FR2669055A1 - Systeme pour la commande automatique du fonctionnement d'un engin lourd. - Google Patents

Abstract

Un système pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd. Le système selon la présente invention présente des avantages en ce qu'il permet de préchauffer automatiquement et d'une manière optimale le liquide de refroidissement du moteur et le liquide hydraulique de l'engin lourd avant l'opération de démarrage normale afin d'atteindre une température de fonctionnement réglable dans un laps de temps relativement bref, et de contrôler automatiquement la température de fonctionnement du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique au moyen de capteurs de température (12a, 12b), et d'avertir le conducteur de l'apparition d'une surchauffe au moyen d'un dispositif d'alarme (13), au cas où il est détecté une surchauffe du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique, et de commander automatiquement le mode de fonctionnement afin d'éliminer la surchauffe, de manière à empêcher efficacement les températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique de monter au-dessus de températures prédéterminées, et également de démarrer toujours d'une manière optimale le moteur (1) de l'engin lourd.

Description

SYSTEME POUR LA COMMANDE AUTOMATIOUE DU

FONCTIONNEMENT D'UN ENGIN LOURD

La présente invention se rapporte à un système de commande automatique du fonctionnement d'engins lourds tels qu'une excavatrice ou analogue et plus particulièrement à un système pour commander le fonctionnement d'un engin lourd dans lequel le moteur d'entraînement de l'engin lourd est toujours mis en marche d'une manière optimale, dans lequel la température du liquide hydraulique des moyens de mise en oeuvre est réglée automatiquement et dans lequel le liquide hydraulique est également pré-chauffé pour atteindre une température pré-déterminée, améliorant

ainsi le fonctionnement de l'engin lourd.

Classiquement, les engins lourds connus, tels que par exemple les excavatrices comportent une pluralité de pompes hydrauliques actionnées par la puissance motrice d'un moteur diesel afin d'amener du liquide hydraulique à une pluralité de moyens de mise en oeuvre De cette manière, l'engin lourd peut

efficacement fonctionner.

Cependant, l'engin lourd connu présente les inconvénients suivants, ayant pour conséquence une fatigue du conducteur, ladite fatigue étant à l'origine d'un mauvais fonctionnement de l'engin lourd, provoquant un gaspillage de la force motrice du moteur, et également une rupture des moyens de mise en oeuvre ainsi que, de ce fait, un accident survenant pendant le fonctionnement. Premièrement, les moteurs d'entraînement de l'engin lourd connu doivent, en général, être préchauffés avant leur mise en marche normale tout comme les moteurs d'autres types d'équipement et de véhicules doivent être préchauffés afin que leur température de fonctionnement atteigne une température voulue Surtout, l'engin lourd doit être préchauffé avant de fonctionner normalement afin que le liquide

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hydraulique envoyé par les pompes hydrauliques aux moyens de mise en oeuvre puisse atteindre la

température voulue.

Cependant, l'engin lourd connu ne comporte aucun dispositif détectant la température du

liquide hydraulique et élevant la température de celui-

ci à la température voulue Par conséquent, le conducteur doit estimer, par expérience, la température du liquide hydraulique en tenant comptes de la température à l'extérieur de l'engin lourd pour préchauffer le liquide hydraulique de l'engin lourd pendant un certain temps, ce qui fait que la

température du liquide atteint la température voulue.

Donc, l'engin lourd connu présente l'inconvénient que le préchauffage du liquide hydraulique ne peut être effectué d'une manière optimale et précise, de sorte que de temps en temps, le préchauffage dure trop longtemps, ce qui entraîne un gaspillage d'énergie Au contraire, si le préchauffage est trop court, la température du liquide hydraulique ne monte pas assez, ce qui entraîne une surcharge de l'engin lourd à cause de la température trop peu élevée du liquide hydraulique. Deuxièmement, l'engin lourd connu tel qu'une excavatrice est équipée, classiquement, d'une pluralité de pompes hydrauliques directement reliées à un arbre de sortie du moteur de l'engin lourd, et également d'une pluralité de moyens de mise en oeuvre entraînés par le liquide hydraulique émis, vers eux, par les pompes En outre, l'engin lourd connu dispose de plusieurs modes de fonctionnement, dont chacun est préalablement programmé dans un circuit de commande de celui-ci, afin de permettre au conducteur de choisir l'un des modes de fonctionnement programmés en fonction de conditions de fonctionnement données Ainsi, la vitesse de fonctionnement de l'engin lourd varie d'une manière efficace en fonction des conditions de fonctionnement. Par exemple, un engin lourd, tel que décrit dans la demande de brevet Coréen no 90-15882, déposée par le demandeur de la présente invention, dispose de trois modes de fonctionnement, chacun programmé préalablement dans le circuit de commande y afférent, un mode de fonctionnement H dans lequel une quantité maximale de carburant est fournie au moteur afin qu'il atteigne sa vitesse de rotation maximale, de sorte que la vitesse de fonctionnement de l'engin lourd atteint une vitesse de fonctionnement maximale, un mode de fonctionnement S dans lequel le moteur tourne à une vitesse de rotation de 10 à 20 % de la vitesse de rotation ci-dessus de manière à fonctionner à une vitesse normale, et un mode de fonctionnement L dans lequel le moteur tourne à une vitesse de rotation plus faible que 10 à 20 % de la vitesse normale ci-dessus

pour réaliser un fonctionnement silencieux.

En conduisant l'engin lourd connu ci-

dessus, le conducteur choisit l'un, des modes réglables de fonctionnement programmés, les modes de fonctionnement H, S et L, au moyen d'un commutateur de sélection des modes de fonctionnement situé dans la cabine de commande, en tenant compte des conditions de fonctionnement. Cependant, si, après avoir sélectionné le mode de fonctionnement H, ce type d'engin lourd a été mis en oeuvre pendant longtemps, les températures respectives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique montent considérablement, dépassant une température de surchauffe maximale tolérée et prédéterminée Donc, en cas d'un long fonctionnement en mode de fonctionnement H, le conducteur doit souvent contrôler les températures respectives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique pour réduire la vitesse de l'engin et, en outre, arrêter momentanément le fonctionnement de l'engin lourd afin de refroidir ou de remplacer-le liquide de refroidissement du moteur et le liquide hydraulique surchauffés par du nouveau liquide de refroidissement et du nouveau liquide hydraulique. Par conséquent, l'engin lourd connu présente l'inconvénient qu'un fonctionnement ininterrompu ne peut pas être obtenu en raison d'une telle surchauffe,

détériorant ainsi l'efficacité opérationnelle de celui-

ci et en obligeant le conducteur à changer le liquide

de refroidissement et le liquide hydraulique.

Troisièmement, l'engin lourd connu adopte classiquement un mode de démarrage du moteur diesel dans lequel une vanne de commande de l'alimentation en carburant (vanne régulatrice) est placée d'abord en position de démarrage, et un commutateur de démarrage du moteur (une clé de démarrage du moteur) est ensuite basculé de la position d'arrêt à la position de démarrage afin de démarrer le moteur, et le commutateur de démarrage du moteur retourne ensuite automatiquement à la position d'arrêt, après que le démarrage a été effectué Cependant, l'engin lourd connu présente l'inconvénient que le démarrage du moteur n'est souvent pas réalisé de cette façon à cause d'un incident sur un démarreur ou d'un problème de batterie, de sorte qu'il faut à plusieurs reprises essayer de démarrer En outre, le moteur diesel de l'engin lourd connu exige un "démarrage à froid" en cas de démarrage à basse température Dans le démarrage à froid, le moteur est d'abord préchauffé pendant un certain temps avant le démarrage normal afin que la température du moteur atteigne la température voulue, ou il est d'abord alimenté en additif, par exemple de l'éther, avant le démarrage Pour cette raison, l'engin lourd présente l'inconvénient de ne pas être fiable et de demander un certain temps pour le

démarrage du moteur.

La présente invention a donc pour but de proposer un système pour la commande automatique du fonctionnement d'un engin lourd, dans lequel les inconvénients ci-dessus peuvent être évités, et dans lequel le liquide hydraulique des pompes hydrauliques est automatiquement et efficacement préchauffé afin d'atteindre la température voulue dans un laps de temps relativement bref, en évitant ainsi un gaspillage de

temps et d'énergie dû à un préchauffage excessif.

