également possible de prévoir une soupape commandée par voie pneumatique, telle que la soupape 410w de la figure 22, en vue d'ouvrir ou de fermer la liaison hydraulique entre le système hydraulique et le réservoir. Cette configuration du dispositif de signalisation et de protection est montrée sur la figure 24. En ce qui concerne le mode de fonctionnement et la conception de la soupape 410y à commande pneumatique, on se référera aux explications concernant la conception et le mode de fonctionnement de la soupape 410w identique sur ces points, de la figure 22. La figure 25 montre un exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, avec un accumulateur de pression hydraulique 100z, qui pourrait être prévu, à la place de l'unité de protection de surcharge 100 dans le mécanisme d'actionnement de la figure 1. L'accumulateur comprend un carter 400z avec un couvercle 402z présentant une ouverture de purge 418z, une chambre étant formée dans le carter. Dans la chambre est disposé de manière coulissante, un piston hydraulique 408z, qui en commun avec les parois de carter, délimite une chambre hydraulique 404z. Le piston 408z est précontraint par un ressort de précontrainte 406z, dans le sens d'une diminution de la chambre hydraulique 404z qui est constamment en communication avec la conduite hydraulique 56z (dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 1, celle qui relie la maître-cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage, à la

soupape de commande). A partir d'un certain niveau de pression dans le système hydraulique,

l'agencement selon la figure 25 fonctionne exactement comme l'accumulateur de pression de la figure 21, parce que le ressort de compression 406z est dimensionné de façon appropriée. Cela signifie qu'une poursuite de l'augmentation de la pression hydraulique dans le système hydraulique est empêchée, exception faite d'une faible augmentation correspondant à la précontrainte croissante du ressort 406z, et des crêtes de pression hydraulique dans le système

hydraulique sont lissées.

Le piston hydraulique 408z se distingue toutefois du piston hydraulique 408v, par le fait que dans un tronçon de paroi tubulaire 460z du piston 408a, est prévue un ouverture d'encliquetage 462z à laquelle est associée une broche de verrouillage 468z précontrainte dans un tronçon de carter 464z, au moyen d'un ressort de précontrainte 466z, en direction d'une position d'encliquetage. Au cours d'une augmentation de volume croissante de la chambre hydraulique 404z, le piston hydraulique 408z atteint alors, lorsqu'un volume de fluide hydraulique prédéterminé s'est écoulé dans la chambre hydraulique 404z, une position d'encliquetage dans laquelle le piston d'encliquetage 468z vient s'encliqueter dans l'ouverture d'encliquetage 462z et maintient le piston dans la position atteinte, à

l'encontre de l'action du ressort de précontrainte 406z.

Dès que le piston hydraulique 408z a atteint la position d'encliquetage, il libère un raccord hydraulique 470z auquel est raccordé une conduite hydraulique 450z conduisant à un réservoir de fluide hydraulique exempt de pression. En conséquence, il s'établit une liaison fluidique entre la conduite hydraulique 56z et le réservoir de fluide hydraulique, de sorte que le fluide hydraulique du système hydraulique peut s'écouler sans entraves dans le réservoir hydraulique. On obtient l'effet obtenu en relation avec la figure 23, à savoir l'empêchement d'une poursuite de l'augmentation de la pression dans le système hydraulique, en raison d'une forte chute de la pression hydraulique, provoquant ainsi d'une certaine manière une libération de la pédale d'embrayage qui peut alors être actionnée sans forces antagonistes sensibles, de sorte que l'on délivre ainsi au conducteur le signal important lui indiquant que le mécanisme d'actionnement ne fonctionne pas correctement

ou ne peut pas fonctionner correctement pour l'instant.

La conduite hydraulique 450z pourrait conduire également, à la place du réservoir de fluide hydraulique, à un accumulateur intermédiaire tel que l'accumulateur 400w, qui ne fonctionne pas en tant qu'accumulateur de pression, mais seulement en tant

qu'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique.

L'état de commutation décrit, avec la position d'encliquetage ou d'ouverture du piston hydraulique, qui dans l'optique de l'ouverture et de la fermeture du raccord 470z peut également être considéré comme étant un élément d'obturation de soupape, est montré sur la figure 25b. Le piston hydraulique ou l'élément 0o d'obturation de soupape 408z peut, par un actionnement manuel de la broche de verrouillage 468z dans le sens d'un désenclenchement hors de l'ouverture d'encliquetage 462z, être à nouveau ramené dans la position montrée sur la figure 25a; à cet effet, la broche de verrouillage 468z présente une tête 462z par laquelle la broche de verrouillage 468z peut être retirée de l'ouverture d'encliquetage 462z, à l'encontre de l'action du ressort 466z. L'exemple de réalisation d'un dispositif de signalisation et de protection montré sur la figure 26, remplit dans un premier état de fonctionnement, une fonction d'accumulateur de pression avec maintien de la pression hydraulique, et dans un second état de fonctionnement, une fonction d'accumulateur intermédiaire de fluide de pression pour la décharge hydraulique avec une réduction significative de la pression hydraulique. A cet effet, dans un carter 430xa avec un couvercle 402xa, est formée une chambre 403xa qui est subdivisée, par un piston 408xa susceptible de coulisser de manière étanche dans la chambre 403xa, en une partie de chambre hydraulique 404xa et une partie de chambre pneumatique 438xa. La partie de chambre hydraulique 404xa, dite chambre hydraulique 404xa dans la suite, est en liaison, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 480xa, avec le système hydraulique reliant le maître-cylindre de l'agencement de pédale d'embrayage à la soupape de commande, de sorte qu'il règne dans la chambre hydraulique 404xa la même pression hydraulique. La partie de chambre pneumatique 438xa, dite chambre pneumatique 438xa dans la suite, est en liaison, par l'intermédiaire d'une conduite pneumatique 434xa, avec la source pneumatique 51. Dans la mesure o la source pneumatique 51 fournit suffisamment de pression pneumatique, le coussin pneumatique contenu dans la chambre pneumatique 438xa agit en tant que ressort pneumatique qui précontraint de manière élastique le piston 408xa dans le sens d'une réduction de la chambre hydraulique 404xa. Le piston 408xa remplit alors la même fonction que le piston 408v de l'exemple de réalisation de la figure 21, de sorte que l'agencement travaille en tant qu'accumulateur de pression, et lisse des crêtes de pression hydraulique dans le système hydraulique. La précontrainte obtenue par le coussin pneumatique est adaptée à la pression hydraulique normale dans le système hydraulique, par le fait que la surface efficace de l'extrémité du piston 408xa, côté chambre hydraulique, et la surface efficace de l'extrémité du piston 408xa, côté chambre pneumatique, sont adaptées de manière appropriées l'une à l'autre. Dans l'exemple de réalisation de la figure 26, le piston 408xa présente, dans la zone de la chambre hydraulique 404xa, une surface de section nettement plus

faible que dans la zone de la chambre pneumatique 438xa.

