FR2622855A1 - Regulateur de la pression de freinage pour la regulation antiblocage et la regulation du glissement de tracteur - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un régulateur de la pression de freinage pour la régulation antiblocage mode RAB et la régulation du glissement de traction mode RGT d'un véhicule automobile. Le régulateur comprend un maître-cylindre 13, un amplificateur hydraulique d'effort de freinage 5, un régulateur électronique qui, d'après des signaux de capteurs, émet à sa sortie des signaux variables suivant un algorithme de régulation pour commuter des valves électromagnétiques 7 à 12 associées aux cylindres de roues, une source de liquide de pression 19 et un réservoir 47. Une unité de valve garantit l'adaptation du niveau de pression de la source de liquide de pression 19 au mode RGT et au mode RAB. De plus, lorsque le frein est actionné, l'unité de valve met hors circuit le mode RGT. L'unité de valve comprend au moins un dispositif à poussoir et bille 58, 68 servant d'élément de fermeture et/ou de régulation. Les avantages de ce régulateur de la pression de freinage résident dans le fait que la régulation du niveau de pression et la mise hors circuit du mode RGT sont effectués automatiquement. De plus, l'entrée et les valves de blocage autrement nécessaires au mode RGT sont supprimées. Les avantages des valves à bille/siège sont utilisés.

Description

La présente invention concerne un régulateur de la pression

de freinage d'un système hydraulique de freinage de véhicule automo-

bile- pour effectuer une régulation antiblocage (mode RAB) et une

régulation du glissement de traction (mode RGT), comprenant un mai-

tre-cylindre, une unité de modulation de la pression pour modifier la pression hydraulique à l'intérieur des cylindres de roues (modulateur de la pression des cylindres de roues), un régulateur électronique et

des capteurs de roues émettant des signaux de capteurs que le régula-

teur électronique reçoit à son entrée, traite suivant un ou plusieurs

algorithmes de régulation, pour fournir à sa sortie en tant que varia-

bles de correction pour le modulateur de la pression des cylindres de

roues, comprenant également une source de liquide de pression éta-

blissant une pression de source hydraulique, un réservoir de liquide de pression, un amplificateur hydraulique de l'effort de freinage

qui, lors de l'actionnement de la pédale de frein, établit une pres-

sion hydraulique régulée ( pression d'amplificateur).

Dans la technique automobile moderne, les freins à régula-

tion automatique sont de plus en plus utilisés pour accroître la sta-

bilité de conduite. Les dispositifs antiblocage sont déjà montés en

grands nombres. A cela s'ajoute la régulation de la traction du véhi-

cule automobile, c'est-à-dire la régulation de la pression à l'inté-

rieur des cylindres des roues actionnées durant le démarrage ou du-

rant l'accélération. Ainsi, le patinage des roues menées doit être évité et la stabilité de conduite accrue. Ceci s'applique notamment dans le cas des faibles coefficients d'adhérence de la surface de la chaussée et des changements brusques du coefficient de frottement ou

de différences selon la portion de la chaussée.

Il existe deux conceptions de la régulation du glissement de traction:

Premièrement, la régulation de la traction sans interven-

tion du moteur, c'est-à-dire en l'absence d'une "gestion" dite "du moteur". Dans cette méthode de régulation, seul le frein ou - plus précisément - seule la pression modulée à l'intérieur des cylindres de roues du frein sert à la régulation de la traction. Ce procédé est désigné par "différentiel de blocage du frein" ou, sous forme

abrégée, par "DBF".

Deuxièmement, la régulation par le frein conformément à la

description donnée par "premièrement", et la régulation simultanée en

présence de "gestion par le moteur".

Dans la gestion par le moteur, le couple du moteur à com- bustion interne est modifié par une modification de l'injection, de la position de la vanne d'étranglement, par la mise en circuit et

hors circuit de tout l'allumage ou seulement de bougies individuel-

les, par le réglage du point d'allumage ou par d'autres moyens.

Ainsi, la traction est régulée d'une part par l'actionne-

ment du frein et d'autre part par la mise hors circuit ou la réduc-

tion du couple du moteur.

La seconde méthode de régulation mentionnée est désignée

dans le langage le plus récent par "régulation du glissement de trac-

tion" ou "RGT", bien que dans le langage antérieur, la régulation du

glissement de traction désignait une méthode de régulation correspon-

dant à la première méthode mentionnée.

Toutes les indications données dans les revendications et

dans la description relative à la régulation du glissement de trac-

tion s'appliquent aussi, pour des raisons de simplification, à la

régulation du différentiel de blocage du frein.

Le développement dans la technique automobile moderne vise

donc une régulation du couple sur la roue du véhicule automobile pen-

dant la décélération (régulation antiblocage) et pendant la traction

(régulation DBF et régulation du glissement de traction, respective-

ment).

L'industrie automobile s'efforce d'améliorer les disposi-

tifs antiblocage par des moyens de régulation du glissement de trac-

tion. La combinaison des dispositifs antiblocage et des moyens de

régulation du glissement de traction est classique.

Il faut se reférer par exemple à la demande de brevet

allemand 3611931.

La technique décrite précédemment concerne un système hy-

draulique de freinage comprenant un moyen de régulation du glissement

des roues, en particulier pour utilisation sur des véhicules automo-

biles, comprenant un maitre-cylindre pouvant être mis en pression par un amplificateur hydraulique d'effort, dans lequel des valves sont prévues entre le maître-cylindre et les freins de roues reliés au maitre-cylindre, par lesquelles un liquide de pression de valves peut être prélevé des freins de roues, ce liquide de pression prélevé des freins de roues pouvant être reconstitué à partir de la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique d'effort ou à partir d'une source de pression auxiliaire, et dans lequel, durant le procédé de

régulation, la course de la pédale de frein est limitée.

Les caractéristiques spéciales du système classique de ré-

gulation du glissement des roues résidaient en ce que des conduites de pression reliées aux conduites de freinage allant des chambres de

travail du maître-cylindre aux freins de roues peuvent, par des val-

ves, être reliées à la chambre de pression de l'amplificateur hydrau-

lique et/ou à la source de pression auxiliaire et en ce qu'il est prévu en outre des valves anti-retour dans les conduites de freinage, par lesquelles les liaisons des conduites de freinage à l'intérieur

des chambres de travail du maitre-cylindre peuvent être interrompues.

Dans le système classique de régulation du glissement de traction du type décrit précédemment, une mise en oeuvre importante

de valves est nécessaire. Il faut une pluralité de valves magnéti-

ques pour assurer le parfait fonctionnement du système dans le mode

de régulation du glissement de traction. A cet égard il faut considé-

rer que, dans le mode de régulation du glissement de traction, cer-

taines parties du dispositif antiblocage doivent être isolées hy-

drauliquement des composants de régulation du glissement de traction.

Mais d'autre part, il faut garantir la régulation du glissement de

traction. Ces conditions rendent impérative l'utilisation de plu-

sieurs valves électromagnétiques.

La demande de brevet allemand 36 38 047 décrit déjà un sys-

tème hydraulique de freinage comprenant un frein et une régulation du

glissement de traction pour utilisation sur des véhicules automobi-

les, comprenant un système de commande de la pression de freinage

commandé par pédale, composé d'un maître-cylindre de frein, d'un am-

plificateur d'effort et d'une source de pression, et comprenant des

valves associées aux freins de roues et régulé par un système de ré-

gulation du glissement.

