ES2324124T3 - Dispositivo de embrague doble. - Google Patents
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Abstract
Un dispositivo de embrague doble (15) incluyendo: un primer embrague (34) para obtener un estado de conexión por una fuerza elástica de un primer muelle de embrague (47); un segundo embrague (35) dispuesto coaxialmente con el primer embrague (34) para obtener un estado de conexión por una fuerza elástica de un segundo muelle de embrague (57); caracterizado porque un solo árbol de levas (70) está dispuesto en común para los embragues primero y segundo (35), estando dispuesto rotativamente dicho único árbol de levas (70) alrededor de un eje ortogonal a un eje rotativo de ambos embragues, se ha dispuesto un accionador (71) para mover rotativamente el árbol de levas (70), estando conectado dicho accionador (71) al árbol de levas (70), se han previsto elementos de control de accionamiento primero y segundo para aplicar fuerzas de control en la dirección para desconectar los embragues primero y segundo (34, 35) contra las fuerzas elásticas de los muelles de embrague primero y segundo (47, 57) a los embragues primero y segundo (34, 35) conectados con enclavamiento a las excéntricas primera y segunda (75, 76), dichos embragues primero y segundo (34, 35), respectivamente, están conectados operativamente a excéntricas primera y segunda (75, 76) montadas en el árbol de levas (70) en correspondencia con los embragues primero y segundo (34, 35).
Description
Dispositivo de embrague doble.
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Un dispositivo de embrague doble incluye un
primer embrague de un tipo de discos múltiples que incluye un
exterior de primer embrague formado en una forma cilíndrica de
fondo, teniendo al mismo tiempo una porción anular de chapa en su
extremo que gira debido a la potencia transmitida desde una fuente
de potencia. Un segundo embrague de un tipo de discos múltiples
incluye un exterior de segundo embrague que gira conjuntamente con
el exterior de primer embrague y está dispuesto coaxialmente dentro
del primer embrague en la dirección radial. Uno de los interiores
de embrague, que se han previsto respectivamente en los embragues
primero y segundo, está dispuesto entre un elemento constituyente
de embrague que constituye una porción del exterior de los
embragues primero y segundo y la porción anular de chapa en un
estado donde el elemento constituyente de embrague puede girar
relativamente con respecto al interior de embrague. La presente
invención se refiere a un dispositivo de embrague doble que incluye
un primer embrague para obtener un estado de conexión por una fuerza
elástica de un primer muelle de embrague, y un segundo embrague que
está dispuesto coaxialmente con el primer embrague y obtiene un
estado de conexión por una fuerza elástica de un segundo muelle de
embrague. La presente invención también se refiere a un dispositivo
de embrague doble que incluye un primer embrague de un tipo de
discos múltiples que tiene una porción cilíndrica y un exterior de
primer embrague que gira debido a la potencia transmitida desde una
fuente de potencia. Se facilita un segundo embrague de un tipo de
discos múltiples que incluye un exterior de segundo embrague que
gira conjuntamente con el exterior de primer embrague y está
dispuesto coaxialmente con el primer embrague.
En la patente alemana número 4332466 se describe
un dispositivo de embrague doble en que un segundo embrague está
dispuesto coaxial y radialmente dentro de un primer embrague que
incluye un exterior de embrague cilíndrico con fondo que tiene una
porción anular de chapa montada en su extremo, estando dispuesto un
interior de embrague del segundo embrague entre un interior de
embrague del primer embrague y la porción anular de chapa.
Sin embargo, en el dispositivo de embrague doble
descrito en la patente alemana número 4332466, el primer embrague y
el segundo embrague se ponen en un estado de conexión aplicando una
fuerza externa. Así, al montar el dispositivo de embrague doble en
una transmisión de engranajes, hay que aplicar constantemente la
fuerza externa al dispositivo de embrague doble, por lo que el
dispositivo es indeseable. En vista de lo anterior, es deseable
facilitar una construcción donde el primer embrague y el segundo
embrague se ponen en un estado de desconexión cuando se aplica la
fuerza externa. Sin embargo, dado que el interior de embrague del
segundo embrague está configurado y dispuesto entre la porción
anular de chapa del exterior de embrague dispuesta en el primer
embrague y el interior de embrague del primer embrague, es difícil
construir simplemente la estructura que pueda poner el primer
embrague y el segundo embrague en un estado de desconexión aplicando
la fuerza externa.
Se conoce un dispositivo de embrague doble para
aplicar una fuerza de control para conmutar un estado de
desconexión/conexión a embragues primero y segundo que están
dispuestos coaxialmente conjuntamente con motores accionados
eléctricamente dispuestos de manera que correspondan
individualmente a los embragues primero y segundo, como se describe
en el documento de Patente
EP-A-1400715.
Sin embargo, en el dispositivo de embrague doble
descrito en EP-A-1400715, hay que
proporcionar el par de motores accionados eléctricamente que
corresponden individualmente a los embragues primero y segundo. Así,
además de un aumento del número de piezas, la estructura es
complicada. Además, se incrementa el costo de fabricación, y el
dispositivo de embrague doble es de gran tamaño.
Se conoce un dispositivo de embrague doble que
está configurado para conectar coaxialmente exteriores de embrague
de los embragues primero y segundo usando pernos. Véase, por
ejemplo,
JP-A-61-153023.
