FR2573724A1 - Procede et dispositif opto-electronique permettant a une structure mobile de suivre les deplacements d'une autre structure. - Google Patents

Abstract

CE PROCEDE ET CE DISPOSITIF SONT APPLICABLES NOTAMMENT A UNE PASSERELLE DE TRANSBORDEMENT6 DEVANT SUIVRE LES DEPLACEMENTS VERTICAUX D'UNE CARLINGUE D'AVION7. SUR UN COTE DE LA SECTION D'EXTREMITE5 DE LA PASSERELLE6 EST MONTEE UNE CAMERA VIDEO22 RELIEE A UN CALCULATEUR30, L'ENSEMBLE PERMETTANT DE FORMER UNE IMAGE D'UNE PARTIE DE LA CARLINGUE7 ET D'ANALYSER CETTE IMAGE, DE MANIERE A DETECTER TOUS DEPLACEMENTS DE LA CARLINGUE. UN SIGNAL ELECTRIQUE PROPORTIONNEL A CES DEPLACEMENTS EST EMIS ET TRAITE PAR UN ENSEMBLE ELECTRONIQUE, POUR COMMANDER LES MOYENS D'ELEVATION ET D'ABAISSEMENT DE LA PASSERELLE6.

Description

"Procédé et dispositif optoélectronique permettant à une structure
mobile de suivre les déplacements d'une autre structure"
La présente invention concerne un procédé permettant, par des moyens opto-électroniques, de commander une structure mobile, de manière à ce qu'elle suive automatiquement tous les déplacements d'une autre structure voisine, également mobile. L'invention a également pour objet un dispositif opto-électronique spécialement destiné à la mise en oeuvre de ce procédé.Plus particulièrement, cette invention se rapporte à un procédé et à un dispositif permettant à un équipement de chargement/déchargement de frêt et de passagers, pour usage aéro- portuaire ou portuaire, de suivre les mouvements d'un avion ou d'un navire auquel l'équipement est accosté ; ainsi, I'invention s'applique notamment aux passerelles de transbordement des passagers, qui équipent les aéroports d'une certaine importance, et elle sera d'ailleurs décrite ci-après dans le cadre de cette application particulière, sans caractère limitatif.

Lors des opérations de chargement et de déchargement d'un avion, celui-ci subit des variations importantes de son niveau par rapport au sol, du fait des variations de charge et de la suspension.

Lorsqu'une passerelle d'accès à partir d'un bâtiment est utilisée pour le transfert des passagers, celle-ci est accostée à l'avion par l'intermédiaire de sa section d'extrémité, appelée "tête d'accostage".

Il est évident que la tête d'accostage doit suivre les mouvements de l'avion. Cette fonction est assurée en actionnant les moyens de translation ou d'élévation de la passerelle.

Tenant compte du fait que la passerelle reste accostée à l'avion pendant toute la durée de l'escale, et du coût prohibitif qu'entraînerait la présence permanente d'un opérateur uniquement affecté à la passerelle, la fonction de commande de la passerelle pour lui permettre de suivre les déplacements de l'avion doit être assurée automatiquement, à partir de moyens sensibles capables de détecter ces déplacements.

Non seulement la présence d'un système automatique s'impose, mais encore les conséquences d'une éventuelle défaillance d'un tel système risquent d'être très importantes. En effet, lorsque la passerelle est accostée à l'avion, la porte de celui-ci qui dans la majorité des cas s'ouvre vers l'extérieur se trouve au-dessus du plancher de la tête d'accostage. Si, lors d'une descente de l'avion au cours de son charge ment, la passerelle ne réagit pas en se déplaçant suffisamment vite dans le même sens, la porte vient s'appuyer sur le plancher et elle se déforme. Les effets d'un tel incident sont considérables: immobilisation de l'avion, changement d'avion donc retard pour les passagers, nécessité de réparation de l'avion et indisponibilité de ce dernier.

