FR2606720A1 - Unite de regulation antipatinage automatique et procede de commande associe - Google Patents

Abstract

UNITE DE REGULATION ANTIPATINAGE AUTOMATIQUE, POUR VEHICULES OU ENGINS ANALOGUES, RELIEE PAR UNE CANALISATION DE RACCORDEMENT A AU MOINS UNE CANALISATION DE FREINAGE, ENTRE UN MAITRE-CYLINDRE PRINCIPAL ET UN SYSTEME ANTIBLOCAGE AVEC DES FREINS DE ROUE EN AVAL. LA CANALISATION DE RACCORDEMENT DEBOUCHE DANS UN VOLUME D'UN MAITRE-CYLINDRE SUPPLEMENTAIRE, UN PISTON SOUMIS A LA PRESSION EXERCEE PAR LE PISTON MONTE SUR RESSORT D'UN ACCUMULATEUR D'ENERGIE A RESSORT FAISANT VARIER LEDIT VOLUME. POUR SON RETOUR DANS SA POSITION LIMITE, LE PISTON DE L'ACCUMULATEUR D'ENERGIE EST CHARGE PAR UN FLUIDE DE PRESSION PROVENANT D'UN CIRCUIT HYDRAULIQUE BASSE PRESSION SEPARE.

Description

La présente invention concerne une unité de régulation antipa-

tinage automatique pour véhicules ou engins analogues, reliée par une canalisation de raccordement à au moins une canalisation de

freinage, entre un maître-cylindre principal et un système antiblo-

cage avec des freins de roue en aval. Des unités de régulation antipatinage ou régulateurs de propulsion servent à ralentir, par manoeuvre de leur frein,des roues motrices qui patinent. Ce patinage est par exemple décelé par des capteurs de vitesse de rotation de roue, qui sont déjà utilisés dans le système antiblocage connu. Une telle unité de régulation antipatinage automatique est par exemple décrite

dans le brevet de la République fédérale d'Allemagne n 31 27 301.

Dans cette dernière, un multiplicateur de pression inséré entre le maîtrecylindre principal et le système antiblocage comprend un

piston flottant, nmu par une source de pression auxiliaire. Ce régu-

lateur de propulsion présente d'une part l'inconvénient d'être

intégré directement dans une canalisation de freinage et d'influ-

encer par suite l'opération de freinage normale. Dans le cas de plu-

sieurs circuits de freinage, un tel régulateur de propulsion doit en outre être prévu dans chaque circuit. Des fuites ou un rappel incorrect du piston ne sont pas décelés et peuvent ainsi conduire à

des dérangements importants du cycle de freinage normal.

Selon une caractéristique essentielle de l'invention, la cana-

lisation de raccordement débouche dans un volume d'un maître-cylindre supplémentaire, un piston soumis à la pression exercée par le piston monté sur ressort d'un accumulateur d'énergie à ressort faisant varier ledit volume. L'unité de régulation antipatinage automatique selon l'invention présente l'avantage d'être totalement séparée de

l'équipement de freinage proprement dit du véhicule, la seule liai-

son étant celle é:ablie par la canalisation de raccordement. L'unité

de régulation antipatinage est totalement coupée pendant une opéra-

tion de freinage normale, tandis qu'inversement la régulation anti-

patinage s'accompagne d'une coupure du maître-cylindre principal.

Ce dernier peut toutefois être branché sans difficulté par sa com-

mande, de sorte que le freinage normal n'est en rien perturbé.