Sin embargo, en la estructura que sujeta ambos
exteriores de embrague usando pernos como en el caso del dispositivo
de embrague doble descrito en
JP-A-61-153 023, el
diámetro circunferencial exterior del exterior de embrague se
incrementa debido a la fijación del inyector de perno, dando lugar
así no solamente a grandes dimensiones del dispositivo de embrague
doble, sino también a un aumento del número de piezas y a un aumento
del número de horas/hombre para montaje.
Se conoce un embrague doble de la técnica
anterior según el preámbulo de la reivindicación 1 por DE 103 01 405
A1.
La presente invención se ha realizado en tales
circunstancias y un objeto de la invención es proporcionar un
dispositivo de embrague doble que puede simplificar la estructura
poniendo ambos embragues en un estado desconectado aplicando una
fuerza externa.
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Para lograr dicho objeto, una realización de la
presente invención se refiere a un dispositivo de embrague doble
que incluye un primer embrague para obtener un estado de conexión
por una fuerza elástica de un primer muelle de embrague, y un
segundo embrague que está dispuesto coaxialmente con el primer
embrague y obtiene un estado de conexión por una fuerza elástica de
un segundo muelle de embrague. Un solo eje de excéntrica está
dispuesto en común para los embragues primero y segundo que está
dispuesto rotativamente alrededor de un eje ortogonal a un eje
rotativo de ambos embragues. Un accionador mueve rotativamente el
eje de excéntrica y está conectado al eje de excéntrica. Elementos
de control de accionamiento primero y segundo están configurados
para aplicar fuerzas de control en la dirección para desconectar los
embragues primero y segundo contra las fuerzas elásticas de los
muelles de embrague primero y segundo. Los embragues primero y
segundo siguen respectivamente excéntricas primera y segunda que
están montadas en el eje de excéntrica correspondiente a los
embragues primero y segundo y conectadas con enclavamiento a las
excéntricas primera y segunda.
Además, según una realización de la presente
invención, el accionador está formado por un solo motor accionado
eléctricamente y un mecanismo de reducción de velocidad que
transmite una salida del motor accionado eléctricamente al eje de
excéntrica con una reducción de velocidad.
Además, según una realización de la presente
invención, el montaje de la pluralidad de discos de embrague y el
exterior de segundo embrague en el exterior de primer embrague se
puede facilitar más.
El alcance de aplicabilidad adicional de la
presente invención será evidente por la descripción detallada dada
a continuación. Sin embargo, se deberá entender que la descripción
detallada y los ejemplos específicos, aunque indican realizaciones
preferidas de la invención, se ofrecen a modo de ilustración
solamente, dado que varios cambios y modificaciones dentro del
espíritu y alcance de la invención serán evidentes a los expertos en
la técnica por esta descripción detallada.
La presente invención se entenderá más
plenamente por la descripción detallada siguiente y los dibujos
acompañantes que se ofrecen a modo de ilustración solamente, y así
no son limitativos de la presente invención, y donde:
La figura 1 es una vista que representa la
constitución esquemática de una transmisión de engranajes del tipo
de embrague doble.
La figura 2 es una vista en sección longitudinal
transversal de un dispositivo de embrague doble.
La figura 3 es una vista ampliada de una parte
esencial en la figura 2.
La figura 4 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de una línea 4-4 en la figura
3.
La figura 5 es una vista en perspectiva con una
parte cortada de un exterior de primer embrague.
La figura 6 es una vista ampliada en sección
transversal tomada a lo largo de una línea 6-6 en la
figura 3.
La figura 7 es una vista que representa una
posición rotacional de un árbol de levas y un desplazamiento de un
empujador en comparación.
Las figuras 8(a) y 8(b) son vistas
que representan una característica de un cambio de marcha al tiempo
de realizar una operación de cambio ascendente.
Las figuras 9(a) y 9(b) son vistas
que representan una característica de un cambio de marcha al tiempo
de realizar una operación de cambio descendente.
A continuación se explica un modo de llevar a la
práctica la presente invención en base a una realización de la
invención representada en los dibujos acompañantes.
Las figuras 1 a 9(b) son vistas que
representan una realización de la presente invención.
Como se ilustra en la figura 1, se ha previsto
una pluralidad de pistones 11, 11, ... para un motor de cilindros
múltiples que se monta, por ejemplo, en una motocicleta. Los
pistones están conectados a un cigüeñal 12 que se soporta
rotativamente en un cárter no representado en el dibujo en común. La
potencia rotacional del cigüeñal 12 es introducida en un
dispositivo de embrague doble 15 por medio de un dispositivo
primario de reducción de transmisión 13 y un amortiguador de caucho
14. Por otra parte, dentro del cárter se aloja un mecanismo de
transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16,
que incluye trenes de engranajes de cambio de marcha de número
impar, por ejemplo, trenes de engranajes de cambio de marcha primera
y tercera G1, G3 que se pueden poner selectivamente, y un mecanismo
de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17,
que incluye trenes de engranajes de cambio de marcha de número par,
por ejemplo, trenes de engranajes de cambio de marcha segunda y
cuarta G2, G4 que se pueden poner selectivamente. La transmisión de
la potencia al mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de
marcha de número impar 16 y el mecanismo de transmisión de
engranajes de cambio de marcha de número par 17 del cigüeñal 12 por
medio de un dispositivo reductor de velocidad primario 13 y un
amortiguador de caucho
14 ... y la desconexión de tal transmisión de potencia se conmutan por el dispositivo de embrague doble 15.
