FI67198B

FI67198B - ANORDINATION FOR SAWERMILLING IN TAOGTRAFFIC VID JAERNVAEGAR DAER SIGNALOEVERFOERING SKER OAVBRUTET MELLAN RAELSFORDONEN OCH EN FAST STATION

Info

Publication number: FI67198B
Application number: FI792170A
Authority: FI
Inventors: Joerg Fiedler
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 1978-07-12
Filing date: 1979-07-11
Publication date: 1984-10-31
Also published as: DE2830672C3; FI792170A; DE2830672A1; DE2830672B2

Description

UkSto»·! Γοΐ ηι. KUULUTUSjULICAlSU A 7 1 Q RUkSto »·! Γοΐ ηι. ANNOUNCEMENT ANNOUNCEMENT A 7 1 Q R

JgKh Μ (11> UTLÄCCNINCSSIIIUFT o/ I yd (51) KvJlu /tat-CL^ B 61 L 27/0¾ SUOMI—FINLAND pi) i^ituhik^-NmMeMni 792170 (22) Halwnitap»*·—AMekning^H 11.07.79 ' ' (23) AUntpOhri—Glkigkctsdaf 11.07.79 (41) Tulkit |wWJ—lal — Blhrlt offaMftf „ n ~JgKh Μ (11> UTLÄCCNINCSSIIIUFT o / I yd (51) KvJlu / tat-CL ^ B 61 L 27 / 0¾ FINLAND — FINLAND pi) i ^ ituhik ^ -NmMeMni 792170 (22) Halwnitap »* · —AMekning ^ H 11.07. 79 '' (23) AUntpOhri — Glkigkctsdaf 11.07.79 (41) Translator | wWJ — lal - Blhrlt offaMftf „n ~

Patentti- ja rekisterihallitus ... ...... .. . . . ,.. ._ 1 (44) NIMMUolpanon |a kMiLjufkalwn pvm.— _, , . .,Patent and Registration Office ... ...... .. . . . , .. ._ 1 (44) NIMMUolpanon | a kMiLjufkalwn pvm.— _,,. .,

Patent· och registerstyrelsan ' Aiwekan Mfatfdodi ucUkriftw» pabimrad 31.10.0¾ (32)(33)(31) 1*ητ4·**Τ vtuelltma—BugM prtorttut 12.07.78Patent · och registerstyrelsan 'Aiwekan Mfatfdodi ucUkriftw »papimrad 31.10.0¾ (32) (33) (31) 1 * ητ4 · ** Τ vtuelltma — BugM prtorttut 12.07.78

Saksan Li i ttotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) P 2830672.1 (71) Siemens Aktiengesellschaft, Ber1in/MCinchen, DE ; Wittelsbacherplatz 2, D-3000 Miinchen 2,Saksan Li ittotasavalta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (72) Jörg Fiedler, Creml ingen, Saksan Liittotasava1ta-Förbundsrepubliken Tyskland(DE) (7¾) Berggren Oy Ab (5¾) Rautateiden junaliikenteen suojastus1 aite, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättä kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä -Anordning för säkerställande av tagtrafik vid järnvägar, där signal-överföring sker oavbrutet mellan rälsfordonen och en fast stationFederal Republic of Germany-Förbundsrepubliken Tyskland (DE) P 2830672.1 (71) Siemens Aktiengesellschaft, Ber1in / MCinchen, DE; Wittelsbacherplatz 2, D-3000 Miinchen 2, Federal Republic of Germany Förbundsrepubliken Tyskland (DE) (72) Jörg Fiedler, Creml ingen, Federal Republic of Germany1ta-Förbundsrepubliken Tyskland (DE) (7¾) Berggren Oy Ab (5¾) Railway protection the transmission of signals takes place without interruption between the rail vehicles and the fixed station;

Keksintö koskee rautateiden junaliikenteen suojastuslaitetta, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättä kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä, ja jolla on säännöllisin jaksoin sen ja kisko-ajoneuvojen välillä olevan tietokanavan kautta sanomien vaihtoa, jolloin järjestetyllä rata-alueella olevat kiskoajoneuvot selektiivisesti saavat ohjausinformaatioita ja asema saa informaatioita ohjausinformaatioiden välittämiseksi.The invention relates to a railway train protection device in which the transmission of signals takes place without interruption between rail vehicles and a fixed station, and which has regular exchanges of messages between it and the rail vehicles, whereby rail vehicles in the arranged track area selectively receive control information and the station receives control information. .