Un autre but de l'invention est de proposer un système pour la commande automatique du fonctionnement d'un engin lourd sur lequel des capteurs sont mis en place pour détecter les températures respectives du liquide hydraulique et du liquide de refroidissement de moteur en cas d'apparition d'une température de surchauffe dépassant des températures de surchauffe de référence, prédéterminées respectives, en raison d'un mode de fonctionnement permanent à grande vitesse pendant une longue période, avertissant le conducteur de l'apparition de la surchauffe et changeant automatiquement le mode de fonctionnement en un mode de fonctionnement à vitesse relativement faible, afin de refroidir le liquide de refroidissement du moteur et le liquide hydraulique, en empêchant ainsi efficacement que le liquide de refroidissement du moteur et le liquide hydraulique chauffent trop tout en

permettant un fonctionnement sans interruption.

L'invention a, en outre, pour but de proposer un système de commande automatique du fonctionnement d'un engin lourd dans lequel le moteur est toujours démarré d'une manière optimale sans interférence des conditions extérieures, de manière à

accroître la fiabilité de démarrage de l'engin lourd.

Selon un aspect, les buts de l'invention mentionnés ci-dessus sont atteints en proposant un dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd comprenant un moteur une pluralité de moyens de mise en oeuvre; une unité de commande électronique pour commander le fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre; dés pompes hydrauliques principales pour alimenter lesdits moyens de mise en oeuvre en liquide hydraulique; une pompe hydraulique secondaire pour fournir le liquide hydraulique de servocommande; des capteurs de position pour détecter des valeurs de déplacement desdits moyens de mise en oeuvre; un bloc distributeur reliézauxdites pompes hydrauliques principales et à ladite unité de commande électronique pour commander le sens de fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre et également le débit du liquide hydraulique; des vannes de commande d'angle d'oscillation disposées entre l'unité de commande et les pompes principales pour commander les angles d'oscillation des pompes hydrauliques principales afin de commander le débit du liquide hydraulique sorti de celles-ci; des leviers/pédales de commande pour fournir à l'unité de commande, des signaux électriques de valeurs de manoeuvre respectifs pour les moyens de mise en oeuvre un amplificateur intercalé entre l'unité de commande et lesdites vannes de commande d'angle d'oscillation pour amplifier un signal électrique délivré par l'unité de commande aux vannes de commande d'angle d'oscillation; des vannes de délestage, disposées au droit d'un passage hydraulique, entre le bloc distributeur et les pompes hydrauliques principales, pour empêcher une surcharge dudit passage hydraulique; des électrovannes de commande directionnelles dont chacune est reliée au bloc distributeur de commande directionnel; une électrovanne disposée entre l'unité de commande, les électrovannes de commande directionnelles et les vannes de délestage pour la commande sélective de chacune des pressions préréglées des électrovannes et des vannes de délestage; l'appareil de commande comprenant en outre: des moyens de détection des températures respectives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique, lesdits moyens étant disposés respectivement au droit du moteur et des pompes hydrauliques; des moyens pour avertir le conducteur de l'apparition d'une surchauffe, d'après un signal de commande de l'unité de commande, au cas o l'une des températures du liquide de refroidissement ou du liquide hydraulique est plus élevée que l'une des températures de surchauffe de référence prédéterminées, lesdits moyens étant connectés électriquement à l'unité de commande; des moyens pour augmenter et réduire la vitesse de rotation du moteur, lesdits moyens réduisant ladite vitesse de rotation du moteur d'une manière relative, au cas o chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique est plus élevée que chacune des températures de surchauffe de référence prédéterminées, et augmentant la vitesse de rotation du moteur au cas o chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique est inférieure à chacune des températures de fonctionnement de sécurité prédéterminées, lesdits moyens étant connectés électriquement à l'unité de commande; dans lequel chacune des températures de fonctionnement du liquide de refroidissement du moteur et du liquide

hydraulique est automatiquement commandée.

Selon un autre aspect, les buts sus-

mentionnés de la présente invention peuvent être atteints grâce à un procédé de commande pour commander un dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd, ledit dispositif de commande comprenant un moteur; une pluralité de moyens de mise en oeuvre; une unité de commande électronique pour commander le fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre; des pompes hydrauliques principales pour alimenter lesdits moyens de mise en oeuvre en liquide hydraulique; une pompe hydraulique secondaire pour fournir le liquide hydraulique de servocommande; des capteurs de position pour détecter des valeurs de déplacement desdits moyens de mise en oeuvre; un bloc distributeur relié auxdites pompes hydrauliques principales et à ladite unité de commande électronique pour commander le sens de fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre et également le débit du liquide hydraulique; des vannes de commande d'angle d'oscillation disposées entre l'unité de commande et les pompes principales pour commander les angles d'oscillation des pompes hydrauliques principales afin de commander le débit du liquide hydraulique sorti de celles-ci; des leviers/pédales de commande pour sortir, vers l'unité de commande, des signaux électriques de valeurs de manoeuvre respectifs pour les moyens de mise en oeuvre un amplificateur intercalé entre l'unité de commande et lesdites vannes de commande d'angle d'oscillation pour amplifier un signal électrique délivré par l'unité de commande aux vannes de commande d'angle d'oscillation; des vannes de délestage, disposées au droit d'un passage hydraulique, entre le bloc distributeur et les pompes hydrauliques principales, pour empêcher une surcharge dudit passage hydraulique; des électrovannes de commande directionnelles dont chacune est reliée au bloc distributeur; une électrovanne disposée entre l'unité de commande, les électrovannes de commande directionnelles et les vannes de délestage pour la commande sélective de chacune des pressions préréglées des électrovannes et des vannes de délestage; des moyens de détection des températures respectives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique, lesdits moyens étant disposés respectivement au droit du moteur et des pompes hydrauliques; des moyens pour avertir le conducteur de l'apparition d'une surchauffe, d'après un signal de commande de l'unité de commande, au cas o l'une des températures du liquide de refroidissement ou du liquide hydraulique est plus élevée que l'une des températures de surchauffe de référence prédéterminées, lesdits moyens étant connectés électriquement à l'unité de commande; des moyens pour augmenter et réduire la vitesse de rotation du moteur, lesdits moyens réduisant ladite vitesse de rotation du moteur d'une manière relative, au cas o chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique -est plus élevée que chacune des températures de surchauffe de référence prédéterminées, et augmentant la vitesse de rotation du moteur au cas o chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique est inférieure à chacune des températures de fonctionnement de sécurité prédéterminées, lesdits moyens étant connectés électriquement à l'unité de commande, le procédé de commande comprenant les étapes suivantes: à réception de chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique issue des moyens de détection de température, et également à réception d'un mode de fonctionnement initial de l'engin lourd, comparaison de chacune desdites températures avec chacune des températures de surchauffe de référence prédéterminées afin d'émettre un signal d'alarme vers lesdits moyens pour avertir; à réception de chacune des températures actuelles du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique issue des moyens de détection de température et également à réception du mode de fonctionnement actuel de l'engin lourd, comparaison de chacune desdites températures actuelles avec chacune des températures de fonctionnement de sécurité prédéterminées et comparaison dudit mode de fonctionnement actuel avec ledit mode de fonctionnement initial; dans lequel chacune des températures de fonctionnement du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique

est automatiquement commandée.

Selon un autre aspect, les buts sus-

mentionnés de la présente invention peuvent être atteints grâce à un procédé de commande pour commander un dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd comprenant les étapes de: à réception d'une température du liquide hydraulique issue desdits moyens de détection de température et également à réception des valeurs de manoeuvre pour les moyens des mise en oeuvre issues des leviers/pédales de commandes, comparaison de ladite température du liquide hydraulique avec une température minimale admissible prédéterminée et vérification si lesdites valeurs de manoeuvre sont égales à zéro; dans le cas o la température du liquide hydraulique est inférieure à ladite température minimale admissible prédéterminée et dans le cas o également les valeurs de manoeuvre sont égales à zéro, générer un signal de commande vers les vannes de commande d'angle d'oscillation afin de faire monter au maximum le débit du liquide hydraulique, tout en générant des signaux vers les électrovannes de commande directionnelles et vers l'électrovanne, en permettant ainsi à la température du liquide hydraulique amenée par les pompes hydrauliques principales de monter, en raison de la chute de pression qui se produit à cause de la résistance au passage du liquide hydraulique dans les vannes de délestage pendant que le liquide passe à travers les vannes de délestage; après comparaison de la température du liquide hydraulique, qui s'élève pendant que le liquide passe à travers les vannes de délestage à une température de fonctionnement réglable prédéterminée, coupure desdits signaux de commande, qui ont été appliqués aux vannes de commande d'angle d'oscillation et aux électrovannes, dans le cas o ladite température du liquide est plus élevée que ladite température de fonctionnement réglable prédéterminée; dans lequel le liquide hydraulique est automatiquement préchauffé afin d'atteindre la

température de fonctionnement réglable prédéterminée.