14 ... y la desconexión de tal transmisión de potencia se conmutan por el dispositivo de embrague doble 15.
En el cárter se soporta rotativamente un primer
eje principal cilíndrico 18 que tiene un eje dispuesto paralelo al
cigüeñal 12, un segundo eje principal 19 que penetra coaxialmente en
el primer eje principal 18 en un estado donde el segundo eje
principal 19 puede girar relativamente con respecto al primer eje
principal 18 estando dispuesto al mismo tiempo relativamente en una
posición fija en la dirección axial con respecto al primer eje
principal 18. Además, se ha previsto un contraeje 30 que tiene su
eje dispuesto paralelo a los ejes principales primero y segundo 18,
19. El mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de
número par 17 está dispuesto entre el primer eje principal 18 y el
contraeje 30, mientras que el mecanismo de transmisión de
engranajes de cambio de marcha de número impar 16 está dispuesto
entre el segundo eje principal 19 y el contraeje 30. En una porción
de extremo del contraeje 30 que penetra rotativamente en el cárter,
un piñón de accionamiento 31 está fijado de tal manera que una
cadena para transmitir la potencia a una rueda trasera, no
representada en el dibujo, se pueda enrollar alrededor del piñón de
accionamiento 31.
El tren de engranajes de cambio de segunda
marcha G2 incluye un engranaje de accionamiento de segunda velocidad
25 que está formado integralmente con el primer eje principal 18 y
un engranaje accionado de segunda velocidad 26 que se soporta en el
contraeje 30 de manera relativamente rotativa con respecto al
contraeje 30 y engrana con el engranaje de accionamiento de segunda
velocidad 25. El tren de engranajes de cambio de cuarta marcha G4
incluye un engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 27 que
está fijado al primer eje principal 18 y un engranaje accionado de
cuarta velocidad 28 que se soporta en el contraeje 30 de manera
relativamente rotativa con respecto al contraeje 30 y engrana con
el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 27. Además, en
una posición entre los engranajes accionados de velocidad segunda y
cuarta 26, 28, un segundo cambiador 29 está conectado al contraeje
30 por un enganche acanalado. Consiguientemente, debido al
movimiento axial del segundo cambiador 29, es posible conmutar el
estado de cambio de marcha entre un estado en que los engranajes
accionados de velocidad segunda y cuarta 26, 28 pueden girar
libremente con respecto al contraeje 30 (un estado neutro) y un
estado en que uno de los engranajes accionados de velocidad segunda
y cuarta 26, 28 está unido al contraeje 30 de manera relativamente
no rotativa con respecto al contraeje 30, poniendo así uno del tren
de engranajes de cambio de segunda marcha G2 y el tren de engranajes
de cambio de cuarta marcha G4.
El tren de engranajes de cambio de primera
marcha G1 incluye un engranaje de accionamiento de primera velocidad
20 que está formado integralmente con el segundo eje principal 19 y
un engranaje accionado de primera velocidad 21 que se soporta en el
contraeje 30 de manera relativamente rotativa con respecto al
contraeje 30 y engrana con el engranaje de accionamiento de primera
velocidad 20. El tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3
incluye un engranaje de accionamiento de tercera velocidad 22 que
está fijado al segundo eje principal 19 y un engranaje accionado de
tercera velocidad 23 que se soporta en el contraeje 30 de manera
relativamente rotativa con respecto al contraeje 30 y engrana con
el engranaje de accionamiento de tercera velocidad 22. Además, en
una posición entre los engranajes accionados de velocidad primera y
tercera 21, 23, un primer cambiador 24 está conectado al contraeje
30 por un enganche acanalado. Consiguientemente, debido al
movimiento axial del primer cambiador 24, es posible conmutar el
estado de cambio de marcha entre un estado en que los engranajes
accionados de velocidad primera y tercera 21, 23 pueden girar
libremente con respecto al contraeje 30 (un estado neutro) y un
estado en que uno de los engranajes accionados de velocidad primera
y tercera 21, 23 está unido al contraeje 30 de manera relativamente
no rotativa con respecto al contraeje 30, poniendo así uno del tren
de engranajes de cambio de primera marcha G1 y el tren de engranajes
de cambio de tercera marcha G3.
Para explicar esta realización también en unión
con las figuras 2 y 3, el dispositivo de embrague doble 15 tiene un
primer embrague 34 de un tipo de discos múltiples que incluye un
exterior de primer embrague 36 que gira por la potencia transmitida
desde el dispositivo reductor de velocidad primario 13 para conmutar
la transmisión de la potencia al mecanismo de transmisión de
engranajes de cambio de marcha de número par 17 del cigüeñal 12
para la desconexión de tal transmisión de potencia. Un segundo
embrague 35 de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de
segundo embrague 37 que gira conjuntamente con el exterior de primer
embrague 36 y está dispuesto coaxialmente dentro del primer
embrague 34 en la dirección radial. Así, puede tener lugar una
conmutación de la transmisión de la potencia al mecanismo de
transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16
del cigüeñal 12 y la desconexión de tal transmisión de potencia. El
exterior de primer embrague 36 se ha formado en una forma
cilíndrica de fondo conectando integralmente una porción anular de
chapa 36b a un extremo de una porción cilíndrica
36a.