Tällainen laite tunnetaan DE-patenttijulkaisusta 1 176 698, jonka avulla ohjataan ja valvotaan kiinteältä asemalta käsin tälle järjestettyä rata-aluetta keskeisesti. Tällöin käytetyssä kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä tapahtuvassa signaalien siirtotavassa on se etu, että kiskoajoneuvojen ei tarvitse - kuten kiinteillä signaaleilla toimivissa lohkojärjestelmissä - ajaa tietyn välimatkan päässä toisistaan, vaan voidaan saada aikaan junien välimatkat, jotka on sovitettu kyseessä olevan kiskoajoneuvon kulloiseenkin jarrutusmatkaan eri ajonopeuksissa. Tietokanavana voi toimia radiolaite tai raiteeseen asennettu kaksoisjohto, joka on kytketty kiskoajoneuvojen antenneihin. Viimeksi mainittu koskee tunnettua rautatielukituslaitetta (DE-patenttijulkaisu 1 106 794), jossa kiskoajoneuvon ajokohdan määrittämiseksi ja informaation siirtämiseksi kiskoajoneuvojen ja kiinteän aseman välillä on asennettu johdinsilmukoita, jotka on säteily- 67198 kytketty kiskoajoneuvoissa oleviin useille taajuuksille varustettuihin kiinteisiin lähetin- ja vastaanotinlaitteisiin. Johdinsilmu-kat (kaksoisjohto) on varustettu järjestetyn rata-alueen jakamiseksi jaksoihin jaksojen rajoilla merkkikohdilla, jotka saadaan aikaan esimerkiksi raiteessa olevien molempien johtojen asennon hyppymäi-sellä muuttamisella. Kuljettaessa tällaisten merkkikohtien ohi vapautetaan pulsseja, ja nimenomaan kyseessä olevassa kiskoajoneuvossa syöttämällä kaksoisjohtoa kiinteältä asemalta käsin tai kiinteällä asemalla ja/tai toisissa samalla rata-alueella ajavissa junissa syöttämällä kaksoisjohtoa kyseessä olevasta kiskoajoneuvosta käsin. Arvioimalla kiskoajoneuvon saapumisesta kyseiselle rata-alueelle vastaanotetut pulssit voidaan kiskoajoneuvossa tai kiinteällä asemalla saada selville kulloinkin kyseessä oleva ajokohta, siis kisko-ajoneuvon varaama jakso. Lisäksi on mahdollista ilmoittaa muita yksittäisille kiskoajoneuvoille järjestettyjä erityistietoja, kuten esim. kyseessä oleva todellinen nopeus, ajoneuvon pituus, jarrutuskyky jne. kiinteälle asemalle. Siten saatujen informaatioiden perusteella voidaan välittää esimerkiksi kulloinkin sallittu kiskoajoneuvon nimellisnopeus ja antaa se kiskoajoneuvolle.Such a device is known from DE patent publication 1,176,698, by means of which the track area arranged therefrom is centrally controlled and monitored from a fixed station. The method of signal transmission between the rail vehicles and the fixed station used in this case has the advantage that the rail vehicles do not have to run a certain distance from each other, as in the case of fixed signal block systems, but can provide train distances adapted to the different braking speeds of the rail vehicle in question. The data channel can be a radio device or a double cable installed on the track, which is connected to the antennas of rail vehicles. The latter relates to a known railway interlocking device (DE patent 1 106 794), in which conductor loops are installed, which are radially connected to fixed transmitters with multiple frequencies in the rail vehicles and for transmitting information between the rail vehicles and the fixed station, in order to determine the running position of the rail vehicle and the fixed station. The conductor loops (double conductor) are provided for dividing the arranged track area into periods at the boundaries of the periods by means of markings, which are obtained, for example, by jumping the position of both wires in the track. When passing such signaling points, pulses are released, and in particular in the rail vehicle in question by feeding the double wire from a fixed station or at a fixed station and / or in other trains running on the same track, by feeding the double wire from the rail vehicle in question. By estimating the pulses received from the arrival of the rail vehicle in the track area in question, it is possible to find out the driving position in question in the rail vehicle or at the fixed station, ie the period occupied by the rail vehicle. In addition, it is possible to report other specific information arranged for individual rail vehicles, such as the actual speed in question, the length of the vehicle, the braking performance, etc. to the fixed station. On the basis of the information thus obtained, it is possible to transmit, for example, the currently permitted nominal speed of the rail vehicle and give it to the rail vehicle.