Selon un autre aspect, les objectifs mentionnés ci-dessus de l'invention peuvent être atteints grâce à un procédé pour commander un dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement de l'engin lourd comprenant les étapes de; après détection du fait que ledit commutateur MARCHE/ARRET du moteur est sur MARCHE, mise en marche dudit moteur de commande de la vanne régulatrice afin de placer la vanne régulatrice du régulateur en position de départ simultanément avec l'ouverture de ladite vanne de commande d'alimentation en carburant; après détection du fait que ledit commutateur MARCHE/ARRET du moteur est dans une position DEMARRAGE, détermination du fait que les leviers/pédales de commande sont, ou non, dans des positions neutres; dans le cas o les leviers/pédales sont placés dans des positions neutres, mise en marche dudit démarreur afin de faire démarrer le moteur, puis détermination si la vitesse de rotation du moteur dépasse, ou non, une vitesse de rotation prédéterminée dans le cas o ladite vitesse de rotation du moteur dépasse ladite vitesse de rotation prédéterminée, arrêt du démarreur afin d'arrêter l'opération de démarrage; après détection du fait que le moteur n'est pas parti, redémarrage du moteur deux ou trois fois et, en outre, mise en marche dudit préchauffeur au cas o la température du liquide de refroidissement du moteur est

inférieure à une température prédéterminée.

Les caractéristiques et avantages de

l'invention ressortiront d'ailleurs de la description

qui va suivre à titre d'exemple en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma de principe partiel d'un circuit montrant un circuit hydraulique de il base relié à un système de commande pour le fonctionnement d'un engin lourd, conformément à la présente invention; la figure 2 est un organigramme du procédé de commande pour commander automatiquement une opération de préchauffage pour l'engin lourd conformément à la présente invention; la figure 3 est un organigramme montrant le procédé de commande pour commander automatiquement les températures respectives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique de l'engin lourd, conformément à la présente invention; la figure 4 est un schéma de principe montrant la structure d'un dispositif de commande pour commander automatiquement et d'une manière optimale l'opération de démarrage du moteur de l'engin lourd, conformément à la présente invention; la figure 5 a est un organigramme montrant un procédé de commande pour commander automatiquement et de façon optimale l'opération de démarrage, dans le cas du basculement du commutateur MARCHE/ARRET du moteur de la position ARRET sur la position MARCHE; la figure 5 b est un organigramme montrant un sous-programme de préchauffage de la figure a; la figure 6 est un organigramme montrant un procédé de commande pour commander automatiquement et d'une manière optimale l'opération de démarrage, dans le cas du basculement du commutateur MARCHE/ARRET du moteur de la position MARCHE à la position DEMARRAGE et la figure 7 est un organigramme montrant un procédé de commande pour commander automatiquement et d'une manière optimale l'opération de démarrage, dans le cas du basculement du commutateur MARCHE/ARRET

du moteur de la position MARCHE à la position ARRET.

En faisant référence à la figure 1 qui est un schéma de principe partiel d'un circuit montrant un circuit hydraulique de base relié à un système de commande pour la mise en oeuvre d'un engin lourd conformément à la présente invention, le circuit hydraulique est équipé d'un moteur diesel 1, d'une paire de pompes hydrauliques principales: une première pompe 2 et une deuxième pompe 3, chacune étant directement reliée à un élément de sortie la du moteur 1 afin d'alimenter chacun des moyens de mise en oeuvre de l'engin lourd en liquide hydraulique En outre, la deuxième pompe hydraulique principale 3 est directement reliée à une pompe hydraulique secondaire: une troisième pompe 4, servant à délivrer un liquide hydraulique de servocommande pour commander le débit du liquide hydraulique des pompes principales 2 et 3 ainsi que le sens d'écoulement du liquide Le bloc distributeur 5 est relié aux pompes principales 2 et 3 et comprend une pluralité de distributeurs, chacun commandant le débit de liquide hydraulique des pompes principales 2 et 3 ainsi, que le sens d'écoulement, pour chacun des moyens de mise en oeuvre Le bloc distributeur est directement reliée, dans l'ordre, à une paire de vannes logiques 6 et à une paire

d'électrovannes 7.

En outre, la troisième pompe hydraulique 4 est reliée à une paire de vannes de commande d'angle d'oscillation 2 a et 3 b, de sorte que le liquide hydraulique refoulé par la pompe hydraulique 4 est délivré aux vannes de commande 2 b et 3 b afin de permettre à une paire d'organes de commande d'angle d'oscillation 2 a et 3 a de commander les angles d'oscillation des pompes hydrauliques principales 2 et 3 Le circuit hydraulique de la présente invention est également pourvu d'une électrovanne 14 qui est connectée électriquement à un port de sortie de l'unité de commande 9 pour commander la pression de consigne d'une paire de vannes de délestage 8 dont chacune est branchée entre le bloc distributeur 5 et les pompes hydrauliques principales 2 et 3 Les vannes de délestage 8 sont prévues pour empêcher le passage hydraulique formé entre les pompes principales 2 et 3

et le bloc distributeur 5 d'être en surpression.

L'unité de commande 9 est connectée électriquement aux vannes de commande d'angle d'oscillation 2 b et 3 b de manière à émettre des signaux de commande électriques vers les électrovannes de commande 2 b et 3 b afin de commander les angles d'oscillation des pompes principales 2 et 3 L'unité de commande 9 est également connectée électriquement, par son port d'entrée à une pluralité de leviers/pédales de commande 10, qui peuvent être manipulées par un conducteur afin de commander le fonctionnement des moyens de mise en oeuvre et qui émettent un signal électrique correspondant aux valeurs de manoeuvre vers l'unité de commande 9 Un amplificateur 11 est connecté électriquement entre l'unité de commande 9 et les vannes de commande d'angle d'oscillation 2 b et 3 b pour amplifier un signal de commande électrique, ledit signal ayant été élaboré dans l'unité de commande 9 en fonction des valeurs de manoeuvre des leviers/pédales de commande 10 et il est alors délivré par l'unité de commande 9 aux vannes de commande 2 b et 3 b L'unité de commande est connectée électriquement à une paire de capteurs de température, un premier capteur 12 a est disposé au droit du moteur diesel 1 pour détecter la température du liquide de refroidissement du moteur et un deuxième capteur 12 b est disposé au droit des pompes hydrauliques pour détecter la température du liquide

hydraulique des pompes hydrauliques 2, 3 et 4.

D'autre part, l'unité de commande 9 est connectée électriquement par son port de sortie à un dispositif d'alarme 13, de sorte que l'unité de commande 9 émet un signal d'alarme électrique vers le dispositif d'alarme 13, après avoir reçu des capteurs de température 12 a et 12 b un signal électrique, pour chaque température basse du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique, en faisant ainsi en sorte que le dispositif d'alarme 13 avertisse le conducteur de l'apparition d'une température basse, ladite température étant inférieure à la température minimale admissible prédéterminée L'électrovanne 14 est connectée électriquement au port de sortie de l'unité de commande 9, de manière à commander sélectivement la pression de consigne des électrovannes

7 et des vannes de délestage 8.

Le système de commande de la structure mentionnée ci-dessus fournit un procédé pour préchauffer automatiquement le liquide de refroidissement du moteur et le liquide hydraulique avant de démarrer normalement le moteur 1, afin d'élever les températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique à des températures respectives voulues en un laps de temps relativement court Le procédé de préchauffage est décrit en détail

par l'organigramme de la figure 2.

Comme cela est décrit dans l'organigramme, l'unité de commande 9 reçoit à l'étape 30 un signal correspondant à la température T du liquide hydraulique des pompes 2, 3 et 4, issu du deuxième capteur de température 12 b et, à l'étape 31, un autre signal correspondant aux valeurs de manoeuvre ei pour les moyens de mise en oeuvre, issu des leviers/pédales de commande 10 Ensuite, l'unité de commande 9 effectue une étape de détermination 32, dans laquelle il est déterminé si la température T duliquide hydraulique est inférieure à la température minimale admissible de 500 C Si la température T est supérieure ou égale à la température minimale admissible de 50 QC, la procédure retourne à l'étape de départ Cependant, si la température T est inférieure à la température minimale admissible de 50 , l'unité de commande 9 effectue une autre étape de détermination 33, dans 7 laquelle il est déterminé si les valeurs de

manoeuvre ei des leviers/pédales 10 sont égales à zéro.

