FR2697490A1 - Train d'entraînement utilisé dans un dispositif de direction pour roues arrière de véhicule. - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un train d'entraînement de dispositif de direction pour roues arrière d'un véhicule qui transmet les forces d'entraînement d'un moteur rotatif (M) vers un arbre de direction (5) de roues arrière qui peut être déplacé dans la direction axiale. Il comporte un mécanisme de réduction (R) entraîné par le moteur (M) et un mécanisme de conversion (D) entraîné par le mécanisme de réduction. Le mécanisme de conversion (D) comporte un mécanisme à vis filetées de manière trapézoïdale comportant un élément formant vis femelle filetée (300) de manière trapézoïdale et un élément formant vis mâle (200) filetée de manière trapézoïdale. Un des éléments formant vis filetée de manière trapézoïdale est entraîné par la roue a vis (3) et l'autre est fixé sur l'arbre de direction (5) des roues arrière. Il est souhaitable de fournir un mécanisme (E) de réglage de battement destiné à régler un battement existant dans le mécanisme (D) à vis filetées de manière trapézoïdale.

Description

La présente invention est appliquée, dans un véhicule du type à quatre roues directrices, à un dispositif pour roues arrière directrices d'un véhicule en déplaçant un arbre de direction ou directeur des roues arrière dans la direction axiale par 11 intermédiaire d'une force d'entraînement dlun moteur rotatif, et concerne un train d'entraînement utilisé dans un dispositif de direction pour roues arrière de véhicule destiné à transmettre la force d'entrainement du moteur à l'arbre de direction des roues arrière.

Dans le cas d'une panne quelconque entraînée dans un dispositif électrique comportant le moteur et les détecteurs, l'arbre de direction des roues arrière est remis par l'intermédiaire d'un ressort de centrage vers une position neutre qui est ni en phase (la direction directrice des roues arrière étant la mme que celle des roues avant) ni en phase inverse (la direction directrice des roues arrière étant opposée à celle des roues avant).

En d'autres termes, ceci est basé sur un concept de sécurité vis à vis d'une panne consistant à remettre la roue arrière vers la position neutre dans un cas d'urgence.

Cependant
i) Afin d'obtenir une force de remise en place suffisante vers la position neutre, il est nécessaire d'augmenter une charge s'exerçant sur le ressort de centrage. En conséquence, une sortie du moteur doit être accrue et certaines pertes sont entraînées.

ii) Dans un procédé habituel de sécurité vis à vis d'une panne, puisque les roues arrière sont actionnées de manière soudaine, et retournées vers la position neutre en cas d'urgence, 11 opération de remise en place peut affecter de manière contraire la performance d'entrainement d'un véhicule, et ceci est un problème tel qu'un tel procédé n1 est pas toujours souhaitable.

Par conséquent, c'est un but de la p r é s e n t e invention de fournir un train drentralnement utilisé dans un dispositif directeur de roues arrière de véhicule, agencé dans une structure simple et capable d'aboutir à une sécurité supérieure vis à vis d'une panne sans augmenter la sortie moteur.

Afin de réaliser ce but,
1) un train d'entraînement pour dispositif directeur de roues arrière de véhicule selon un aspect de la présente invention comporte un train d'entraînement pouvant être appliqué sur un dispositif destiné à diriger les roues arrière d'un véhicule en déplaçant un arbre directeur de roues arrière dans la direction axiale par l'intermédiaire d'une force d'entraînement de moteur rotatif, pour transmettre la force d'entraînement du moteur vers l'arbre directeur des roues arrière comportant
un mécanisme de réduction entraîné par le moteur rotatif et,
un mécanisme de conversion entraîné par ledit mécanisme de réduction pour convertir un mouvement en rotation du moteur en mouvement linéaire destiné à diriger les roues arrière, dans lequel
ledit mécanisme de réduction comporte
une vis sans fin entraînée par le moteur et
une roue à vis sans fin entraînée par ladite vis sans fin,
ledit mécanisme de conversion comporte un mécanisme à vis filetées de manière trapézoïdale,
un rapport de transmission d'une entrée audit mécanisme à vis filetées de manière trapézoïdale à partir de l'arbre directeur des roues arrière à l'encontre du moteur est établi pour être à zéro,
ledit mécanisme à vis filetées de manière trapézoïdale comporte,
un élément formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale ayant une partie de vis mâle ayant un filet en forme de trapèze formé dans une circonférence extérieure de cette dernière, et
un élément formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale ayant une partie de vis femelle munie d'un filet en forme de trapèze formé dans une circonférence intérieure de celle-ci pour être en prise avec ladite partie de vis mâle, et
un desdits éléments formant vis mâle et vis femelle filetées de manière trapézoïdale est entraîné par ladite roue à vis, et l'autre est fixé à l'arbre directeur des roues arrière.

Selon un premier but, le dispositif de direction de roues arrière est déplacé par le moteur par l'intermédiaire du mécanisme de réduction et du mécanisme à vis filetée de manière trapézoïdale, et les roues arrière sont dirigées sur un angle voulu de direction. Parce qu'un mécanisme à vis filetée de manière trapézoïdale ayant un rapport de transmission faible vers une entrée provenant de l'arbre directeur des roues arrière (ci-après considéré comme rapport de transmission inverse) est utilisé, dans un cas d'urgence lorsque le moteur devient inopérant du fait d'une panne du dispositif électrique et analogue, la roue arrière peut être maintenue au niveau d'un angle de direction existant à ce moment.Donc, il est préféré dans le but de sécurité vis à vis as une panne, glu'aucun déplacement soudain non nécessaire ne soit provoqué pendant l'entraînement. De plus, un ressort de centrage habituel peut être supprimé. En conséquence, la structure peut être encore simplifiée, et il n'est pas nécessaire d'augmenter de manière indue la sortie moteur. De manière spécifique, puisque le mécanisme à vis filetée de manière trapézoïdale est combiné à un mécanisme formant engrenage pour vis sans fin, les avantages suivants sont fournis.C'est à dire que même dans le cas où le rapport de transmission inverse du mécanisme à vis filetée de manière trapézoïdale ne peut pas être réduit de manière suffisante, le rapport de transmission inverse total du mécanisme formant vis filetée de manière trapézoïdale et du mécanisme à engrenage pour vis sans fin peut etre établi de manière à être à zéro par réglage d'un rapport d'engrenage de réduction du mécanisme formant engrenage pour vis sans fin. Par conséquent, un degré plus élevé de liberté dans la conception est fourni.

2) Dans un mode plus préféré de réalisation,
lesdits éléments formant vis femelle et vis male filetées de manière trapézoïdale sont tubulaires, et sont agencés de manière concentrique à l'arbre directeur des roues arrière,
ledit élément formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est supporté de manière rotative par un carter du dispositif de direction des roues arrière, et
ledit élément formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est placé à l'intérieur de la direction diamétrale dudit élément formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, et fixé sur l'arbre directeur des roues arrière.