Le maître-cylindre principal et l'unité de régulation anti-

patinage utilisent1pr contre en commun le système antiblocage, de

sorte que cette forme de réalisation de l'invention est très écono-

mique. Le montage dans des systèmes existants est simplifié par le fait que l'unité de régulation antipatinage selon l'invention doit simplement être insérée à l'aide d'une canalisation de raccordement entre le système antiblocage et le ma tre-cylindre principal. Il en est de même pour le montage dans des circuits de freinage répartis en diagonale et auxquels deux pistons avec leurs espaces variables

sont affectés dans le maître-cylindre supplémentaire. -

Les avantages du piston monté sur ressort d'un accumulateur

d'énergie à ressort sont évidents. Contrairement à la source de pres-

sion auxiliaire selon le brevet précité, un ressort à boudin n'exige aucun entretien, subit une faible usure, fonctionne sans modification

pendant une période prolongée et ne pose aucun problème de fuite.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'élément cen-

tral de l'unité de régulation antipatinage est divisé en un maître-

cylindre supplémentaire et un accumulateur d'énergie à ressort. La

nature des liaisons entre les deux parties doit être indifférente.

Le piston peut agir par une tige de commande sur le piston d'accumu-

lateur d'énergie à ressort ou être formé sur ledit piston. Le facteur important est que le piston de l'accumulateur d'énergie à ressort le

divise en deux chambres, le ressort à boudin étant logé dans la cham-

bre du cylindre opposée au maître-cylindre supplémentaire. Ce ressort à boudin établit la pression de freinage nécessaire lors de la mise

en marche de l'unité de régulation antipatinage. Il doit donc déve-

lopper la force nécessaire.

Le piston de l'accumulateur d'énergie à ressort doit revenir dans sa, osition limite lors de la coupure de l'unité de régulation antipatinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, ce retour est produit par un circuit hydraulique basse pression séparé, relié à la seconde chambre du cylindre. Ce circuit hydraulique basse pression n'est toutefois pas utilisé uniquement pour favoriser le retour du piston dans sa position limite, mais est. aussi mis en marche quand le piston d'accumulateur d'énergie à ressort quitte sa position limite, par suite de fuites par exemple, sans avoir reçu

un signal de mise en marche de l'unité de régulation antipatinage.

Même en présence de fuites, il ne peut donc y avoir de freinage per-

manent par l'unité de régulation antipatinage, susceptible de pro-

voquer une usure importante des équipements de freinage de roue.

Une pompe basse pression est insérée dans le circuit hydrauli-

que basse pression et refoule un fluide de pression depuis un réservoir de liquide jusque dans la chambre du cylindre. Le piston

de l'accumulateur d'énergie à ressort est ainsi amené dans sa posi-

tion limite contre la force exercée par le ressort à boudin qui le charge. Une dérivation sur cette pompe basse pression doit en outre comporter un distributeur électromagnétique qui s'ouvre quand l'unité de régulation antipatinage est mise en marche. Le fluide de pression revient ainsi de la chambre du cylindre dans le réservoir de liquide, en passant par la dérivation et le distributeur électromagnétique, de sorte que le ressort à boudin peut se détendre. Ce mouvement du piston de l'accumulateur d'énergie à ressort, chargé par le ressort

à boudin, est aussi effectué par le piston du maître-cylindre supplé-

mentaire, de sorte que la pression de freinage nécessaire à la sup-

pression du patinage peut s'établir dans le volume du maître-cylindre

supplémentaire, la canalisation de raccordement, le système antiblo-

cage et l'équipement de freinage en aval.

Selon une autre caractéristique de l'invention, un clapet de non-retour est monté en parallèle avec la canalisation de dérivation contenant le distributeur électromagnétique. Ce clapet présente l'avantage suivant dans la phase finale de la régulation antipatinage: un débit de la pompe basse pression, faible par rapport au débit de la pompe de retour prévue dans le système antiblocage, ne produit pas une dépression dans le volume du cylindre quand ce dernier ne

peut pas se remplir assez vite.

Lorsqu'une pompe à engrenages est par exemple utilisée comme pompe basse pression, un clapet de non-retour est inutile en amont de cette pompe et le distributeur électromagnétique peut être monté

en série et en aval de la pompe.

Pour la mise en marche du circuit hydraulique basse pression,

il est nécessaire de déceler la position limite du piston de l'accu-

mulateur d'énergie à ressort. Par raison de simplicité, on utilise un interrupteur actionné par un poussoir ou une pièce de contact qui est relié au piston à ressort. L'invention ne se limite toute- fois pas sous ce rapport à l'exemple de réalisation représenté,

mais peut comporter aussi d'autres détecteurs du commerce.