Junan pituuden tietäminen on erittäin tärkeää kaupunkiratojen ohjaamisessa, koska näissä junien peräkkäisyys on tiheä ja yksittäisillä asemilla tulee suorittaa tarkka tavoitejarrutus. Tätä tarkoitusta varten säädettiin tähän asti kulloinkin kyseessä oleva junapituus veturinkuljettajan toimesta ajoneuvossa olevasta junan arvojen säätimestä käsin. Näin ajoneuvossa annettu arvo voitiin välittää kiinteälle asemalle muun tietojen välityksen yhteydessä.Knowing the length of the train is very important in controlling city tracks, because in these the sequence of trains is dense and precise target braking must be performed at individual stations. For this purpose, the train length in question has hitherto been adjusted by the train driver from the on-board train value controller. In this way, the value given in the vehicle could be transmitted to the fixed station in connection with other data transmission.

Näin tapahtuvassa kyseessä olevan junapituuden arvon siirrossa on kuitenkin se haitta, että säädetään ehkä väärä junapituus tai että junapituuden muuttuessa jo säädettyä arvoa ei korjata. Tällöin asema-pysähdyspaikkojen järjestelmällinen laskenta sekä ajaminen "sähköiseltä näkökannalta" katsoen asetettaisiin kyseenalaiseksi.However, such a transfer of the value of the train length in question has the disadvantage that the wrong train length may be set or that the value already set may not be corrected when the train length changes. In that case, the systematic calculation of station stops and driving from an "electronic point of view" would be called into question.

Keksinnön tehtävänä on kehittää alussa mainittua laitetta edelleen siten, että haluttu junapituuden välitys toimii automaattisesti kiskoa joneuvoissa , niin että voidaan luopua selitetystä käsisäädöstä.The object of the invention is to further develop the device mentioned at the beginning so that the desired transmission of the train length operates automatically on the rail in the vehicles, so that the described manual adjustment can be dispensed with.

Keksinnön mukaisesti tehtävä ratkaistaan siten, että rata-alueelle on järjestetty ratajakso, jossa on sen vapaanaolon informaation kiinteän aseman kautta kiskoajoneuvoihin välittävä raiteen vapaanaolonAccording to the invention, the task is solved in such a way that a track section is arranged in the track area, in which the track clearance information is transmitted to the rail vehicles via the fixed station.