Si la source pneumatique 51 ne peut fournir une pression pneumatique suffisante, alors, dans le cas d'un actionnement de la pédale d'embrayage, le piston 408xa est décalé, sans forces antagonistes notables, dans le sens d'un agrandissement de la chambre hydraulique 404xa, par le fluide hydraulique pénétrant dans celle-ci, de sorte que la pression hydraulique dans le système hydraulique chute nettement, et que la pédale d'embrayage peut, au moins sur une partie de sa course, être actionnée sans forces antagonistes sensibles, et est donc libérée. On signale ainsi au conducteur que le mécanisme d'actionnement est momentanément inapte au fonctionnement. Ainsi, grâce à l'agencement de la figure 26 d'une construction de grande simplicité, on réalise un dispositif de signalisation et de protection, qui assure d'une part une fonction d'accumulateur de pression pour lisser des crêtes de pression dans le système hydraulique, et une fonction de protection à l'encontre d'un accroissement de la pression hydraulique à des valeurs néfastes, cette fonction de protection

étant liée à une fonction de signalisation.

Sur la figure 27 est montré un vérin de mesure hydraulique 82xb, qui pourrait être prévu dans l'exemple de réalisation de la figure 1, à la place du vérin de mesure hydraulique 82. Pour une meilleure compréhension, on notera que l'unité de soupape de commande 40xb de l'exemple de réalisation de la figure 27, est disposée, relativement à un arbre d'entrée de boite de vitesses non représenté, dans une position tournée de 180 autour de l'axe de l'embrayage, par rapport à la position de l'unité de soupape de commande 40 selon la figure 1. Sur la figure 27, on se représentera donc l'arbre d'entrée

de boite de vitesses en-dessous du tronçon représenté.

Dans la chambre hydraulique formant le vérin de mesure hydraulique 82xb est disposé de manière coulissante un piston de mesure 86xb, qui, par l'intermédiaire d'un entraîneur 96xb, est en liaison

avec l'agencement de butée de débrayage non représenté.

Le piston de mesure 86xb est donc couplé en mouvement avec l'agencement de butée de débrayage, quant à la

position axiale par rapport à l'axe de l'embrayage.

Le piston de mesure 86xab présente une chambre de compensation 480xb ouverte en direction de la chambre hydraulique 76xb dans laquelle est placé de manière coulissante, un piston de compensation 482xb. Le piston de compensation 482xb est précontraint, par un ressort de précontrainte 406xb, en direction de l'ouverture 76xb, côté chambre hydraulique, et vient en butée, conformément à la représentation de la figure 27, contre un anneau de butée 484xb, qui empêche que le piston de compensation 482xb puisse sortir hors de la chambre de

compensation 480Oxb.

Le mode de fonctionnement de l'agencement correspond à une combinaison de la fonction du vérin de mesure hydraulique 82 et de l'unité de protection de surcharge 100 de la figure 1. Le volume de la chambre hydraulique 76xb est d'une part déterminé par la position du piston de mesure 86xb déterminée par la

position axiale de l'agencement de butée de débrayage.

Si la pression dans la chambre hydraulique 76xb augmente, parce que lors d'un actionnement de la pédale d'embrayage, l'agencement de positionnement ne fonctionne pas en raison de l'absence de pression pneumatique, le piston de compensation 482xb est enfoncé dans la chambre de compensation, & l'encontre de la force du ressort de précontrainte 406xb, de sorte que le volume de la chambre hydraulique 76xb augmente de façon correspondante (la zone de la chambre de compensation, libérée par le piston, de compensation 482xb est ici additionnée à la chambre hydraulique 76xb). Le fluide hydraulique présent dans la chambre hydraulique 76xb agit constamment contre le piston hydraulique 482xb, et la précontrainte du ressort 406xb est choisie de manière telle, que le piston 482xb sert, en commun avec la chambre de compensation 480xb, d'accumulateur de pression. Des crêtes de pression dans le système hydraulique sont ainsi lissées, et l'on empêche un accroissement excessif de la pression hydraulique. Mais comme dans le cas de l'unité de protection de surcharge 100, on ne délivre pas de signal net et précis au conducteur, lorsque le dispositif réagit dans le sens

d'une limitation de la pression hydraulique.

La figure 28 une variante de réalisation de l'agencement selon la figure 17, qui malgré des modifications mineures, présente des différences de fonctionnement sensibles par rapport au mode de réalisation de la figure 27. Dans l'exemple de réalisation de la figure 28, le ressort de précontrainte 406xc est sensiblement plus faible, et le piston de compensation 482xc est maintenu, par un ressort d'encliquetage s'engageant dans des évidements annulaires du piston et du piston de mesure hydraulique 86xc, dans une position dans laquelle le piston 482xc

s'appuie contre l'anneau de butée 484xc.

Aussi longtemps que la pression dans la chambre hydraulique 76xc ne dépasse pas une valeur de seuil, le piston de compensation 482xc est maintenu par le ressort d'encliquetage 490xc, par complémentarité de forme, dans cette position d'appui contre l'anneau de butée 484xc. Le volume de la chambre hydraulique 76xc est déterminé seulement par la position axiale du piston de mesure hydraulique 86xc. Si toutefois, la pression dans la chambre hydraulique 76xc dépasse une valeur de seuil, le ressort d'encliquetage 490xc se désenclenche et libère le piston de compensation 482xc, de sorte que celui-ci pénètre à présent dans la chambre de compensation 480xc, sous l'effet de la pression hydraulique dans la chambre hydraulique 76xc, à l'encontre de l'action du ressort 406xc, dans le sens

d'un agrandissement de la chambre hydraulique 76xc.