L'invention est particulièrement avantageuse aussi en cas d'emploi dans des circuits de freinage divisés en diagonale. Il suffit simplement de monter dans le maître-cylindre supplémentaire deux pistons qui maintiennent un écartement axial déterminé entre eux et sont reliés chacun par une canalisation de raccordement au circuit de freinage correspondant. Les pistons sont alors déplacés en commun par un piston d'accumulateur d'énergie à ressort, un des

pistons pouvant par exemple prendre appui sur le second, par l'in-

termédiaire d'un ressort à boudin ou d'un organe similaire, pour former le volume de cylindre variable nécessaire. L'unité selon l'invention peut ainsi âtre prévue pour un ou plusieurs circuits de freinage selon besoin; il suffit de remplacer alors le maître-cylindre

supplémentaire.

Pour isoler l'équipement de freinage proprement dit et l'unité de régulation antipatinage, un distributeur central doit être inséré

dans la canalisation de freinage, en aval du maître-cylindre princi-

pal, mais en amont de la canalisation de raccordement, ledit distri-

buteur central étant commandé par le piston qui lui est affecté dans le maître-cylindre supplémentaire. Le distributeur central est ouvert

pendant une opération de freinage normale. Lorsque l'unité de régu-

lation antipatinage est par contre nécessaire, un signal est délivré

par le piston pour la fermeture du distributeur central. Un inconvé-

nient réside toutefois dans le fait que ce distributeur central est également fermé quand par exemple des fuites se produisent dans l'accumulateur d'énergie à ressort et le piston dudit accumulateur quitte sa position limite. Le distributeur central se ferme dans ce cas aussi, du fluide de pression étant certes transmis lors d'une

opération de freinage du maître-cylindre principal au système anti-

blocage ou aux cylindres de frein de roue, mais ne pouvant plus

revenir totalement. Il est par suite prévu de remplacer ce distribu-

teur central par un distributeur électromagnétique qui obture la canalisation de freinage uniquement pour un signal délivré par exemple par les capteurs de vitesse de rotation de roue, c'est-à-dire pour un

signal réel devant mettre en marche l'unité de régulation antipatinage.

L'invention concerne également un procédé dont la nouveauté réside dans la charge par ressort du piston créant la pression de freinage et dans la détection de sa position limite. Il en résulte

des avantages importants quant à l'aptitude fonctionnelle de l'en-

semble de l'unité de régulation antipatinage. D'autres particularités résident dans le montage du circuit hydraulique basse pression et son

fonctionnement, permettant un guidage très simple du piston.

L'amélioration de l'isolement entre l'équipement de freinage

proprement dit et l'unité de régulation antipatinage par un distri-

buteur central ou électromagnétique compte aussi parmi les avantages

de l'invention.

D'autres caractéristiquees et avantages de l'invention seront

mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exem-

ples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels:

la figure 1 représente le schéma fonctionnel d'une régulation anti-

patinage automatique (ASR) combinée selon l'invention avec un système antiblocage (ABS); la figure 2 est une coupe longitudinale d'un élément de laégulation 25. antipatinage automatique selon figure 1, représenté à plus grande échelle; la figure 3 représente un schéma fonctionnel d'un autre exemple de réalisation d'une régulation antipatinage automatique combinée avec un système antiblocage; la figure 4 représente un schéma fonctionnel d'une autre forme de réalisation d'une partie de la boucle de régulation antipatinage automatique selon figure 3; la figure 5 représente un schéma fonctionnel d'une autre forme de réalisation d'une partie de la boucle de régulation antipatinage automatique selon figure 3; la figure 6 représente un schéma fonctionnel d'une autre forme de réalisation d'une régulation antipatinage automatique combinée avec le système antiblocage; la figure 7 représente de façon très schématisée un autre exemple de réalisation d'un élément selon figure 2; et la figure 8 représente un schéma fonctionnel d'un autre exemple de réalisation d'une régulation antipatinage automatique combinée

avec le système antiblocage.