Dans le système de freinage décrit précédemment il est pré-

vu une valve réductrice de pression couplée à la source de pression, qui est actionnée par la pression régnant à l'intérieur de la chambre de l'amplificateur ou, si la pression à l'intérieur de cette chambre est basse, par une force prédéterminée de sorte que la pression de la chambre de l'amplificateur ou une pression correspondant à la force prédéterminée règne dans la chambre de sortie de la valve réductrice

de pression.

La présente invention a donc les buts suivants: Il faut améliorer la technique de la combinaison du système de régulation antiblocage et du système de régulation du glissement de traction (systèmes RAB et RGT); les coûts de fabrication doivent être réduits; la conception de ces systèmes doit être simplifiée et

leur sécurité de fonctionnement doit être accrue.

De plus, il faut réduire le nombre de valves nécessaires jusqu'à présent voir par exemple la demande de brevet allemand P 36 11931. Par exemple il faut supprimer les deux valves commandées, voir figure 2, nécessaires jusqu'à présent pour mettre en circuit le mode RGT. Il faut également supprimer l'électronique mise en oeuvre

pour la commande de ces valves.

Dans le mode RGT, il faut effectuer une régulation automa-

tique, en particulier une adaptation du niveau de pression de la source de liquide de pression au niveau de pression convenant au mode RGT. Le mode RGT doit être mis hors circuit automatiquement dès l'actionnement du frein. Après le passage du mode RGT au mode RAB, une autre régulation automatique doit assurer le réglage du niveau de

pression convenant au mode RAB.

Ces procédés automatiques doivent être exécutés par des

moyens fonctionnant de façon simple et sûre.

L'un des autres buts fondamentaux de l'invention consiste à

utiliser la pression régulée de l'amplificateur de la force de frei-

nage pour mettre automatiquement hors circuit le mode RGT, en parti-

culier avec peu de mise en oeuvre de structure.

Par rapport à la technique décrite par la demande de brevet allemand P 36 38047, la présente invention a donc les buts suivants: Il faut fournir un principe de structure qui permette une plus grande possibilité de variations pour répondre aux besoins des clients. De plus, la conception doit être plus simple et réalisable

avec des composants normalisés. Le nombre de fonctions doit être ac-

cru. Il faut permettre l'utilisation de valves à siège et bille, en réduisant ainsi les coûts de fabrication puisque l'utilisation de composants normalisés est possible. De plus, les valves à siège et

bille permettent de résoudre plus facilement les problèmes d'étanché-

ité. Des valves à siège et bille doivent être utilisées en vue de la régulation. Comme les valves à bille peuvent être employées de façon

souple, il sera facilement possible d'adapter une conception compre-

nant des valves à siège du type à bille aux besoins des clients.

Conformément à la présente invention ces buts sont atteints en ce qu'une unité de valve pour le mode de régulation du glissement de traction (unité de valve RGT) disposée dans l'alimentation en

liquide de pression entre la source de liquide de pression, de préfé-

rence un accumulateur de liquide de pression, et l'amplificateur hy-

draulique, d'une part, et le modulateur de la pression des cylindres

de roues, d'autre part, cette unité de valve RGT comprenant un élé-

ment de valve (premier élément) s'ouvrant sous l'effet de la pression de la source dans le mode RGT, ce premier élément établissant, dans le mode RGT, une liaison hydraulique entre la source de liquide de pression et le modulateur de la pression des cylindres de roues, et comprenant un (second) élément qui se déplace dès la fin du mode RGT et dès le commencement de l'actionnement du frein sous l'effet de la

pression de l'amplificateur, ce second élément régulant,dès l'action-

nement de la pédale de frein, la pression amenée de la source au ni-

veau de la pression de l'amplificateur pour établir une liaison hy-

draulique entre la source de liquide de pression et le modulateur des cylindres de roues, et en ce que les deux éléments comprennent au moins un dispositif à poussoir et bille, dans lequel la bille forme un élément de fermeture de la. valve qui, au moyen du poussoir, est

disposé de façon amovible du siège de valve.

Dans un mode de réalisation spécial de l'invention, le pre-

mier et le second éléments comprennent un dispositif commun à pous-

soir et bille.

Le dispositif à poussoir et bille peut, en plus des fonc-

tions de passage et de blocage, exécuter la fonction d'une valve de commande. En particulier, le dispositif à poussoir et bille peut être configuré en tant que valve de commande réglant, dans le mode RGT, la

pression de la source à la pression de service RGT.

De plus il est prévu que le dispositif à poussoir et bille régule, dans le mode RAB, la pression de la source, en réponse à la

pression de l'amplificateur, à la pression de service RAB.

Afin d'influencer délibérément l'effet de régulation, il est prévu que le premier élément décrit précédemment plus en détail

soit, dans le sens de fermeture, sous la charge d'un ressort.

Conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, il est prévu que le second élément soit configuré en tant que piston ayant une section efficace égale des deux côtés, la pression étant appliquée sur la première section par l'amplificateur et la pression venant de la source de liquide de pression, tégulée au niveau de la pression de l'amplificateur, étant appliquée à la seconde section, de

sorte que les forces sur le piston soient équilibrées.

Conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, le premier élément est muni d'un corps de fermeture de configuration sphérique, qui est disposé de façon à être soulevé de son siège par

un poussoir relié au second élément configuré sous forme de piston.

Une réalisation du principe fondamental de l'invention peut

consister en ce que l'unité de valve RGT comprend un régulateur hy-

draulique régulant le niveau de pression de la source de liquide de pression (pression de la source) au niveau de pression (pression RGT) nécessaire au mode RGT, en ce que le régulateur hydraulique comprend un piston de régulateur muni d'un élément de fermeture et d'un siège

de valve, en ce qu'il est prévu un poussoir pouvant soulever l'élé-

ment de fermeture de son siège de valve, en ce que le siège de valve est relié au piston de régulateur, en ce que piston du régulateur est guidé coulissant et étanche à l'intérieur d'un cylindre, en ce que le piston de régulateur est sous forme de piston différentiel, en ce que la pression de la source peut être appliquée sur la petite section efficace du piston de régulateur, en ce que la pression de la source régulée peut être appliquée sur la grande section efficace, en ce que les sections efficaces- grande et petite sont dimensionnées dans une proportion l'une par rapport à l'autre de sorte que la pression

de la source soit régulée à la pression de service RGT désirée.

De plus, il peut être prévu un piston de blocage qui, dès la fin du mode RGT, sous l'action de la pression de l'amplificateur,

bloque le piston de régulateur.

Il peut être prévu aussi un piston de commande sur lequel,

dès l'actionnement des freins,la pression de l'amplificateur est ap-

pliquée pourréguler ainsi la pression de la source au niveau désiré

de la pression de service RAB.

Le piston de commande peut être muni d'un poussoir qui, avec un élément de fermeture de valve et un siège de valve, régule la

pression de la source au niveau désiré de pression de service RAB.

De plus, il est possible de prévoir que le piston de blo-

cage et le piston de commande soient disposés en relation coaxiale l'un par rapport à l'autre et que le piston de blocage comporte, à

l'intérieur, un guide cylindrique pour le piston de commande.

Il est possible d'élargir ce mode de réalisation en rendant le piston de commande étanche vis-à-vis du piston de blocage au moyen

d'un manchon d'étanchéité possédant une fonction de valve anti-re-

tour, un passage du liquide de pression de l'entrée de la pression de l'amplificateur à la sortie vers le modulateur des cylindres de roues étant possible et un passage du liquide de pression dans l'autre sens

étant impossible.