Selon le but, du fait que l'élément formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est placé à l'intérieur dans la direction diamétrale de l'élément formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, un espace destiné à recevoir le mécanisme formant vis filetée de manière trapézoïdale peut être réduit. En conséquence, une réduction de dimension du train d'entraînement, par conséquent du dispositif de direction de roues arrière peut être obtenu.

3) Selon un but encore préféré, un mécanisme de réglage de battement destiné à régler le battement dudit mécanisme à vis filetées de manière trapézoïdale est en outre fourni. Selon ce point de vue, comme les roues arrière peuvent être dirigées sans retarder le mouvement en rotation d'un moteur, la stabilité en direction peut être accrue. De plus, des bruits entraînés par un battement du mécanisme à vis filetée de manière trapézoïdale peuvent être empêchés.

4) Selon un point de vue encore préféré, ledit mécanisme de réglage de battement comporte un élément de rappel élastique destiné à rappeler ledit élément formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale vers ledit élément formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale de telle sorte que lesdites parties de vis mâle et femelle sont appuyées de maniere élastique l'une contre l'autre, et viennent en contact dans les parties en prise de celles-ci
En tenant compte de ce point de vue, les éléments formant vis mâle et vis femelle filetées de manière trapézoïdale sont relativement suivis l'un par rapport à l'autre. Donc, tout battement existant entre les parties en prise peut être éliminé de manière sûre.

5) Selon un point de vue encore préféré, ledit mécanisme de réglage de battement comporte un élément coulissant pouvant coulisser dans une direction prédéterminée contre un boîtier du dispositif de direction de roues arrière et placé entre ledit élément de rappel élastique et un élément rappelé par ledit élément de rappel élastique, et ledit élément coulissant comporte des moyens d'empêcher une rotation de l'arbre de direction pour empêcher 11 arbre de direction des roues arrière de tourner par rapport au boîtier du dispositif de direction de roues arrière
Selon ce point de vue, l'élément coulissant du mécanisme de réglage de battement empêche une rotation relative de l'arbre de direction des roues arrière.Par conséquent, puisqu'il n'est pas nécessaire d'agencer de manière séparée des moyens pour empêcher l'arbre de direction des roues arrière de tourner par rapport au boîtier, la structure peut être simplifiée.

On va maintenant décrire des modes de réalisation de la présente invention, à titre d'exemple uniquement, en référence aux dessins annexés sur lesquels
- la figure 1 est une vue latérale partiellement en coupe représentant les parties principales d'un dispositif de direction de roues arrière comportant un train d'entraînement selon un premier mode de réalisation de la présente invention,
- la figure 2 est une vue de dessus représentant les parties principales d'un dispositif de direction pour roues arrière,
- la figure 3 est une vue en coupe le long de la ligne III-III de la figure 1, représentant un mécanisme à vis filetée de manière trapézoïdale et un arbre de direction de roues arrière,
- la figure 4 est une vue en coupe le long de la ligne IV-IV de la figure 1, représentant un mécanisme de réduction et un mécanisme à vis filetée de manière trapézodale,
- la figure 5 est une vue en coupe le long de la ligne V-V de la figure 1, représentant un mécanisme de réglage de battement,
- la figure 6 est une vue latérale partiellement en coupe représentant les parties principales d'un dispositif de direction de roues arrière comportant un train d'entraînement selon un deuxième second mode de réalisation de la présente invention,
- la figure 7 est une vue en coupe le long de la ligne W-W de la figure 6,
- la figure 8 est une vue en coupe le long de la ligne X-X de la figure 6,
- la figure 9 est une vue en coupe représentant un mécanisme de commande de rotation relative d'un arbre de direction des roues arrière par rapport à un boîtier,
- la figure 10 est une vue latérale partiellement en coupe représentant les parties principales d'un dispositif de direction de roues arrière comportant un train d'entraînement selon un troisième mode de réalisation de la présente invention,
- la figure Il est une vue en coupe le long de la ligne Y-Y de la figure 10,
- la figure 12 est une vue latérale partiellement en coupe représentant les parties principales d'un dispositif de direction de roues arrière comportant un train d'entraînement selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention,
- la figure 13 est une vue en coupe le long de la ligne U-U de la figure 12,
- la figure 14 est une vue en coupe le long de la ligne Z-Z de la figure 12.

En se reportant aux dessins annexés représentant des modes de réalisation de la présente invention, on va maintenant décrire en détail celle-ci.

Un premier mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en se reportant aux figures 1 à 5. Un train d'entraînement Q du mode de réalisation est appliqué à un dispositif de direction P de roues arrière de véhicule. Sur les figures 1 et 4, le dispositif de direction P de roues arrière comporte : 1) un carter H fixé sur un véhicule, 2) un moteur tournant M, 3) un mécanisme de réduction R comportant une vis sans fin 2 et une roue 3 à vis, et entraîné par le moteur M, 4) un mécanisme D à vis filetées de manière trapézoïdale comportant un élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoldale et un élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, 5) un arbre de direction 5 des roues arrière, entraîné par le mécanisme D à vis filetées de manière trapézardale pour se déplacer dans la direction axiale (dans la direction horizontale sur la figure 1) et diriger les roues arrière (non représentées) par 11 intermédiaire d'une tige de liaison T, et 6) un mécanisme E de réglage de battement destiné à supprimer le battement du mécanisme D à vis filetées de manière trapézoïdale. Le train d'entraînement Q est constitué par le mécanisme de réduction R et le mécanisme à vis filetées de manière trapézoïdale. Un rapport de transmission inverse (rapport de transmission lorsqu'une entrée provenant de l'arbre de direction 5 des roues arrière est transmise au moteur M) du train d'entraînement Q est établi de manière à être à zéro.

L'arbre de direction 5 des roues arrière et la tige de liaison T sont connectés par un joint universel (non représenté) ayant un joint central Tl.

Dans le dispositif de direction P de roues arrière, un mouvement en rotation du moteur M est appliqué au mécanisme D à vis filetées de manière trapézoïdale par l'intermédiaire du mécanisme de réduction R, et est converti en mouvement lineaire dans la direction de l'arbre de direction 5 d'une roue arrière par le mécanisme D à vis filetées de manière trapézoïdale, et les roues arrière sont ainsi dirigées.