36a.
El dispositivo reductor de velocidad primario 13
incluye un engranaje de accionamiento 38 que está formado
integralmente con el cigüeñal 12, y un engranaje accionado 39 que se
soporta en el segundo eje principal 19 de manera relativamente
rotativa con respecto al segundo eje principal 19 y engrana con el
engranaje de accionamiento 38. Además, salientes de conexión 36c
... están formados integralmente en una pluralidad de porciones
circunferenciales de la porción anular de chapa 36b del exterior de
primer embrague 36 de manera sobresaliente. Los salientes de
conexión 36c ... penetran en cauchos de amortiguamiento 14 ... que
se introducen en agujeros de sujeción 40 ... que están formados en
el engranaje accionado 39. Una chapa de sujeción 41 se pone en
contacto con el engranaje accionado 39 en un lado opuesto a la
porción anular de chapa 36b y se fija a superficies de extremo de
los salientes de conexión 36c ... con remaches 42 ... que penetran
en los salientes de conexión 39c .... Es decir, la potencia
transmitida desde el cigüeñal 12 se introduce en el exterior de
primer embrague 36 por medio del dispositivo reductor de velocidad
primario 13 y los cauchos de amortiguamiento 14 ....
El primer embrague 34 incluye dicho exterior de
primer embrague 36, un primer interior de embrague 43 que tiene una
porción cilíndrica 43a coaxialmente rodeada por la porción
cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36, una pluralidad
de primeros discos de embrague 44 ... enganchados con la porción
cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36 de manera
relativamente no rotativa con respecto a la porción cilíndrica 36a,
una pluralidad de primeras chapas de embrague 45 ... enganchadas con
la porción cilíndrica 43a del primer interior de embrague 43 de
manera relativamente no rotativa con respecto a la porción
cilíndrica 43a y dispuestas de manera alternativamente solapada con
los primeros discos de embrague 44 .... Una primera porción anular
de chapa de recepción de presión 43b que mira a los primeros discos
de embrague 44 ..., y las primeras chapas de embrague 45 ... que
están dispuestas de manera alternativamente solapada de un lado
opuesto a la porción anular de chapa 36b, una primera chapa de
presión anular 46 que mira a los primeros discos de embrague 44 ...
y las primeras chapas de embrague 45 ... que están dispuestas de
manera alternativamente solapada de un lado de porción de chapa
anular 36b, y un primer muelle de embrague 47 que ejerce una fuerza
elástica para empujar la primera chapa de presión 46 a un lado
donde los primeros discos de embrague 44 ... y las primeras chapas
de embrague 45 ... están fijados entre la primera chapa de presión
46 y la primera porción de chapa de recepción de presión 43b.
La primera porción de chapa de recepción de
presión 43b sobresale integralmente de un extremo exterior de la
porción cilíndrica 43a del primer interior de embrague 43 en la
dirección radialmente hacia fuera y se ha formado en forma anular.
Además, el primer interior de embrague 43 incluye una porción anular
de conexión de chapa 43c que sobresale integralmente de un extremo
interior de la porción cilíndrica 43a en la dirección radialmente
hacia dentro. Una periferia interior de la porción de conexión de
chapa 43c está conectada al segundo eje principal 19 de manera
relativamente no rotativa y también de manera relativamente no
rotativa en la dirección axial con respecto al segundo eje
principal 19.
La primera chapa de presión 46 se soporta en la
porción cilíndrica 43a del primer interior de embrague 43 de manera
relativamente no rotativa y de manera relativamente móvil en la
dirección axial con respecto a la porción cilíndrica 43a, mientras
que una periferia exterior del primer muelle de embrague 47 que
incluye un solapamiento de una pluralidad de muelles de disco se
pone en contacto con la primera chapa de presión 47 por medio de un
primer asiento anular de muelle 48. Además, una periferia interior
del primer muelle de embrague 47 se pone en contacto y se soporta
en un aro de retención 49 que se monta en una periferia exterior de
una porción de extremo interior de la porción cilíndrica 43a por
medio de un primer retén anular 50.