De plus, il est prévu que l'unité de valve de régulation du glissement de traction comprenne une portion de régulateur et une portion de commutation, que la portion de régulateur comprenne un

piston de régulateur muni d'un alésage axial - de préférence cen-

tral - et une valve à siège pouvant être ouverte par un poussoir,

que le piston de régulateur soit configuré en tant que piston diffé-

rentiel, sur la première petite section efficace duquel est appli-

quée la pression de la source et sur la grande section efficace du-

quel est appliquée la pression de la source régulée ou la pression de service de la régulation du glissement de traction, respectivement, qu'une conduite de liaison existe entre la portion de régulateur et la portion de commutation qui, au moyen d'une valve de liaison ou de

blocage, peut être ouverte en mode RGT et peut être fermée dès l'ac-

tionnement des freins,que la portion de commutation comprend un piston de commutation comprenant un poussoir de piston de commutation qui sont, l'un et l'autre, munis de passages internes établissant une

liaison, dans le mode RGT, entre la portion de régulateur et la sor-

tie vers le modulateur des cylindres de roues, que le piston de com-

mutation soit constitué et disposé de sorte que la pression de l'am-

plificateur puisse lui être appliquée et que, dès l'application de

cette pression, il ferme la valve de liaison ou de blocage, respecti-

vement, au moyen du poussoir du piston de commutation, que le piston

de commutation, au moyen d'un manchon d'étanchéité, soit guidé étan-

che à l'intérieur de son guide cylindrique, le manchon d'étanchéité

étant configuré de sorte qu'il remplisse une fonction de valve anti-

retour en faisant ainsi arriver le liquide de pression, au niveau de l'amplificateur, au moyen d'un trop-plein de ce manchon, à la sortie

vers le modulateur des cylindres de roues.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le régu-

lateur de la pression de freinage décrit précédemment a une configu-

ration telle que l'unité de valve RGT comprend une portion de régula-

teur et une portion de commutation, que la portion de régulateur com-

prend un piston de régulateur muni d'un orifice axial -de préférence central - et une valve à siège pouvant être ouverte par un poussoir,

que le piston de régulateur a la configuration d'un piston différen-

tiel sur la première petite section efficace duquel la pression de

la source peut être appliquée et sur la seconde grande section effi-

cace duquel la pression de la source régulée ou la pression de ser-

vice RGT, respectivement, est appliquée, qu'il existe un raccordement pour la pression de l'amplificateur qui, par des conduites, est en communication avec une chambre- de pression annulaire dans la portion

de régulateur et deux chambres de pression dans la portion de commu-

tation, qu'une conduite de liaison existe entre la portion de régu-

lateur et la portion de commutation pour transporter la pression de la source régulée et la pression de service RGT, respectivement, la conduite de liaison pouvant être fermée par une valve de liaison ou de blocage située dans la portion de commutation, que le piston de régulateur comprend une troisième section efficace sur laquelle la

pression de l'amplificateur peut être appliquée lors de l'actionne-

ment des freinsr pour faire déplacer le piston de régulateur et, avec le poussoir, pour ouvrir la valve de sorte que toute la pression de la

source arrive dans la conduite de liaison, que la portion de commuta-

tion comprend un piston de commutation sur lequel, le frein étant actionné, la pression de l'amplificateur peut être appliquée dans la première chambre de pression en fermant tout d'abord la valve de

liaison ou de blocage, que la portion de commutation comprend un pis-

ton flottant qui possède deux sections -fficaces- de mêmes dimensions

sur lesquelles, lors de l'actionnement des freinr,d'une part, la pres-

sion de l'amplificateur est appliquée dans la seconde chambre de la portion de commutation et, d'autre part, la pression de la source

régulée est appliquée dans la chambre, et qui, avec un poussoir, coo-

père, de façon à réguler la pression, avec la valve de liaison ou de blocage, en fournissant à la sortie-une pression de la source régulée

correspondant à la pression de l'amplificateur.

Afin de fournir la pression de l'amplificateur régulée dans le mode RAB pour ce mode, il est proposé dans une autre réalisation de l'invention de prévoir, dans la zone du piston flottant, une unité

ayant une fonction de valve anti-retour.

Dans un mode de réalisation préféré, le régulateur de la pression de freinage est muni d'une valve hydraulique à commutation électromagnétique (valve principale) qui est située dans le guide du liquide de pression entre l'unité de valve RGT et le modulateur de la pression des cylindres de roues, ce modulateur comprenant des valves

de passage et de blocage à actionnement électromagnétique, dont res-

pectivement une valve de passage et une valve de blocage est associée à un cylindre de roue. Dans un régulateur de la pression de freinage du type décrit précédemment, il est proposé de prévoir un commutateur

sensible à la pression (manocontacteur), configuré et disposé de sor-

te qu'en présence de pression dans la zone de l'alimentation en li- quide de pression située entre valve principale et cylindre de roue il envoie un signal (signal de commutation de pression) au régulateur électronique, que le régulateur électronique, en présence du signal

de commutation de pression et dès la constatation que la valve prin-

cipale n'a pas été actionnée, &mette à la sortie de celle-ci des si-

gnaux de commande pour commuter les valves de passage associées aux cylindres de roues, en faisant ainsi ouvrir les valves de passage et vider la source de liquide de pression, de préférence l'accumulateur

de liquide de pression.

Les avantages de la présente invention sont les suivants: Les inconvénients décrits précédemment du système connu

sont évités. Les problèmes rencontrés notamment en vue de la suppres-

sion de valves magnétiques et en vue de la régulation automatique du niveau de pression et de la mise hors circuit automatique du mode RGT

lors de l'actionnement du frein ont été résolus. Les avantages four-

nis par un dispositif de valve à siège avec poussoir/bille ont été exploités. La réduction du nombre de valves électromagnétiques permet

également de supprimer les étages de sortie correspondant du régula-

teur électronique. De même, dans la zone de l'unité RGT, le manocon-

tacteur est supprimé et, de ce fait, l'entrée correspondante est sup-

primée dans le régulateur électronique. L'ensemble du faisceau de câbles peut être de configuration plus simple. Les connecteurs et

contre-connecteurs du bloc de valves sont supprimés.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite

à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, un régulateur de la pression de freinage pour effectuer une régulation antiblocage;

- la figure 2, un dispositif conforme à la figure 1, com-

plété par un système de régulation du glissement-de traction; - la figure 3, un exemple de réalisation de l'invention dans un circuit dérivé du circuit conforme à la figure 2; - les figures 4 à 9, une pluralité d'exemples de réalisa-

tion de l'invention.

Le dispositif antiblocage représenté à la figure 1 comprend en substance les unités suivantes:

Système d'alimentation en liquide de pression 4, amplifica-

teur 5, maitre-cylindre 13, unité de modulation de la pression anti-

blocage (unité RAB) 14, réservoir 47. Le système d'alimentation en liquide de pression comprend un moteur 15 actionnant une pompe 16, une valve de sûreté 18 et un accumulateur 19. Le chiffre de référence

concerne l'unité de contr8le de l'alimentation en liquide de pres-

sion.