Selon la figure l, un maître-cylindre principal 1 avec la pédale de frein 2 est relié par des canalisations de freinage 3 et 4 à un système antiblocage 5 à quatre voies. Ce système antiblocage règle la pression des freins 6 simplement schématisés des roues 7 d'une voiture de tourisme par exemple. La canalisation de freinage 3 est affectée aux roues avant V et la canalisation de freinage 4 aux roues arrière H. Un distributeur central 8 est inséré dans la canalisation de

freinage 4, entre le maftre-cylindre principal 1 et le système anti-

blocage 5; dans la position d'emploi représentée à la figure 1, le distributeur central 8 ouvre la canalisation de freinage 4 entre le

maître-cylindre principal 1 et le système antiblocage 5. Une commu-

tation de ce distributeur central 8 insère dans la canalisation de

freinage une régulation antipatinage automatique 10 selon l'inven-

tion, qui peut également être appelée régulateur de propulsion.

Des canalisations de raccordement 11 et 12 sont prévues de part et d'autre du distributeur central 8 pour la liaison avec la canalisation de freinage 4 et débouchent avec un décalage axial dans un volume 13 d'un maître-cylindre supplémentaire 14. Ce dernier contient un piston 15 constitué par deux disques 17 qui sont reliés avec formation d'une chambre annulaire 16. Ce pistoa 15 prend appui

d'une part sur le fond de cylindre 19 par l'intermédiaire d'un res-

sort à boudin 18 et s'applique d'autre part sur la tige de commande

d'un piston 21 d'accumulateur d'énergie à ressort, le maître-

cylindre supplémentaire 14 étant relié à un corps 22 de cylindre

contenant ledit piston 21.

Le piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort prend appui par un ressort à boudin 23 sur la tâte 24 du corps 22 de cylindre, o il vient en contact avec un axe 25 traversant ladite tete 24 lors d'une translation dans la direction x. Cet axe 25 est relié à une pièce de contact 26 qui est également mobile suivant la direction x, contre la force exercée par un autre ressort à boudin 27. La pièce de contact 26 actionne alors un interrupteur 28 et interrompt une

ligne de signal 29.

La figure 2 représente un exemple de réalisation du maître-

cylindre supplémentaire 14 et de l'accumulateur d'énergie à ressort

30 qui lui est relié.

Le piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort divise en deux chambres 32 et 33 un volume 31 formé dans le corps de cylindre 22. La chambre 33 est reliée par une canalisation 34 à un réservoir de liquide 35. En amont du réservoir 35, une canalisation 36 est

dérivée sur la canalisation 34 vers la chambre 32 du cylindre et com-

prend un distributeur électromagnétique 2/2 37. En amont de la chambre 32, la canalisation 36 est reliée par un clapet de non-retour 38 et une pompe basse pression 39 à la canalisation 34. L'accumulateur

d'énergie à ressort 30, la pompe basse pression 39, le clapet de non-

retour 38, le distributeur électromagnétique 37 et le réservoir de liquide 35 forment un circuit hydraulique basse pression séparé. La

pompe brasse pression 39 est commandée par un disposition électroni-

que/électrique non représenté.

Le fonctionnement de la régulation antipatinage automatique

selon l'invention est le suivant.

En dehors des périodes de fonctionnement de la régulation antipatinage, le piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort se trouve dans sa position limite, après avoir actionné l'interrupteur

28 par ltintermédiaire de l'axe 25 et de la pièce de contact 2x).

La ligne de signal 29 est ainsi coupée. Dans le cas contraire, le dispositif électronique/électrique non représenté met en service la pompe basse tension 39, qui refoule un fluide du réservoir de liquide 35 dans la chambre 32 du cylindre, jusqu'à ce que le piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort atteigne sa position limite,

contre la force exercée par un ressort à boudin 23, ou qu'un détec-

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teur de longue durée situé dans le dispositif électronique indique

un défaut.