Para explicar esta realización también en unión
con la figura 4, el segundo embrague 35 incluye el exterior de
segundo embrague 37 que tiene su porción cilíndrica 37a rodeada
coaxialmente por la porción cilíndrica 36a del exterior de primer
embrague 36 del primer embrague 34 y gira conjuntamente con el
exterior de primer embrague 36, un segundo interior de embrague 53
que tiene su porción cilíndrica 53a rodeada coaxialmente por la
porción cilíndrica 37a del exterior de segundo embrague 37, una
pluralidad de segundos discos de embrague 54 ... enganchados con la
porción cilíndrica 37a del exterior de segundo embrague 37 de manera
relativamente no rotativa con respecto a la porción cilíndrica 37a,
una pluralidad de segundas chapas de embrague 55 ... enganchadas
con la porción cilíndrica 53a del segundo interior de embrague 53 de
manera relativamente no rotativa con respecto a la porción
cilíndrica 53a y dispuestas de manera alternativamente solapada con
los primeros discos de embrague 54 .... Además, se ha previsto una
segunda porción anular de chapa de recepción de presión 53b que
mira a los segundos discos de embrague
54 ... y las segundas chapas de embrague 55 ... que están dispuestas de manera alternativamente solapada desde un lado opuesto a la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague 36, una segunda chapa anular de presión 56 que mira a los segundos discos de embrague 54 ... y las segundas chapas de embrague 55 ... que están dispuestas de manera alternativamente solapada de un lado de porción de chapa anular 36b, y un segundo muelle de embrague 57 que ejerce una fuerza elástica para empujar la segunda chapa de presión 56 al lado donde los segundos discos de embrague 54 ... y las segundas chapas de embrague 55 están fijados entre la segunda chapa de presión 56 y la segunda porción de chapa de recepción de presión 53b.
54 ... y las segundas chapas de embrague 55 ... que están dispuestas de manera alternativamente solapada desde un lado opuesto a la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague 36, una segunda chapa anular de presión 56 que mira a los segundos discos de embrague 54 ... y las segundas chapas de embrague 55 ... que están dispuestas de manera alternativamente solapada de un lado de porción de chapa anular 36b, y un segundo muelle de embrague 57 que ejerce una fuerza elástica para empujar la segunda chapa de presión 56 al lado donde los segundos discos de embrague 54 ... y las segundas chapas de embrague 55 están fijados entre la segunda chapa de presión 56 y la segunda porción de chapa de recepción de presión 53b.
El exterior de segundo embrague 37 incluye
integralmente una porción de chapa de conexión anular exterior 37b
que sobresale en la dirección radialmente hacia fuera de un extremo
exterior de la porción cilíndrica 37a, y una porción de chapa de
conexión anular interior 37c que sobresale en la dirección
radialmente hacia dentro de una porción axialmente intermedia de la
porción cilíndrica 37a. Además, la porción de chapa de conexión
exterior 37b cubre el primer interior de embrague 43 por fuera de
tal manera que el primer interior de embrague 43 esté dispuesto
entre la porción anular de chapa 36b del exterior de primer embrague
36 y la porción de chapa de conexión exterior 37b y se conecte
integralmente a un extremo exterior de la porción cilíndrica 37a.
Una periferia exterior de la porción de conexión de chapa 37b
engancha con la porción cilíndrica 36a del exterior de primer
embrague 36 de manera relativamente no rotativa. Además, una
periferia interior de la porción de chapa de conexión interior 37c
está conectada a la porción de extremo del primer eje principal 18
que sobresale del segundo eje principal 19 de manera axial y
relativamente no rotativa y de manera relativamente no rotativa.
Además, para explicar esta realización también
en unión con la figura 5, en la porción cilíndrica 36a del exterior
de primer embrague 36, múltiples ranuras de enganche de disco de
embrague 61, 61 ... que permiten que las periferias exteriores de
la pluralidad de primeros discos de embrague 54 ... en el primer
embrague se enganchen con ellas de manera relativamente no
rotativa, se han formado en la dirección circunferencial
equidistantemente y se abren en otro extremo de la porción
cilíndrica 36a enfrente de la porción anular de chapa 36b. Además,
múltiples ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 ... que
permiten que la periferia exterior de la porción de chapa de
conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37 se
enganche con ellas de manera relativamente no rotativa, se han
formado de manera circunferencialmente equidistante y se han
dispuesto entre las respectivas ranuras de enganche de disco de
embrague 61, 61 ... y, al mismo tiempo, se abren respectivamente en
otro extremo de la porción cilíndrica 36a. Las respectivas ranuras
de enganche de disco de embrague 61, 61 ... también se abren en la
superficie periférica exterior de la porción cilíndrica 36a.
Además, el movimiento axialmente hacia dentro
del exterior de segundo embrague 37 lo evita un cojinete de empuje
68 descrito más tarde, mientras que un aro de retención 63 que se
pone en contacto con y engancha con la periferia exterior de la
porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo
embrague 37 del exterior axial, está montado en la porción
cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36.
En las periferias exteriores de los primeros
discos de embrague 44 ... se han formado salientes de
enganche
44a ... que están enganchados de manera sobresaliente con las respectivas ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 .... Además, en una periferia exterior de la porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37, se han formado salientes de enganche 37d ... de manera sobresaliente que están enganchados con las respectivas ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 .... Una longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... y una longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 ... son diferentes una de otra. En esta realización, la porción de conexión de chapa 37b del exterior de segundo embrague 37 está dispuesta más axialmente fuera que los primeros discos de embrague 44. Así, la longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... se hace mayor que la longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 ....
44a ... que están enganchados de manera sobresaliente con las respectivas ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 .... Además, en una periferia exterior de la porción de chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37, se han formado salientes de enganche 37d ... de manera sobresaliente que están enganchados con las respectivas ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 .... Una longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... y una longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 ... son diferentes una de otra. En esta realización, la porción de conexión de chapa 37b del exterior de segundo embrague 37 está dispuesta más axialmente fuera que los primeros discos de embrague 44. Así, la longitud axial de las ranuras de enganche de disco de embrague 61, 61 ... se hace mayor que la longitud axial de las ranuras de enganche de exterior de embrague 62, 62 ....