En se reportant à la figure 1, le carter H est un élément cylindrique muni de l'arbre de direction 5 des roues arrière qui y est inséré de manière traversante, et le mécanisme D à vis filetées de manière trapézoïdale1 le mécanisme de réduction R et la roue à vis 3 sont placés autour de l'arbre de direction 5 de roues arrière à l'intérieur du carter H. Le carter H supporte de manière rotative l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapezoidale par l'intermédiaire de deux paliers à billes angulaires 21.Les paliers à billes angulaires sont munis d'un anneau annulaire extérieur 21a fixé sur une surface intérieure du carter H, d'un anneau annulaire intérieur 21b fixé sur une surface circonférentielle extérieure de l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale et plusieurs billes 21c interposées entre les anneaux 21a et 21b respectivement.

Les anneaux 21b sont positionnés dans la direction axiale par rapport à l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale de manière telle que les anneaux intérieurs 21 soient écartés l'un par rapport à l'autre d'une distance prédéterminée. Un premier anneau extérieur 21a est positionné dans la direction axiale par rapport au boîtier H, et l'autre anneau extérieur 21a est poussé dans la direction s'approchant dudit premier anneau extérieur 21a par un capuchon HC qui sera décrit plus tard. Dans un tel état, une précharge requise est appliquée sur le palier angulaire à billes 21.

Dans une surface formant extrémité droite du carter H, est agencée une ouverture, et un pas de vis femelle est formé dans une surface circonférentielle intérieure de l'ouverture. L'ouverture du carter H est pratiquement fermée par le capuchon HC ayant une forme annulaire associée à l'arbre de direction 5 des roues arrière qui y est inséré de manière traversante. Dans une surface circonférentielle extérieure du capuchon HC, un pas de vis mâle HC1 est formé pour être en prise avec le pas de vis femelle He du carter H. Le capuchon HC comporte un trou traversant HC2 destiné à recevoir l'arbre de direction 5 des roues arrière qui est inséré de manière traversante. Un léger espace est utilisé entre la surface circonférentielle intérieure du trou traversant HC2 et la surface circonférentielle extérieure du dispositif de direction 5 de roues arrière.Une partie HC3 de support de joint de protection qui est recouverte par une extrémité d'un élément BT formant joint de protection en caoutchouc et maintient ce dernier qui a une forme analogue à un soufflet et recouvrant une circonférence d'une partie de liaison entre l'arbre de direction 5 des roues arrière et la tige de liaison T, est formée dans une extrémité du capuchon HC
Le capuchon HC est fixé, tel que par vissage dans le pas de vis femelle He situé dans l'ouverture, sur le carter H par un écrou de verrouillage HR. Dans une circonférence extérieure de l'écrou de verrouillage HR, plusieurs saillies radiales HR1 sont formées. L'écrou de verrouillage HR est mis en rotation par agencement d'un outil formant griffe spécifique (non représenté) sur les saillies HR1.

Comme décrit ci-dessus, le capuchon HC est en butée sur une surface d'extrémité de l'anneau extérieur 21a d'un palier à billes angulaire 21, et applique, dans un tel état, une précharge requise sur le palier à billes angulaire 21. La précharge peut être facilement ajustée par réglage de la quantité de vissage du capuchon HC.

Sur les figures 1 et 3, l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale comporte un élément cylindrique positionné concentriquement autour de l'arbre de direction 5 des roues arriere. La roue à vis 3 est reliée de manière à pouvoir tourner intégralement par l'intermédiaire d'un élément 4 formant adaptateur cylindrique à une partie circonférentielle extérieure de l'element 300 formant vis femelle filetée de manière trapezoidale. Dans une partie centrale dans la direction axiale de l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, une partie 300a formant vis femelle ayant un filet trapézoldal est formée sur la circonférence complète de la surface circonférentielle intérieure. La roue à vis 3 a une forme annulaire.Comme représenté sur la figure 4, la vis sans fin 2 en prise avec la roue 3 pour vis est reliée à un arbre de sortie 1 du moteur M, et mise en rotation de manière intégrale avec l'arbre de sortie 1.

Sur les figures 1 et 3, l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale comporte un élément cylindrique situé entre une partie circonférentielle intérieure de l'élément formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale et une partie circonférentielle extérieure de l'arbre de direction 5 de roues arrière.

L'élément 200 formant vis mâle filetée de maniere trapézoïdale est positionné concentriquement à 11 arbre de direction 5 des roues arrière. Dans une circonférence extérieure de l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale, une partie 200a de vis male filetée de manière trapézoïdale qui est en prise avec la partie 300a de vis femelle est formée sur toute la circonférence.

L'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est claveté et relié à l'arbre de direction 5 des roues arrière par l'intermédiaire d'une clavette disque 9, et une rotation relative entre l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale et l'arbre de direction 5 des roues arrière est ainsi commandée. De plus, le déplacement dans la direction axiale de l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale par rapport à 11 arbre de direction 5 des roues arrière est commandé par un jonc à ergots 10A et un élément 1QB d'assemblage à entaille.Le jonc à ergots lOA, et l'élément 10B d'assemblage à entaille sont fixés sur une paire de gorges circonférentielles extérieures situées dans l'arbre de direction 5 des roues arrière respectivement, et en butée sur l'une des extrémités de l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale, respectivement.

En tant que filet trapézoïdal constituant la partie 200a formant vis mâle et la partie 300a formant vis femelle, on peut utiliser un filet trapézoïdal du type JIS de 300 ayant un pas de 6 mm.

En se reportant maintenant aux figures 1 et 5, on va décrire le mécanisme E de réglage de battement. Le mécanisme E de réglage de battement est agencé pour réduire le jeu à zéro ou proche de zéro dans une partie de prise de filet en appuyant l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale sur l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale dans la direction diamétrale traversant l'arbre de direction 5 des roues arrière.Le mécanisme E de réglage de battement comporte un élément coulissant El constitué d'une résine, en butée sur l'arbre de direction 5 des roues arrière, un élément fileté
E2 verrouillé dans un trou taraudé Hh qui est formé dans le carter H, un ressort hélicoïdal de compression E3 étant interposé entre l'élément fileté E2 et l'élément coulissant
El, et servant en tant que moyen de compression destiné à appuyer l'élément coulissant El contre l'arbre de direction 5 des roues arrière, et un ecrou de verrouillage E4 destiné à fixer l'élément fileté E2 sur le carter H.