IIII

3 671 98 kontrolloimislaite, jolloin katsottaessa ajosuuntaan ratajakson lopussa on pistemäisestä toimiva, ohjausmerkin välittämiseksi merkkinä kiskoajoneuvon ohituksesta toimiva laite ja että jokaiseen kisko-ajoneuvoon on järjestetty kulkupulssin anturiin yhdistetty laskija yhdistettynä kytkentälaitteisiin, jotka ratajakson ollessa varattuna ja ohjausmerkin esiintyessä samanaikaisesti kytkevät laskijan toimintaan ja kytkevät sen pois päältä, kun raiteen vapaanaolon ilmaiseva informaatio jälleen esiintyy.3 671 98 a control device, wherein when viewed in the direction of travel at the end of the track section there is a point-operated device for transmitting the control signal as a signal for overtaking the rail vehicle and that each rail vehicle off when the track clearance information reappears.

Koska useissa tapauksissa valo-opastinlaitteiden ohjausta varten on jo olemassa radalla raiteen vapaanaolon kontrolloimislaitteita, esimerkiksi käytettäessä raidevirtapiirejä, on keksinnön toteuttamiseen tarvittavat kustannukset erittäin vähäisiä.Since in many cases there are already track control devices on the track for controlling the light signaling devices, for example when using track circuits, the costs required to implement the invention are very low.

Keksinnön eräs suosittu sovellutusmuoto on tunnettu siitä, että rataan on asennettu signaalien siirtoa varten säännöllisin välein ris-tikkäin menevä ja asemaan liitetty kaksoisjohto, jonka risteyskohdat toimivat kiskoajoneuvoissa suuntimistarkoituksiin, ja että ratajakson loppu on kaksoisjohdon risteyskohdassa.A preferred embodiment of the invention is characterized in that a double line is crossed at regular intervals and connected to the station for the transmission of signals, the intersections of which operate in rail vehicles for guidance purposes, and that the end of the line period is at the intersection of the double line.

Tämänlaatuisessa sovellutusmuodossa on se erityinen etu, että rata-jakson lopussa ei tarvita mitään erityistä lisälaitetta, koska kaksoisjohdon risteyskohdat ovat jo käytettävissä suuntimistarkoituksiin.An embodiment of this type has the particular advantage that no special accessory is required at the end of the track section, since the intersections of the double line are already available for orientation purposes.

Keksinnön suoritusesimerkkiä selitetään seuraavassa lähemmin oheisen piirustuksen avulla. Siinä nähdään:An embodiment of the invention will now be described in more detail with reference to the accompanying drawing. It sees:

Kuv. 1: periaatekuva junaliikenteen suojastuslaitteesta, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytyksettä ja kuv. 2: lohkokaaviossa lähempiä yksityiskohtia junissa olevista laitteista junapituuden välittämistä varten.Fig. 1: schematic view of a train protection device in which the transmission of signals takes place without interruption, and Figs. 2: in the block diagram, more detailed details of the on-board equipment for transmitting the train length.

Kuvio 1 esittää vertauskuvallisesti osan ajosuunnassa F ajetusta rata-alueesta, jossa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättömästi yhden tai useamman tällä rata-alueella olevan kiskoajoneuvon SG ja kiinteän aseman SN välillä rataan GS asennetun kaksoisjohdon DG kautta. Tämä on lähinnä suuntimista varten laitettu ristiin määrätyin välein. Kiskoajoneuvossa SG oleva antenni AE on kytketty kaksoisjohtoon DG, niin että siten muodostuvan tietokanavan kautta kiskoajoneuvon SG ja kiinteän aseman SN välillä voi tapahtua sanomien vaihtoa keskeytymättömästi. Koska jo useita vuosia on tunnettu junaliikenteen suojas-tuslaitteita, joissa signaalien siirto tapahtuu keskeytymättömästi, 67198 tässä ei lähemmin kuvata yksityiskohtia muodostukseen, siirtoon ja informaation tulkintaan nähden kiskoajoneuvon SG ja kiinteästi aseman SN välillä. Keksintöäjatuksen muuta selvitystä varten on vain tarpeellista tietää, että kiskoajoneuvossa SG olevassa ajoneuvolait-teessa FG, joka on yhdistetty antenniin AE, on tunnettu tulkinta-laite (ei esitetty), jonka tehtävänä on tunnistaa risteyskohtia, esim. KEl, ylitettäessä tämä tällä kohdalla olevien erityisten elektromagneettisten vaihteiden perusteella ja valmistaa tämän mukainen informaatio suuntimista varten. Nämä informaatiot välitetään esimerkiksi tunnetulla tavalla myös kiinteälle asemalle SN.Fig. 1 shows symbolically a part of a track area driven in the direction of travel F, in which signals are transmitted continuously between one or more rail vehicles SG in this track area and a fixed station SN via a double line DG mounted on the track GS. This is mainly crossed at regular intervals for orientation. The antenna AE in the rail vehicle SG is connected to the dual line DG, so that the exchange of messages between the rail vehicle SG and the fixed station SN can take place without interruption via the data channel thus formed. Since train traffic protection devices have been known for several years in which the transmission of signals takes place without interruption, details of the formation, transmission and interpretation of information between the rail vehicle SG and the fixed station SN will not be described in more detail here. For the purpose of further elucidation of the invention, it is only necessary to know that the vehicle device FG in the rail vehicle SG connected to the antenna AE has a known interpretation device (not shown) for identifying intersections, e.g. KE1, when exceeding this specific based on electromagnetic gears and prepare the corresponding information for the orientations. For example, this information is also transmitted to the fixed station SN in a known manner.

