FR2605277A1 - Systeme d'amortissement central pour wagons a deux essieux couples - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF D'AMORTISSEMENT CENTRAL POUR WAGONS A DEUX ESSIEUX COUPLES, CARACTERISE PAR LE FAIT QU'IL EST CONSTITUE PAR UN ANCRAGE ELASTIQUE DISPOSE ENTRE LES DEUX WAGONS COUPLES 1, 2 DANS LE PLAN LONGITUDINAL MEDIAN DES DEUX WAGONS, CET ANCRAGE ELASTIQUE ETANT CONSTITUE PAR UNE PARTIE FEMELLE 5 SOLIDAIRE D'UN DES WAGONS 1, ET UNE PARTIE MALE 7, SOLIDAIRE DE L'AUTRE WAGON 2, CES PARTIES MALE ET FEMELLE ETANT RELIEES L'UNE A L'AUTRE PAR DES COUSSINS EN CAOUTCHOUC 8 ASSURANT UN EFFORT REGLABLE EN PRESSION ET QUI DONNE L'AMORTISSEMENT DES MOUVEMENTS D'UN ELEMENT PAR RAPPORT A L'AUTRE.

Description

Systéine d'amortissement central pour wagons a deux essieux couples
La présente invention a pour objet de résoudre le probléme de la stabilité à vitesse importante des wagons de marchandises du type dit "wagons à deux essieux couplés".

Il est connu depuis de très nombreuses années d'employer pour le transport en vrac des matériaux tels que du charbon, des minerais ou analogues des wagons à deux essieux simples, d'un poids total en charge d'environ 4 tonnes, qui sont couplés par paires. Ce couplage se fait au moyen d'une barre d'attelage, monté en atelier de façon que les tampons des deux wagons accouples soient appliqués l'un contre l'autre au repos; le dispositif d'attelage comportant des ressorts de telle sorte qu'en traction les tampons soient légèrement séparés l'un de l'autre. La paire de wagons ainsi couplés est indissociable, sauf en atelier, de sorte que lors de la formation d'une rame, on attelle ou désatelle la paire de wagons.

Ces wagons couplés, à deux essieux sont très largement utilisés et cela jusqu'à des vitesses de 8 kmh environ. Or les nouvelles normes d'utilisation de la SNCF requièrent que les trains de marchandises roulent å la vitesse minimum de 100 Kmh. Les essais qui ont été effectués ont démontré qu'à cette vitesse, les wagons couplés à deux essieux entrent en oscillations désordonnées qui sont transmises d'un wagon à l'autre ce qui provoque des efforts anormaux entre roues et rails et risquerait d'entralner un déraillement du train si la vitesse était maintenue zones ces oscillations peuvent même dans certains cas apparaître des 80 kmh.

Il en résulte que ces wagons ne répondent plus aux normes SNCF et que soit ils doivent être retirer du service, soit modifier pour éviter la mise au rebut de milliers de wagons qui sont pourtant en bon état.

Il est connu pour les trains à très grandes vitesses (T.G.V.) de disposer des dispositifs hydrauliques d'amortissement sur les deux côtes des wagons, de chaque côté de l'attelage. Ces dispositifs donnent parfaitement satisfaction sur les voitures des trains à grandes vitesses, mais sont d'une part très onéreux et d'autre part très exposes du fait qu'ils sont situés sur les côtés des wagons de sorte qu'ils seraient rapidement détériorés s'ils étaient employés pour des wagons de transport de charbon, par exemple, qui sont soumis dans les mines, les centrales thermiques ou analogues à des manutentions assez brutales en particulier lors des opérations de chargement ou de déchargement automatique.

La présente invention a pour objet un dispositif de stabilisation pour wagons à deux essieux couplés, caractérisé par le fait qu'il est constitué par un ancrage élastique disposé entre les deux wagons couplés, à l'intersection du longitudinal médian des deux wagons et du plan transversal de l'accouplement, cet ancrage élastique étant constitué par une partie femelle solidaire d'un des wagons et une partie mâle solidaire de l'autre wagon, ces parties male et femelle étant reliées l'une à l'autre par des coussins en caoutchouc comprimés dont la compression est réglée en fonction des efforts de pression désirée.

A titre d'exemple non limitatif et pour faciliter la compréhension de l'invention, on a représenté aux dessins annexés
Figure l : une vue en plan d'un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention
Figure 2 : une vue en élévation latérale de la figure 1.

Figure 3 une vue en plan d'un détail illustrant une variante de réalisation.

Les figures l et 2 représentent -les deux extrémités de deux wagons l et 2 qui sont couplés par une barre d'attelage 9 munie a ses deux extrémités d'un ressort l de façon que leurs tampons 3 et 4 soient en contact au repos. Ces wagons étant connus ne sont pas décrits de façon détaillée.