L'élément coulissant El comporte une partie concave Ell, ouvrant dans une extrémité de la partie d'extrémité de celui-ci, pour recevoir le ressort hélicoïdal. Dans l'autre partie d'extrémité de l'élément coulissant El, une paire de parties E14 de serrage en forme de U est prévue pour serrer une paire de surfaces plates 5a, 5b de l'arbre de direction 5 des roues arrière. La paire de surfaces plates 5a, 5D est formée ayant une largeur prédéterminée dans la direction de la longueur axiale de l'arbre de direction 5 des roues arrière, et sont parallèles l'une à l'autre. Comme les parties de serrage
E14 sont comprimées entre les surfaces plates 5a, 5b et des surfaces intérieures Hb, Hb du carter H opposées à cellesci, les surfaces plates 5a, 5b sont comprimées par les parties de serrage.De cette manière, une rotation relative de la roue directrice par rapport au carter H est commandée. Ltelement coulissant El est réalisé par exemple d'une résine ayant une caractéristique autolubrifiante telle que des matières plastiques contenant de l'huile. Par conséquent, même lorsque l'élément coulissant El est en contact avec les surfaces plates 5a,5b pour commander la rotation de l'arbre de direction 5 des roues arrière, il permet à l'arbre de direction 5 des roues arrière d'être déplacé doucement dans la direction de la longueur axiale.

De plus, l'élément coulissant El est muni d'une partie E12 d'appui concave située entre les parties de serrage E14 pour venir en butée et appliquer une pression sur une surface circonférentielle de l'arbre de direction 5 des roues arrière.

L'élément fileté E2 comporte une partie filetée
E21 située dans une surface extérieure de celui-ci et un trou E22 pour clé situé dans une surface d'extrémité, dans lequel est introduite et adaptée une clé hexagonale destinée à faire tourner et actionner l'élément fileté. Une position de vissage de l'élément fileté E2 est fixée de telle sorte qu'un écartement prédéterminé (par exemple d'approximativement 0,06 à 0,09 mm, bien que non représenté) soit obtenu entre une surface d'extrémité E23 de l'élément fileté E2 et une surface d'extrémité E13 de I'élément coulissant El.

Le ressort hélicoïdal de compression E3 est, lorsqu'il est reçu dans la partie concave Ell destinée à recevoir le ressort hélicoïdal dans l'élément coulissant
El, interposé entre la surface d'extrémité 23 de I'élément fileté E2 et une surface formant fond de la partie concave Ell destinée à recevoir le ressort hélicoïdal. Le ressort hélicoïdal de compression E3 appuie de manière élastique l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale sur l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale par l'intermédiaire de l'élément coulissant El et de l'arbre de direction 5 des roues arrière.Donc, les parties 300a et 200a de vis femelle et vis mâle sont appuyées l'une contre l'autre, et un jeu dans la direction axiale entre les éléments 200 et 300 formant vis filetées de manière trapézoïdale est éliminé. De manière spécifique, même dans le cas où l'élément 200 formant vis male filetée de manière trapézoïdale ou l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est mis en rotation à la manière d'un excentrique, l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale qui est forcé de manière élastique peut le suivre, puisque la partie 200a formant vis mâle est appuyée sur la partie 300a formant vis femelle.

D'autre part, dans le cas où 11 élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est soumis à une charge par l'intermédiaire de l'arbre de direction 5 des roues arrière, due à une collision des roues arrière contre une pierre de bordure ou analogue, et que l'élément 200 formant vis male filetée de manière trapézoïdale est par conséquent déplacé dans la direction le rapprochant de l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, l'élément coulissant El vient en contact avec l'élément fileté de manière trapézoïdale E2.Par conséquent, la charge est reçue par l'intermédiaire de l'élément coulissant El, 11 élément fileté E2 et le carter H. Dans une telle opération, du fait que l'élément coulissant El constitué d'une résine est contracté de manière élastique, et absorbe l'impact, les parties formant vis 200a, 300a et analogues ne sont pas détériorées.

Selon ce mode de réalisation, l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est entraîné et mis en rotation par le moteur M par l'intermédiaire du mécanisme de réduction R, l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale en prise avec l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est déplacé dans la direction axiale de manière intégrale avec l'arbre de direction 5 des roues arrière, et les roues arrière sont dirigées en conséquence.

De plus, puisque l'angle de direction des roues arrière est établi au niveau d'un angle relativement petit (en général de quelques degrés) une force affectant les roues arrière pour les amener à revenir vers une position neutre est faible, et le rapport de transmission inverse du train d'entraînement Q est à zéro. Par conséquent, dans un cas d'urgence, lorsqu'une panne existe dans le dispositif électrique, les roues arrière sont maintenues au niveau de l'angle de direction existant à ce moment. Il en résulte, qu'il est préféré en termes de sécurité vis à vis d'une panne, puisqu'aucun mouvement soudain non nécessaire n'est entraîné pendant l'entraînement.

Une entre provenant de l'arbre de direction 5 des roues arrière doit être transmise par l'intermédiaire du mécanisme D formant vis filetées de manière trapézoïdale et du mécanisme formant engrenage à vis sans fin vers le moteur M. A ce point de vue, du fait que le mécanisme formant engrenage à vis sans fin est combiné au mécanisme formant vis filetée de manière trapézoïdale, on peut obtenir les avantages suivants. C'est à dire que, même dans le cas où le rapport de transmission inverse du mécanisme
D formant vis filetée de manière trapézoïdale ne peut pas être réduit de manière suffisante, le rapport de transmission inverse du train d'engrenage Q dans son entier peut être établi de manière à être négatif par réglage d'un rapport d'engrenage de réduction du mécanisme d'engrenage à vis. Par conséquent, un plus grand degré de liberté de conception est obtenu. De plus, en utilisant le mécanisme formant engrenage à vis sans fin, un rapport de réduction d'engrenage plus élevé peut être obtenu dans une dimension plus petite, par comparaison avec le cas où l'on utilise un autre mécanisme de réduction à engrenage.

De plus, du fait qu'un ressort de centrage habituel peut être supprimé, la structure peut être encore simplifiée. Egalement, alors qu'il est nécessaire dans la technique antérieure d'augmenter une sortie moteur à lsencontre du ressort de centrage, il n'est pas nécessaire d'augmenter de manière inconsidérée la sortie du moteur M dans ce mode de réalisation, et la réduction de dimension et de poids est possible.

En outre, la partie 200a de vis mâle de l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est forcée de manière élastique vers la partie 300a de vis femelle par le mécanisme E de réglage de battement comportant le ressort hélicoïdal de compression E3. Par conséquent, les parties 300a et 200a de vis femelle et vis mâle sont appuyées de manière sûre l'une contre l'autre sans être affectées par une rotation excentrique et analogue de l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale. Il en résulte que tout battement relatif dans la direction axiale entre les éléments 200 et 300 formant vis mâle et vis femelle filetées de manière trapézoïdale est éliminé Donc, le mouvement de rotation du moteur M peut être converti sans retard en mouvement linéaire de l'arbre de direction 5 des roues arrière.En conséquence, la stabilité de direction peut être accrue et on empêche un bruit par battement.

De plus, une rotation relative de l'arbre de direction 5 des roues arrière par rapport au boîtier H est commandée par l'élément coulissant El du mécanisme E de réglage de battement. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de fournir des moyens séparés pour commander la rotation relative de l'arbre de direction 5 des roues arrière, et la structure du train d'entraînement Q peut être simplifiée.