Esitetyn rata-alueen vasemmassa osassa on ratajakso ST, jossa on raiteen vapaanaolon kontrolloimislaite GG, joka toimii esimerkiksi eristysliitoksilla II - 14 merkityn raidevirtapiirin avulla. Rata-jakson ST ollessa vapaana raiteen vapaanaolon kontrolloimislaitteella GG välitetty raiteen vapaanaolon informaatio GN saapuu johdon Li kautta kiinteälle asemalle SN ja se välitetään tavanomaisten sanomien mukana kiskoajoneuvolle SG ajoneuvolaitteessa FG tapahtuvaa edelleentulkintaa varten. Ratajakson ST vapaanaolon tai varattuna-olon toteamiseksi voidaan käyttää suoritusesimerkissä olevan raide-virtapiirin sijasta myös akselien laskentapiiriä.In the left part of the track area shown there is a track section ST with a track clearance control device GG, which operates, for example, by means of a track circuit marked with insulating joints II-14. When the track section ST is free, the track free information GN transmitted by the track free control device GG arrives via the line Li to the fixed station SN and is transmitted with the conventional messages to the rail vehicle SG for further interpretation in the vehicle device FG. Instead of the track circuit in the exemplary embodiment, the axis calculation circuit can also be used to determine whether the track section ST is free or busy.