Si les valeurs ei des leviers/pédales 10 ne sont pas égales à zéro, il est considéré que la température T du liquide hydraulique est tellement basse que les moyens de mise en oeuvre, selon les valeurs de manoeuvre ei, ne peuvent pas fonctionner correctement Donc, l'unité de commande 9 émet, dans une étape 40, un signal électrique d'alarme Ic vers le dispositif d'alarme 13

afin d'avertir le conducteur de la basse température.

Si au contraire, les valeurs ei des leviers/pédales de commande 10 sont égales à zéro, la procédure avance simplement à l'étape suivante 34, durant laquelle un signal de commande maximal Imax est émis par l'unité de commande 9 vers les vannes de commande d'angle d'oscillation 2 b et 3 b afin que les angles d'oscillation des pompes principales 2 et 3 soient amenés à leurs valeurs maximales Donc, les pompes hydrauliques 2 et 3 refoulent, respectivement, leur débit maximal de liquide hydraulique, Q 1 max et Q 2 max Ensuite, l'unité de commande 9 exécute une étape 36 durant laquelle l'unité de commande 9 émet des signaux électriques Ia et Ib, respectivement, vers les électrovannes 7 et 14 A réception du signal Ia, l'électrovanne 7 empêche le liquide hydraulique refoulé par les pompes principales 2 et 3 de s'écouler vers le réservoir de purge 15 D'autre part, l'autre électrovanne 14, à réception du signal Ib de l'unité de commande 9 commande la pression des vannes de délestage 8 de manière à ce qu'elle soit égale à 80 kg/cm 2, de sorte que la température du liquide hydraulique des pompes principales 2 et 3 s'élève en raison de la chute de sa pression qui se produit quand il traverse les

vannes de délestage.

Après réception, dans une étape 36, d'un signal électrique, correspondant à une température modifiée T' du liquide hydraulique, issu du capteur 12 b, l'unité de commande 9 exécute une étape de détermination suivante 37, dans laquelle il est déterminé si la température modifiée T' est égale ou plus élevée qu'une température de fonctionnement réglable de 55 C Si la température modifiée T' est inférieure à la température réglable de 550 C, la procédure retourne à l'étape 34 afin de répéter les étapes 34 à 36 jusqu'à ce que la température T' du liquide hydraulique atteigne la température réglable de OC Cependant, si la température modifiée T' est supérieure ou égale à la température de fonctionnement réglable de 550 C, l'unité de commande 9 exécute à la suite les étapes 38 et 39 afin de couper les signaux électriques Ia, Ib et Imax, en faisant ainsi en sorte que le circuit hydraulique de la présente invention

revienne à son état initial.

Comme cela a été décrit ci-dessus, le système de commande de la présente invention propose un procédé de préchauffage automatique et optimal du liquide hydraulique de l'engin lourd avant l'opération de démarrage normal, en procurant par ce moyen un avantage en ce que le liquide de refroidissement du moteur et le liquide hydraulique peuvent être préchauffés d'une manière optimale afin d'atteindre une température de fonctionnement réglable dans un laps de

temps relativement court.

En outre, le système de commande de la présente invention propose un procédé et un dispositif pour détecter de manière automatique les températures respectives du liquide hydraulique et du liquide de refroidissement du moteur en cas d'apparition de surchauffe dépassant les températures de référence respectives de surchauffe prédéterminées, puis pour avertir le conducteur de l'apparition de la surchauffe tout en changeant automatiquement le mode de fonctionnement en un autre mode de fonctionnement à une vitesse relativement plus faible afin de refroidir le liquide de refroidissement du moteur et le liquide hydraulique, en empêchant par ce moyen d'une manière efficace le liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique d'être surchauffés et en permettant ainsi un fonctionnement en continu Le procédé et le dispositif pour commander les températures respectives du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique va être décrit en faisant référence aux dessins annexés. Comme le montre la figure 1, le dispositif de commande est équipé d'un dispositif de commande de vitesse pour augmenter ou diminuer la vitesse d'entraînement du moteur 1 Le dispositif comprend un régulateur de moteur 17 situé sur le moteur 1, commandant la quantité de carburant fournie au moteur 1, et un moteur de régulateur 18 connecté entre le régulateur 17 de moteur et le port de sortie de l'unité de commande 9 Le moteur de régulateur 18 est constitué par un moteur à courant continu ou par un moteur pas à pas pouvant être entraîné à une vitesse de rotation correspondant à un courant d'un signal de

commande délivré par l'unité de commande 9.

En outre, l'unité de commande 9 est connectée électriquement à un tableau 20 de commutateurs de sélection de mode de fonctionnement permettant au conducteur de sélectionner un mode de fonctionnement et à un dispositif de détection de vitesse 16 disposé au droit de l'élément de sortie la du moteur 1 pour détecter la vitesse de rotation du moteur 1, ledit dispositif de détection de vitesse 16 étant connecté électriquement au port d'entrée de

l'unité de commande 9.

-Le tableau de commutateurs 20 est pourvu d'un commutateur de sélection de mode de fonctionnement pour sélectionner un mode de fonctionnement en fonction des conditions de fonctionnement, d'un commutateur haut/bas pour permettre d'augmenter ou de réduire à volonté la vitesse de rotation du moteur (par exemple une vitesse de ralenti) ainsi que d'autres commutateurs, les commutateurs étant disposé en rangs ledit tableau de commutateurs 20 D'autre part, le dispositif de détection de vitesse 16 comprend un capteur, tel qu'un capteur d'engrenage pouvant détecter des signaux chacun étant produit à chaque révolution du volant du moteur 1 afin d'émettre un signal correspondant à la vitesse de rotation du moteur 1 vers

l'unité de commande 9 après amplification du signal.

Pour cette raison, à réception d'un signal, correspondant à un mode de fonctionnement choisi, et d'autres signaux, provenant du tableau de commutateurs de sélection 20, l'unité de commande 9 élabore les valeurs reçues et émet alors un signal électrique de commande vers le moteur de régulateur 18 afin de commander la quantité de carburant fournie au moteur 1 au moyen du régulateur de moteur 17 D'autre part, l'unité de commande 9 calcule une différence entre la vitesse de rotation de sortie du moteur 1, émise par le dispositif de détection de vitesse 16, et une vitesse de référence de consigne préréglée dans chaque mode de fonctionnement Ensuite, l'unité de commande 9 émet un signal de commande vers les vannes de commande d'angle d'oscillation 2 b et 3 b par l'intermédiaire de l'amplificateur 11 afin de commander les angles d'oscillation des pompes principales 2 et 3, en commandant par ce moyen, en permanence, le débit du

liquide hydraulique.

La figure 3 montre un organigramme d'un procédé pour commander le liquide de refroidissement du moteur surchauffé et le liquide hydraulique surchauffé, ledit procédé étant exécuté par le dispositif de

commande de la figure 1.

Comme le montre l'organigramme de la figure 3, l'unité de commande 9 reçoit à la première étape 50 les températures respectives Tc et TH* du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique issues des capteurs de température 12 a et 12 b en même temps qu'il reçoit le mode de fonctionnement initial sélectionné Mi issu du tableau de commutateurs de sélection 20 Ensuite, l'unité de commande 9 exécute à la suite les étapes de détermination 51 et, 52 dans lesquelles il est déterminé si les températures respectives T et T H sont chacune plus élevées que chacune des températures de référence de surchauffe, c'est-à-dire une température de référence TA ( 850 C) pour le liquide de refroidissement et une autre température de référence TB ( 85 C) pour le liquide hydraulique Si les températures respectives T et T H ne sont chacune pas plus élevées que chacune des températures de référence de surchauffe TA et TB, il est considéré que l'engin lourd fonctionne normalement sans qu'il y ait surchauffe Donc, la procédure retourne à l'étape de départ sans commander la température du liquide de refroidissement du moteur ni celle du liquide hydraulique Cependant, si l'une ou l'autre des températures respectives Tc et T H est plus élevée que la température de référence de surchauffe TA et TB correspondante, il est considéré que le mode de fonctionnement sélectionné de l'engin lourd ne peut pas être choisi, ce qui a pour résultat l'apparition d'une surchauffe Donc, la procédure avance à l'étape suivante 53, dans laquelle l'unité de commande 9 émet un signal vers le dispositif d'alarme 13, tel qu'un voyant d'alarme, un vibreur sonore d'alarme ou analogue, afin d'avertir le conducteur de l'apparition de la surchauffe du liquide de refroidissement ou du

liquide hydraulique.