Un second mode de réalisation de la présente invention est représenté sur les figures 6 ou 9. Sur les figures, les différences principales du mode de réalisation correspondant à la figure 1 sont décrites ci-dessous.

1) Sur les figures 6 et 7, dans le premier mode de réalisation, une partie 200a de vis mâle est formée uniquement sur une partie constituant 1/4 de la circonférence de l'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale. La partie 200a de vis mâle est située sur le côté opposé au mécanisme E de réglage de battement par rapport à un arbre de direction 5 des roues arrière, et appuyée contre une partie 300a de vis femelle par l'intermédiaire du mécanisme E de réglage de battement.

Comme la partie ayant la partie 200a de vis mâle formée à 11 intérieur est limitée, on peut obtenir une réduction du poids. La partie 200a de vis mâle peut être formée sur moins de la moitié de la circonférence.

2) Dans le mode de réalisation de la figure 1, 11 élément coulissant El du mécanisme E de réglage de battement comporte la paire de parties de serrage E14 pour appliquer une pression sur la paire de surfaces plates 5a, 5b de l'arbre de direction 5 des roues arrière, et une rotation relative de l'arbre de direction 5 des roues arriere par rapport au boîtier H est par conséquent commandée. En d'autres termes, le mécanisme E de réglage de battement sert aussi en tant que mécanisme de commande de rotation de l'arbre de direction 5 des roues arrière.

Par comparaison, dans ce mode de réalisation, l'élément coulissant E100 du mécanisme E de réglage de battement n'a pas de parties de serrage, et ne sert pas à commander la rotation de 1'arbre de direction 5 des roues arrière. De plus, l'arbre de direction 5 des roues arrière n'est pas muni de telles paires de surfaces plates. Dans ce mode de réalisation, un mécanisme A destiné à commander la rotation relative de l'arbre de direction 5 des roues arrière par rapport au carter est agencé dans une position écartée du mécanisme E de réglage de battement dans la direction axiale de l'arbre de direction 5 des roues arrière. Donc, la précharge destinée à régler le battement et la précharge destinée à empêcher l'arbre de direction de tourner peuvent être réglées indépendamment l'une de l'autre.

En se reportant à la figure 9, le mécanisme A destiné à une telle commande comporte une paire de surfaces plates parallèles 5c, 5d formées dans une circonférence extérieure de l'arbre de direction 5 des roues arrière en ayant une largeur prédéterminée dans la direction de la longueur axiale, un élément All d'anti-rotation muni d'une surface en coupe transversale ayant une forme à peu près de
U agencé sur les surfaces plates 5c, 5d, les deux surfaces plates 5c, 5d étant serrées par ce dernier, un élément A12 fileté en tant que moyen d'application d'une précharge est vissé dans un trou taraudé Hf du carter H, pour appuyer et fixer l'élément d'anti-rotation All lorsqu'il est en butée sur les surfaces intérieures Hc, Hd du carter H et les surfaces plates 5c, 5d et un écrou de verrouillage A13 vissé et en prise dans l'élément fileté A12 de manière à être en contact avec pression contre une périphérie du trou taraudé Hj pour commander la rotation de l'élément fileté
A12 par rapport au carter H.

L'élément d'anti-rotation All est constitué d'une résine ayant une propriété autolubrifiante telle que des matières plastiques contenant de l'huile par exemple. Par conséquent, meme lorsque l'element d'anti-rotation All est en contact avec les surfaces plates 5c, 5d pour commander la mise en rotation de l'arbre de direction 5 des roues arrière, il permet à l'arbre de direction 5 des roues arrière d'être déplacé doucement dans la direction de la longueur axiale.

L'élément fileté A12 en tant que moyen d'application d'une précharge est constitué d'un bouchon enrobé ayant une partie filetée Al2a dans une surface extérieure et un trou pour clé A12b destiné à l'introduction et la prise d'une clé hexagonale, dans une surface d'extrémité.

Par reglage de la quantité de vissage de l'élément fileté A12, l'élément d'anti-rotation All est soumis à une précharge, et comprimé et modifié en forme entre les surfaces intérieures Hc, Hd du carter H et les surfaces plates 5c, 5d, et une pression de contact de l'élément d'anti-rotation All sur les surfaces plates 5c, 5d peut être réglée en conséquence. Lorsqu'on installe le mécanisme d'anti-rotation A, par réglage d'une position de vissage de l'élément fileté A12 à 11 intérieur, tout en mesurant le couple s'exerçant sur le côté de l'arbre de direction 5 des roues arrière ou la vis sans fin 2, il peut être facilement réglé à une précharge voulue, c'est à dire une pression de contact voulue.

Puisque les autres parties sont identiques à celles du mode de réalisation de la figure 1, elles sont indiquées en utilisant les mêmes symboles de référence sur les figures, et non décrites ici. Avec ce mode de réalisation on obtient des fonctionnements et des effets analogues à ceux du mode de réalisation de la figure 1.

Sur les figures 10 et 11, est représente un troisième mode de réalisation de la présente invention. En se reportant aux figures, on va décrire ci-dessous les différences principales vis à vis du mode de réalisation de la figure 1. C'est à dire que dans le mode de réalisation de la figure 1, la roue à vis 3 et l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale sont prévus de manière séparée. Au contraire, dans le présent mode de réalisation, la roue à vis 3 est formée venue de matière avec un élément 300a formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale. Une partie d' extrémité de l'élément 300a formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale a un diamètre accru par comparaison avec les autres parties de celui-ci, et la roue à vis 3 est formée dans la partie de diamètre accru. Comme les autres parties sont identiques à celles du mode de réalisation représenté sur la figure 1, elles sont désignées en utilisant les mêmes symboles de référence sur les figures, et ne sont pas décrites ici.

Dans ce mode de réalisation, on obtient des fonctionnements et des effets analogues à ceux du mode de réalisation de la figure 1. De plus, du fait que la roue à vis 3 est formée venue de matière avec l'élément 300a formant vis filetée de manière trapézoïdale, on obtient une réduction du poids, et le coût de fabrication peut être diminué.

Sur les figures 12 ou 14, on a représenté un quatrième mode de réalisation de la présente invention En se reportant à ces figures, les différences principales par rapport au mode de réalisation représenté sur la figure 1 sont décrites ci-dessous.

1) Dans le mode de réalisation de la figure 1, les deux éléments 200 et 300 formant vis mâle et vis femelle filetées de manière trapézoïdale sont agencés concentriquement à l'arbre de direction 5 des roues arrière. Par comparaison, dans le présent mode de réalisation, un élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est agence concentriquement à l'arbre de direction 5 des roues arrière, alors qu'un élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est agencé autour d'une ligne axiale parallèle à l'arbre de direction 5 des roues arrière.