Se han dispuesto múltiples, por ejemplo tres,
primeros pasadores empujadores 65 ... para aplicar una fuerza de
control de accionamiento hacia el lado de desconexión contra la
fuerza elástica del primer muelle de embrague 47 al primer embrague
34 que mantiene el estado de conexión por la fuerza elástica del
primer muelle de embrague 47. Los primeros pasadores empujadores 65
... tienen su eje dispuesto paralelo al eje rotativo del primer
embrague 34 y penetrando de forma axialmente móvil en múltiples, por
ejemplo, tres, porciones de las porciones cilíndricas 43a del
primer interior de embrague 43 que están dispuestas de forma
circunferencialmente equidistante, donde los primeros extremos de
estos primeros pasadores empujadores 65 ... se ponen en contacto con
la primera chapa de presión 46 del primer embrague 34 en un estado
en que un extremo de los primeros pasadores empujadores 65 ...
puede empujar la primera chapa de presión 46 contra la fuerza
elástica del primer muelle de embrague 47.
Se han dispuesto múltiples, por ejemplo tres,
segundos pasadores empujadores 66 ... para aplicar una fuerza de
control de accionamiento hacia el lado de desconexión contra la
fuerza elástica del segundo muelle de embrague 57 al segundo
embrague 35 que mantiene el estado de conexión por la fuerza
elástica del segundo muelle de embrague 57. Los segundos pasadores
empujadores 66 ... tienen sus ejes dispuestos paralelos al eje
rotativo del segundo embrague 35 y penetrando de forma axialmente
móvil en múltiples, por ejemplo tres, porciones de las porciones
cilíndricas 53a del segundo interior de embrague 53 que están
dispuestas de forma circunferencialmente equidistante, donde un
extremo de los segundos pasadores empujadores 66 ... se pone en
contacto con la segunda chapa de presión 56 del segundo embrague 35
en un estado donde un extremo de los segundos pasadores empujadores
66 ... puede empujar la segunda chapa de presión 56 contra la fuerza
elástica del segundo muelle de embrague 57.
Además, el exterior de segundo embrague 37 que
forma una porción del segundo embrague 35 intercala el primer
interior de embrague 43 con la porción anular de chapa 36b del
exterior de primer embrague 36. Pasadores de accionamiento 67 ...
que tienen sus ejes dispuestos paralelos al eje rotativo de los
embragues primero y segundo 34, 35 penetran de forma axialmente
móvil en múltiples, por ejemplo tres, porciones de la porción de
chapa de conexión exterior 37b del exterior de segundo embrague 37
que están dispuestas de manera circunferencialmente equidistante.
Un extremo de los pasadores de accionamiento 67 ... está conectado a
un extremo de los primeros pasadores empujadores 65 ... por medio
de un cojinete de empuje anular 68.
Además, para evitar el movimiento del cojinete
de empuje 68 en un plano ortogonal al eje de los embragues primero
y segundo 34, 35, una porción anular rebajada 69, que acomoda y
sujeta el cojinete de empuje 68, se ha formado en la porción de
chapa de conexión exterior 37b.
Los medios de control de desconexión/conexión de
embrague 72 que tienen el árbol de levas 70 rotativo alrededor de
un eje ortogonal al eje rotativo de los embragues primero y segundo
34, 35 y un accionador 71 que está conectado al árbol de levas 70
con el fin de girar el árbol de levas 70, están conectados con
enclavamiento al otro extremo de los segundos pasadores empujadores
66 ... y al otro extremo de los pasadores de accionamiento 67 ...,
en un estado donde los medios de control de desconexión/conexión de
embrague 72 empujan y mueven los segundos pasadores empujadores 66
... y los pasadores de accionamiento 67 ... independientemente uno
de otro correspondiendo a la posición rotacional del árbol de levas
70.
El árbol de levas 70 se soporta rotativamente en
una cubierta 73 que está unida a un cárter no representado en el
dibujo, y un muelle de restablecimiento 74 está dispuesto entre el
árbol de levas 70 y la cubierta 73.
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Para explicarlo también en unión con la figura
6, un par de primeras excéntricas 75, 75 que están dispuestas de
manera axialmente separada, y una segunda excéntrica 76 que está
dispuesta en una porción central entre ambas primeras excéntricas
75 ..., se han formado integralmente con el árbol de levas 70. El
árbol de levas 70 se soporta en la cubierta 73 en un estado donde
la segunda excéntrica 76 se coloca en una extensión axial de los
ejes principales primero y segundo 18, 19.
Otro extremo de los pasadores de accionamiento
67 ... está conectado al primer empujador anular 77 en común, y un
primer seguidor de excéntrica 78 tiene su porción de extremo
conectada al primer empujador 77 que está formado en forma
cilíndrica y se pone en contacto deslizante con las primeras
excéntricas 75, 75 por medio de un primer soporte de liberación 79.
Además, otro extremo de los segundos pasadores empujadores 66 ...
está conectado a un segundo empujador anular 80 que está
coaxialmente rodeado por el primer empujador 77 en común. Además,
un segundo seguidor de excéntrica 81 está conectado a un segundo
empujador 80 que está montado deslizantemente en el primer
empujador 77 por medio de un segundo soporte de liberación 82 en un
estado donde el segundo empujador 81 pone su extremo en contacto
deslizante con la segunda excéntrica 76.