La procédure avance alors aux étapes suivantes de détermination 54 et 55 dans lesquelles l'unité de commande 9 détermine si l'une des températures Tc et TH est plus élevée que la température admissible de surchauffe correspondante, c'est-à-dire une température TAX ( 950 C) pour le liquide de refroidissement et une autre température admissible TBX ( 95 C)pour le liquide hydraulique Si les températures de référence respectives T et TH ne sont pas chacune plus élevées que chacune des températures de surchauffe admissible T Ax et T 8 X, il est considéré que l'engin lourd peut fonctionner tant bien que mal sans l'apparition de panne Donc la procédure retourne à l'étape de départ sans commander les températures du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique Cependant, si l'une ou l'autre des températures respectives Tc et T H est plus élevée que la température de surchauffe admissible TAX et TBX correspondante, il est considéré que le mode de fonctionnement sélectionné de l'engin lourd doit être contrôlé Par conséquent, l'unité de commande 9 exécute la prochaine étape de détermination 56 dans laquelle il est déterminé si le mode de fonctionnement M en cours est un mode L, mode de fonctionnement à vitesse relativement plus faible Si le mode de fonctionnement M en cours n'est pas le mode L, l'unité de commande 9 exécute à la suite les étapes 57 et 58 afin de changer le mode de fonctionnement en cours en le mode L et elle émet alors un signal électrique IL vers le moteur de régulateur 18 de manière à commander le régulateur 18 du moteur pour réduire le débit de carburant du moteur, ce qui entraîne une diminution de la vitesse de rotation du moteur 1 Si, au contraire, le mode de fonctionnement en cours M est le mode L, la procédure

avance simplement à une étape 59.

Ici, l'unité de commande 9 peut émettre des courants de commande correspondant respectivement à des modes de fonctionnement H, S et L, lesdits courants résultant d'un programme préétabli de l'unité de commande Donc, l'unité de commande 9 émet un signal électrique de commande en fonction du mode de fonctionnement, vers le moteur de régulateur 18 de sorte que le régulateur de moteur 18 commande le débit du carburant pour le moteur 1. En raison du traitement au cours des étapes 57 et 58, la vitesse de rotation du moteur 1 est graduellement réduite, en faisant ainsi en sorte que la température du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique deviennent graduellement plus faibles Par conséquent, après avoir contrôlé de manière répétée chaque température de fonctionnement en cours du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique jusqu'à ce que la température actuelle descende en-dessous d'une température prédéterminée, l'unité de commande 9 émet un signal électrique vers le moteur de régulateur 18 afin de faire retourner le mode de fonctionnement au mode initial Autrement dit, dans une étape 59, chaque température abaissée Tc " TH'f du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique est reçue par l'unité de commande 9, ladite température Teli TH' étant émise comme signal électrique issu des capteurs de température 12 a, 12 b En même temps, un signal électrique correspondant au mode de fonctionnement en cours M est reçu par l'unité de commande 9 Ensuite, l'unité de commande 9 exécute les étapes de détermination suivantes 60 et 61 dans lesquelles il est déterminé si les températures respectives T ' et TH ' sont chacune égales ou inférieures à la température de fonctionnement de sécurité, c'est-à-dire une température de sécurité TSA ( 800 C) pour le liquide de refroidissement et une autre température de sécurité TSB ( 950 C) pour le liquide hydraulique Si l'une ou l'autre des températures respectives T ' et TH' est plus élevée que la température de sécurité correspondante TSAI TSB, l'unité de commande 9 commande le moteur de régulateur 18, afin de continuer dans le mode de fonctionnement en cours, c'est-à-dire le mode L Cependant, si les températures respectives Tc' et TH' sont chacune inférieures ou égales à chacune des températures de sécurité TSA't TSB, l'unité de commande 9 exécute l'étape de détermination suivante 62, dans laquelle il est déterminé si le mode de fonctionnement en cours M est le mode de fonctionnement initial Mi Si le mode de fonctionnement en cours M n'est pas le mode de fonctionnement initial Mi, au cours de l'étape 63, l'unité de commande 9 change le mode de fonctionnement

en cours M en le mode de fonctionnement initial Mi.

L'unité de commande 9 commande alors, au cours de l'étape 64, le moteur de régulateur 18 afin d'augmenter

la vitesse de rotation du moteur 1.

Ici, après réception d'un signal électrique de commande IL' issu de l'unité de commande 9, ledit signal de commande IL' correspondant au mode de fonctionnement initial Mi, le moteur de régulateur 18 commande le régulateur 17 afin d'augmenter la quantité de carburant destinée au moteur, ce qui a pour résultat l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur et le retour du mode de fonctionnement M au mode

initial Mi.

Comme cela a été décrit ci-dessus, le système de commande selon la présente invention procure un avantage en ce qu'il contrôle automatiquement les températures de fonctionnement du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique au moyen de capteurs de température, et qu'il prévient le conducteur de l'apparition d'une surchauffe au moyen d'un dispositif d'alarme dans le cas o il détecte une surchauffe du liquide de refroidissement et/ou du liquide hydraulique, et commande aussi automatiquement les modes de fonctionnement afin d'éviter la surchauffe, en empêchant ainsi d'une manière efficace la température du liquide de refroidissement du moteur et celle du liquide hydraulique de s'élever au-dessus

d'une température prédéterminée.

En plus; le système de commande selon la présente invention procure un procédé et un dispositif pour commander automatiquement le moteur d'un engin lourd afin de pouvoir toujours le démarrer d'une manière optimale Les procédé et dispositif de commande vont être décrits en détail en faisant référence aux

dessins annexés.

La figure 4 est un schéma de principe montrant la structure du dispositif de commande pour commander automatiquement et d'une manière optimale l'opération de démarrage du moteur d'un engin lourd

conformément à la présente invention.

L'unité de commande 9 comprend un microprocesseur (CPU) 77, une partie entrée et une partie sortie La partie entrée de l'unité de commande 9 comprend deux convertisseurs de signaux analogique/numérique 78 et 80 pour convertir les signaux d'entrée délivrés, respectivement, par les pédales/leviers de commande 10 et les capteurs de température 12 a et 12 b, à l'unité de commande 9, un convertisseur de signal analogique/numérique et un compteur 81 pour convertir et compter un signal d'entrée délivré par le capteur de vitesse 16 du moteur 1, et une interface d'entrée connectée au commutateur MARCHE/ARRET 70 du moteur D'autre part, la partie sortie de l'unité de commande 9 comprend une ROM (mémoire morte) 82, une RAM (mémoire vive) 83, une paire d'interfaces de sortie, la première interface de sortie 84 étant connectée électriquement à une première et une seconde parties de pilotage 85 et 86, une deuxième interface de sortie 87 étant connectée électriquement à un bloc relais 88 Ici, le commutateur MARCHE/ARRET 70 du moteur est conçu pour permettre au conducteur de démarrer ou d'arrêter le fonctionnement du moteur 1 et pour transmettre à l'unité de commande 9 un signal correspondant au démarrage ou à l'arrêt du moteur 1 En outre, le capteur de température 12 a détecte une température du liquide de refroidissement

du moteur 1.

D'autre part, la première partie de pilotage 85 de l'unité de commande 9 est connectée électriquement au démarreur 72 pour démarrer le moteur 1 en fonction d'un signal de démarrage émis par le commutateur MARCHE/ARRET 70 du moteur, tandis que la deuxième partie de pilotage 86 est connectée électriquement au moteur de régulateur 18, c'est-à-dire un moteur de régulation, pour commander une vanne régulatrice du régulateur 17 du moteur 1 En outre, le bloc relais 88 du mécanisme de commande 9 est connecté électriquement à une vanne de commande d'alimentation en carburant 74 commandant le débit du carburant délivré à partir d'un réservoir de carburant au régulateur 17, à une alimentation en courant continu 75 pour alimenter en courant continu le système électrique correspondant du moteur 1, à un dispositif de préchauffage pour préchauffer le moteur 1, et au dispositif d'alarme 13 pour avertir le conducteur de

l'apparition de problèmes dans le système de commande.

Au cours du fonctionnement du dispositif de commande ayant la structure ci-dessus, après manipulation du commutateur MARCHE/ARRET 70 du moteur, afin de déplacer le commutateur 70 de la position ARRET à la position MARCHE, le moteur de régulateur 18 est piloté de manière à placer la vanne régulatrice du régulateur 17 dans une position de démarrage, en ouvrant simultanément la vanne de commande d'alimentation en carburant 74 afin de permettre que la charge du moteur 1 soit réduite, en réalisant ainsi une

préparation pour le démarrage.