En se reportant à la figure 12, l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est constitué d'un élément formant arbre ayant ses deux extrémités supportées de manière rotative par un carter H par l'intermédiaire d'un palier 21. La direction axiale de l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est établie pour être parallèle à celle de l'arbre de direction 5 des roues arrière. Dans une circonférence extérieure centrale dans la direction axiale de l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale, une partie 20a de vis mâle ayant un filet trapézoïdal est formée sur toute la circonférence. Sur les figures 12 et 13, la roue à vis 3 est supportée de manière rotative par le carter H par l'intermédiaire de l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale et d'un élément 4 formant adaptateur.

Sur la figure 14, un trou traversant 32 est utilisé dans une partie 31 formant extrémité de base de l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, et l'arbre de direction 5 des roues arrière est inséré à travers celui-ci. L'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale et l'arbre de direction 5 des roues arrière sont clavetés et associés par l'intermédiaire d'une clavette disque placée dans le trou traversant, et une rotation relative de l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale par rapport à l'arbre de direction 5 des roues arrière est ainsi empêchée.De plus, sur la figure 12, l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est empêché de se déplacer dans la direction axiale par rapport à l'arbre de direction 5 des roues arrière par un jonc à ergots 10A et un élément 1QB d'assemblage à entaille qui sont agencés dans une gorge circonférentielle extérieure de 11 arbre de direction 5 des roues arrière, et en butée sur les extrémités en direction axiale de l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, respectivement.Comme représenté sur la figure 14, une partie 30a de vis femelle destinée à venir en prise avec une partie 20a de vis mâle sur 1/4 de la circonférence de l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est formée dans une partie 33 formant extrémité de tête de l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale.

2) Dans le mode de réalisation de la figure 1, I'élément 200 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est forcé vers l'élément 300 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale par l'íntermedíaire de l'arbre de direction 5 des roues arrière par le mécanisme E de réglage de battement. Cependant, un mécanisme E de réglage de battement selon le présent mode de réalisation force directement llelement 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale sur l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale.Dans le présent mode de réalisation, un manchon F constituant un élément à faible friction est placé entre une surface circonférentielle intérieure d'un trou traversant HC2 situé dans un capuchon HC et une surface circonférentielle extérieure de l'arbre de direction 5 des roues arrière, et l'arbre de direction 5 des roues arrière est ainsi supporté dans la direction diamétrale de manière à pouvoir coulisser dans la direction axiale.

En se reportant maintenant à la figure 14, on va décrire le mécanisme E de réglage de battement selon le présent mode de réalisation. Le mécanisme E de réglage de battement comporte un élément mobile El réalisé en résine et en butée sur une partie 34 formant surface de coté arrière de la partie 30a de vis femelle de l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, un élément fileté E2 verrouillé dans un trou taraudé Hc qui est formé dans le carter H, un ressort hélicoïdal de compression E3 interposé entre l'élément fileté E2 et l'élément mobile El en tant que moyen de poussée destiné à appuyer l'élément mobile El sur la surface formant côté arrière 34 et un écrou de verrouillage E4 destiné à verrouiller l'élément fileté E2 sur le carter H.

L'element mobile El est constitué 'un cylindre ayant un fond et une partie concave Ell destinée à recevoir le ressort hélicoïdal, et une surface d'extrémité E12 de celui-ci est en contact avec la surface formant côté arrière 34 de l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale L'élément fileté E2 comporte une partie filetée E21 située dans une circonférence extérieure de celui-ci et comporte un bouchon enrobé ayant un trou E22 pour clé situé dans une surface d'extrémité, destiné à l'introduction et à la prise d'une clé hexagonale dans la surface d'extrémité.Une position de vissage de I'élément fileté E2 est établie de telle manière qu'un écartement prédéterminé par exemple, bien que non représenté, d'environ 0,96 à 0,09 mm) soit assuré entre une surface d'extrémité E23 de l'élément fileté E2 et une surface d'extrémité 13 de l'élément mobile El.

Le ressort hélicoïdal de compression E3 est, lorsqu'il est reçu dans la partie concave Ell destinée à recevoir le ressort hélicoïdal dans l'élément mobile El, placée entre la surface d'extrémité E23 de l'élément fileté
E2 et une surface formant fond de la partie concave Ell destinée à recevoir le ressort hélicoïdal. Le ressort hélicoïdal de compression E3 repousse de manière élastique l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre sur la figure 14 par l'intermédiaire de l'élément mobile El et la partie 30a de vis femelle est ainsi appuyée sur la partie 20a de vis mâle, éliminant donc un jeu dans la direction axiale existant entre les éléments 20 et 30 formant vis filetées de manière trapézoïdale. De manière spécifique, même lorsque l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est mis en rotation de manière excentrique, l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale qui est repoussé de manière élastique peut le suivre, puisque la partie 30a de vis femelle est appuyée vers la partie 20a de vis mâle.

D'autre part, dans le cas ou l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est soumis à une charge par l'intermédiaire de l'arbre de direction 5 des roues arrière, due à une collision des roues arrière contre une pierre de bordure ou analogue, et que l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est par conséquent déplacé dans la direction le rapprochant de l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale, lorsque l'élément mobile El vient en contact avec 1'8lément fileté E2, la charge est reçue à travers l'élément mobile El, l'élément fileté E2 et le carter H.

Dans un tel cas, du fait que l'élément mobile El constitué d'une résine est contracté de manière élastique et absorbe l'impact, les parties de vis 20a, 30a et analogues ne sont pas détériorées.

Selon le présent mode de réalisation, l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est entraîné et mis en rotation par le moteur M par l'intermédiaire du mécanisme de réduction R, l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale en contact avec l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est déplacé dans la direction axiale intégralement avec l'arbre de direction 5 des roues arrière, et les roues arrière sont dirigées en conséquence
De manière additionnelle, la partie 30a de vis femelle de l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est forcée de manière élastique vers la partie mâle 20a par l'intermediaire du mécanisme E de suppression de battement comportant le ressort hélicoïdal de compression E3.Par conséquent, même dans le cas où l'element 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est mis en rotation de manière excentrique, l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est mis en rotation autour de 11arbre de direction 5 des roues arriere (angle de rotation est à un niveau proche de 0), alors que la compression existant entre la partie 30a de vis femelle et la partie 20a de vis mâle est assurée. Il en résulte que tout jeu dans la direction axiale de l'élément 30 formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale par rapport à l'élément 20 formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale peut être éliminé. En conséquence, le mouvement en rotation du moteur
M peut être converti sans retard en mouvement linéaire de l'arbre de direction 5 des roues arrière. Donc, la stabilité de direction est accrue et les bruits entraînés par un tel jeu peuvent être empêchés.