Comme le ressort de précontrainte 406xc est de manière correspondante faiblement dimensionné, on obtient un effet tel que dans le cas des exemples de réalisation des figures 20 et 22. La chambre de compensation 480xc et le piston de compensation 482xc fonctionnent alors en tant qu'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, sans fonction sensible d'accumulateur de pression, de sorte que la pression hydraulique dans le système hydraulique chute de manière significative, la pédale d'embrayage étant en conséquence libérée au moins sur une partie de sa course. De cette manière, le conducteur reçoit le signal indiquant que le dispositif de signalisation et de protection a réagi, et qu'en conséquence le mécanisme d'actionnement est momentanément inapte à fonctionner. A l'inverse de l'exemple de réalisation, de la figure 27, la pression hydraulique dans le système hydraulique ne suffit pas, durant la même course d'actionnement de la pédale d'embrayage, à actionner la soupape de commande, s'il s'avérait qu'une pression pneumatique suffisante était à nouveau disponible durant la même course de la pédale d'embrayage. Pour conclure, on va maintenant décrire de manière plus détaillée un schéma logique de transmission du signal représenté sur la figure 29 et explicitant le mode de fonctionnement d'un exemple de réalisation d'un mécanisme d'actionnement conforme à l'invention. Si l'on doit actionner l'embrayage à friction, un signal d'entrée 500 correspondant est introduit dans le système au moyen d'une première mécanique 502. La première mécanique 502 comprend la pédale d'embrayage, le

poussoir de maître-cylindre et le carter de maître-

cylindre. Le signal d'entrée 500 peut être le déplacement de la pédale d'embrayage ou/et la force de pédale. Le signal d'entrée 500 est converti, au moyen de la première mécanique 502, en un premier signal 504 pouvant être le déplacement du maître-cylindre ou/et la force du piston du maître-cylindre. Le premier signal est transmis à une hydraulique 506, comprenant le système hydraulique, c'est à dire la conduite hydraulique entre le maître-cylindre et l'agencement de positionnement et tous les composants alimentés sur le plan hydraulique. L'hydraulique 506 engendre un second signal 508, à savoir la pression hydraulique agissant dans le système hydraulique. Celui-ci agit sur une seconde mécanique 510 comprenant la balance de pression de la soupape de commande, c'est à dire le carter de balance de pression et le piston de commande. La seconde mécanique 510 convertit le second signal 508 en un troisième signal 512, à savoir un déplacement de piston de commande/de soupape pneumatique. Ce troisième signal 512 agit sur une troisième mécanique 514, à savoir la partie pneumatique de la soupape de commande, c'est à dire la soupape pneumatique proprement dite (soupape pneumatique à balance de pression), qui reçoit, en guise de signal auxiliaire 516, la pression pneumatique fournie par la source pneumatique 51. La troisième mécanique 514 délivre un quatrième signal 518, à savoir le volume pneumatique (masse d'air) délivré de manière correspondant à l'état de la soupape de commande. Ce quatrième signal est transmis à une quatrième mécanique 520, à savoir la partie pneumatique 522 de l'agencement d'actionnement, donc notamment le piston de vérin moteur pneumatique et le carter de vérin pneumatique. Cette quatrième mécanique délivre en guise de signal de sortie 524, le déplacement de débrayage de l'embrayage ou la

force de débrayage.

Par l'intermédiaire de la partie hydraulique 526 de la quatrième mécanique 520, à savoir le vérin de mesure hydraulique, la position de butée de débrayage résultante est couplée en réaction à l'hydraulique 506, au moyen d'un cinquième signal 528, de sorte que l'on

forme une boucle de régulation.

En guise de points de départ pour le dispositif de signalisation et de protection conforme à l'invention, entrent en ligne de compte tous les signaux dépendant directement ou indirectement du signal d'entrée et/ou du signal auxiliaire, ou des signaux identiques à ceux-ci, qui peuvent être exploités dans l'optique de savoir si l'on est en présence d'un état de fonctionnement du mécanisme d'actionnement dans lequel la fonction de protection de surcharge ou/et la fonction de signalisation doit devenir actives pour le conducteur. Il est donc possible d'exploiter, comme dans les exemples de réalisation précédemment décrits, la force exercée sur la pédale d'embrayage, le poussoir de maître-cylindre ou le piston de maîtrecylindre, ou bien la pression hydraulique dans le système hydraulique, ou la pression pneumatique délivrée par la source pneumatique. Par ailleurs, il serait possible de comparer le signal d'entrée 500 avec le signal de sortie 524, d'une façon à vérifier s'il apparait une différence de déplacement dépassant un seuil, et nécessitant une réaction du dispositif de protection et de signalisation. Par ailleurs, il est possible d'exploiter des grandeurs dépendant indirectement des signaux cités, par exemple la vitesse de l'actionnement de la pédale d'embrayage, ou un débit volumique hydraulique dans le système hydraulique, qui dépend indirectement de la

vitesse d'actionnement de la pédale d'embrayage.

Si le dispositif de signalisation et de protection réagit, alors les différents mécanismes d'action déjà cités peuvent être mis en oeuvre, c'est à dire qu'un signal situé plus vers l'entrée dans la chaîne 500, 504, 508, 512, peut être bloqué en vue de limiter un accroissement du signal suivant dans la direction du flux de signal (voir exemples de réalisation des figures 2 à 8 dans lesquels le signal d'entrée 500 est bloqué; ainsi que les exemples de réalisation des figures 18 et 19, dans lesquels c'est le second signal qui est bloqué). Par ailleurs, il est possible de stocker ou mémoriser un signal se produisant plus vers le côté entrée de la chaine (voir par exemple l'exemple de réalisation de la figure 5, dans lequel le signal d'entrée est stocké, ainsi que l'exemple de réalisation de la figure 21, dans lequel c'est le second signal 508 qui est stocké). Par ailleurs, il est possible de détruire un signal se produisant plus vers le côté entrée de la chaine (voir exemple de réalisation des figures 11 et 12, dans lesquels le signal d'entrée est "détruit", ainsi que les exemples de réalisation des figures 23 et 24, dans lequel c'est le second signal 508 qui est "détruit"). Une combinaison entre stockage et destruction est également possible, comme le montrent les exemples de réalisation des figures 15 à 17 ainsi

que 25 et 26.

Le lieu o doit être effectué la reconnaissance de surcharge est fonction du signal qui doit être exploité à cet effet. La reconnaissance de surcharge peut être effectuée par voie mécanique, hydraulique ou électrique, ou bien dans le cas une exploitation du signal auxiliaire 516, par voie

mécanique ou électrique.

En résumé, la présente invention concerne un mécanisme d'actionnement destiné à un embrayage à friction disposé dans la ligne de transmission, entre une unité d'entraînement et une boite de vitesses, et comprenant un agencement d'actionnement pour actionner l'embrayage à friction, et un agencement de pédale d'embrayage qui est relié à l'agencement d'actionnement et qui comporte une pédale d'embrayage, et qui peut être actionné dans un premier état de fonctionnement, selon

une caractéristique force-déplacement d'un premier type.

On propose que le mécanisme d'actionnement comporte un dispositif de signalisation ou/et de protection qui est en liaison active avec l'agencement de pédale

d'embrayage ou est intégré de manière active dans celui-

ci de façon telle, qu'après réaction du dispositif de signalisation ou/et de protection à un second état de fonctionnement, la pédale d'embrayage ne peut être

actionnée que selon une caractéristique force-

déplacement d'un second type, qui diffère de manière significative de celle du premier type, pour visualiser

ainsi le second état de fonctionnement.