Différents systèmes automatiques, permettant à une passerelle de suivre les déplacements de l'avion, sont à ce jour connus et utilisés
Le principe général commun en est le suivant
- La passerelle est accostée à l'avion par un opérateur, dans une position qui permet l'ouverture correcte delta porte
- Quand l'opération d'accostage est terminée, un capteur à contact physique, porté par l'extrémité de la passerelle, est appliqué contre la carlingue de l'avion, pour détecter tout mouvement de celui-ci.

- Ce capteur transmet des ordres de montée ou de descente aux moyens de commande d'élévation de la passerelle, moyens qui peuvent être soit mécaniques (mécanismes vis-écrou et entraînement par moteur électrique), soit hydrauliques (vérins).

Actuellement, les informations transmises par les capteurs le sont en "tout ou rien". Les déplacements de l'avion sont en effet détectés par des micro-contacts ou des détecteurs passifs. Ainsi les solutions existantes sont simples mais malheureusement la résolution des systèmes actuels ainsi que leur fiabilité, surtout dans le cas de micro-contacts, sont très faibles
De plus, les ordres transmis à partir des capteurs versles moyens de commande d'élévation sont extrêmements- contraignants pour la structure des passerelles, lesquelles se trouvent soumises lors de leurs déplacements à des démarrages brusques et à des arrêts brus quels Il est possible d'atténuer ces effets en réduisant les vitesses d'élévation et- de descente, mais dans ce cas le temps de réponse du système est augmenté et ne permet pas à la passerelle de réagir convenablement à l'enfoncement rapide quasiment instantané, dit "décrochage", d'un amortisseur d'avion.

Pour illustrer ce qui précède, les premières figures du dessin schématique annexé représentent quelques exemples de capteurs utilisés à l'heure actuelle dans de tels systèmes:
La figure 1 est relative à un premier type de capteur utilisé, à savoir un capteur à roulette. Une roulette caoutchoutée (1) est montée tournante autour d'un axe horizontal (2), à l'extrémité libre d'un brassupport mobile (3) lui-même monté pivotant, suivant un axe horizontal (4), sur la tête d'accostage (5) de la passerelle (6). Le bras mobile (3) permet d'approcher ou d'éloigner la roulette (1) de la carlingue (7) de l'avion, et il est soumis à une force (F) pour l'application de cette roulette (1) sur la carlingue (7).Lorsque l'avion décrit des mouvements verticaux, la roulette (I ) est entraînée en rotation autour de son axe (2), et ses mouvements de rotation dans un sens ou l'autre sont détectés par des micro-contacts (8,9), ou des détecteurs inductifs ou capacitifs, ou des relais du type ILS (interrupteurs à lames souples).

La détection réalisée au moyen de la roulette (1) et des microcontacts (8,9) ou autres détecteurs est de type "tout ou rien". Elle n'a lieu que lorsque l'avion subit des variations de niveau dont l'amplitude dépasse 20 à 30 mm. Des ressorts de rappel (10,11) maintiennent la roulette (1) en position neutre, lorsque le système est au repos, c'est-à-dire lorsque ladite roulette n'est pas au contact de la carlingue (7) de l'avion.

La figure 2 est relative à un deuxième type connu de capteur, qui est un capteur à patin. Un patin rectangulaire (12) est monté à l'extrémité d'un bras-support (13), pouvant être un bras articulé double réalisant un cadre déformable, qui est supporté par l'extrémité (5) de la passerelle (6). Le patin (12) est lui-même déplaçable verticalement, relativement au bras (13), grâce à un système de parallélogramme déformable (14).

La mise en service du capteur est assurée en exerçant sur le bras (13) une force (F), appliquant le patin (12) sur la carlingue (7) de l'avion. Les mouvements verticaux du patin (12) sont détectés par des micro-contacts (15), ou des détecteurs inductifs ou capacitifs, ou des relais du type ILS (interrupteurs à lames souples). Les informations ne sont prises en compte que pour des variations de niveau dont l'amplitude dépasse 20 à 30 mm. Comme dans le cas du capteur à roulette, le patin (12) est maintenu en position neutre par des ressorts de rappel (16,17), lorsque le système est au repos c'est-à-dire lorsque ledit patin n'est pas au contact de la carlingue (7) de l'avion.