De plus, dans ce mode de réalisation, du fait que la rotation relative de l'arbre de direction 5 des roues arrière par rapport au carter H est commandée par le mécanisme E de réglage de battement. aucun mécanisme destiné à faire tourner l'arbre de direction 5 des roues arrière n1 est nécessaire de manière séparée. Par conséquent, le coût de fabrication peut être réduit.

L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, mais peut être appliquée en pratique dans une forme combinée de mode de réalisation, et différentes modifications sont permises au niveau de la conception sans sortir de la portée de la présente invention

Claims (40)

REVENDICATIONS

1. Train d'entraînement (Q) pouvant être appliqué sur un dispositif (P) destiné à diriger les roues arrière d'un véhicule en déplaçant un arbre directeur (5) de roues arrière dans la direction axiale par l'intermédiaire d'une force d'entraînement de moteur rotatif (N), pour transmettre la force d'entraînement du moteur vers l'arbre directeur (5) des roues arrière comportant

un mécanisme de réduction (R) entraîné par le moteur rotatif et,

un mécanisme de conversion (D) entraîné par ledit mécanisme de réduction (R) pour convertir un mouvement en rotation du moteur en mouvement linéaire destiné à diriger les roues arrière, dans lequel

ledit mécanisme de réduction (R) comporte

une vis sans fin (2) entraînée par le moteur et

une roue (3) à vis sans fin entraînée par ladite vis sans fin,

ledit mécanisme de conversion (D) comporte un mécanisme à vis filetées de manière trapézoïdale (200, 300; 20, 30),

un rapport de transmission d'une entrée audit mécanisme à vis filetées de manière trapézoïdale à partir de l'arbre directeur (5) des roues arrière à l'encontre du moteur lM) est établi pour être à zéro,

ledit mécanisme (200, 300; 20, 30) à vis filetées de manière trapézoïdale comporte,

un élément (200; 20) formant vis mâle filetée de maniere trapézoïdale ayant une partie /200a; 20a) de vis mâle ayant un filet en forme de trapèze formé dans une circonférence extérieure de cette dernière, et

un élément (300, 30) formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale ayant une partie (300a; 30a) de vis femelle munie d'un filet en forme de trapèze formé dans une circonférence intérieure de celle-ci pour être en prise avec ladite partie (200a; 20a) de vis mâle, et

un desdits éléments formant vis mâle et vis femelle filetées de manière trapézoïdale est entraîné par ladite roue à vis sans fin, et 11autre (200; 20) est fixé à l'arbre directeur (5) des roues arrière.

2. Train d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que

lesdits éléments (200, 300) formant vis femelle et vis mâle filetées de manière trapézoïdale sont tubulaires, et sont agencés de manière concentrique à l'arbre directeur (5) des roues arrière,

ledit élément (300) formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est supporté de manière rotative par un carter (4) du dispositif (P) de direction des roues arrière, et

ledit élément (200) formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est placé à l'intérieur de la direction diamétrale dudit élément (300) formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale, et fixé sur l'arbre directeur (5) des roues arrière.

3. Train d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un mécanisme (E) de réglage de battement destiné à régler le battement dudit mécanisme (D) à vis filetées de manière trapézoïdale.

4. Train d'entraînement selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit mécanisme (E) de réglage de battement comporte un élément (E3) de rappel élastique destiné à rappeler ledit élément (200) formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale vers ledit élément (300) formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale de telle sorte que lesdites parties (200a, 300a) de vis mâle et vis femelle sont appuyées de manière élastique l'une contre l'autre, et viennent en contact dans les parties en prise de celles-ci.

5. Train d'entraînement selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit élément (E3) de rappel élastique rappelle ledit élément (200) formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale par l'intermédiaire de l'arbre directeur (5) des roues arrière.

6. Train d'entraînement selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit élément (E3) de rappel élastique est constitué d'un ressort hélicoïdal de compression.

7. Train d'entraînement selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit mécanisme (E) de réglage de battement comporte en outre des moyens (A12) de réglage de précharge destinés à régler une précharge dudit élément (E3) de rappel élastique.

8. Train d'entraînement selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens (A12) de réglage de précharge comporte un élément fileté (A12) verrouillé dans un trou taraudé qui est formé dans le carter (H) du dispositif (P) de direction des roues arrière.

9. Train d'entraînement selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit mécanisme (E) de réglage de battement comporte en outre un élément coulissant ( placé entre ledit élément (E3) de rappel élastique et un élément rappelé par ledit élément de rappel élastique, ledit élément coulissant pouvant coulisser dans une direction prédéterminée contre le carter (H) du dispositif de direction (P) des roues arrière.

10. Train d'entraînement selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit élément coulissant (El) comporte des moyens anti-rotation destinés à empêcher l'arbre de direction (5) des roues arrière de tourner par rapport au carter (H) du dispositif de direction des roues arrière.

11. Train d'entraînement selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits moyens anti-rotation de l'arbre de direction (5) sont formés dans ledit élément coulissant (El) et comportent

des parties de serrage serrant une paire de surfaces plates (5c, 5d) parallèles l'une à 11 autre et qui sont formées parallèlement à la direction axiale dans la circonférence extérieure de l'arbre de direction (5) des roues arrière.

12. Train d'entraînement selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'au moins les parties de serrage dudit élément coulissant (El) sont constituées d'une résine autolubrifiante.

13. Train d'entraînement selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit élément coulissant (El) est constitué d'une résine ayant une élasticité prédéterminée.

14. Train d'entraînement selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit mécanisme (E) de réglage de battement comporte en outre des moyens de réglage de retrait permis pour régler le retrait permis dudit élément de rappel élastique.

15. Train d'entraînement selon la revendication 14, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage de retrait permis comportent un élément fixe verrouillé sur le carter (H) du dispositif de direction des roues arrière, et étant en contact avec une partie d'extrémité dudit élément de rappel élastique et un élément coulissant (All) utilisé de manière coulissante sur le carter, et étant en contact avec l'autre partie d'extrémité dudit élément de rappel élastique, et ledit retrait permis est réglé par réglage de l'amplitude de l'écartement existant entre ledit élément fixe et ledit élément coulissant.

16. Train d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que la roue à vis (3) et ledit élément (300) formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale sont venues de matière.

17. Train d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite partie (200a) de vis mâle est formée tout autour de ladite circonférence extérieure dudit élément (200) formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale

18. Train d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit élément (300) formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale est positionné dans la direction axiale par l'intermédiaire d'un palier (21) à billes angulaire supporté par le carter (H) du dispositif de direction des roues arrière, et supporté de manière rotative

19.Train d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit élément (200) formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est entraîné par ledit mécanisme de réduction (R), agencé de manière à pouvoir tourner autour d'une ligne axiale parallèle à l'arbre de direction (5) des roues arrière, ladite partie (200a) de vis mâle étant formée tout autour de ladite circonférence extérieure.