Para explicarlo centrándonos en la figura 2, el
accionador 71 incluye un solo motor accionado eléctricamente 85, y
un mecanismo de reducción de velocidad 86 que transmite una salida
del motor accionado eléctricamente 85 al árbol de levas 70 con una
reducción de velocidad. El motor accionado eléctricamente 85, que
realiza la rotación paralela al árbol de levas 70, está montado en
una caja de mecanismo de reducción de velocidad 87 que se soporta
en el cárter que aloja el mecanismo de reducción de velocidad 86. La
caja de mecanismo de reducción de velocidad 87 se ha formado
uniendo un par de medios cuerpos de caja 88, 89 uno a otro, donde
el motor accionado eléctricamente 85 está montado en un medio cuerpo
de cárter 88 en un estado donde un eje de salida 90 del motor
accionado eléctricamente 85 sobresale al interior de la caja de
mecanismo de reducción de velocidad 87.
El mecanismo de reducción de velocidad 86 está
dispuesto entre el eje de salida 90 del motor accionado
eléctricamente 85 y el árbol de levas 70 en el interior de la caja
de mecanismo de reducción de velocidad 87. El mecanismo de
reducción de velocidad 86 incluye un piñón 93 que está formado
integralmente con el eje de salida 90, un primer engranaje
intermedio 94 formado integralmente con un primer eje intermedio 91
que tiene su eje dispuesto paralelo al eje de salida 90 y el árbol
de levas 70 y se soporta rotativamente en la caja de mecanismo de
reducción de velocidad 87 y engrana con el piñón 93. Un segundo
engranaje intermedio 95 está formado integralmente con el primer
eje intermedio 91. Un tercer engranaje intermedio 96 está formado
integralmente con un segundo eje intermedio 92 que tiene su eje
dispuesto paralelo al eje de salida 90 y el árbol de levas 70 y se
soporta rotativamente en la caja de mecanismo de reducción de
velocidad 87 y engrana con el segundo engranaje intermedio 95. Un
cuarto engranaje intermedio 97 está formado integralmente con el
segundo eje intermedio 92. Además, un engranaje accionado 98 está
fijado al árbol de levas 70 y engrana con el cuarto engranaje
intermedio 97.
Además, un potenciómetro 99 coaxialmente
conectado a una porción de extremo del árbol de levas 70 está
montado en la caja de mecanismo de reducción de velocidad 87, donde
el ángulo rotacional del árbol de levas 70 es detectado por el
potenciómetro 99.
Aquí, las primeras excéntricas 75 ... y la
segunda excéntrica 76 están formadas en el árbol de levas 70 con
una diferencia de fase de 90 grados, por ejemplo, entremedio, donde
el accionador 71 mueve rotativamente el árbol de levas 70 de modo
que las primeras excéntricas 75 ... y la segunda excéntrica 76
operen como se representa en la figura 7. Más en concreto, en
correspondencia con la rotación del árbol de levas 70, se cambia la
cantidad de elevación del primer empujador 78 correspondiente al
primer embrague 34 que cambia a la desconexión y conexión de la
transmisión de potencia al mecanismo de transmisión de engranajes de
cambio de marcha de número par 17, como indica una línea
discontinua en la figura 7, mientras se cambia una cantidad de
elevación del segundo empujador 81 en correspondencia con el
segundo embrague 35 que conmuta la desconexión y conexión de la
transmisión de potencia al mecanismo de transmisión de engranajes
de cambio de marcha de número impar 16, como indica una línea
continua en la figura 7.
Más específicamente, el accionador 71 mueve
rotativamente el árbol de levas 70 para conmutar un estado de
cambio de marcha entre un estado en que uno de los embragues primero
y segundo 34, 35 está conectado y el otro está desconectado, y un
estado en que ambos embragues primero y segundo 34, 35 están
conectados.
El principio de la operación del accionador 71
pone uno de los embragues primero y segundo 34, 35 en un estado de
conexión y el otro en un estado de desconexión bajo una condición
operativa usual. Así, se puede obtener un estado de cambio de
marcha atribuido a uno del tren de engranajes de cambio de marcha de
número par y el tren de engranajes de cambio de marcha de número
impar usando uno del mecanismo de transmisión de engranajes de
cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de
cambio de marcha de número impar 16. En el mecanismo de transmisión
de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de
transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16,
al tiempo de conmutar el cambio de marcha de dicha condición de
operación usual, uno de los desplazadores primero y segundo 29, 24
es operado con el fin de poner preliminarmente el tren de
engranajes de la etapa de cambio de marcha siguiente que sigue
dependiendo de la dirección de cambio de marcha de los trenes de
engranajes de cambio de marcha primera a cuarta G1 a G4 en un estado
en que se desconecta el embrague correspondiente a dicho tren de
engranajes de la etapa de cambio de marcha siguiente de ambos
embragues 34, 35. A continuación, la desconexión y la conexión de
ambos embragues 34, 35 se conmutan debido a la operación de dicho
accionador 71.