Ensuite, après basculement du commutateur MARCHE/ARRET du moteur de la position MARCHE à la position DEMARRAGE, l'unité de commande 9 détermine si les leviers/pédales de commande 10 sont chacun en position neutre Si l'un quelconque des leviers/pédales 10 n'est pas en position neutre, l'unité de commande 9 émet un signal de commande d'alarme vers le dispositif d'alarme 13 afin de permettre au conducteur de ramener les leviers/pédales de commande 10 des positions de fonctionnement en cours aux positions neutres Après avoir constaté le retour des leviers/pédales de commande 10 des positions de fonctionnement aux positions neutres, l'unité de commande 9 démarre le moteur 1 au moyen du démarreur 72 A ce moment, si le moteur 1 n'est pas démarré tout de suite, l'unité de commande 9 commande le démarreur 72 de manière à redémarrer le moteur 1 une ou plusieurs fois En outre, au cas o le moteur 1 ne démarre pas en raison d'une trop faible température du liquide de refroidissement du moteur 1, l'unité de commande 9 émet un signal vers le dispositif de préchauffage 76 par le biais de la deuxième interface de sortie 87 et du bloc relais 88 afin de préchauffer le liquide de refroidissement du moteur 1 jusqu'à ce que la température du liquide de refroidissement atteigne une température voulue, et ensuite elle démarre à nouveau le moteur 1 Le procédé de commande de démarrage selon la présente invention mentionné ci-dessus va être décrit en faisant référence aux organigrammes des

figures 5 et 6.

D'abord, un procédé de commande en cas de basculement du commutateur MARCHE/ARRET 70 du moteur de la position ARRET à la position MARCHE va être

décrit en faisant référence aux figures 5 a et 5 b.

Comme le montre l'organigramme de la figure 5 a, après basculement du commutateur MARCHE/ARRET 70 du moteur de la position ARRET à la position MARCHE, l'unité de commande 9 met en marche, dans une étape 90, un relais 88 de l'alimentation en courant continu 75, au moyen de la deuxième interface de sortie 87, en ouvrant ainsi la source d'alimentation en courant continu 75 En conséquence, le système électrique du moteur 1 est alimenté en

courant continu issu de la source de courant 75.

Ensuite, le relais 88 de la vanne de commande d'alimentation en carburant 74 est alimenté, dans une étape 91 au moyen de la deuxième interface de sortie 87 de l'unité de commande 9, de sorte que la vanne de commande d'alimentation en carburant 74 este ouverte afin de permettre au carburant de s'écouler du réservoir vers le régulateur 17 Ensuite, l'unité de commande 9 exécute l'étape de détermination 92 durant laquelle, après réception d'un signal correspondant à la vitesse de rotation du moteur 1, issu du capteur de vitesse 71, par l'intermédiaire du convertisseur de signal analogique/numérique et du compteur 81, il est déterminé si le moteur 1 est à présent entraîné Si le moteur 1 est entraîné, la procédure avance à l'étape finale Cependant, si le moteur n'est pas entraîné, l'unité de commande 9 exécute une étape suivante 93 au cours de laquelle une impulsion du type à courant continu correspondant à la position de démarrage est émise par le microprocesseur 77 vers la première interface de sortie 84 et la deuxième partie de pilotage 86 afin de piloter le moteur de régulateur 73, tel qu'un moteur pas à pas, en plaçant ainsi le régulateur commandant la vanne régulatrice dans la position de démarrage Ensuite, l'unité de commande 9 exécute, dans une étape 94, un sousprogramme pour préchauffer le moteur 1 comme cela est décrit dans l'organigramme de la figure 5 b, et ensuite la procédure

prend fin.

Comme cela est décrit dans l'organigramme de la figure 5 b, l'unité de commande 9 détermine d'abord au cours de l'étape 100 si le démarreur 72 tourne Si le démarreur 72 tourne, l'unité de commande 9 exécute une étape 105 durant laquelle le dispositif de préchauffage 76 est coupé afin de terminer la procédure Cependant si le démarreur 72 ne tourne pas, l'unité de commande 9 exécute une étape 101

durant laquelle il est déterminé si le moteur 1 tourne.

Si le moteur 1 tourne, l'unité de commande 9 coupe le dispositif de préchauffage 76, à l'étape 105, afin de terminer la procédure Cependant, si le moteur 1 ne tourne pas, l'unité de commande 9 reçoit, dans une étape suivante 102 un signal correspondant à la température du liquide de refroidissement du moteur, issu du capteur de température 12 a A réception du signal de température du liquide de refroidissement issu du capteur 12 a, l'unité de commande détermine si la température du liquide de refroidissement est inférieure ou égale à une température prédéterminée de -100 C Si la température est plus élevée que la température de -100 C, l'unité de commande 9 exécute l'étape 105 afin de terminer la procédure Cependant, si la température du liquide de refroidissement est inférieure ou égale à la température de -100 C, l'unité de commande 9 met en marche le dispositif de préchauffage 76, dans une étape 104, afin de préchauffer le moteur 1, et elle termine alors la

procédure de préchauffage.

La figure 6 est un organigramme montrant la procédure pour commander automatiquement et d'une manière optimale l'opération de démarrage en cas de basculement du commutateur MARCHE/ARRET 70 du moteur de

la position MARCHE à la position DEMARRAGE.

En faisant référence à l'organigramme, l'unité de commande 9 vérifie d'abord, dans une étape , un signal correspondant aux valeurs de manoeuvre des leviers/pédales de commande 10 qui a été reçu par le convertisseur de signaux analogique/numérique 78 afin de déterminer si les leviers/pédales de commande sont placés aux positions neutres Si les leviers/pédales de commande 10 ne se sont pas placés aux positions neutres, il est considéré que, en cas de démarrage du moteur 1, le moteur 1 sera surchargé en raison duwdébit de liquide hydraulique qui sera refoulé par les pompes hydrauliques 2 et 3 vers les moyens de mise en oeuvre respectifs au moment du démarrage du moteur 1 Ainsi, l'unité de commande 9 émet, dans une étape 111, un signal de commande d'alarme vers le dispositif d'alarme 13 afin d'avertir le conducteur de la nécessité de ramener les leviers/pédales decommande 10 des positions de fonctionnement aux positions neutres. Cependant, si les leviers/pédales de commande 10 sont situés aux positions neutres, l'unité de commande 9 exécute une étape suivante 112 au cours de laquelle l'unité de commande 9 met en marche le démarreur 72, tel qu'un moteur à courant continu, par le biais de la première interface de sortie 84 et de sa première partie de pilotage 85 Ensuite, après avoir reçu un signal correspondant à la vitesse de rotation du moteur 1, issu du capteur de vitesse 16 du moteur 1, l'unité de commande 9 détermine, dans une étape 113, si la vitesse de rotation du moteur est supérieure ou

égale à une vitesse prédéterminée, de 600 tours/minute.

Si la vitesse de rotation du moteur est supérieure ou égale à la vitesse de 600 tours/minute, le démarreur 72 est coupé, dans une étape 114 Ensuite, l'unité de commande 9 exécute une étape 115 au cours de laquelle il est déterminé si le dispositif de préchauffage 76 est en marche Si le dispositif de préchauffage 76 est en marche, l'unité de commande 9 coupe le dispositif de préchauffage 76, dans une étape 116, et ensuite termine la procédure, tandis que l'unité de commande 9 termine simplement la procédure si le dispositif de

préchauffage 76 est coupé.