20. Train d'entraînement selon la revendication 19, comportant en outre

un mécanisme (E) de réglage de battement destiné à régler un battement dudit mécanisme (D) à vis filetées de manière trapézoïdale.

21. Train d'entraînement selon la revendication 20, caractérisé en ce que ledit mécanisme (E) de réglage de battement comporte un élément de rappel élastique (E3) destiné à rappeler ledit élément (300) formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale vers ledit élément (200) formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale de telle sorte que les parties (200a, 300a) de vis mâle et femelle sont rappelés élastiquement l'une vers l'autre, et viennent en contact dans les parties en prise de celles-ci.

22. Train d'entraînement selon la revendication 19, caractérisé en ce que ledit élément (E3) de rappel élastique comporte un ressort (E3) hélicoïdal de compression.

23. Train d'entraînement selon la revendication 21, caractérisé en ce que ledit mécanisme (E) de réglage de battement comporte en outre des moyens de réglage de précharge destinés à régler une précharge dudit élément de rappel élastique.

24. Train d'entraînement selon la revendication 23, caractérisé en ce que lesdits moyens (A12) de réglage de précharge comporte un élément fileté (A12) verrouillé dans un trou taraudé qui est formé dans le carter du dispositif de direction des roues arrière.

25. Train d'entraînement selon la revendication 21, caractérisé en ce que ledit mécanisme (E) de réglage de battement comporte en outre un élément coulissant (El) placé entre ledit élément (E3) de rappel élastique et un élément rappelé par ledit élément de rappel élastique, ledit élément coulissant pouvant coulisser dans une direction prédéterminée contre le carter (H) du dispositif de direction (P) des roues arrière.

26. Train d'entraînement selon la revendication 25, caractérisé en ce que ledit élément coulissant (El) est constitué d'une résine ayant une élasticité prédéterminée.

27. Train d'entraînement selon la revendication 21, caractérisé en ce que ledit mécanisme (E) de réglage de battement comporte en outre des moyens de réglage de retrait permis pour régler le retrait permis dudit élément de rappel élastique.

28. Train d'entraînement selon la revendication 27, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage de retrait permis comportent un élément fixe verrouillé sur le carter du dispositif de direction des roues arrière, et étant en contact avec une partie d'extrémité dudit élément de rappel élastique et un élément coulissant (All) utilisé de manière coulissante sur le carter, et étant en contact avec l'autre partie d'extrémité dudit élément de rappel élastique, et ledit retrait permis est réglé par réglage de l'amplitude de l'écartement existant entre ledit élément fixe et ledit élément coulissant.

29. Train d'entrainement selon la revendication 19, caractérisé en ce que ledit élément (200) formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale est positionné dans la direction axiale par l'intermédiaire d'un palier ( à billes angulaire supporté par le carter (H) du dispositif de direction des roues arrière, et supporté de manière rotative.

30. Train d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre

des moyens anti-rotation de l'arbre de direction destinés à empêcher l'arbre de direction (5) des roues arrière de tourner par rapport au carter (H),

dans lequel lesdits moyens empêchant une rotation de l'arbre de direction comportent

des éléments de serrage pour serrer une paire de surfaces plates (5c, 5d) parallèle l'une à l'autre qui sont formées parallèlement à la direction axiale dans la circonférence extérieure de l'arbre de direction (5) des roues arrière, et en contact avec pression avec la paire de surfaces plates, et

des moyens d'application d'une précharge destinés à appliquer une précharge nécessaire sur lesdits éléments de serrage de telle sorte qu'une pression de contact desdits éléments de serrage sur les surfaces plates soit réglée.

31. Train d'entraînement selon la revendication 30, caractérisé en ce que lesdits moyens d'application d'une précharge comportent un élément fileté combiné à un trou taraudé qui est formé dans le carter.

32. Train d'entraînement selon la revendication 30, caractérisé en ce que ledit élément de serrage comporte une résine autolubrifiante.

33. Mécanisme de réglage de battement (E) destiné à régler un battement existant dans un mécanisme à vis filetées de maniere trapézoïdale qui comporte un élément (200) formant vis mâle filetée de manière trapézoïdale ayant une partie (200a) de vis mâle munie d'un filet trapézoïdal qui y formé à l'intérieur, et un élément (300) formant vis femelle filetée de manière trapézoïdale ayant une partie (3boa) de vis femelle qui y est formée pour venir en prise avec la vis mâle et convertit le mouvement en rotation d'un moteur rotatif en un mouvement axial d'un arbre de direction de roues arrière destiné à diriger les roues arrière d'un véhicule comporte

un élément de rappel élastique destiné à rappeler un des éléments formant vis mâle et vis femelle filetées de manière trapézoïdale vers l'autre de telle sorte que lesdites parties (200a, 300a) de vis mâle et vis femelle viennent de manière élastique en contact avec pression dans les parties en prise de celles-ci.

34. Mécanisme de réglage de battement selon la revendication 33, dans lequel ledit élément de rappel élastique comporte un ressort hélicoïdal de compression.

35. Mécanisme de réglage de battement selon la revendication 33, comportant en outre

des moyens de réglage de précharge destinés à régler une précharge dudit élément de rappel élastique.

36. Mécanisme de réglage de battement selon la revendication 35, dans lequel lesdits moyens de réglage de précharge comportent un élément fileté verrouillé dans un trou taraudé qui est formé dans un carter du dispositif de direction de roues arrière.

37. Mécanisme de réglage de battement selon la revendication 33, comportant en outre

un élément coulissant placé entre ledit élément de rappel élastique et un élément rappelé par ledit élément de rappel élastique, ledit élément coulissant pouvant coulisser dans une direction prédéterminée par rapport à un carter du dispositif de direction des roues arrière.

38. Mécanisme de réglage de battement selon la revendication 37, caractérisé en ce que ledit élément coulissant est constitué d'une résine ayant une élasticité prédéterminée.

39. Mécanisme de réglage de battement selon la revendication 33, comportant en outre des moyens de réglage de retrait permis destinés à régler le retrait permis dudit élément de rappel élastique.

40. Mécanisme de réglage de battement selon la revendication 39, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage de retrait permis comportent un élément fixe verrouillé sur un carter du dispositif de direction des roues arrière, et étant en contact avec une partie d'extrémité dudit élément de rappel élastique et un élément coulissant prévu de manière coulissante sur le carter, et étant en contact avec l'autre partie d'extrémité dudit élément de rappel élastique, et le retrait permis est réglé par réglage de l'amplitude de l'écartement existant entre ledit élément fixe et ledit élément coulissant.