La pompe, par la conduite 22, extrait du liquide de pres-

sion du réservoir 47. Par la pompe 16 le liquide de pression est ame-

né, par la valve anti-retour 17, dans l'accumulateur 19 et dans la conduite de pression 23. L'amplificateur 5 et le maitre-cylindre en

tandem 13 sont disposés en relation c6axiale. La-pression de l'ampli-

ficateur régnant dans la chambre de pression d'amplificateur 3 est régulée par la valve de commande 2 en réponse à la force exercée sur

la pédale F et est désignée par la pression de l'amplificateur régu-

lée. L'unité RAB 14 destinée à la régulation de la pression à l'intérieur des cylindres de roues comprend une pluralité de valves d'entrée sous forme de valves électromagnétiques ouvertes à l'état désexcité, raison pour laquelle elles sont continuellement désignées

par valves ouvertes à l'état désexcité ou valves SO 7, 9, 11.

L'unité RAB comprend également des valves de sortie à ac-

tionnement électromagnétique qui sont fermées à l'état désexcité, raison pour laquelle elles sont continuellement désignées par valves

fermées à l'état désexcité ou valves SG 8, 10, 12.

VL désigne la sortie du liquide de pression pour le cylin-

dre de roue sur l'essieu avant gauche. La référence HA désigne l'ali-

mentation en liquide de pression sur l'essieu arrière. La référence VR désigne la conduite de pression menant au cylindre de roue sur la

roue droite de l'essieu avant.

Les roues de l'essieu avant ont donc une régulation anti-

blocage individuelle, tandis que les deux roues de l'essieu arrière

* ont une régulation antiblocage commune.

Les valves SO et SG de l'unité RAB sont commandées par les signaux de sortie d'un régulateur électronique. Ce régulateur a pour

fonction de traiter les signaux des capteurs de roues suivant un al-

gorithme de régulation antiblocage et suivant un algorithme de régu-

lation du glissement de traction, respectivement, si le dispositif,

selon la description suivante, est étendu en système de régulation du

glissement de traction.

Le principe de détection de la vitesse périphérique des roues par des capteurs, de traitement des signaux des capteurs dans un régulateur électronique et d'actionnement des valves SO et SG par les signaux de sortie du régulateur sont connus. A titre d'exemple,

il faut se référer à la demande de brevet DE-A- 3610352.

Le mode de fonctionnement du système de freinage dans le mode de freinage normal sera maintenant décrit: Par la force exercée sur la pédale F, la tige 21 se déplace à gauche. La valve de commande 2 est actionnée par le mécanisme à double levier 1. Elle s'ouvre et, en réponse à la force exercée sur

la pédale, la pression s'établit à l'intérieur de la chambre de pres-

sion d'amplificateur 3. Le liquide de pression peut alors passer de l'accumulateur 19, par la conduite de pression 23, dans la chambre de

pression d'amplificateur 3.

Ceci déplace le piston d'amplificateur 24 à gauche. Ce pis-

ton déplace le piston à tige 27 et le piston intermédiaire 28 du mal-

tre-cylindre en tandem. Dans les chambres de travail 25, 26 du mal-

tre-cylindre en tandem s'établit la pression qui passe, par les conduitesde pression 29, 30 et les valves SO ouvertes 11, 7 dans le frein gauche sur l'essieu des roues avant et dans le frein droit sur

l'essieu des roues avant.

La pression hydraulique destinée à l'essieu arrière est, par la conduite de pression 31, extraite directement de la chambre de

pression d'amplificateur.

Les valves 6 sont des valves centrales de type connu qui, dès l'actionnement du maitre-cylindre, c'est-à-dire dans le cas o une pression s'établit dans les chambres de travail, se ferment. Dès le relâchement du frein, les valves centrales 6 se commutent sur la position passage pour que le liquide de pression venant du réservoir 47 puisse s'écouler par la conduite 32, la valve anti-retour 33 et la préchambre 34. Pour les détails concernant la conception et le mode de fonctionnement des valves centrales, il convient de se référer à

la demande de brevet allemand mentionnée précédemment 36 38 047.

La figure 1 représente le dispositif à la position de relâ-

chement du frein.

La régulation antiblocage sera maintenant décrite:

Sous l'effet d'un signal de sortie d'un régulateur électro-

nique, la valve principale 51 est commutée sur la position passante.

En même temps, la conduite 32 menant au réservoir d'alimentation 47

est bloquée par la valve principale 51.

Par la conduite hydraulique 48 la chambre 49 est mise en pression. Le manchon de positionnement 50 se déplace à droite et,

durant le procédé de régulation du glissement, il verrouille les com-

posants seuls responsables du mode de freinage normal.

Sous l'effet de l'établissement de la pression dans la chambre 3, le piston d'amplificateur 24 se déplace à gauche jusqu'à la butée, en déplaçant ainsi également les pistons 27 et 28 à gauche,

sur une distance prédéterminée. Les valves centrales 6 sont fermées.

Le liquide de pression passe de la chambre de pression d'amplifica-

teur 3 par la conduite 42, la valve principale 51, la préchambre 34, les conduites de pression 35, 36, les valves anti-retour 37, 38, dans les chambres de travail 25, 26 d'o il passera aux freins de l'essieu avant. En pratique, les valves anti-retour constituent les manchons des pistons 27, 28. Vu le type de conception des manchons, ceux-ci

remplissent la fonction désirée de valves anti-retour. Suivant l'al-

gorithme de régulation antiblocage prévu dans le régulateur électro-

nique, les valves SO et SG 7, 8, 11, 12 sont commutées. La pression régnant à l'intérieur des cylindres de roues de l'essieu avant est, suivant l'algorithme de régulation, réduite, maintenue constante, ou réétablie. De même, la pression régnant à l'intérieur des cylindres

de roues de l'essieu arrière est, suivant le mode de régulation anti-

blocage, régulée par les valves SO et SG 9, 10. L'alimentation en pression de l'essieu arrière est effectuée directement à partir de la

chambre de pression d'amplificateur 3 par la conduite de pression 31.

La figure 2 représente la combinaison d'un régulateur anti-

blocage conforme à la figure 1 avec un régulateur de glissement de

traction pour les freins de roues de l'essieu avant.

Afin de mieux illustrer le mode de régulation du glissement de traction et de mieux décrire l'unité de glissement de traction, seuls les composants nécessaires à cet effet portent des chiffres de

référence sur la figure 2. Les chiffres de référence des autres com-

posants sont donnés par la figure 1.

La méthode connue dans la régulation antiblocage est, par analogie, employée dans la régulation du glissement de traction:

Les signaux de capteurs de roues sont fournis à un régula-

teur électronique. Ces signaux sont traités à l'intérieur du régula-

teur électronique suivant des algorithmes de régulation qu'il contient. Le régulateur électronique émet des signaux de sortie à sa sortie. Ces signaux de sortie constituent les signaux de commutation

des valves SO et SG du régulateur de glissement en traction.

Les valves SO et SG seront toujours commutées comme l'im-

posent les algorithmes de régulation dans le mode de régulation du

glissement en traction et le mode de régulation antiblocage.

Contrairement à l'exemple de réalisation conforme à la fi-

gure 1, dans lequel la pression de service RAB vient de la chambre de

l'amplificateur 3, dans le circuit conforme à la figure 2, la pres-

sion destinée aux cylindres de roues de l'essieu avant dans les modes

RAB et RGT provient de l'accumulateur 19.