Dans une variante du système précédent, illustrée par la figure 3, le patin (12) est porté par l'extrémité d'un bras-support (18) monté coulissant horizontalement dans un guide (19) fixé sur l'extrémité (5) de la passerelle (6). Le patin (12) est tenu par un dispositif déformable à lame de ressort (20) qui autorise son déplacement vertical et assure aussi son rappel en position neutre, lorsque le système est au repos.

Comme précédemment, les déplacements verticaux du patin (12) sont détectés par des micro-contacts (15), ou des détecteurs inductifs ou capacitifs, ou des relais du type ILS (interrupteurs à lames souples).

Les systèmes existants, rappelés ci-dessus, possèdent des inconvénients d'une part d'ordre mécanique, d'autre part en liaison avec l'automatisme de ces systèmes.

Sur le plan mécanique, il existe des risques de ripage des capteurs à roulette ou à patin sur la carlingue de l'avion, dûs au fait que: la pression sur la carlingue ne doit pas dépasser une valeur limite relativement faible (35 g/cm2), le coefficient d'adhérence peut être faible quand la surface de la carlingue est irrégulière ou souillée ou verglacée, et les moyens à ressort pour le rappel en position neutre pénalisent la liberté de mouvement du capteur.

Dans l'asservissement, la détection en "tout ou rien" ne permet ni un pilotage proportionnel des moyens de commande d'élévation de la passerelle, ni une détection de l'accélération de la descente de l'avion dans le cas de l'enfoncement rapide ou "décrochage" d'un amortisseur, détection qui permettrait d'anticiper une réaction rapide de la passerelle.

De plus, les systèmes actuels ne peuvent empêcher une oscillation de la passerelle, avec répétition de la séquence élévation/descente, en cas de mouvement de tangage ou de roulis de l'avion (absence de contrôle d'hystérésis). Enfin, ces systèmes souffrent d'un décalage du point de référence, lorsque l'avion oscille autour de son axe de lacet.

La présente invention vise à éliminer tous ces inconvénients, en fournissant un système qui soit indifférent au profil sur lequel il s'applique, qui s'affranchisse des problèmes d'adhérence sur la carlingue de l'avion, qui délivre un signal proportionnel au débattement vertical de l'avion dont il suit les mouvements, qui soit sensible à la vitesse et à l'accélération des déplacements de l'avion pour "anticiper" les mouvements de la passerelle, et qui puisse supprimer les effets parasites dûs aux mouvements de l'avion autour de ses axes de lacet, roulis et tangage.

A cet effet, le procédé selon l'invention, permettant à une structure mobile, telle que passerelle de transbordement, de suivre les déplacements d'une autre structure, telle que carlingue d'avion, consiste essentiellement à former une image d'une partie de cette autre structure, à analyser cette image de manière a- détecter tous déplacements de cette autre structure, à émettre un signal proportionnel auxdits déplacements, à traiter ce signal proportionnel en obtenant des informations de vitesse et d'accélération, et à commander les déplacements de la première structure, telle que passerelle, en fonction du résultat de ce traitement de signal.

L'invention est ainsi basée sur une détection "optique" des déplacements de la carlingue de l'avion, détection effectuée sans aucun contact matériel avec la carlingue et permise par le fait qu'unie carlingue présente très généralement des points ou lignes caractéristiques, par exemple: limites de bandes de couleur, contour de hublot, dessin ou inscription, jointure de tôles, parties visibles des organes d'assemblage telles que têtes de vis ou de rivets, etc...

Dans le cas ou, exceptionnellement, il y a absence ou insuffisance de points caractéristiques sur l'image formée et analysée, une nouvelle image, relative à une autre partie de la structure telle que carlingue d'avion, est formée et analysée, le processus pouvant être itératif jusqu'à ce que l'image obtenue présente des points caractéristi quels
La détection des déplacements de la structure telle que carlingue d'avion, et la mesure de ces déplacements en vue de l'émission d'un signal proportionnel, sont avantageusement effectuées par corrélation automatique d'un échantillonnage- d'images.