Kuviossa 2 esitetty lohkokaaviokuva esittää lähempiä keksinnölle olennaisia ajoneuvolaitteen FG (kuv.l) yksityiskohtia junapituuden määritykseen nähden. Vastaanottimella ER on mm. tehtävänä tulkita kiinteältä asemalta SN vastaanotetut sanomat ja johtaa kiskoajoneu-von SG ohjausta varten tarpeelliset informaatiot edelleen kyseessä oleville laitteille (ei esitetty). Sen lisäksi antaa vastaanotin ER johdon L2 kautta informaation raiteen vapaanaolosta ja johdon L3 kautta kulloinkin ohjausmerkin SKN jonkin kaksoisjohdon DG risteys-kohdan ohittamisesta, esim. risteyskohdan KEl, joka on ajosuuntaan F katsoen välittömästi ratajakson ST lopussa. Vastaanottimeen ER on liitetty bistabiili kippielementti KD, jossa on perusasennon sisäänmeno KD2 ja JA-liitoksella varustettu sisäänmeno. Ulostulo KDl on toisaalta liitetty JA-elimeen UDl ja toisaalta laskijan ZR dynaamiseen palautussisäänmenoon ZRl. Porttikytkentänä toimivaan JA-elimeen UDl on lisäksi liitetty kulkupulssin anturi WR, joka toimii yhdessä esimerkiksi kiskoajoneuvon SG yhden pyörän kanssa, jota ei käytetä eikä jarruteta. Kulkupulssin anturi WR on rakenteeltaan sellainen, että esimerkiksi jokaisen kiskoajoneuvon kulkeman metrin jälkeen vapautetaan pulssi, joka kytkee JA-elimen UDl ollessa toiminnassa laskijan ZR yhtä lukua edemmäksi. Huomattakoon, että keksinnölleThe block diagram shown in Fig. 2 shows closer details of the vehicle device FG (Fig. 1) essential to the invention with respect to the determination of the train length. The receiver ER has e.g. the task of interpreting the messages received from the fixed station SN and passing on the information necessary for the control of the rail vehicle SG to the devices in question (not shown). In addition, the receiver ER provides information on the track free via line L2 and in each case via line L3 a control signal SKN for passing the intersection of a double line DG, e.g. the intersection KE1, which is immediately at the end of the track period ST in the direction of travel F. Connected to the receiver ER is a bistable tilting element KD with a basic position input KD2 and an input with an AND connection. The output KD1 is connected on the one hand to the AND element UD1 and on the other hand to the dynamic reset input ZR1 of the counter ZR. In addition, a travel pulse sensor WR is connected to the gate coupling AND member UD1, which cooperates with, for example, one wheel of a rail vehicle SG, which is not driven or braked. The travel pulse sensor WR is structured in such a way that, for example, after each meter traveled by the rail vehicle, a pulse is released which switches the AND member UD1 forward by one digit when the counter ZR is active. It should be noted that the invention

IIII

5 67198 on epäolennaista, millä tavoin laskijan ZR eteenpäin kytkemiseen tarpeelliset pulssit tuotetaan; voidaan siis myös käyttää kulku-pulssin antureita, jotka toimivat jonkin toisen menetelmän mukaan.5 67198 it is irrelevant in what way the pulses necessary for switching the counter ZR forward are produced; thus, travel pulse sensors operating according to another method can also be used.

Bistabiilin kippielementin KD ulostuloon järjestetty, JA-liitoksella varustettu sisäänmeno toimii silloin, kun johdon L2 kautta ei lähetetä mitään raiteen vapaanaolon informaatiota, kun siis ratajakso ST (kuv. 1) on kiskoajoneuvon varaama, ja kun samanaikaisesti johdon L3 kautta lähetetyn ohjausmerkin SKN etuluiska on esillä. Tämä edellytys on silloin täytetty, kun kiskoajoneuvo SG ohittaa antennillaan AE risteyskohdan KE1.An input with an AND connection arranged at the output of the bistable tipping element KD operates when no track clearance information is transmitted via line L2, i.e. the track section ST (Fig. 1) is occupied by a rail vehicle, and when the front ramp of control signal SKN transmitted via line L3 is simultaneously displayed. . This condition is met when the rail vehicle SG passes the intersection point KE1 with its antenna AE.

Eräässä toisessa keksinnön mukaisessa edullisessa suoritusmuodossa olisi kuitenkin myös ajateltavissa, että ajosuuntaan F katsoen rata-jakson loppuun olisi järjestetty erillinen pistemäisesti toimiva laite, joka toimii kiskoajoneuvossa SG olevan vastalaitteen kanssa yhdessä, ja vapauttaa ajoneuvon SG ohittaessa sen kuvion 2 mukaiselle kytkentäjärjestelmälle tarpeellisen ohjausmerkin SKN. Tätä tarkoitusta varten voidaan ratajakson ST mainittuun loppuun järjestää esimerkiksi passiivi laite, esimerkiksi siten, kuin sitä on käytetty induktiivisessa junaliikenteen suojastuksessa.However, in another preferred embodiment according to the invention, it would also be conceivable for a separate point-operated device to be arranged at the end of the track section in the direction of travel F, cooperating with the counter device in the rail vehicle SG and releasing the control signal SKN required for the coupling system according to Fig. 2. For this purpose, a passive device, for example as used in inductive train protection, can be provided at said end of the track section ST, for example.