La régulation du glissement de traction conforme à la fi-

gure 2 sera maintenant décrite comme suit:

D'après les signaux de capteurs de roues qui - comme indi-

qué - sont traités suivant un algorithme de régulation du glissement de traction dans le régulateur électronique, ce régulateur détecte si une pression doit s'établir dans les cylindres des roues actionnées

de l'essieu avant.

Dans ce cas, les valves suivantes prennent les positions mentionnées:

La valve d'entrée 39, dans la valve de passage et de blo-

cage 41, est commutée à la position de blocage. La valve principale

51 s'ouvre. Les valves SO 7, 11 sont à leur position de repos ouver-

tes. Les valves SG 8, 12 sont à leur position de repos fermées.

Le liquide de pression provenant de l'accumulateur 19 peut maintenant, par la conduite 40, la valve de commande 44 effectuant

une adaptation, c'est-à-dire une réduction par exemple dans le rap-

port 2/1, de la pression de l'accumulateur au mode de régulation RGT, la valve d'entrée 39, la conduite 45, la valve principale 51 commutée à la position passante,la conduite 46, la préchambre 34, les manchons d'étanchéité faisant fonction de valves anti-retour 37, 38 et les valves centrales 6, respectivement, les chambres de travail 25, 26 du maitrecylindre en tandem, les conduites 29, 30, les valves SO 7, 11

en position de repos, c'est-à-dire ouvertes, passer dans les cylin-

dres de roues de l'essieu avant.

Comme le montre la figure 2, l'unité RGT remplit les fonc-

tions suivantes: La fonction de la valve d'entrée, la fonction de la valve de blocage, la fonction de la valve de commande et la fonction du

manocontacteur 54.

La fonction du manocontacteur 54 consiste à mettre hors

circuit en toute sécurité le mode RGT.

Si par exemple dans le mode RGT, la pédale de frein est actionnée de façon brusque, une pression excessivement élevée peut s'établir à l'intérieur du maitre-cylindre pour se propager vers les

cylindres de roues. Cela aurait pour résultat un freinage subit indé-

sirable.

A cet, le manocontacteur fournit, par une conduite de si-

gnaux, un signal d'entrée au régulateur électronique des systèmes RAG

et RGT. Le régulateur électronique garantit, par un signal de correc-

tion à sa sortie, que la valve d'entrée, valve SG 39, se met à sa position de repos, c'est-à-dire qu'elle est fermée, et que la valve de blocage, valve SO 41, se met également à sa position de repos,

c'est-à-dire qu'elle est ouverte de sorte qu'aucune pression de l'ac-

cumulateur ne peut plus passer par l'unité RGT dans le système d'ac-

tionnement hydraulique.

L'un des objets de l'invention décrits précédemment consis-

te à exécuter les fonctions de l'unité RGT décrite en se référant à

la figure 2, complétée uniquement par un dispositif de valve.

Les figures 4 à 8 illustrent des exemples de réalisation de

ce dispositif de valve.

Dans le circuit conforme à la figure 3, la valve représen-

tée à la figure 4 est l'unité intégrale exécutant les fonctions sui-

vantes de l'unité RGT: mise hors circuit du mode RGT durant l'ac-

tionnement du frein et régulation de la pression de l'accumulateur au niveau de la pression de l'amplificateur lors de l'actionnement des freins. En vue d'une meilleure illustration, la figure 3 ne contient que les chiffres de référence nécessaires à l'explication des formes de réalisation. Les autres chiffres de références sont

donnés par les figures 1 et 2.

L'exemple de réalisation conforme à la figure 4 constitue une valve à commutation hydraulique qui est normalement à la position RGT. Lorsque le frein est actionné, elle se commute automatiquement

au mode RAB.

La figure 4 est une vue en coupe. Dans le cas normal, c'est-à-dire dans le mode RGT, la pression de l'accumulateur règne à l'entrée 55. La pression de l'accumulateur fait déplacer le piston composé des portions de piston 56, 57, dans le sens inverse de la force du ressort 66 vers la gauche, la bille 58 se soulevant du siège

de valve.

La bille 58 est maintenue, par un élément en t8le 60, dans

le guide 61. La bille est guidée coulissante à l'intérieur de ce gui-

de est elle est sous la charge du ressort 62. La sortie du réservoir

non mis en pression est désignée par le chiffre de référence 69.

Dès que la bille 58 s'est soulevée du siège de valve 59, le

liquide de pression peut s'écouler à la sortie 63.

A cette position, le mode RGT est exécuté.

Dès que la pédale de frein est actionnée, la pression régu-

lée de l'amplificateur de la force de freinage est appliquée aux en- trées 64, 65. Le piston 56, 57 se déplace à droite sous l'effet de la pression régulée de l'amplificateur et du ressort 66. La bille 58 se trouve sur le siège de valve 59. Ainsi, la valve à bille se ferme la première.

La pression régulée de l'amplificateur de la force de frei-

nage régnant à l'entrée 64 est appliquée au piston 67. Le piston 67 se déplace à gauche. La valve à bille sert maintenant de valve de commande. Elle s'ouvre au moyen du poussoir 68 contre la pression de

l'accumulateur régnant à 55 et à l'intérieur du guide de la bille 61.

Le liquide de pression circulant de l'accumulateur 19 à la valve principale 51 (voir figure 3) applique une pression croissante sur le

piston 67 jusqu'à ce qu'un équilibre soit atteint, c'est-à-dire jus-

qu'à ce qu'il règne à gauche et à droite du piston 67 un niveau de pression correspondant à la pression régulée de l'amplificateur. La

valve et la bille 58, respectivement, exécutent une fonction de régu-

lation de la pression de service dans le mode RAB.

Le liquide de pression qui, dans la figure 3, circule vers

la valve principale 51, ne provient donc plus de la chambre de pres-

sion de l'amplificateur de l'effort de freinage, comme indiqué par exemple sur la figure 1 et comme décrit précédemment, mais plut8t de la sortie 63 de la valve conforme à l'invention comme indiqué par la

figure 4.

Ceci prouve les avantages de l'invention. Grâce à celle-ci, il est devenu possible d'utiliser un seul siège de valve. Le système connu nécessite, comme indiqué par exemple à la figure 2, deux valves

électromagnétiques 39 et 40.

Le mode de réalisation conforme à la figure 4 est une valve

de commutation mettant hors circuit le mode RGT à la position d'ac-

tionnement des freins. Dans cette position, le dispositif conforme à

l'exemple de réalisation représenté à la figure 4 exécute une fonc-

tion de régulation, c'est-à-dire qu'à la position d'actionnement dés

freins,la pression de l'accumulateur diminue pour atteindre la pres-

sion de l'amplificateur. La pression de l'accumulateur ainsi régulée

est, dans le mode RAB, amenée à la valve principale.

En revanche, les figures 5 et 8 représentent des disposi- tifs de valve exécutant les fonctions suivantes: 1. La fonction d'une valve de mise hors circuit pour mettre fin au mode RGT; 2. Durant le mode RGT, la fonction d'une valve de commande

réduisant la pression de l'accumulateur au niveau de pression du ni-

veau RGT;

3. Durant le mode RAB, la fonction de réduction de la pres-

sion de l'accumulateur au niveau de la pression de l'amplificateur et de fourniture de la pression de l'amplificateur directement pour le

mode RAB, respectivement.