Claims

REVENDICATIONS.

1. Mécanisme d'actionnement destiné à un embrayage à friction disposé dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, notamment un véhicule utilitaire, entre une unité d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne et une boite de vitesses, comprenant, - un agencement d'actionnement (14, 32, 42, 82) destiné à actionner l'embrayage à friction, - un agencement de pédale d'embrayage (60) relié à l'agencement d'actionnement, et comportant une pédale d'embrayage (62) destinée à actionner l'embrayage à friction au moyen de l'agencement d'actionnement, la pédale d'embrayage (62) pouvant être actionnée, dans au moins un premier état de fonctionnement du mécanisme d'actionnement ou/et de l'embrayage à friction ou/et du

véhicule automobile, selon une caractéristique force-

déplacement d'un premier type, caractérisé par un dispositif de signalisation ou/et de protection (208a; 208b; 208c; 202d; 202e; 294f; 294g; 210h; 210j; 210k; 2101; 294m; 294n; 210p; 210q; 210r; 380s; 380t; 400u; 100v; 400w; 410w; 410x; 410y; 100z; 430xa; 86xb; 86xc), notamment un dispositif de protection de fausse manoeuvre ou/et de détérioration, qui est en liaison active avec l'agencement de pédale d'embrayage (60) ou est intégré de manière active dans celui-ci, de façon telle, qu'après réaction du dispositif de protection à au moins un second état de fonctionnement du mécanisme d'actionnement ou/et de l'embrayage à friction ou/et du véhicule automobile, dans un état de réaction du dispositif de signalisation ou/et de protection, la pédale d'embrayage (62) ne puisse être actionnée que selon une caractéristique force- déplacement d'un second type, qui pour la visualisation du second état de fonctionnement, diffère de manière significative d'une

caractéristique force-déplacement du premier type.

2. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de signalisation ou/et de protection, reçoit au moins un signal électrique ou/et mécanique ou/et hydraulique ou/et pneumatique ou/et optique (500, 504, 508, 512, 516), qui indique directement ou indirectement, la présence d'un premier ou d'un second état de fonctionnement.

3. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal considéré est représenté par une tension, un courant, une pression, une force, un volume, un déplacement, un

angle ou une intensité lumineuse.

4. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le signal

considéré représente une grandeur primaire, qui détermine ou contribue à déterminer l'état de fonctionnement, ou qui correspond à un état de fonctionnement de l'agencement d'actionnement ou de

l'agencement de pédale d'embrayage, ou dépend de celui-

ci.

5. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 4, caractérisé en ce que la grandeur primaire est une force d'actionnement, une pression hydraulique d'un système hydraulique (56) reliant l'agencement de pédale d'embrayage (60) à l'agencement d'actionnement (14, 32, 42, 82), une pression pneumatique dans un système pneumatique (50, 51) associé à l'agencement d'actionnement, une différence de déplacement d'actionnement, une vitesse d'actionnement ou un débit volumique de fluide hydraulique (volume par

unité de temps) dans le système hydraulique (56).

6. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le

dispositif de signalisation ou/et de protection est conçu pour réagir à une force de pédale d'embrayage dépassant une valeur limite; ou/et une pression hydraulique, qui dépasse une valeur limite, dans un système hydraulique (56) reliant l'agencement de pédale d'embrayage (60) à l'agencement d'actionnement

(14, 32, 42, 82);

ou/et un état de défaillance ou d'exception de l'agencement d'actionnement (14, 32, 42, 82) ou/et de l'embrayage à friction ou/et du véhicule automobile; ou/et une pression pneumatique restant inférieure à une valeur limite, dans un système pneumatique (50, 51) associé au mécanisme d'actionnement; ou/et une vitesse d'actionnement, qui dépasse une valeur limite, de la pédale d'embrayage (60) ou/et un débit volumique de fluide hydraulique (volume par unité de temps), qui dépasse une valeur limite, dans un système hydraulique (56) reliant l'agencement de pédale d'embrayage (60) à l'agencement d'actionnement (14, 32,

42, 82);

ou/et une différence, qui dépasse une valeur limite, entre un déplacement d'actionnement côté pédale d'embrayage et

côté embrayage.

7. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le

dispositif de signalisation ou/et de protection, dans l'état de réaction, empêche un accroissement au-delà d'un seuil critique, d'une grandeur secondaire apparaissant dans le mécanisme d'actionnement et dépendant directement ou indirectement de l'état d'actionnement de l'agencement de pédale d'embrayage (60).

8. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le

dispositif de signalisation ou/et de protection lisse les crêtes d'une ou respectivement de la grandeur secondaire ou tertiaire apparaissant dans le mécanisme d'actionnement et dépendant directement ou indirectement de l'état d'actionnement de l'agencement de pédale

d'embrayage (60).

9. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la grandeur

secondaire ou respectivement la grandeur tertiaire, est une force d'actionnement, une pression hydraulique dans un système hydraulique (56) reliant l'agencement de pédale d'embrayage (60) à l'agencement d'actionnement (14, 32, 42, 82), une différence de déplacement d'actionnement, une vitesse d'actionnement ou un débit volumique de fluide hydraulique (volume par unité de

temps) dans le système hydraulique (56).

10. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le

dispositif de signalisation ou/et de protection agit sur la grandeur secondaire ou/et tertiaire de manière à limiter son accroissement ou/et de manière à la lisser, par le fait:

2782482

a) i) qu'une force d'actionnement est stockée dans un agencement d'accumulateur de force (320h; 340p; 210q; 372r); ou/et ii) est absorbée par un agencement de butée (201a; 201b; 201c; 201d; 201e; 284f; 284g); ou/et b) qu'un déplacement d'actionnement est absorbé par un agencement de course à vide (312h; 310j; 316j; 312k; 3121; 294m; 294n; 312p; 210q; 312r; 404u; 404v; 404w; 450x; 450y, 450z; 404xa; 480xb; 480cx); ou/et c) qu'une vitesse d'actionnement est freinée par un dispositif de freinage (226c, 228c; 242e; 244e; 380s); ou/et d) i) qu'une liaison hydraulique est interrompue par un dispositif d'interruption hydraulique (380s; 380t); ou/et ii) est étranglée par un dispositif d'étranglement hydraulique (380s); ou/et e) i) que du fluide hydraulique est stocké temporairement par un agencement d'accumulateur de pression hydraulique (100; 400u; 100v; 400w; 400z; 430xa; 480xb); ou/et ii) est évacué par un dispositif de décharge hydraulique (410x; 410y) dans une zone exempte de pression ou réduisant la pression du système hydraulique, ou/et est stocké temporairement par un agencement d'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique (400u; 400w; 404xa; 480xc), en produisant une réduction de pression régnant

dans le système hydraulique.

11. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 10, caractérisé en ce que pour la prévision d'une caractéristique force-déplacement déterminée, plusieurs des mesures citées sous a) à e) li 2782482 sont mises en ouvre simultanément ou/et successivement, conformément à un programme déplacement-mesures prescrit

à l'avance.

12. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que lors d'un

actionnement de pédale d'embrayage, après réaction du dispositif de signalisation ou/et de protection, la caractéristique force- déplacement est tout d'abord déterminée de manière significative par la mesure a) i) ou/et la mesure e) i), et est ensuite déterminée de manière significative par la mesure b) ou/et la mesure e) ii) ou par la mesure a)ii)

ou la mesure d) i).

13. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une

caractéristique force-déplacement du second type se distingue d'une caractéristique force-déplacement du premier type par le fait que selon la caractéristique force-déplacement du second type la pédale d'embrayage (62) peut être actionnée, au moins sur une partie essentielle de sa course d'actionnement, à l'encontre de forces antagonistes sensiblement réduites, voire même sans forces antagonistes sensibles, ou la pédale d'embrayage (62) peut être actionnée, avec des forces d'actionnement attendues de la part d'un conducteur du véhicule, au plus sur une zone partielle nettement limitée de la course d'actionnement possible conformément à la caractéristique force-déplacement du premier type, ou seulement à l'encontre de forces

antagonistes sensiblement plus grandes.

14. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le

dispositif de signalisation ou/et de protection comprend un dispositif de blocage ou/et de freinage (210a; 210b; 210c; 202d; 202e; 294f; 294g; 380s; 380t), au moyen duquel la pédale d'embrayage peut être bloquée ou/et freinée.

15. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de blocage ou/et de freinage comprend au moins un élément de prise (214a; 218a; 214b; 226c; 228c; 270d; 272d; 242e; 244e; 294f; 294g) associé à l'agencement de pédale d'embrayage, pour le blocage ou le freinage d'un mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage par établissement d'une prise par complémentarité de forme ou par adhérence entre l'élément de prise entraîné en mouvement lors d'un actionnement de la pédale d'embrayage et un élément conjugué associé (201a; 201b; 201c; 201d; 201e; 62f; 62g) arrêté à l'encontre d'un entrainement en mouvement lors de l'actionnement de la

pédale d'embrayage.

16. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'élément de prise (214a; 218a; 214b; 226c; 228c; 270d; 272d; 242e; 244e; 294f) et l'élément conjugué (201a; 201b; 201c; 201d; 201e; 284f) peuvent, par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage ou/et au moyen d'un agencement de vérin récepteur hydraulique, être amenés en prise réciproque, le cas échéant à l'encontre de l'action d'un agencement de ressort de précontrainte, qui assure la précontrainte de l'élément de prise et de l'élément de prise conjugué, dans la direction d'une position sans prise réciproque, ou en ce que l'élément de prise (294g) et l'élément conjugué (62g) sont précontraints au moyen d'un agencement de ressort de précontrainte (300g), dans la direction de leur venue en prise réciproque, et peuvent être amenés hors de prise au moyen d'un agencement de vérin pneumatique (288g), à l'encontre de l'action de l'agencement de ressort de précontrainte.

17. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que

l'agencement de pédale d'embrayage (60) comprend un agencement de poussoir (208a; 208b; 280c) reliant la pédale d'embrayage (62) à un agencement d'élément générateur, notamment un maître-cylindre hydraulique (200a; 200b; 200c; 200d; 200e), et présentant l'élément de prise (214a, 218a; 214b; 242c, 244c), cet agencement de poussoir présentant un axe longitudinal et pouvant être déplacé au moins approximativement le long de l'axe longitudinal conformément au mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage (62), l'étendue de l. 'agencement de poussoir dans au moins une direction radiale en se référant à l'axe longitudinal, pouvant varier en fonction de la force d'actionnement exercée par la pédale d'embrayage (62) sur l'agencement de poussoir (208a; 208b; 208c), et l'élément de prise (214a, 218a; 214b; 242c, 244c) de l'agencement de poussoir, lorsque l'étendue, en raison d'une force d'actionnement dépassant une valeur limite, dépasse une limite, et que l'élément de prise fait saillie au-delà de cette limite, pouvant être amené en prise par complémentarité de forme ou par adhérence avec l'élément conjugué associé (201a; 201b; 201c), pour

bloquer ou freiner le mouvement d'actionnement.

18. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'agencement de poussoir comprend un premier élément d'extrémité (212a; 212b; 212c) présentant une extrémité côté pédale d'embrayage, et un second élément d'extrémité (210a; 210b; 210c) présentant une extrémité côté élément générateur et mobile par rapport au premier élément d'extrémité, un agencement de ressort (230a; 230b; 230c) qui agit entre les éléments d'extrémité, le cas échéant par l'intermédiaire d'au moins un élément intermédiaire (232a; 232c), mettant en précontrainte réciproque les éléments d'extrémité dans le sens d'un écartement des deux extrémités, un mouvement relatif des deux éléments d'extrémité, qui raccourcit la distance entre les deux extrémités, à l'encontre de la force de précontrainte de l'agencement de ressort, pouvant être converti en un mouvement de sortie ou de pivotement de sortie de l'élément de prise (214a, 218a; 214b; 242c, 244c), servant le cas échéant d'élément intermédiaire (232a;

232c), en direction de la limite.

19. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 18, caractérisé en ce que le raccourcissement de la distance entre les deux extrémités, nécessaire pour l'établissement de la prise entre l'élément de prise (214a, 218a; 214b; 242c, 244c) et l'élément conjugué (210a; 201b; 201c), est sensiblement plus petit que la course de débrayage de la

pédale d'embrayage.

20. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 15 ou 16, caractérisé en ce qu'un

agencement d'élément générateur comportant l'élément de

prise (270d, 272d; 242e, 244e), notamment un maître-

cylindre hydraulique (200d; 200e), comporte un élément générateur, notamment un piston hydraulique (202d; 202e), couplé en mouvement avec la pédale d'embrayage (62), et pouvant être déplacé le long d'un axe de mouvement, conformément au mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage (62), l'étendue de l'élément de générateur dans au moins une direction radiale en se référant à l'axe de déplacement, pouvant varier en fonction de la force d'actionnement exercée par la pédale d'embrayage (62), le cas échéant par l'intermédiaire d'un agencement de transmission (210d, 210e), sur l'élément de générateur (202d; 202e), et l'élément de prise (270d, 272d; 242e, 244e) de l'élément de générateur, lorsque l'étendue, en raison d'une force d'actionnement dépassant une valeur limite, dépasse une limite, et que l'élément de prise fait saillie au-delà de cette limite, pouvant être amené en prise par complémentarité de forme ou par adhérence avec l'élément conjugué associé (201d; 201e), pour bloquer ou freiner

le mouvement d'actionnement.

21. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'élément générateur (200d; 200e) comprend un premier élément partiel (250d; 250e) couplé en mouvement avec la pédale d'embrayage (62), et un second élément partiel (254d; 254e) mobile par rapport au premier élément partiel, un agencement de ressort (230d; 230e) agissant, le cas échéant par un élément intermédiaire, entre les éléments partiels et mettant sous précontrainte réciproque les deux éléments partiels dans le sens d'un écartement des deux éléments partiels, un mouvement relatif des deux éléments partiels l'un vers l'autre, à l'encontre de la force de précontrainte de l'agencement de ressort, pouvant être converti en un mouvement de sortie ou de pivotement de sortie de l'élément de prise (270d, 272d; 242e, 244e), servant le cas échéant d'élément

intermédiaire, en direction de la limite.

22. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 21, caractérisé en ce que le déplacement de mouvement relatif des deux éléments partiels, nécessaire à l'établissement de la prise entre l'élément de prise (270d, 272d; 242e, 244e) et l'élément conjugué (201d; 201e), est sensiblement plus petit que la course de débrayage de la pédale d'embrayage.

23. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 15 ou 16, caractérisé en ce qu'il est

prévu un ancrage de pédale (284f; 284g) fixe dans le véhicule, qui porte l'élément de prise (294f; 294g) ou sert d'élément de prise, et en ce que la pédale d'embrayage (62f; 62g) porte l'élément conjugué ou sert

d'élément conjugué (62f; 62g).

24. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 23, caractérisé en ce que la pédale d'embrayage (62) peut être verrouillée par complémentarité de forme sur l'ancrage de pédale (284f; 284g), dans une position prédéterminée, par l'élément de

prise (294f; 294g) et l'élément conjugué (62f; 62g).

25. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 23 ou 24, caractérisé en ce qu'un élément

(294f; 294g) de l'élément de prise et de l'élément conjugué est un verrou coulissant (294f; 294g), qui, pour bloquer la pédale d'embrayage, s'engage dans une

ouverture (298f; 298g) de l'autre élément (62f; 62g).

26. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le

dispositif de signalisation ou/et de protection comprend un dispositif hydraulique d'interruption ou/et d'étranglement (380s; 380t) servant de préférence en tant que dispositif de blocage ou/et de freinage pour la pédale d'embrayage (62), au moyen duquel une liaison

hydraulique (36s; 56t) reliant un agencement de maitre-

cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage (60) à l'agencement d'actionnement (14, 32, 42, 82), peut être interrompue ou/et subir un étranglement.

27. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 26, caractérisé en ce que le dispositif hydraulique d'interruption ou/et d'étranglement (380s; 380t) comprend un élément de barrage (388s; 388t), qui peut être déplacé d'une position de passage sans interruption ou étranglement de la liaison hydraulique (56s; 56t), dans une position de barrage, et qui dans la position de barrage réduit en section ou ferme un

passage hydraulique (390s; 390t).

28. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'élément de barrage (388s) peut être amené dans la position de barrage par conversion mécanique ou/et hydraulique ou /et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage (62) ou/et au moyen d'un agencement de vérin hydraulique récepteur (384s), de préférence à l'encontre de l'action d'un agencement de ressort de précontrainte (392s), qui met en précontrainte l'élément de barrage (388s) en direction de la position de passage, ou en ce que l'élément de barrage (388t) peut être amené dans la position de barrage au moyen d'un agencement de précontrainte (392t) mettant en précontrainte l'élément de barrage en direction de la position de barrage, et peut être amené de la position de barrage dans la position de passage, au moyen d'un agencement de vérin pneumatique (384t), à l'encontre de l'action de

l'agencement de ressort de précontrainte (392t).

29. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 28, caractérisé en ce que l'agencement de vérin hydraulique récepteur (384s) est raccordé à un endroit de la liaison hydraulique, qui se situe entre le passage hydraulique (390s) et l'agencement de maitre-

cylindre hydraulique.

30. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le

dispositif de signalisation ou/et de protection présente un agencement de libération ou/et de course à vide (100; 312h; 312k; 3121; 294m; 294n; 312, 340p; 210q; 312r; 404u; 404v; 404w; 450x; 450y; 404z; 450z; 404xa; 480xb; 480xc), au moyen duquel la pédale d'embrayage peut être libérée (pouvant être actionnée à l'encontre de forces antagonistes sensiblement réduites par rapport aux forces antagonistes normales agissant à l'encontre d'un mouvement de la pédale d'embrayage, ou sans forces antagonistes sensibles) ou/et qui, dans l'état de réaction, autorise un mouvement d'actionnement de la pédale d'embrayage (62) sur une course à vide correspondant au moins à une partie essentielle d'une course normale d'actionnement de pédale d'embrayage, sans actionnement de l'embrayage et sans détérioration de composants du mécanisme d'actionnement.

31. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 30, caractérisé en ce que l'agencement de libération ou/et de course à vide comprend un premier élément (316h; 316j; 316k; 3161; 62m; 62n; 316p; 62q; 316r) déplacé ou entrainé en déplacement lors d'un actionnement de la pédale d'embrayage, et un second élément (310h; 310j; 310k; 3101; 350m; 350n; 310p; 210q; 310r) couplé en mouvement à un élément de générateur d'un agencement d'élément générateur, notamment un agencement de maitre-cylindre, de l'agencement de pédale d'embrayage, ou/et formé intégralement avec celui-ci, le premier et le second élément étant couplés en mouvement ou susceptibles d'être couplés en mouvement pour le couplage en mouvement de l'élément de générateur et de la pédale d'embrayage, et pouvant se déplacer l'un par rapport à l'autre, notamment être découplés en mouvement, pour libérer la pédale d'embrayage (62) ou/et

prévoir la course à vide.

32. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 31, caractérisé en ce que le premier

élément est la pédale d'embrayage (62m; 62n; 62q).

33. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 32, caractérisé en ce que le second élément est un poussoir de pédale d'embrayage (210q) ou un élément pivotant (350m; 350n) pouvant pivoter avec la pédale d'embrayage (62) autour d'un axe de pivotement

commun.

34. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 33, caractérisé en ce que le poussoir de pédale d'embrayage (210q), est réalisé, au moins en partie, de préférence sensiblement en totalité, en tant qu'élément de ressort, notamment un ressort à lame (210q), cet élément de ressort étant précontraint dans la direction d'une longueur effective maximale du poussoir (210q) ou/et étant tendu de manière croissante en cas de raccourcissement d'une longueur effective du poussoir à partir d'une longueur maximale effective du poussoir.

35. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 31, caractérisé en ce que le premier élément (316h; 316j; 316k; 3161; 316p; 316r) et le second élément (310h; 310j; 310k; 3101; 310p; 310r) sont intégrés dans un agencement de poussoir (210h; 210j; 210k; 2101; 210p; 210r) reliant la pédale d'embrayage à l'élément générateur, et autorisent une diminution de longueur de l'agencement de poussoir pour libérer la

pédale d'embrayage (62) ou prévoir la course à vide.

36. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que

l'agencement de pédale d'embrayage comprend un agencement de poussoir (210h; 210j; 210k; 2101; 210p; 210r) avec un premier organe de poussoir (316h; 316j; 316k; 3161; 316p; 316r) servant le cas échéant de premier élément, et avec un second organe de poussoir (310h; 310j; 310k; 3101; 310p; 310r) servant le cas échéant de second élément, qui pour le raccourcissement d'une longueur effective de l'agencement de poussoir, sont mobiles l'un par rapport à l'autre, notamment de manière télescopique ou en étant susceptibles de pivoter

l'un par rapport à l'autre.

37. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 36, caractérisé en ce qu'entre les deux organes de poussoir agit un agencement de ressort (320h; 336j; 340p; 372r), au moyen duquel les organes de poussoir, au moins dans une zone de position relative adjacente à une position relative de longueur effective maximale de l'agencement de poussoir (210h; 210j; 210p; 210r), sont précontraints réciproquement ou peuvent être précontraints réciproquement dans la direction d'un

allongement de la longueur effective.

38. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 36 ou 37, caractérisé en ce que dans

l'agencement de poussoir (210r) est réalisé un agencement de vérin pneumatique récepteur (372r), le cas échéant servant d'agencement de ressort (372r), au moyen duquel les deux organes de poussoir (316r; 310r) sont mobiles réciproquement dans le sens d'un allongement de la longueur effective, notamment le rétablissement d'une longueur effective maximale, ou/et au moyen duquel les deux organes de poussoir (316r; 310r) peuvent être

immobilisés dans une position relative donnée.

39. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications 31 à 38, caractérisé en ce que le premier

élément (316k; 3161; 62m; 62n; 316p; 62q) et le second élément (310k; 3101; 350m; 350n; 310p; 210q) peuvent être mutuellement verrouillés par complémentarité de forme ou reliés mutuellement par encliquetage au moyen d'un agencement de verrouillage ou d'encliquetage (340k; 3401; 294m; 294n; 340p; 210q), en vue du couplage en mouvement.

40. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 39, caractérisé en ce que l'agencement de verrouillage ou d'encliquetage comprend au moins un élément de verrouillage (294m; 294n), notamment un verrou coulissant, mobile entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage, qui, par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage (62) ou/et au moyen d'un agencement de vérin hydraulique récepteur (288m), peut être amené dans la position de déverrouillage, le cas échéant à l'encontre de l'action d'un agencement de ressort de précontrainte (300m) assurant la précontrainte de l'élément de verrouillage (294m) en direction de la position de verrouillage, ou qui est précontraint en direction de la position de déverrouillage au moyen d'un agencement de ressort de précontrainte (300n), et peut être amené dans la position de verrouillage au moyen d'un agencement de vérin pneumatique (288m), à l'encontre de l'action de

l'agencement de ressort de précontrainte (300n).

41. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 39, caractérisé en ce que l'agencement de verrouillage ou d'encliquetage comprend au moins un élément d'encliquetage (340k; 3401; 340p; 210q), qui peut être désencliqueté par conversion mécanique ou/et hydraulique d'une force d'actionnement exercée sur la

pédale d'embrayage (62).

42. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 41, caractérisé en ce que l'élément d'encliquetage est formé par un élément de ressort (340p) de l'agencement de ressort agissant entre les deux organes de poussoir ou par un tronçon d'extrémité, côté pédale d'embrayage, du poussoir de pédale d'embrayage (210q), la longueur effective, partant d'une longueur effective maximale de l'agencement de poussoir (210p) et du poussoir de pédale d'embrayage (210q), pouvant être raccourcie par actionnement de la pédale d'embrayage pour une force antagoniste suffisante exercée par l'élément de générateur sur le poussoir de pédale d'embrayage, notamment dans l'état de réaction du dispositif de signalisation ou/et deprotection, tout d'abord avec déformation élastique et tension croissante correspondante de l'élément de ressort, l'élément de ressort (340p; 210q) étant désencliqueté après avoir atteint une tension déterminée, et la pédale d'embrayage (62) étant ainsi libérée, le cas échéant par autorisation d'un raccourcissement supplémentaire de la

longueur effective.

43. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le

dispositif de signalisation ou/et de protection comprend, dans un système hydraulique (56) reliant un agencement de maître- cylindre hydraulique de l'agencement de pédale d'embrayage à l'agencement d'actionnement, un agencement d'accumulateur de fluide hydraulique ou/et de sortie d'écoulement (404u; 404v; 404w; 450x; 450y; 404z; 450z; 404xa; 480xb; 480xc), le cas échéant, servant d'agencement de libération ou/et de course à vide pour la pédale d'embrayage (62), o10qui comprend au moins un premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique (100v; 404xa; 480xb) conservant sensiblement la pression hydraulique dans le système hydraulique et servant d'accumulateur de pression hydraulique (100v; 404xa; 480xb) et pouvant, le cas échéant, être rendu actif et inactif, ou/et qui comprend au moins un second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique (404u; 404w; 480xc) pouvant être rendu actif et inactif, réduisant de manière significative la pression hydraulique dans le système hydraulique lorsqu'il est rendu actif de manière visée, et servant d'accumulateur de décharge de pression hydraulique (404u; 404w; 480xc), ou/et qui comprend une soupape hydraulique d'écoulement (410x; 410y; 408z) pour l'évacuation visée de fluide hydraulique vers une zone exempte de pression ou de

pression réduite du système hydraulique.

44. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 43, caractérisé en ce que l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré (480xc) comporte, pour un piston hydraulique, un agencement d'arrêt, notamment un agencement d'encliquetage (490c), au moyen duquel l'accumulateur intermédiaire peut être maintenu dans l'état inactif et qui peut être déclenché dans l'optique d'une commutation en position active, ou en ce que l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré (404u; 404w) peut être rendu actif et inactif au moyen d'une soupape hydraulique (410u; 410w) ouvrant ou fermant sélectivement une liaison hydraulique.