-Lorsqu'une des roues motrices 7 ou les deux patinent, les capteurs de vitesse de rotation de roue non représentés ou d'autres éléments le signalent au dispositif électronique qui met la régula- tion antipatinage automatique 10 en marche. Un signal de commutation est pour ce faire délivré au distributeur électromagnétique 37, qui ouvre la dérivation sur la pompe 39. Le fluide situé dans la chambre 32 du cylindre peut ainsi s'écouler par la canalisation 36 dans le réservoir de liquide 35. La force du ressort à boudin 23 s'exerce par suite pleinement et déplace le piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort dans le sens opposé à la flèche x. La tige de

commande 20 atteint alors le piston 15 dans le maître-cylindre sup-

plémentaire 14. Ce dernier commande le distributeur central, comme indiqué en tireté sur la figure 1, et ferme la liaison entre le maître- cylindre principal 1 et le système antiblocage 5. Une pression de freinage peut ainsi s'établir sans entrave dans le volume 13 du cylindre, la canalisation de raccordement 11, le système antiblocage et le reste de l'équipement de freinage. Le maître-cylindre supplé-

mentaire 14 se comporte alors en cylindre de frein, le système anti-

blocage 5 influençant la régulation antipatinage automatique de la

même façon que pendant une opération de freinage normale.

Vers la fin de la régulation antipatinage, quand les roues patinantes sont freinées, une pompe de retour non représentée dans le système antiblocage 5 renvoie le fluide hydraulique injecté dans le frein 6 correspondant par la canalisation de raccordement 11 dans le volume 13 du maître-cylindre supplémentaire 14. Le piston 15 exerce ainsi, par l'intermédiaire de la tige de commande 20, une pression sur le piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort, de sorte que le ressort 23 est presque totalement bandé. Le distributeur

électromagnétique 37 est coupé avant la coupure totale de la régu-

lation antipatinage, c'est-à-dire la manoeuvre de l'interrupteur 28.

A partir de cet instant, la pompe basse pression 39 peut de nouveau

agir et remplit la chambre 32 du cylindre, de sorte que le maître-

cylindre supplémentaire 14 est déchargé.

La figure 2 représente avec quelques légères modifications la constitution de l'accumulateur d'énergie à ressort 30 sur lequel le

maître-cylindre supplémentaire 14 est fixé par bride. La canalisa-

tion de raccordement 11 aboutit dans le volume 13 du cylindre, o le ressort à boudin 18 prend appui sur le piston 15. Dans cet exem-

ple de réalisation, le piston 15 n'est pas constitué par deux dis-

ques 17 reliés, mais par unpiston refouleur 40 dont la tige 41 tra-

verse une bride annulaire 42 formant manchon et avec laquelle il

délimite la chambre annulaire 16.

La tige de commande 20, dont l'autre extrémité se place sur le piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort, est logée dans la tige 41 de piston. Le piston 21 entoure un insert 43 du corps 22 de cylindre. La tige de commande 20 prend appui dans cet insert sur

des guides élastiques 44.

On distingue nettement la réalisation relativement puissante du ressort à boudin 23, logé entre une collerette annulaire du piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort et la tête 24 du cylindre. En regard de la face frontale du piston 21 se trouve un axe 25 sur lequel une rondelle 45 est fixée par un jonc 45'. Le ressort à boudin 27 est disposé entre cette rondelle 45 et le fond 46 d'une

gorge annulaire 47 entourant l'axe.

A l'extrémité opposée à la rondelle 45, l'axe 25 porte la pièce de contact 26 en forme de cylindre creux ouvert d'un c8té, avec un bord biseauté 48 sur lequel peut rouler le galet du levier

49 de l'interrupteur 28. Les lignes de signal 29 partant de l'inter-

rupteur 28 sont dirigées vers l'extérieur à travers un bouchon.