D'autre part, si la vitesse de rotation du moteur 1 est inférieure à la vitesse de 600 tours/minute, l'unité de commande 9 exécute une étape o 2669055 117 au cours de laquelle il est déterminé si 5 secondes se sont écoulées, la vitesse de rotation du moteur 1 étant restée continuellement inférieure à 600 tours/minute Si la vitesse de rotation du moteur 1, après écoulement de 5 secondes, est supérieure ou égale à à 600 tours/minute, l'unité de commande 9 exécute à plusieurs reprises l'étape 113, tandis que l'unité de commande 9 exécute une étape suivante 118 si 5 secondes se sont écoulées, la vitesse de rotation du:moteur 1 étant restée continuellement inférieure à 600 tours/minute Après avoir remis en marche le moteur 1 deux ou trois fois, l'unité de commande 9 détermine dans l'étape 118 si la vitesse de rotation du moteur 1 est supérieure ou égale à la vitesse de rotation de 600 tours/minute grâce au redémarrage répété trois fois Si la vitesse de rotation du moteur 1 est supérieure ou égale à la vitesse de 600 tours/minute après trois redémarrages, le démarreur 72 est coupé, dans une étape Ensuite, l'unité de commande 9 détermine, dans une étape de détermination suivante 121 si 25 secondes se sont écoulées après lacoupure du démarreur 72 Si les secondes se sont écoulées, la procédure retourne à l'étape 112 Cependant, si les 25 secondes ne se sont pas écoulées, l'étape 121 est exécutée à plusieurs reprises jusqu'à ce que les 25 secondes se soient écoulées D'autre part, si la vitesse de rotation résultante du moteur est inférieure de 600 tours/minute bien que le moteur 1 ait été redémarré trois fois, l'unité de commande 9 émet, dans une étape 119 un signal de commande d'alarme vers le dispositif d'alarme 13 afin que le dispositif d'alarme 13 émette une alarme

et l'unité de commande 9 exécute alors l'étape 120.

La figure 7 est un organigramme montrant un procédé de commande pour l'opération de démarrage en cas de déplacement du commutateur MARCHE/ARRET 70 du moteur de la position MARCHE à la position ARRET Comme le montre l'organigramme, au cours d'une première étape , l'unité de commande 9 ouvre la source d'alimentation en courant continu 75 Ensuite, la vanne d'alimentation en carburant 74 est fermée, au cours d'une étape 131 afin d'arrêter le fonctionnement du moteur 1 Comme cela a été décrit ci-dessus, le système de commande suivant la présente invention présente des avantages en ce que le moteur de l'engin lourd est commandé automatiquement afin de démarrer d'une manière optimale Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à des modes de réalisation préférés de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de

l'esprit et du domaine de l'invention.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1 Dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd comprenant un moteur ( 1); une pluralité de moyens de mise en oeuvre; une unité de commande ( 9) électronique pour commander le fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre; des pompes hydrauliques principales ( 2, 3) pour alimenter lesdits moyens de mise en oeuvre en liquide hydraulique; une pompe hydraulique secondaire ( 4) pour fournir le liquide hydraulique pilote; des capteurs de position pour détecter des valeurs de déplacement desdits moyens de mise en oeuvre; un bloc distributeur ( 5) relié auxdites pompes hydrauliques principales ( 2, 3) et à ladite unité de commande ( 9) électronique pour commander le sens de fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre et également le débit du liquide hydraulique; des vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) disposées entre l'unité de commande ( 9) et les pompes principales pour commander les angles d'oscillation des pompes hydrauliques principales ( 2, 3) afin de commander le débit du liquide hydraulique sorti de celles-ci; des leviers/pédales ( 10) de commande pour fournir à l'unité de commande ( 9), des signaux électriques de valeurs de manoeuvre respectifs pour les moyens de mise en oeuvre un amplificateur ( 11) intercalé entre l'unité de commande ( 9) et lesdites vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) pour amplifier un signal électrique délivré par l'unité de commande ( 9) aux vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b); des vannes de délestage ( 8), disposées au droit d'un passage hydraulique, entre le bloc distributeur ( 5) et les pompes hydrauliques principales ( 2, 3), pour empêcher une surcharge dudit passage hydraulique; des électrovannes de commande directionnelles ( 7), chacune étant reliée au bloc distributeur ( 5); une électrovanne ( 14) disposée entre l'unité de commande ( 9), les électrovannes de commande directionnelles ( 7) et les vannes de délestage ( 8) pour la commande sélective de chacune des pressions préréglées des électrovannes ( 7) et des vannes de délestage ( 8); l'appareil de commande comprenant en outre: des moyens ( 12 a, 12 b) de détection des températures respectives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique, lesdits moyens ( 12 a, 12 b) étant disposés respectivement au droit du moteur ( 1) et des pompes hydrauliques ( 2, 3, 4); des moyens ( 13) pour avertir le conducteur de l'apparition d'une surchauffe, d'après un signal de commande de l'unité de commande ( 9), au cas o l'une des températures du liquide de refroidissement ou du liquide hydraulique est plus élevée que l'une des températures de surchauffe de référence prédéterminées, lesdits moyens ( 13) étant connectés électriquement à l'unité de commande ( 9); des moyens ( 17, 18) pour augmenter et réduire la vitesse de rotation du moteur ( 1), lesdits moyens ( 17, 18) réduisant ladite vitesse de rotation du moteur ( 1) d'une manière relative, au cas o chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique est plus élevée que chacune des températures de surchauffe de référence prédéterminées, et augmentant la vitesse de rotation du moteur ( 1) au cas o chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique est inférieure à chacune des températures de fonctionnement de sécurité prédéterminées, lesdits moyens ( 17, 18) étant connectés électriquement à l'unité de commande ( 9); Chacune des températures de fonctionnement du liquide de refroidissement du moteur et du liquide

hydraulique étant automatiquement réglée.

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2 Dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens ( 17, 18) pour augmenter ou réduire la vitesse de rotation du moteur ( 1) comprennent un moteur ( 18) connecté électriquement à l'unité de commande ( 9) et conçu pour être piloté en fonction d'un signal de commande émis par l'unité de commande ( 9), et un régulateur ( 17) situé sur le moteur ( 1) de l'engin lourd et connecté électriquement audit moteur ( 18), pour commander la quantité de carburant fournie au moteur ( 1) afin d'augmenter ou de réduire la vitesse de

rotation du moteur ( 1).

3 Procédé de commande pour commander un dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd, ledit dispositif de commande comprenant un moteur ( 1); une pluralité de moyens de mise en oeuvre; une unité de commande ( 9) électronique pour commander le fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre; des pompes hydrauliques principales ( 2, 3) pour alimenter lesdits moyens de mise en oeuvre en liquide hydraulique; une pompe hydraulique secondaire ( 4) pour fournir le liquide hydraulique de servocommande; des capteurs de position pour détecter des valeurs de déplacement desdits moyens de mise en oeuvre; un bloc distributeur ( 5) relié auxdites pompes hydrauliques principales ( 2, 3) et à ladite unité de commande ( 9) électronique pour commander le sens de fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre et également le débit du liquide hydraulique; des vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) disposées entre l'unité de commande ( 9) et les pompes principales pour commander les angles d'oscillation des pompes hydrauliques principales ( 2, 3) afin de commander le débit du liquide hydraulique sorti de celles-ci; des leviers/pédales ( 10) de commande pour sortir, vers l'unité de commande ( 9), des signaux électriques de valeurs de manoeuvre respectifs pour les moyens de mise en oeuvre, un amplificateur ( 11) intercalé entre l'unité de commande ( 9) et lesdites vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) pour amplifier un signal électrique délivré par l'unité de commande ( 9) aux vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b); des vannes de délestage ( 8), disposées au droit d'un passage hydraulique, entre le bloc distributeur ( 5) et les pompes hydrauliques principales ( 2, 3), pour empêcher une surcharge dudit passage hydraulique; des électrovannes de commande directionnelles ( 7), chacune étant reliée au bloc distributeur ( 5); une électrovanne ( 14) disposée entre l'unité de commande ( 9), les électrovannes ( 7) et les vannes de délestage ( 8) pour la commande sélective de chacune des pressions préréglées des électrovannes ( 7) et des vannes de délestage ( 8); des moyens ( 12 a, 12 b) de détection des températures respectives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique, lesdits moyens ( 12 a, 12 b) étant disposés respectivement au droit du moteur ( 1) et des pompes hydrauliques ( 2, 3, 4); des moyens ( 13) pour avertir le conducteur de l'apparition d'une surchauffe, d'après un signal de commande de l'unité de commande ( 9), au cas o l'une des températures du liquide de refroidissement ou du liquide hydraulique est plus élevée que l'une des températures de surchauffe de référence prédéterminées, lesdits moyens ( 13) étant connectés électriquement à l'unité de commande ( 9); des moyens ( 17, 18) pour augmenter et réduire la vitesse de rotation du moteur ( 1), lesdits moyens ( 17, 18) réduisant ladite vitesse de rotation du moteur ( 1) d'une manière relative, au cas o chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique est plus élevée que chacune des températures de surchauffe de référence prédéterminées, et augmentant la vitesse de rotation du moteur ( 1) au cas o chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique est inférieure à chacune des températures de fonctionnement de sécurité prédéterminées, lesdits moyens ( 17, 18) étant connectés électriquement à l'unité de commande ( 9), le procédé de commande comprenant les étapes suivantes: à réception de chacune des températures du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique issue des moyens ( 12 a, 12 b) de détection de température, et également à réception d'un mode de fonctionnement initial de l'engin lourd, comparaison de chacune desdites températures avec chacune des températures de surchauffe de référence prédéterminées afin d'émettre un signal d'alarme vers lesdits moyens ( 13) pour avertir; à réception de chacune des températures actuelles du liquide de refroidissement et du liquide hydraulique issue des moyens ( 12 a, 12 b) de détection de température et également à réception du mode de fonctionnement actuel de l'engin lourd, comparaison de chacune desdites températures actuelles avec chacune des températures de fonctionnement de sécurité prédéterminées et comparaison dudit mode de fonctionnement actuel avec ledit mode de fonctionnement initial; Chacune des températures de fonctionnement du liquide de refroidissement du moteur et du liquide

hydraulique étant automatiquement commandée.