Lorsque le train est en mouvement, du fait que l'attache d'accouplement indissociable 9 des deux wagons 1 et 2 comporte des appuis élastiques lt, les tampons 3 et 4 ne sont plus en contact et, lorsque la vitesse dépasse environ 8 kmh, les deux wagons 1 et 2 sont animés de mouvements d'oscillations desordonnees, dans toutes les directions ; de sorte qu'il faut impérativement diminuer la vitesse pour éviter un déraillement.

Selon l'invention, un des deux wagons, le wagon 1 dans l'exemple représenté, est muni d'une pièce femelle constituée par deux plaques verticales, parallèles 5 tenue par des goussets 6 ; tandis que l'autre wagon 2 est muni d'une piéce male constituée par une plaque verticale 7 qui vient s'engager entre les deux plaques 5. La plaque 7 est située dans le plan longitudinal médian des deux wagons 1 et 2 et les deux plaques 5 sont symétriques par rapport a ce plan. La plaque 7 est reliée aux deux plaques 5 par deux coussins 8 en caoutchouc comprimés, chaque coussin 8 étant solidaire de la plaque 7 et les deux coussins 8 pouvant glisser librement entre les plaques 5 lorsque les deux wagons l et 2 se déplacent l'un par rapport à 1' autre.

Plus les coussins 8 sont comprimés, plus la liaison entre les wagons l et 2 est rigide mais elle absorbe et amortit les mouvements relatifs des deux wagons l et 2 dans toutes les directions aussi bien dans le sens longitudinal que dans le sens transversal ou vertical ainsi que les mouvements de torsion.

De préférence, comme cela est représenté les coussins 8 sont placés pratiquement dans le plan transversal passant par les zones de contact des tampons 3 et 4.

Selon une variante de réalisation, représentée a la figure 3, les plaques 5 sont légèrement obliques de façon à ce que leurs extrémités se rapprochent. Il en résulte que, lorsque les deux wagons 1 et 2 s'écartent l'un de l'autre sous l'effet de la traction, la compression des coussins 8 est augmentée.

Les pièces 5 et 7 peuvent être inversées :c'està-dire que les plaques 5 sont parallèles et la plaque .7 comporte des parois divergentes en forme de coin, les coussins 8 étant alors solidaires des plaques 5 et la plaque 7 coulissant par rapport auxdits coussins 8.

De préférence, comme cela apparaît sur la figure 2, les coussins de jonction 8 sont placés à un niveau inférieur à celui des tampons 3 et 4 ce qui permet l'adpatation sur les wagons existants.

On a pratiqué des essais sur voie avec deux wagons munis du dispositif selon l'invention, les deux wagons l et 2 étant, au repos, distants de 5 mm et les plaques 5 de 190 mm, les deux coussins 8 ayant eté comprimés de 1% chacun ce qui représente une force de 38 kg environ. Alors que les mêmes wagons dans les mêmes conditions -n'avaient pas pu dépasser la vitesse de 8@ 80 kmh kmh sans entrer dangereusement en oscillations désordonnées, il a été possible de dépasser la vitesse de 100 kmh sans voir apparaître de phénomènes dangereux.

Claims (7)

Revendications

1. Dispositif d'amortissement central pour wagons à deux essieux couplés, caractérisé par le fait qu'il est constitué par un ancrage élastique disposé entre les deux wagons couplés Cl, 2) dans le plan longitudinal médian des deux wagons, cet ancrage élastique etant constitué par une partie femelle (5) solidaire d'un des wagons (1), et une partie mâle (7), solidaire de l'autre wagon (2), ces parties mâle et femelle etant reliees l'une à l'autre par des coussins en caoutchouc (8).

2. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1, dans lequel la partie femelle est constituée par deux plaques (5), , verticales, parallèles, symétriques par rapport à l'axe longitudinal médian, la partie mâle étant constituée par une plaque verticale située dans ledit plan longitudinal médian.

3. Dispositif d'amortissement selon la revendication 2, dans lequel les coussins en caoutchouc sont comprimés avec différent réglage possible en fonction des pressions désirées.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 , dans lequel les plaques (5) de la partie femelle sont légèrement convergentes de façon que la compression des coussins (8) augmente avec l'effort de traction.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la plaque (7) de la partie mâle est légèrement divergente (en forme de coin) les coussins 8 étant solidaires des plaques 5 de façon que, la plaque 7 coulissant par rapport aux coussins, la compression des coussins (8) augmente avec l'effort de traction.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les coussins < 8) sont disposés pratiquement dans le plan transversal contenant les zones de contact des tampons (3, 4) des wagons (1, 2).

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les coussins < 8) sont disposés à un niveau légèrement inférieur a celui des zones de contact des tampons < 3, 4) pour permettre l'adaptation sur les wagons existants.