Afin d'éviter toutes difficultés dues aux éclairages ambiants ou parasites, ou inversement à une trop forte obscurité, la partie de la structure telle que carlingue d'avion, dont l'image est formée et analysée, est de préférence éclairée de manière permanente.

Le procédé selon l'invention permet ainsi d'analyser avec précision les mouvements de l'avion, en émettant et en traitant un signal proportionnel à ses déplacements verticaux, signal à partir duquel sont déduites aussi d'autres informations nécessaires à un asservissement en position performant de la passerelle, à savoir la vitesse et liaccéléra- tion, ce qui permet d'améliorer le temps de réponse du système en "anticipant" les mouvements et en procurant un repositionnement très rapide de la passerelle, même en cas de descente brusque de l'avion.

Tout ce processus s'effectue sans nécessité d'avoir un point de référence fixe, la mesure pouvant être initialisée, sur n'importe quelle position, à partir du moment où l'image formée comporte un élément (ligne ou point) suffisamment caractéristique. Le procédé selon l'invention, supprimant la détection en "tout ou rien", permet aussi de diminuer les contraintes mécaniques sur la structure, malgré l'utilisation d'une vitesse d'élévation ou de descente élevée de la passerelle nécessaire pour suivre les déplacements de l'avion dans les cas critiques Enfin, il va de soi que le procédé selon l'invention, de par son principe supprimant tout contact physique permet de s'affranchir totalement des problèmes d'adhérence et de pression sur la surface de la carlingue de l'avion.

Le dispositif selon l'invention, destiné à la mise en oeuvre du procédé indiqué précédemment, comprend d'une façon générale une caméra vidéo pour formation et analyse d'image, montée sur des moyens supports liés à la structure mobile, telle que passerelle, devant suivre les déplacements de l'autre structure, telle que carlingue d'avion, la caméra étant prévue pour viser une partie de cette autre structure, des moyens d'analyse de l'image obtenue au moyen de la caméra, aptes à détecter toutes modifications de cette image correspondant à des déplacements de la structure telle que carlingue d'avion et à émettre un signal électrique proportionnel auxdits déplacements, et un ensemble électronique de traitement de ce signal, qui délivre les ordres devant être exécutés par les moyens de commande d'élévation et d'abaissement de la structure mobile, telle que passerelle, devant suivre les déplacements de l'autre structure, telle que carlingue d'avion.

Les moyens supports de la caméra vidéo comprennent, de préférence, un support de caméra monté coulissant sur au moins un guide sensiblement vertical, porté par la structure mobile telle que passerelle, des moyens moteurs étant prévus pour déplacer ledit support de caméra le long de son guide. Ces dispositions permettent un positionnement initial de la caméra dans une position convenable et si nécessaire un déplacement de la caméra jusqu'à ce que soit formée, sur son réticule, une image contenant suffisamment d'éléments caractéristiques
La caméra est reliée à un calculateur qui analyse l'image, de manière à délivrer le signal électrique proportionnel aux déplacements de la structure telle que carlingue d'avion, et àpiloter aussi les moyens moteurs qui déplacent le support de caméra, au cas où l'image ne contiendrait pas suffisamment d'éléments caractéristiques.

Des projecteurs sont avantageusement montés sur la caméra ou sur son support, de manière à éclairer la partie de la structure, telle que carlingue d'avion, visée par la caméra.

Cette caméra vidéo, associée au calculateur, permet une résolution sans aucune commune mesure avec les systèmes actuels, en fournit sant à l'ensemble électronique de traitement un signal proportionnel aux déplacements détectés de l'avion ou autre structure devant être suivie.

Selon un autre aspect de l'invention, I'ensemble électronique de traitement comprend essentiellement un régulateur de type "PID" (proportionnelle, intégrale, dérivée), traitant le signal proportionnel émis par les moyens d'analyse de l'image obtenue au moyen de la caméra vidéo, ce régulateur délivrant, par l'intermédiaire de moyens d'amplification, les ordres envoyés aux moyens de commande d'élévation et d'abaissement de la structure mobile, telle que passerelle.