Dans les exemples de réalisation conformes aux figures 5, 6, 7 et 8, les entrées et les sorties sont désignées comme suit: Entrée 71 pour la pression de l'accumulateur; Entrée 72 pour la pression régulée de l'amplificateur; Sortie 73 vers la valve principale;

Sortie 74 vers le réservoir non mis en pression.

Les entrées et sorties correspondantes de l'unité RGT 52 de la figure 2 portent, pour une meilleure compréhension, des chiffres

de référence identiques 71, 72, 73,74.

La figure 5 représente une valve hydraulique exécutant les

fonctions mentionnées précédemment de l'unité RGT connue.

Le piston 70 est le piston de régulateur. Le piston 75 doit être considéré comme un blocage pour mettre hors circuit le piston de

commande. Le piston 76 fournit la pression régulée à la valve princi-

pale 51.

Dans tous les exemples de réalisation, dans le mode normal, c'est-à-dire le mode RGT, la moitié de la pression de l'accumulateur destinée au mode RGT règne dans le raccordement 73 menant à la valve

principale 51.

Dès que la pédale de frein est actionnée, la pression régu-

lée de l'amplificateur de la pression de freinage est appliquée aux pistons 75, 76. Le piston 75 se déplace à droite pour bloquer la fonction du piston de régulateur 70. Le liquide de pression au niveau de la pression de l'accumulateur circule à l'entrée 71, par le canal 79 et le siège de valve 80, dans la chambre 77. Dès que la pression

de l'accumulateur est supérieure à la pression régulée de l'amplifi-

cateur d'effort de freinage, le piston 76 se déplace à gauche. Ceci permet à la bille 81 qui a été précédemment soulevée de son siège par le poussoir 82 de se remettre en place. De ce fait, une opération de régulation a lieu. La pression régnant dans la chambre 77 et, par

conséquent, à la sortie 73, diminue au point qu'une pression de l'am-

plificateur régulée règne à la sortie 73 car, à ce moment-là, le pis-

ton 76 est en équilibre. Ses faces efficaces à gauche et à droite

sont de mêmes dimensions.

Dès la fin de l'actionnement des freins, l'entrée 72 devient

sans pression. Les pistons 75 et 76 se déplacent à gauche sous l'ac-

tion de la pression régnant dans la chambre 77. Le piston du régula-

teur 70 est relâché afin de pouvoir fonctionner à nouveau. Comme la section du coté gauche du piston 70 est plus grande que sa section du côté droit, une pression inférieure à la pression de l'accumulateur est réglée, par la bille 81 et le siège de valve 80, à l'intérieur de la chambre 77. Dans le cas présent, la pression à la sortie 73 est égale à la moitié de la pression de l'accumulateur régnant à l'entrée 71. La moitié de cette pression de l'accumulateur correspond à la

pression de service adaptée au mode RGT.

En résumé, il faut mentionner que la valve conforme à la

figure 5 fournit, dans le mode RGT, une pression pour le fonctionne-

ment RGT, cette pression étant régulée par le piston du régulateur 70

et étant égale par exemple à la moitié de la pression de l'accumula-

teur. Dans le mode RAB, le piston du régulateur 70 est mis hors cir-

cuit par le piston 75 de sorte qu'il règne à la sortie 73 de la val-

ve principale la même pression qu'à l'entrée 72 o règne la pression

régulée de l'amplificateur de la force de freinage.

Pour en revenir à la technique représentée à la figure 2, la valve conforme à la figure 5 exécute les fonctions des valves électromagnétiques 39 et 41 conformes à la figure 2 et la fonction de

la valve de commande 44.

L'exemple de réalisation conforme à la figure 6 correspond en substance, à une exception près, à l'exemple de réalisation conforme à la figure 5.

La pression régulée de l'amplificateur de la force de frei-

nage régnant à l'entrée 72 est, au moyen d'un manchon d'étanchéité 83 servant de valve anti-retour, dans le mode RAB, directement amenée au raccordement 73 de la valve principale. Le niveau de pression râgnant

à la sortie 73 correspond à celui râgnant à l'entrée 72.

La figure 7 représente la combinaison composée d'un régula-

teur et d'une valve de commutation.

La fonction du régulateur est exécutée par les composants logés dans la portion supérieure de l'unité de la figure 7, alors que la fonction de commutation est exécutée par ceux logés dans la partie

inférieure de l'unité de la figure 7.

La portion qui, sur la figure, est la supérieure, est donc la portion de régulateur comprenant le piston de régulateur 85. La

portion représentée à la partie inférieure de la figure est la por-

tion de la valve de commutation comprenant le piston de valve de com-

mutation 84. Dans le mode RGT, le liquide de pression s'écoule de

l'entrée 71, au niveau de la pression de l'accumulateur, dans la val-

ve du régulateur. Par le canal 86 situé dans le bottier et par le canal 87 situé dans le piston de régulateur, le liquide de pression passe dans la chambre 88. La pression de l'accumulateur agit d'abord sur la face efficace droite du piston de régulateur. Entre la bille 89 et le siège de valve 90, une opération de régulation a lieu. En

effet, dès un déplacement du piston de régulateur à gauche, le pous-

soir 91 fait soulever la bille de son siège de valve. Dans le mode

RGT, une pression réduite de l'accumulateur règne donc dans la cham-

bre 92. Cette pression passe, par le canal 93, dans la chambre 94.

Dans le mode RGT, le liquide de pression, à la pression réduite de l'accumulateur, s'écoule par le siège de valve 95, le canal 96 et le canal 97 jusqu'à la sortie 73. La pression réduite de l'accumulateur

arrive donc à la valve principale.

Lorsque le frein est actionné, la pression de l'amplifica-

teur régulée règne à l'entrée -72. Elle agit sur la section efficace droite du piston 84 de la valve de commutation. Ce piston se déplace à gauche et appuie ainsi la bille 98, au moyen du poussoir 122 du piston de commutation, sur le siège de valve 95. Tout autre écoule- ment du liquide de pression à la pression réduite de l'accumulateur

est empêché.

Le manchon d'étanchéité 99 du piston de la valve de commu-

tation a la fonction d'une valve anti-retour. Le liquide de pression, au niveau de la pression de l'amplificateur régulée, passe donc dans la chambre annulaire 100 et dans le canal 97. Ainsi, la pression de

l'amplificateur régulée règne dans le mode RAB.

Le mode de réalisation conforme à la figure 8 correspond à celui conforme à la figure 4, si ce n'est qu'il est complété par un

régulateur.

Dans le dispositif conforme à la figure 8, la valve de com-

mutation et le piston de commutation 101 sont représentés à la partie inférieure. Au-dessus de la valve de commutation se trouve une valve

de commande comprenant le piston de régulateur 102.

Dans le mode RGT, le liquide de pression au niveau de la pression de l'accumulateur pénètre dans l'entrée 71. Il passe dans la

chambre 103 et dans l'orifice central du canal 104 du piston de régu-

lateur 102 d'o il s'écoule dans la chambre 105. Sous l'effet de la

pression de l'accumulateur, le piston de régulateur se déplace à gau-

che. Ce mouvement se poursuit jusqu'à ce que la bille 107 soit soule-

vée, par le poussoir 106, du siège de valve 108. Le procédé de régu-

lation décrit précédemment est exécuté dans la zone de la bille et du

siège de valve. Dans la chambre 109 règne une pression de l'accumula-

teur à un niveau réduit. Le liquide de pression est alors guidé par la conduite 110 dans la chambre 111. Sous l'action de la pression régulée de l'accumulateur régnant dans la chambre 111, le piston de

commutation 101 se déplace à droite. La bille 113 qui - comme le mon-

tre la figure 4 - est reliée mécaniquement au piston de commutation

101, se soulève du siège de valve 120. Par conséquent, dans la cham-

bre 123 et à la sortie 73, une pression régulée de l'accumulateur est

disponible pour la valve principale, à savoir dans le mode RGT.