45. Mécanisme d'actionnement selon les

revendications 43 ou 44, caractérisé en ce que

l'agencement d'arrêt (490xc) peut être déclenché de manière électrique ou/et mécanique ou/et hydraulique ou/et pneumatique, ou/et en ce que la soupape d'écoulement (410x; 410y; 408z) ou/et la soupape hydraulique (410u; 410w) est une soupape pouvant être actionnée de manière électrique

ou/et hydraulique ou/et mécanique ou/et pneumatique.

46. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications 43 à 45, caractérisé en ce que

l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré (404u; 480xc) peut être rendu actif par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage (62) ou/et par un agencement de vérin hydraulique récepteur, ou en ce que l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré (404w)

peut être rendu inactif par voie pneumatique.

47. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications 43 à 46, caractérisé en ce qu'un/les

accumulateurs intermédiaires de fluide hydraulique (404xa) de l'agencement d'accumulateur de fluide hydraulique, peuvent être commutés, de préférence par voie pneumatique (403xa), entre une fonction d'accumulateur de pression et une fonction d'accumulateur de décharge de pression, de sorte que l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique, suivant l'état de commutation, sert de premier ou de

second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique.

48. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications 43 à 47, caractérisé en ce que la soupape

d'écoulement (410x; 410y; 408z) ou/et la soupape hydraulique (410u; 410w) peut être actionnée dans le sens d'une ouverture de la soupape, par conversion mécanique ou/et hydraulique ou/et électrique d'une force d'actionnement exercée sur la pédale d'embrayage ou/et au moyen d'un agencement de vérin hydraulique récepteur (438x), le cas échéant à l'encontre de l'action d'un agencement de ressort de précontrainte (444x), qui met en précontrainte un agencement d'élément de soupape (440x) en direction d'une position fermant la soupape, ou en ce que la soupape (410x; 410y) présente un agencement d'élément de soupape (440w; 440y), qui, au moyen d'un agencement de ressort de précontrainte (444w; 444y) est précontraint en direction d'une position ouvrant la soupape, et qui peut être amené dans une position fermant la soupape, au moyen d'un agencement de vérin pneumatique (438w; 438y), à l'encontre de l'action de

l'agencement de ressort de précontrainte.

49. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications 43 à 48, caractérisé en ce que la soupape

d'écoulement (408z) ou/et la soupape hydraulique ou/et un second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique est intégré dans un premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique (100z; 404z) de façon telle, que le second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique soit rendu actif ou que respectivement la soupape (408z) soit ouverte, lorsque le premier accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique (100z; 404z) a absorbé un fluide hydraulique prédéterminé.

50. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 49, caractérisé en ce qu'il est prévu un agencement d'arrêt, notamment un agencement d'encliquetage (468z), qui après la commutation en mode actif du second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique ou respectivement l'ouverture de la soupape (408z), maintient respectivement actif celui-ci ou

ouverte celle-ci.

51. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 50, caractérisé en ce que l'agencement d'arrêt (468z) peut être actionné de manière manuelle ou/et hydraulique ou/et pneumatique ou/et mécanique ou/et électrique, dans le sens d'une commutation en mode inactif du second accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique ou respectivement d'une fermeture de la

soupape (408z).

52. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que

l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique (404xa) pouvant être commuté entre une fonction d'accumulateur de pression et une fonction d'accumulateur de décharge de pression, comporte un élément de séparation (408xa) subdivisant une chambre de réception (403xa) en une chambre partielle hydraulique (404xa) et une chambre partielle pneumatique (438xa), et mobile dans le sens d'un agrandissement de la chambre partielle hydraulique avec diminution de la chambre partielle pneumatique, ainsi que dans le sens d'une diminution de la chambre partielle hydraulique avec

augmentation de la chambre partielle pneumatique.

53. Mécanisme d'actionnement selon la revendication 52, caractérisé en ce que l'élément de séparation est un élément de piston (408xa) monté de manière coulissante dans la chambre de réception et présentant une première surface d'extrémité délimitant la chambre partielle pneumatique (438xa) et une seconde surface d'extrémité délimitant la chambre partielle hydraulique (404xa), qui présentent de préférence des aires adaptées l'une à l'autre pour régler un seuil de

réaction pour la fonction d'accumulateur de pression.

54. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications 43 à 53, caractérisé en ce que

l'accumulateur intermédiaire de fluide hydraulique considéré (480xb; 480xc) est intégré dans un agencement de vérin de mesure hydraulique (82xb, 86xb; 82xc, 86xc), qui relève une position d'un agencement de butée de débrayage (32) de l'agencement d'actionnement (14, 32, 42, 82) ou/et un état d'embrayage ou d'actionnement de

l'embrayage à friction.

55. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce que

l'agencement d'actionnement comprend un agencement de positionnement (14, 42, 82) comportant une soupape de commande (42), et un agencement de butée de débrayage (32) servant à l'actionnement de l'embrayage à friction, l'agencement de positionnement (14, 42, 82) comprenant un agencement de vérin moteur à fluide de pression, notamment un agencement de vérin moteur pneumatique (14), qui peut être actionné par l'intermédiaire de la soupape de commande (42) reliée à une source de fluide de pression, notamment une source pneumatique (51), en fonction d'une grandeur de référence hydraulique ou mécanique et d'une grandeur réelle représentant la position de l'agencement de butée de débrayage (32), la

128 2782482

grandeur de référence pouvant être engendrée au moyen de l'agencement de pédale d'embrayage (60) et pouvant être transmise à l'agencement de positionnement (14, 42, 82) au moyen d'un parcours de transmission (56) mécanique ou hydraulique.

56. Mécanisme d'actionnement selon l'une des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'entre

la caractéristique force-déplacement déterminante dans le premier état de fonctionnement et la caractéristique force-déplacement déterminante dans le second état de fonctionnement, après réaction du dispositif de signalisation ou/et de protection, il n'existe pas de différence significative, le dispositif de signalisation ou/et de protection signalant le second état de fonctionnement de préférence d'une autre manière, par exemple au moyen d'un dispositif de signalisation acoustique ou optique ou/et, le cas échéant, par amenée ou arrêt de l'unité d'entraînement dans un état ne fournissant pas d'entraînement, ou/et par une

modification significative d'une caractéristique force-

déplacement d'un autre élément d'actionnement, notamment

une pédale de véhicule.

57. Dispositif de signalisation ou/et de protection pour un mécanisme d'actionnement selon l'une

des revendications précédentes, présentant les

caractéristiques de dispositif de signalisation ou/et de

protection citées dans l'une au moins des revendications

précédentes.