L'ensemble électronique de traitement comprend de préférence un filtre placé en amont du régulateur "PID" et effectuant un traitement préalable du signal, fourni par les moyens d'analyse, visant à supprimer les parasites.

Les moyens d'amplification, placés en sortie du régulateur "PID" comprennent avantageusement un premier servo-amplificateur piloté par la fonction "proportionnelle" du régulateur, et un second servo-amplificateur piloté par un détecteur de seuil en liaison avec les fonctions "intégrale" et "dérivée" du régulateur, la sortie du second servo-amplificateur étant reliée à une entrée du premier servo-amplificateur. Ces moyens permettent d'ordonner une descente rapide de la passerelle, uniquement en cas d'enfoncement rapide de l'amortisseur avant de l'avion.

Les moyens d'amplification délivrent des ordres exploitables par des moyens de commande d'élévation et d'abaissement de tous types, à motorisation hydraulique (vérins) ou électrique (moteurs électriques).

Les moyens d'amplification considérés, ou une partie de ces moyens tels que le premier servo-amplificateur, peuvent aussi intervenir pour la commande initiale de positionnement de la passerelle. A cet effet, I'ensemble électronique de traitement est associé à un commutateur "manuel/automatique", dont la position "manuel" est en liaison avec lesdits moyens d'amplification, et il est complété par un amplificateur d'initialisation relié à un amplificateur de capteur, et intervenant dès que s'effectue la commutation sur la position "automatique".

Le recours à un tel ensemble de traitement électronique permet de supprimer tout ensemble de traitement électro-mécanique complexe et peu fiable, et il autorise aussi tous développements facilitant l'utilisation du système, tels que: programmation selon le type d'avion, autosurveillance, commande d'autres opérations de la passerelle, etc...

De toute façon, I'invention sera mieux comprise à laide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de ce dispositif, appliquée à une passerelle pour le transbordement des passagers dans un aéroport
Figure 4 est une vue de côté de l'extrémité d'une passerelle de transbordement, équipée du dispositif opto-électronique objet de l'invention
Figure 5 est un schéma synoptique de l'ensemble électronique de traitement, faisant partie de ce dispositif.

La figure 4 montre l'extrémité d'une passerelle (6), avec sa tête d'accostage (5) appliquée, par l'intermédiaire d'un soufflet (21), contre la carlingue (7) d'un avion, en regard d'une porte de l'avion.

Le dispositif, permettant à la passerelle (6) de suivre les déplacements verticaux de la carlingue (7), comprend une caméra vidéo (22) fixée sur un support (23), lui-même monté coulissant sur un rail (24) installé, par exemple, sur le côté droit de la tête d'accostage (5).

La caméra (22) est orientée de manière à viser une partie de la carlingue (7), située sur le côté de la porte considérée de l'avion.

La caméra (22), ou son support (23), porte deux projecteurs (25,26) orientés de manière à éclairer la partie de la carlingue (7) visée par la caméra (22).

Un servo-moteur électrique (27) est prévu pour déplacer le support (23) de la caméra (22) le long du rail (24), par l'intermédiaire d'un élément de transmission (28) tel que câble ou chaîne.

La caméra vidéo (22) est reliée électriquement, par un câble flexible (29), à un calculateur électronique (30) fixé sur le côté de la tête d'accostage (5).

Lorsque la tête d'accostage (5) a été amenée contre la carlingue (7), une image de la partie de carlingue visée par la caméra (22) est formée sur le réticule de cette caméra. L'image est analysée par le calculateur (30), qui détermine automatiquement si cette image comporte des éléments de repérage caractéristiques, en forme de points ou de lignes, ou autres détails, tels que: limites de bandes de couleur, contour de hublots, dessin ou inscription ou autre motif quelconque, jointure de tôles, têtes de vis ou de rivets, etc... Ce calculateur (30) détermine également si l'image est suffisamment définie et accentuée pour que le système de caméra ne "décroche" pas.

Dans le cas où le calculateur constate qu'il y a absence, ou du moins insuffisance, d'éléments caractéristiques sur l'image formée dans le réticule de la caméra (22), le support (23) de cette caméra est déplacé le long du rail (24) par le servo-moteur (27), par exemple vers le bas et sur une longueur égale à la valeur du réticule de la caméra.