Lorsque les freins sont actionnés, le piston de régulateur 102 est déséquilibré, c'est-à-dire que l'équilibre de pression du piston de régulateur n'existe plus. Grâce à la pression de l'amplificateur régnant dans la chambre 112, le piston de régulateur se déplace à sa

position finale gauche.

A cette position, la valve à siège 107, 108 du piston de

régulateur s'ouvre complètement de sorte qu'une pression de l'accumu-

lateur non régulée peut passer de l'entrée 71, par le canal 104 et la conduite 110, dans la chambre 111, en exerçant ainsi une composante de force dirigée à droite sur le piston de commutation 101t. Par la

conduite 114 la pression de l'amplificateur passe dans la cham-

bre 115. Cette pression de l'amplificateur crée sur le piston 101,

une composante de force dirigée à gauche.

La bille 113 prévue à la partie inférieure de l'unité s'ou-

vre, au moyen du piston 116 et du poussoir 117, sous l'action de la pression de l'amplificateur régnant à 72 et se propageant par la conduite 118 dans la chambre 119. Un procédé de régulation a lieu dans la zone de la bille 113 et du siège de valve associé 120. Ainsi,

à 73 une pression de l'accumulateur régulée, à un niveau correspon-

dant au niveau de pression de l'amplificateur, est fournie à la valve

principale dans le mode RAB.

Le piston 116 peut aussi être remplacé par une valve anti-

retour ou par un piston muni d'un manchon d'étanchéité pouvant exé-

cuter une fonction de valve anti-retour.

S'il existe un défaut dans la zone de la valve principale, la pression pourrait être fournie par inadvertance à l'essieu avant; voir à cet égard le diagramme des figures 2 et 3. Dans ce cas, il se

produirait une décélération complète par inadvertance sur un essieu.

Conformément à la figure 9, il est proposé de fournir un

manocontacteur 121 en tant qu'élément de sécurité additionnel en ar-

rière de la valve principale. Dès que ce manocontacteur fournit un signal au régulateur électronique, la valve principale n'ayant pas été actionnée, le régulateur électronique fait en sorte que toutes

les valves SG associées aux cylindres de roues s'ouvrent. L'accumula-

teur se vide, en évitant ainsi en toute sécurité une décélération par inadvertance du véhicule automobile. Un message d'erreur s'affiche

pour l'automobiliste.

Claims (18)

REVENDICATIONS

1. Régulateur de la pression de freinage d'un système hydraulique de freinage de véhicule automobile pour effectuer une régulation antiblocage (mode RAB) et une régulation du glissement de traction (mode RGT), comprenant un maitre-cylindre (13), une unité (14) de modulation de la pression pour modifier la pression hydraulique à l'intérieur des cylindres de roues (modulateur de la pression des cylindres de r1,ues), un régulateur électronique et des capteurs de

l0 roues émettant des signaux de capteurs que le régula-

teur électronique reçoit à son entrée, traite suivant

un ou plusieurs algorithmes de régulation, pour four-

nir à sa sortie en tant que variables de correction pour le modulateur de la pression des cylindres.de roues, comprenant également une source de liquide de pression (19) établissant une pression de source hydraulique, un réservoir (47) de liquide de pression, un amplificateur hydraulique de l'effort de freinage (5) qui, lors de l'actionnement de la pédale de frein, établit une pression hydraulique régulée (pression d'amplificateur) , caractérisé en ce qu'est disposée dans l'alimentation en liquide de pression entre la source (19) de liquide de pression, de préférence un

accumulateur (19) de liquide de pression, et l'ampli-

ficateur hydraulique (5), d'une part, et le modulateur (14) de la pression des cylindres de roues, d'autre part, une unité de valve pour le mode RGT (unité de valve RGT), cette unité comprenant un premier élément de valve s'ouvrant sous l'effet de la pression de la

source dans le mode RGT, cet élément de valve établis-

sant, dans le mode RGT, une liaison hydraulique entre la source de liquide de pression et le modulateur de lad pression des cylindres de roues, et comprenant un second élément qui se déplace dés la fin du mode RGT et dès le cummencement de l'actionnemn-rit des freins sous l'effet de la pression de l'amplificateur, ce seconc élément régulant, dès l'actionnement de la pd. ld. e,'d frinri, la pression amenée de la source (19) au niveau de la pression de l'amplificateur (5) et établissant une liaison hydraulique entre la source de liquide de pression et le modulateur des cylindres de -roues, et en ce que les deux éléments comprennent au moins un dispositif à bille et poussoir (58, 68), dans lequel la bille forme un élément de fermeture de la valve qui, au moyen du poussoir, est

disposé de façon amovible du siège de valve.

2. Régulateur de pression de freinage selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que le premier et le second élément com-

prennent un dispositif à poussoir et bille commun (58, 68) (Figure 4).

3. Régulateur de pression de freinage selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que dispositif à poussoir et bille (58, 68)

est conçu en tant que valve de commande.

4. Régulateur de pression de freinage selon les revendica-

tions 1 et 2, caractérisé en ce que le dispositif à poussoir et bille (82, 82) est configuré en tant que valve régulant, dans le mode RGT,

la pression de la source à la pression de service RGT.

5. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dis-

positif à poussoir et bille (58, 68) est configuré en tant que valve régulant, dans le mode RAB, la pression de la source, en réponse à la

pression de l'amplificateur, à la pression de service RAB (Figure 4).

6. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pre-

mier élément (58, 59) est disposé de sorte que, dans le sens de fer-

meture, il est sous la charge d'un ressort (66).

7. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en.ce que le se-

cond élément est configuré en tant que piston (67) ayant une section efficace égale des deux côtés, la pression de l'amplificateur étant appliquée sur la première section et la pression régulée venant de la source de liquide de pression, régulée au niveau de la pression de l'amplificateur, étant appliquée à la seconde section, de sorte que

la force du piston (67)est équilibrée (Figure 4).

8. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pre-

mier élément est muni d'un corps de fermeture configuré sous forme de

bille (58), ce corps de fermeture étant disposé de façon à être sou-

levé de son siège (59) par un poussoir (68) relié au second élément

configuré sous forme de piston (67) (Figure 4).

9. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité

de valve RGT comprend un régulateur hydrauliquerégulant le niveau de pression de la source de liquide de pression (pression de la source) au niveau de pression nécessaire au mode RGT (pression RFT), en ce que le régulateur hydraulique comprend un piston de régulateur (70) muni d'un élément de fermeture (81) et d'un siège de valve (80), en ce qu'il est prévu un poussoir (82) pouvant soulever l'élément de

fermeture (81) de son siège de valve (80), en ce que le siège de val-

ve (80) est relié au piston du régulateur (70), en ce que piston du régulateur (70) est guidé coulissant et étanche à l'intérieur d'un cylindre, en ce que le piston de régulateur (70) est configuré en tant que piston différentiel, en ce que la petite sectionefficace du piston de régulateur (70) peut être soumise à la pression de la source en ce que la grande section efficace peut être soumise-à la pression de la source régulée, en ce que les sections efficaces grande et petite sont dimensionnées dans une proportion l'une par rapport à l'autre de sorte que la pression de la source soit régulée

à la pression de service RGT désirée (Figure 5).

10. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est

prévu un piston de blocage (75) qui, dès la fin du mode RGT, bloque

le piston de régulateur (70) sous l'action de la pression de l'ampli-

ficateur (Figure 5).

11. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est

prévu un piston de commande (76) sur lequel, dès l'actionnement du

frein, la pression de l'amplificateur est appliquée pour réguler ain-

si la pression de la source au niveau désiré de la pression de ser-

vice RAB (Figure 5).

12. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, en particulier la revendica-

tion 11, caractérisé en ce que le piston de commande (76) est muni d'un poussoir (82) qui, avec un élément de fermeture.de valve (81) et un siège de valve (80), régule la pression de la source au niveau

désiré de pression de service RAB (Figure 5).

13. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pis-

ton de blocage (75) et le piston de commande sont disposés en rela- tion coaxiale l'un par rapport à l'autre et en ce que le piston de blocage (75) comporte, à l'intérieur, un guide cylindrique pour le

piston de commande (76) (Figure 5).

14. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pis-

ton de commande (76) est rendu étanche vis-à-vis du piston de blocage (75) au moyen d'un manchon d'étanchéité (83) possédant une fonction de valve anti-retour, un passage du liquide de pression de l'entrée

(72) de la pression de l'amplificateur à la sortie (73) vers le mo-

dulateur des cylindres de roues étant possible et un passage du li-

quide de pression dans l'autre sens étant impossible (Figure 6)

15. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité

de valve RGT comprend une portion de régulateur et une portion de

commutation, que la portion de régulateur comprend un piston de régu-

lateur (85) muni d'un alésage axial (87) - de préférence central -

et une valve à siège (89, 90) pouvant être ouverte par un poussoir (91), en ce que le piston de régulateur (85) est configuré en tant que piston différentiel, sur la première petite section efficace

duquel est appliquée la pression de la source et sur la grande sec-

tion efficace duquel est appliquée la pression de la source régulée ou la pression de service de la régulation du glissement de traction, respectivement, en ce qu'une conduite de liaison (93) existe entre la portion de régulateur et la portion de commutation qui, au moyen d'une valve de liaison ou de blocage (95, 98), peut être ouverte dans le mode RGT et peut être fermée dès l'actionnement du frein, en ce que la portion de commutation comprend un piston de commutation (84) comprenant un poussoir de piston de commutation (122) qui sont, l'un

et l'autre, munis de canaux internes (96, 97) établissant une liai-

son, dans le mode RGT, entre la portion de régulateur et la sortie (73) vers le modulateur des cylindres de roues, en ce que le piston de commutation (84) est constitué et disposé de sorte que la pression de l'amplificateur peut lui être appliquée et que, dès l'application

de cette pression, il ferme la valve de liaison ou de blocage, res-

pectivement, au moyen du poussoir du piston de commutation (122), en

ce que le piston de commutation (84), au moyen d'un manchon d'étan-

chéité (99), est guidé étanche à l'intérieur de son guide cylindri-

que, le manchon d'étanchéité (99) étant configuré de sorte qu'il rem-

plit une fonction de valve anti-retour en faisant ainsi arriver le liquide de pression, au niveau de la pression de l'amplificateur, au moyen d'un trop-plein de ce manchon (99), à la sortie (73) vers le

modulateur des cylindres de roues (Figure 7).

16. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité

de valve RGT est composée d' une portion de régulateur et d'une por-

tion de commutation, en ce que la portion de régulateur comprend un

piston de régulateur (102) muni d'un orifice axial (104) -de préfé-

rence central - et une valve à siège (108, 107) pouvant être ouverte par un poussoir (106), en ce que le piston de régulateur (102) a la configuration d'un piston différentiel sur la première petite section efficace duquel la pression de la source peut être appliquée et sur la seconde grande section efficace duquel la pression de la source régulée ou la pression de service RGT, respectivement, est appliquée,

en ce qu'il existe un raccordement (72) pour la pression de l'ampli-

ficateur qui, par des conduites, est en communication avec une cham-

bre de pression annulaire (112) dans la portion de régulateur et deux chambres de pression (115, 119) dans la portion de commutation, en ce

qu'une conduite de liaison (118) existe entre la portion de régula-

teur et la portion de commutation pour transporter la pression de la source régulée et la pression de service RGT, respectivement, la conduite de liaison pouvant être fermée par une valve de liaison ou

de blocage (120, 113), respectivement, située dans la portion de com-

mutation, en ce que le piston de régulateur (102) comprend une troi-

sième section efficace sur laquelle la pression de l'amplificateur

peut être appliquée lors de l'actionnementdesfreinspour faire dépla-

3C cer le piston de régulateur ét, avec le poussoir (106), pour ouvrir

la valve (107, 108) de sorte que toute la pression de la source ar-

rive dans la conduite de liaison (118), en ce que la portion de com-

mutation comprend un piston de commutation (101) sur lequel, le frein étant actionné, la pression de l'amplificateur peut être appliquée dans la première chambre de pression (115) en fermant tout d'abord la valve de liaison ou de blocage (113, 120), respectivement, en ce que

la portion de commutation comprend un piston flottant (116) qui pos-

sède deux sections efficaces de mêmes dimensions sur lesquelles,

lors de l'actionnementdes freins d'une part, la pression de l'ampli-

ficateur est appliquée dans la secoi.ne chambre (119) de la portion de commutation et, d'autre part, 'a pression de la source régulée est

appliquée dans la chambre (12,, et qui, avec un poussoir (117), coo-

père, de façon à réguler la pression, avec la valve de liaison ou de blocage (120, 113), respectivement, en fournissant à la sortie (73) une pression de la source régulée correspondant à la pression de

l'amplificateur (Figure 8).

17. Régulateur de pression de freinage selon une ou plu-

sieurs des revendications précédentes, en particulier la revendica-

tion 16, caractérisé en ce que dans la zone du piston flottant (116) est prévue une unité qui exécute une fonction de valve anti-retour

(Figure 8).

18. Procédé de contrôle du mode de fonctionnement du régu-

lateur de la pression de freinage selon une ou plusieurs des revendi-

cations précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une valve hy-

draulique à commutation électromagnétique (valve principale) qui est située dans le guide du liquide de pression entre l'unité de valve

RGT et le modulateur de la pression des cylindres de roues, ce modu-

lateur comprenant des valves de passage et de blocage à actionnement électromagnétique, dont respectivement une valve de passage et une valve de blocage est associée à un cylindre de roue, caractérisé en ce qu'un commutateur sensible à la pression (manocontacteur) (121), configuré et disposé de sorte qu'en présence de pression, dans la zone de l'alimentation en liquide de pression située entre valve

principale (51) et cylindre de roue (VL, VR) il envoie un signal (si-

gnal de commutation de pression) au régulateur électronique, en ce que le régulateur électronique, en présence du signal de commutation de pression et dès la constatation que la valve principale (51) n'a

pas été actionnée, émette à la sortie de celle-ci des signaux correc-

tifs pour commuter les valves de passage associées aux cylindres de

roues (VL, VR), en faisant ainsi ouvrir les valves de passage et vi-

der la source de liquide de pression, de préférence l'accumulateur de

liquide de pression (19) (Figure 19).