La figure 3 représente une extension de la régulation antipa-

tinage automatique 10a pour le fonctionnement de circuits de frei-

nage 4a et 4b en diagonale. Le maître-cylindre supplémentaire 14a est alors réalisé en maître-cylindre tandem et contient deux pistons a et 15b. Le second piston 15b prend appui par un second ressort à boudin 51 sur le premier piston 15a avec lequel il forme un volume

supplémentaire 13b. Les deux distributeurs centraux 8a et 8b demeu-

rent fermés pendant le fonctionnement de la régulation antipatinage 10.

Pour pouvoir néanmoins enfoncer normalement la pédale de frein à tout moment, les roues avant sont découplées des roues arrière dans l'exemple de réalisation selon les figures 3 et 8 de façon que les roues non concernées puissent être freinées immédiatement en cas de régulation antipatinage et de freinage simultané, car elles sont reliées aux circuits de freinage 4a et 4b en amont des distributeurs centraux 8a et 8b. Des composants de base identiques, un système antiblocage modifié en conséquence et la même logique de régulation antipatinage permettent ainsi une extension au fonctionnement de

circuits de freinage en diagonale.

Dans l'exemple de réalisation selon figure 1 comme dans celui

selon figure 3, le distributeur électromagnétique 37 est habituelle-

ment disposé dans la dérivation. Dans le cas de pompes basse pression particulières, telles qu'une pompe à engrenages 39a représentée à la figure 4, il est également possible de monter le distributeur électromagnétique 37 en série entre la pompe 39a et le réservoir de liquide 35. Dans ce cas, le moteur de la pompe ne devrait pas être chargé électriquement pendant le fonctionnement de la régulation

antipatinage 10a.

La figure 5 comprend en outre un clapet de non-retour 52

supplémentaire, inséré dans la dérivation et qui présente l'avan-

tage suivant pendant la phase finale de la régulation antipatinage: un débit de la pompe basse pression 39, faible par rapport au débit de la pompe de retour dans le système antiblocage, ne produit pas

une dépression dans la chambre 32 du cylindre quand elle ne se rem-

plit pas assez vite. Ce clapet de non-retour 52 agit en clapet de réalimentation, interdit la dépression et peut par exemple être réalisé très simplement sous forme d'une manchette dans le joint

d'étanchéité du piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort.

Le distributeur électromagnétique 37 est en outre utilisable comme limiteur de pression pour protéger le circuit basse pression

contre la surpression, dans le cas de charges thermiques par exemple.

Il est alors relié à la canalisation 36 par la canalisation 36'. Le ressort de compression du distributeur électromagnétique 37 doit être

adapté à la pression de limitation souhaitée.

Selon figure 6, un distributeur électromagnétique 55 est inséré à la place du distributeur central 8 des figures précédentes dans la canalisation de freinage 4, entre le maître-cylindre principal 1 et le système antiblocage 5. La canalisation de raccordement 12 de la canalisation de freinage 4 au maître-cylindre supplémentaire 14 est en outre supprimée. Le piston 15c du maître-cylindre supplémentaire

14 peut ainsi être réalisé plus simplement car une commande du dis-

tributeur électromagnétique 55 est supprimée. La commande du distri-

buteur électromagnétique 55 est assurée par l'électronique. Le distri-

buteur électromagnétique 55 occupe la position représentée à la

figure 6 pendant une opération de freinage normale; le clapet de non-

retour 55a est inséré pendant le fonctionnement de la régulation antipatinage. Cette forme de réalisation présente des avantages particuliers quand des fuites apparaissent dans le circuit basse pression, dans l'accumulateur d'énergie à ressort 30 par exemple. Dans les exemples de réalisation selon les figures 1 à 3, le piston 21 de l'accumulateur

d'énergie à ressort ne pouvait alors plus être maintenu dans sa posi-

tion limite et le distributeur central 8 se fermait. Pendant une opération de freinage, du fluide de pression peut certes atteindre les freins 6 depuis le maître-cylindre principal 1, mais ne peut plus revenir totalement, de sorte qu'une pression résiduelle demeure

dans le frein 6 ou dans le cylindre de frein de roue.