Kuviossa 2 esitetyn lohkokaaviokuvan lisäselvitystä varten koskien kiskoajoneuvon tai junan pituuden välitystä oletetaan, vrt. kuv. 1, että kiskoajoneuvo SG lähestyy ajosuunnassa F ratajaksoa ST, mutta ei varaa tätä vielä. Tänä aikana raiteen vapaanolon kontrolloimis-laitteen GG lähettämä raiteen vapaanaolon informaatio GN saapuu johdon Li ja kiinteän aseman SN sekä aikaisemmin kuvatun tietokanavan kautta kiskoajoneuvolle SG ja sieltä vastaanottimen ER sekä johdon L2 kautta bistabiilille kippielementille KD. Tänä aikana tämä on merkinnällä merkityssä perusasennossa. Kun kiskoajoneuvo SG nyt ajaa ratajaksolle ST, raiteen vapaanaolon informaatio jää pois, niin että bistabiili kippielementti KD on valmistettu vaihtokytkentään. Heti kun kiskoajoneuvo SG on saavuttanut risteyskohdan KEl, lähetetään johdon L3 kautta vastaanottimelta ER ohjausmerkki SKN, jolloin bistabiili kippielementti KD ohjataan perusasennosta toiseen asentoon, niin että ulostulo KDl ohjaa nyt ohjausaktiivista potentiaalia. Vaihtokytkennässä aikaansaa ulostulosignaalin etuluiska ulostulolta KDl laskijan ZR dynaamisen palautussisäänmenon ZR1 kautta määrätyn perusasennon säätämisen.For further clarification of the block diagram shown in Figure 2 with respect to the transmission of the length of a rail vehicle or train, it is assumed, cf. Fig. 1, that the rail vehicle SG approaches the track section ST in the direction of travel F, but does not reserve this yet. During this time, the track free information GN transmitted by the track clearance control device GG arrives via the line L1 and the fixed station SN and the previously described data channel to the rail vehicle SG and from there via the receiver ER and the line L2 to the bistable tilt element KD. During this time, this is in the basic position marked. When the rail vehicle SG now runs on the track section ST, the track free information is omitted, so that the bistable tipping element KD is made for switching. As soon as the rail vehicle SG has reached the intersection point KE1, a control signal SKN is transmitted from the receiver ER via the line L3, whereby the bistable tilting element KD is controlled from the basic position to another position, so that the output KD1 now controls the control active potential. In the switching circuit, the front ramp of the output signal from the output KD1 through the dynamic reset input ZR1 of the counter ZR1 adjusts the determined basic position.

Claims

1. A railway train protection device in which the transmission of signals takes place without interruption between a railway vehicle and a fixed station and which has regular exchanges of messages between it and the railway vehicle, the railway vehicles in the arranged track area selectively receiving control information and the station receiving information for transmitting control information. that a track section (ST) is provided in the track area, which is provided with a track clearance control device (GG) transmitting its free information (GN) to the rail vehicles (SG) via a fixed station (SN), which is point-directed at the end of the track in the direction of travel F, to transmit a control signal (SKN) to a rail vehicle overtaking device (KE1) and that the rail vehicle (SG) is equipped with a counter (ZR) connected to the running pulse sensor (WR) equipped with switching devices (KD) which, when the track section (ST) is busy and the control signal (SKN) ) simultaneously on, turn on the counter (ZR) and turn it off when the track free information (GN) occurs again.

Device according to Claim 1, characterized in that a double line (DG) connected to the station (SN) is arranged at regular intervals for the transmission of signals, the intersections (KE1 to KEn) of which operate in the orientation of rail vehicles (SG), and that the track section (ST) ) at the end of the junction (KEl) is a double wire.