La nouvelle position de la caméra (22), ainsi obtenue, permet de former une image d'une autre partie de la surface de carlingue (7) ; cette nouvelle image est analysée par le calculateur (30), de manière à déterminer si elle comporte des éléments caractéristiques. Ce processus est répété, si nécessaire, jusqu'à ce que la caméra (22) soit positionnée à un niveau tel qu'elle vise une partie de carlingue sur laquelle des éléments caractéristiques sont reconnus.

A partir de ce moment, la caméra (22) n'est plus déplacée, de sorte que tout mouvement vertical de la carlingue (7) de l'avion entraîne une modification de l'image reçue par le réticule de la caméra (22) et analysée par le calculateur (30). Par corrélation d'un échantillonnage d'images, le calculateur (30) détermine s'il y a déplacement de la carlingue (7), et il fournit une mesure de la valeur de ce déplacement.

Le calculateur (30), couplé à la caméra (22), est ainsi capable de fournir des informations très précises, sous la forme d'un signal électrique analogique (S) proportionnel aux débattements de la carlingue (7) de l'avion ; le signal (S) est transmis à un ensemble électronique de traitement, représenté à la figure 5. Cet ensemble électronique effectue un traitement du signal (S) selon un programme pré-établi, qui peut être différent et -sélectionné pour chaque type d'avion, de manière à en déduire les ordres corrects à transmettre aux moyens de commande d'élévation et d'abaissement de la passerelle (6), tels que moteur électrique (31) ou vérin hydraulique (32).

Un commutateur "manuel-automatique" (33) permet, en position "manuel" (M), d'actionner les moyens de commande (31 ; 32) d'élévation et d'abaissement de la passerelle (6), par l'intermédiaire d'un potentiomètre (34), d'un servo-amplificateur (35) et d'un générateur de rampe (36).

Le contact "automatique" (A) du commutateur (33) est relié au calculateur (30) par l'intermédiaire d'un amplificateur d'initialisation (37).

La sortie du calculateur (30) est reliée à un convertisseur analogique-numérique (38), ayant sa sortie reliée à un filtre numérique (39).

La sortie du filtre (39) est reliée, par l'intermédiaire d'un convertisseur numérique-analogique (40), à un régulateur (41) de type "PID" comprenant des fonctions "proportionnelle" (P), "intégrale" (I) et "dérivée" (D) classique
La partie fonctionnelle (D) du régulateur (41) est reliée directement au servo-amplificateur (35). Les deux autres parties fonctionnelles (I et D) du régulateur (41) sont reliées à un détecteur de seuil (42), relié au servo-amplificateur (35) par l'intermédiaire d'un autre servoamplificateur (43), recevant également le signal d'un capteur (44) placé sur la passerelle (6) ou sur les moyens de commande d'élévation et d'abai:- sement (moteur 31 ou vérin 32) de celle-ci.

Le fonctionnement de ces circuits est le suivant:
Pour la mise en service du dispositif, le commutateur (33) est basculé en position "automatique" (A). Le moteur (31) ou le vérin (32) de commande d'élévation et d'abaissement de la passerelle (6) ne peut alors plus être commandé par le potentiomètre de commande manuelle (34). Dès le basculement du commutateur (33), le calculateur (30) est initialisé par l'amplificateur (37) sur l'image de la partie de la carlingue (7) qui est alors présente face à la caméra (22).

Le signal analogique (S), délivré par le calculateur (30), est d'abord converti en données numériques par le convertisseur analogiquenumérique (38). Les signaux ainsi convertis passent dans le filtre (39) qui supprime tous les parasites pouvant affecter le bon fonctionnement du système. Après filtrage, les signaux sont reconvertis en données analogiques par le convertisseur (40), pour être traités par le régulateur "PID" (41).