Lorsque des fuites apparaissent dans l'accumulateur d'énergie à ressort 30 de l'exemple de réalisation selon figure 6, le piston 21 se déplace certes vers la gauche sous l'action de la force exercée

par le ressort à boudin 23 et agit sur le piston 15c du maître-

cylindre supplémentaire. Il n'en résulte toutefois aucun freinage, car le distributeur électromagéntique 55 demeure ouvert et le liquide de freinage peut s'écouler dans un réservoir 56 par la canalisation

de raccordement 11, le distributeur électromagnétique 55 et la cana-

lisation de freinage 4. Le frein peut par ailleurs être actionné normalement.

Lorsqu'une régulation antipatinage est nécessaire, le distri-

buteur électromagnétique 55 se ferme aussi et interrompt la canali-

sation de freinage 4 dans un sens.

La figure 7 représente une forme de réalisation simplifiée de

l'accumulateur d'énergie à ressort 30, auquel le maître-cylindre sup-

plémentaire 14 est relié. Le piston 15d est directement relié au piston 21 de l'accumulateur d'énergie à ressort et présente à sa circonférence une chambre annulaire 57 qu'un perçage permet de décharger.

La figure 8 représente enfin une régulation antipatinage auto-

matique ajustée pour le fonctionnement de circuits de freinage en diagonale selon figure 3, les roues avant étant dans ce cas aussi découplées des roues arrière. Des distributeurs électromagnétiques sont simplement montés dans les circuits de freinage à la place des distributeurs centraux. Deux pistons 15d et 15e sont en outre disposés dans le maître-cylindre supplémentaire 14a. Le piston 15d porte deux joints d'étanchéité 59 et présente une chambre annulaire

57 déchargée par un perçage 60. Le second piston 15e, de réalisa-

tion sensiblement identique, est toutefois relié au piston 15d par

une tige coulissante.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans

sortir du cadre de l'invention.

Claims (19)

Revendications

1. Unité de régulation antipatinage automatique pour véhicules ou engins analogues, reliée par une canalisation de raccordement à au

moins une canalisation de freinage, entre un maître-cylindre princi-

pal et un système antiblocage avec des freins de roue en aval, ladite unité étant caractérisée en ce que la canalisation de raccordement (11) débouche dans un volume (13) d'un maître-cylindre supplémentaire (14), un piston (15) soumis à la pression exercée par le piston (21) monté sur ressort d'un accumulateur d'énergie à ressort faisant

varier ledit volume (13).

2. Unité selon revendication l, caractérisée en ce que le piston (21) divise un accumulateur d'énergie à ressort (30) en deux chambres de cylindre (32, 33), un ressort à boudin (23) étant logé dans la

chambre (33) opposée au maître-cylindre supplémentaire (14) et pou-

vant être bandé suivant la direction (x) par un déplacement du pis-

ton (21), et la seconde chambre (32) étant insérée dans un circuit

hydraulique basse pression séparé.

3. Unité selon revendication 2, caractérise en ce que la chambre (32) est reliée à un réservoir de liquide (35) par une pompe basse

pression (39) avec un clapet de non-retour (38) en amont et un dis-

tributeur électromagnétique (37) inséré dans une canalisation de

dérivation (36) sur ledit montage en série.

4. Unité selon revendication 3, caractérisée par le montage d'un clapet de non-retour (52) dans la canalisation de dérivation (36) en parallèle avec le distributeur électromagnétique (37) et la

pompe basse pression (39).

5. Unité selon revendication 2, caractérisée en ce que la chambre (32) est reliée au réservoir de liquide (35) par une pompe basse pression, une pompe à engrenages (39a) par exempleen série avec un

distributeur électromagnétique (37).