4 Procédé de commande pour commander un dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd, ledit dispositif de commande comprenant un moteur ( 1); une pluralité de moyens de mise en oeuvre; une unité de commande ( 9) électronique pour commander le fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre; des pompes hydrauliques principales ( 2, 3) pour alimenter lesdits moyens de mise en oeuvre en liquide hydraulique; une pompe hydraulique secondaire ( 4) pour fournir le liquide hydraulique pilote; des capteurs de position pour détecter des valeurs de déplacement desdits moyens de mise en oeuvre; un bloc distributeur ( 5) relié auxdites pompes hydrauliques principales ( 2, 3) et à ladite unité de commande ( 9) électronique pour commander le sens de fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre et également le débit duz liquide hydraulique; des vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) disposées entre l'unité de commande ( 9) et les pompes principales pour commander les angles d'oscillation des pompes hydrauliques principales ( 2, 3) afin de commander le débit du liquide hydraulique sorti de celles-ci; des leviers/pédales ( 10) de commande pour sortir, vers l'unité de commande ( 9), des signaux électriques de valeurs de manoeuvre respectifs pour les moyens de mise en oeuvre; un amplificateur ( 11) intercalé entre l'unité de commande ( 9) et lesdites vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) pour amplifier un signal électrique délivré par l'unité de commande ( 9) aux vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b); des vannes de délestage ( 8), disposées au droit d'un passage hydraulique, entre le bloc distributeur ( 5) et les pompes hydrauliques principales ( 2, 3), pour empêcher une surcharge dudit passage hydraulique; des électrovannes de commande directionnelles ( 7), chacune étant reliée au bloc distributeur ( 5); une électrovanne ( 14) disposée entre l'unité de commande ( 9), les électrovannes ( 7) et les vannes de délestage ( 8) pour la commande sélective de chacune des pressions préréglées des électrovannes ( 7) et des vannes de délestage ( 8); des moyens ( 12 a, 12 b) de détection des températures respectives du liquide de refroidissement du moteur et du liquide hydraulique, lesdits moyens ( 12 a, 12 b) étant disposés respectivement au droit du moteur ( 1) et des pompes hydrauliques ( 2, 3, 4); ledit procédé comprenant les étapes de: à réception d'une température du liquide hydraulique issue desdits moyens ( 12 a,12 b) de détection de température et également à réception des valeurs de manoeuvre pour les moyens de mise en oeuvre issues des leviers/pédales ( 10) de commandes, comparaison de ladite température du liquide hydraulique avec une température minimale admissible prédéterminée et détermination si lesdites valeurs de manoeuvre sont égales à zéro; dans le cas o la température du liquide hydraulique est inférieure à ladite température minimale admissible prédéterminée et dans le cas o également les valeurs de manoeuvre sont égales à zéro, émission d'un signal de commande vers les vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) afin de faire monter au maximum le débit du liquide hydraulique, avec en même temps émission de signaux vers les électrovannes ( 7) et vers l'électrovanne ( 14), en permettant ainsi à la température du liquide hydraulique amenée par les pompes hydrauliques principales ( 2, 3) de monter, en raison de la chute de pression qui se produit à cause de la résistance au passage du liquide hydraulique dans les vannes de délestage ( 8) pendant que le liquide passe à travers les vannes de délestage ( 8); après comparaison de la température du liquide hydraulique, qui s'élève pendant que le liquide passe à travers les vannes de délestage ( 8) à une température de fonctionnement réglable prédéterminée, coupure desdits signaux de commande, qui ont été appliqués aux vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) et aux électrovannes de commande directionnelles ( 7), dans le cas o ladite température du liquide est plus élevée que ladite température de fonctionnement réglable prédéterminée; le liquide hydraulique étant automatiquement préchauffé afin d'atteindre la

température de fonctionnement réglable prédéterminée.

Procédé de commande pour commander un dispositif de commande pour commander automatiquement le fonctionnement d'un engin lourd, ledit dispositif de commande comprenant un moteur ( 1); une pluralité de moyens de mise en oeuvre; une unité de commande ( 9) électronique pour commander le fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre; des pompes hydrauliques principales ( 2, 3) pour alimenter lesdits moyens de mise en oeuvre en liquide hydraulique; une pompe hydraulique secondaire ( 4) pour fournir le liquide hydraulique pilote; des capteurs de position pour détecter des valeurs de déplacement desdits moyens de mise en oeuvre; un bloc distributeur ( 5) relié auxdites pompes hydrauliques principales ( 2, 3) et à ladite unité de commande ( 9) électronique pour commander le sens de fonctionnement desdits moyens de mise en oeuvre et également le débit du liquide hydraulique; des vannes de commande d'angle d'oscillation ( 2 b, 3 b) disposées entre l'unité de commande ( 9) et les pompes principales pour commander les angles d'oscillation des pompes hydrauliques principales ( 2, 3) afin de commander le débit du liquide hydraulique sorti de celles-ci; des leviers/pédales ( 10) de commande pour sortir, vers l'unité de commande ( 9), des signaux électriques de valeurs de manoeuvre respectifs pour les moyens de mise en oeuvre; ladite unité de commande ( 9) étant connecté électriquement à un commutateur MARCHE/ARRET ( 70) du moteur ( 1) pour émettre un signal correspondant à au démarrage et à l'arrêt du fonctionnement du moteur ( 1), un démarreur ( 72) pour entraîner le moteur ( 1) en fonction d'un signal de démarrage émis par ledit commutateur MARCHE/ARRET ( 70) du moteur ( 1), un moteur de régulateur ( 18) pour commander une vanne régulatrice d'un régulateur ( 17) du moteur ( 1), des moyens ( 16) pour détecter une vitesse de rotation du moteur ( 1), des moyens ( 12 a) pour détecter une température d'un liquide de refroidissement du moteur ( 1), une vanne de commande d'alimentation en carburant pour commander le carburant délivré à partir d'un réservoir de carburant audit régulateur ( 17) du moteur ( 1), une alimentation en courant continu pour délivrer du courant continu à un système électrique du moteur ( 1), un dispositif de préchauffage ( 76) pour préchauffer le moteur ( 1), et un dispositif d'alarme ( 13) pour avertir le conducteur d'un état posant un problème, ledit procédé de commande comprenant les étapes de: après détection du fait que ledit commutateur MARCHE/ARRET ( 70) du moteur ( 1) est sur MARCHE, mise en marche dudit moteur de commande ( 18) de la vanne régulatrice afin de placer la vanne régulatrice du régulateur en position de départ simultanément avec l'ouverture de ladite vanne de commande d'alimentation en carburant; après détection du fait que ledit commutateur MARCHE/ARRET ( 70) du moteur ( 1) est dans une position DEMARRAGE, détermination du fait que les leviers/pédales ( 10) de commande sont, ou non, dans des positions neutres; dans le cas o les leviers/pédales ( 10) sont placés dans des positions neutres, mise en marche dudit démarreur ( 72) afin de faire démarrer le moteur ( 1), puis détermination si la vitesse de rotation du moteur ( 1) dépasse, ou non, une vitesse de rotation prédéterminée; dans le cas o ladite vitesse de rotation du moteur ( 1) dépasse ladite vitesse de rotation prédéterminée, arrêt du démarreur afin d'arrêter l'opération de démarrage; après détection du fait que le moteur ( 1) n'est pas parti, redémarrage du moteur ( 1) deux ou

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trois fois et, en outre, mise en marche dudit dispositif de préchauffage ( 76) au cas o la température du liquide de refroidissement du moteur est

inférieure à une température prédéterminée.