Ce régulateur (41) pilote le servo-amplificateur (35), qui lui même contrôle les moyens de commande d'élévation et d'abaissement (31 ou 32) de la passerelle (6), en exerçant une action proportionnelle aux déplacements de la carlingue (7) de l'avion. De plus, les valeurs de vitesse et d'accélération relatives à ces déplacements sont détectées par les fonctions "intégrale" (I) et "dérivée" (D) du régulateur (41). Ces valeurs sont dirigées vers le détecteur de seuil (42), qui pilote le servoamplificateur (35) pour ordonner une descente très rapide de la passerelle (6), cette fonction n'intervenant qu'en cas d'enfoncement rapide d'un amortisseur de l'avion. Le détecteur de seuil d'accélération est réglé à une valeur au-delà de laquelle la descente rapide devient nécessaire, pour éviter tout appui de la porte de l'avion sur le plancher de la tête d'accostage de la passerelle (6).Le système de retour d'asservissement du servo-amplificateur (43) par l'intermédiaire du capteur (44) est néceF saire pour arrêter la passerelle (6) à une valeur de course prédéterminée, indispensable à l'anticipation du mouvement de l'avion.

Enfin, le générateur de rampe (36) permet une accélération et une décélération amorties des mouvements de la passerelle (6).

De manière à exploiter au mieux les informations délivrées par le capteur, il est souhaitable de les traiter selon un programme pré-établi, qui peut être différent et sélectionné pour chaque type d' avion. A cet effet, les circuits électroniques de traitement précédemment décrits sont avantageusement réunis dans un automate programmable (45) qui a pour rôle, dans le cadre du procédé objet de l'invention::
- de mettre en forme les informations délivrées par le calculateur (30), pour piloter les moyens électriques ou hydrauliques de commande d'élévation et d'abaissement, et éventuellement de translation, de la passerelle
- de détecter les vitesses et accélérations des mouvements de l'avion, et "anticiper" en conséquence les mouvements de la passerelle ;;
- d'annuler ou d'interpréter, après traitement, les mouvements parasites de l'avion autour de ses axes de lacet, de roulis et de tangage
- de détecter, par un programme de test répétitif, la présence de tous les paramètres nécessaires au fonctionnement automatique du dispositif, et plus particulièrement le bon fonctionnement du capteur, avec possibilité d'alerte centralisée en cas d'anomalie, réalisant ainsi une "auto-surveillance
De plus, I'automate programmable (45) permet de contrôler d'autres opérations de la passerelle (6), ne concernant pas la commande permettant à cette passerelle de suivre les déplacements verticaux de l'avion.

Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution de ce dispositif opto-électronique qui a été décrite ci-dessus, à titre d'exemple ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS

   I. Procédé permettant de commander une structure mobile, telle que passerelle de transbordement, de manière à ce qu'elle suive automatiquement les déplacements d'une autre structure voisine, également mobile, telle que carlingue d'avion, caractérisé en ce qu'il consiste à former une image d'une partie de cette autre structure (7), à analyser cette image de manière à détecter tous déplacements de cette autre structure (7), à émettre un signal (S) proportionnel auxdits déplacements, à traiter ce signal proportionnel (S) en obtenant des informations de vitesse et d'accélération, et à commander les déplacements de la premier re structure, telle que passerelle (6), en fonction du résultat de ce traitement de signal.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas où il y a absence ou insuffisance de points caractéristiques sur l'image formée et analysée, une nouvelle image, relative à une autre partie de la structure telle que carlingue d'avion (7), est formée et analysée.
3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la détection des déplacements delta structure telle que carlingue d'avion (7), et la mesure de ces déplacements en vue de l'émission d'un signal proportionnel (9, sont effectuées par corrélation automatique d'un échantillonnage d'images.
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la partie de la structure telle que carlingue d'avion (7), dont l'image est formée et analysée, est éclairée de façon permanente.
5. 5. Dispositif opto-électronique destiné à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend une caméra vidéo (22) pour formation et analyse d'image, montée sur des moyens supports (23,24) liés à la structure mobile, telle que passerelle (6), devant suivre les déplacements de l'autre structure, telle que carlingue d'avion (7), la caméra (22) étant prévue pour viser une partie de cette autre structure (7), des moyens d'analyse (30) de l'image obtenue au moyen de la caméra (22), aptes à détecter toutes modifications de cette image correspondant à des déplacements de la structure telle que carlingue d'avion (7) et à émettre un signal électrique (S) proportionnel auxdits déplacements, et un ensemble électronique (35 à 43) de traitement de ce signal (S), qui délivre les ordres devant être exécutés par les moyens de commande d'élévation et d'abaissement (31 ; 32) de la structure mobile, telle que passerelle (6), devant suivre les déplacements de l'autre structure, telle que carlingue d'avion (7).
6. 6. Dispositif opto-électronique selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens supports de la caméra vidéo (22) comprennent un support de caméra (23) monté coulissant sur au moins un guide (24) sensiblement vertical, porté par la structure mobile telle que passerelle (6), des moyens moteurs asservis (27) étant prévus pour déplacer ledit support de caméra (23) le long de son guide (24).
7. 7. Dispositif opto-électronique selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que des projecteurs (25,26) sont montés sur la caméra (22) ou sur son support (23), de manière à éclairer la partie de la structure, telle que carlingue d'avion (7), visée par la caméra (22).
8. 8. Dispositif opto-électronique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la caméra vidéo (22) est reliée à un calculateur (30) qui analyse limage de manière à délivrer le signal (S) proportionnel aux déplacements de la structure telle que carlingue d'avion (7), et à piloter aussi les moyens moteurs (27) qui déplacent le support (23) de la caméra (22), au cas où l'image ne contiendrait pas suffisamment d'éléments caractéristiques.
9. 9. Dispositif opto-électronique selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que l'ensemble électronique de traitement comprend un régulateur (41) de type "PID" - (proportionnelle, integra- le, dérivée), traitant le signal proportionnel (S) émis par les moyens d'analyse (30) de l'image obtenue au moyen de la caméra vidéo (22), ce régulateur (41) délivrant, par l'intermédiaire de moyens d'amplification (35,43), les ordres envoyés aux moyens de commande d'élévation et d'abaissement (31; 32) de la structure mobile, telle que passerelle (6).
10. 10. Dispositif opto-électronique selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'ensemble électronique de traitement comprend un filtre (39) placé en amont du régulateur "PID" (41).
11. 11. Dispositif opto-électronique selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que les moyens d'amplification, placés en sortie du régulateur "PID" (41), comprennent un premier- servo-amplificateur (35) piloté par la fonction "proportionnelle" (P) du régulateur 441), et un second servo-amplificateur (43) piloté par un détecteur de seuil en liaison avec les fonctions "intégrale" (I) et "dérivée" (D) du régulateur (41), la sortie du second servo-amplificateur (43) étant reliée à une entrée du premier servo-amplificateur (35).
12. 12. Dispositif opto-électronique selon la revendication 11, caractérisé en ce que le second servo-amplificateur (43) est en outre relié à un capteur (44) placé sur la structure mobile, telle que passerelle (6), ou sur les moyens de commande d'élévation et d'abaissement (31 ; 32) de celle-ci.
13. 13. Dispositif opto-électronique selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que l'ensemble électronique de traitement est associé à un commutateur "manuel/automatique" (33), dont la position "manuel" (M) est en liaison avec lesdits moyens d'amplification (35), et en ce que cet ensemble électronique de traitement est complété par un amplificateur d'initialisation (37) relié au calculateur (30) et intervenant dès que s'effectue la commutation sur la position "automatique" (A) du commutateur (33).
14. 14. Dispositif opto-électronique selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé en ce qu'un générateur de rampe (36) est encore prévu, entre les moyens d'amplification (35,43) et les moyens de commande d'élévation et d'abaissement (31 ; 32) de la structure mobile, telle que passerelle (6).
15. 15. Passerelle de transbordement (6) à usage aéroportuaire, équipée de moyens de commande d'élévation et d'abaissement, comportant application du dispositif opto-électronique selon l'une quelconque des revendications 5 à 14, pour suivre automatiquement les déplacements d'une carlingue d'avion (7), les moyens support (23,24) de la caméra vidéo (22) étant installés sur un côté de la section d'extrémité (5) de cette passerelle (6).