6. Unité selon une quelconque des revendications 2 à 5, carac-

térisée en ce que dans sa position limite, le piston (21) de l'accu-

mulateur d'énergie à ressort actionne un interrupteur (28) ou un organe semblable pour couper une ligne de signal (29) du circuit

hydraulique basse pression.

7. Unité selon revendication 6, caractérisée en ce que le piston (21) de l'accumulateur d'énergie à ressort vient en contact, du

c6té opposé au piston (15) avec un axe (25) qui actionne l'interrup-

teur (28) par l'intermédiaire d'une pièce de contact (26) montée sur

ressort le cas échéant.

8. Unité selon une quelconque des revendications 1 à 7, caracté-

risée en ce que le piston (15) est relié par une tige de commande

(20) au piston (21) de l'accumulateur d'énergie à ressort.

9. Unité selon une quelconque des revendications 1 à 7, caracté-

risée en ce que le piston (15) est formé sur le piston (21) de l'ac-

cumulateur d'énergie à ressort.

10. Unité selon une quelconque des revendications 1 à 9, caracté-

risée en ce que le piston est soumis dans le volume (13) du cylindre

à la pression exercée par un ressort à boudin (18).

11. Unité selon une quelconque des revendications 1 à 10, destinée

au fonctionnement de circuits de freinage en diagonale à deux cana-

lisations de freinage et caractérisée en ce qu'une canalisation de raccordement (11a, 11b) est dérivée sur chaque canalisation de freinage (3, 4) vers le maître-cylindre supplémentaire (14a), dans

lequel deux pistons (15a et 15b) ou (15d et 15e) sont disposés axia-

lement en tandem et forment chacun un volume (13a, 13b) variable,

relié à la canalisation de raccordement correspondante (11a, 11b).

12. Unité selon revendication 11, caractérisé en ce que les pistons

(15a et 15b ou 15d et 15e) prennent appui l'un sur l'autre par l'in-

termédiaire d'un ressort à boudin (51).

13. Unité selon une quelconque des revendications 1 à 12, caracté-

risée en ce que le ou les pistons (15) commandent un ou chacun un

distributeur central (8) pour la fermeture de la ou des canalisa-

tions de freinage (4, 3).

14. Unité selon une quelconque des revendications 1 à 13, catacté-

risé en ce qu'un distributeur électromagnétique (55) est inséré dans la ou dans chaque canalisation de freinage (3, 4), entre la ou les canalisations de raccordement (11) et le maître-cylindre principal (1).

15. Unité selon revendication 14, caractérisée en ce que le dis-

tributeur électromagnétique (5) provoque la fermeture de la ou des canalisations de freinage (3, 4) par l'intermédiaire d'un clapet

de non-retour (55a).

16. Procédé de commande des freins d'un véhicule ou d'un engin

similaire à l'aide d'un système antiblocage inséré dans une cana-

lisation de freinage au moins entre les freins de roue et le maîtrecylindre principal, une canalisation de raccordement étant dérivée sur la canalisation de freinage, entre le système antiblocage et le maîtrecylindre principal, vers une régulation antipatinage automatique, ledit procédé étant caractérisé en ce que la pression

de freinage dans la canalisation de raccordement, le système anti-

blocage et les freins reliés à ce dernier est produit par un piston

chargé par ressort, et la position limite dudit piston est décelée.

17. Procédé selon revendication 16, caractérisé en ce que le piston, quand il n'occupe pas sa position limite ou pour être ramené dans cette dernière, est guidé jusqu'à ladite position par

un fluide de pression provenant d'un circuit hydraulique basse pres-

sion, contre la force exercée par le ressort qui le charge.

18. Procédé selon une des revendications 16 ou 17, caractérisé en

ce qu'un distributeur central interrompt la canalisation de freinage entre le maître-cylindre principal et le système antiblocage, par le

déplacement du piston au début de la régulation antipatinage.

19. Porcédé selon une des revendications 16 ou 17, caractérisé en

ce qu'un distributeur électromagnétique interrompt électroniquement la canalisation de freinage entre le maître-cylindre principal et

le système antiblocage au début de la régulation antipatinage.