Por ejemplo, al realizar el cambio de marcha de
la etapa de cambio de primera marcha a la etapa de cambio de
segunda marcha, en un estado donde una relación de cambio de
velocidad de la etapa de cambio de primera marcha se obtiene
poniendo el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 del
mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de
número impar 16 y poniendo el segundo embrague 35 en un estado de
conexión, el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 del
mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de
número par 17 se pone poniendo el primer embrague 34 en un estado
desconectado. A continuación, el segundo embrague 35 se desconecta
y el primer embrague 34 se conecta.
Aquí, al realizar el cambio de marcha entre las
etapas de cambio de marcha de número par o entre las etapas de
cambio de marcha de número impar, cuando el embrague correspondiente
al mecanismo de transmisión de engranajes que es un objeto de
cambio para poner el tren de engranajes del mecanismo de transmisión
de engranajes de cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo
de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16
se mantiene en un estado desconectado, inmediatamente antes de la
terminación del cambio del establecimiento del tren de engranajes,
el primer eje principal 18 o el segundo eje principal 19 que está
dispuesto en un lado de entrada del mecanismo de transmisión de
engranajes se gira a una velocidad rotacional antes de realizar el
cambio del establecimiento del tren de engranajes. Cuando termina el
cambio del establecimiento del tren de engranajes, la velocidad
rotacional del primer eje principal 18 o el segundo eje principal 19
se cambia en gran parte, generando así el choque de
transmisión.
Por ejemplo, considerando el cambio ascendente
de la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de
primera marcha a la etapa de cambio de tercera marcha, al tiempo de
operar el segundo cambiador 24 desde un estado en que el tren de
engranajes de cambio de primera marcha G1 se pone en un estado en
que el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en
el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de
número impar 16, cuando el segundo embrague 35 se mantiene en un
estado desconectado, las velocidades rotacionales del cigüeñal 12,
el primer eje principal 18 y el segundo eje principal 19 se cambian,
como se representa en la figura
8(a). Más específicamente, en un punto de tiempo t1 en un estado donde la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de primera marcha se obtiene poniendo el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y poniendo el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 desconectando el primer embrague 34 conectando al mismo tiempo el segundo embrague 35, cuando el primer embrague 34 está conectado mientras se desconecta el segundo embrague 35, el segundo eje principal 19 gira a una velocidad rotacional igual a la velocidad rotacional antes del punto de tiempo t1. Además, cuando el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 en un punto de tiempo t2 en tal estado, la velocidad rotacional del segundo eje principal 19 se cambia en gran parte al lado de reducción por \DeltaNa, incrementando así el choque de transmisión.
8(a). Más específicamente, en un punto de tiempo t1 en un estado donde la relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de primera marcha se obtiene poniendo el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y poniendo el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 desconectando el primer embrague 34 conectando al mismo tiempo el segundo embrague 35, cuando el primer embrague 34 está conectado mientras se desconecta el segundo embrague 35, el segundo eje principal 19 gira a una velocidad rotacional igual a la velocidad rotacional antes del punto de tiempo t1. Además, cuando el tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 en un punto de tiempo t2 en tal estado, la velocidad rotacional del segundo eje principal 19 se cambia en gran parte al lado de reducción por \DeltaNa, incrementando así el choque de transmisión.
Además, considerando el cambio descendente de la
relación de cambio de velocidad de la etapa de cambio de tercera
marcha a la etapa de cambio de primera marcha, al tiempo de operar
el segundo cambiador 24 desde un estado en que el tren de
engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en un estado en
que el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 se pone en
el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de
número impar 16, cuando el segundo embrague 35 se mantiene en un
estado desconectado, las velocidades rotacionales del cigüeñal 12,
el primer eje principal 18 y el segundo eje principal 19 se cambian,
como se representa en la figura 9(a). Más específicamente,
en un punto de tiempo t3 en un estado donde la relación de cambio
de velocidad de la etapa de cambio de segunda marcha se obtiene
desconectando el segundo embrague 35 mientras se conecta el primer
embrague 34 poniendo el tren de engranajes de cambio de tercera
marcha G3 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de
marcha de número impar 16 y poniendo el tren de engranajes de
cambio de segunda marcha G2 en el mecanismo de transmisión de
engranajes de cambio de marcha de número par 17, se inicia el
cambio del estado puesto desde el tren de engranajes de cambio de
tercera marcha G3 al tren de engranajes de cambio de primera marcha
G1 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha
de número impar 16. A continuación, en un punto de tiempo t4, cuando
el segundo embrague 35 está conectado y, al mismo tiempo, el primer
embrague 34 está desconectado, en el punto de tiempo t3 en que el
estado de establecimiento de la relación de cambio de velocidad se
conmuta del tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 al
tren de engranajes de cambio de primera marcha G1, la velocidad
rotacional del segundo eje principal 19 se cambia en gran parte al
lado de aumento por \DeltaNa, incrementando así el choque de
transmisión.
Consiguientemente, al realizar el cambio de una
relación de cambio de marcha entre las etapas de cambio de marcha
de número par o entre las etapas de cambio de marcha de número
impar, cuando uno del mecanismo de transmisión de engranajes de
cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de
engranajes de cambio de marcha de número impar 16 asume un estado
neutro en medio del cambio del establecimiento del tren de
engranajes, se lleva a cabo un control de transmisión de modo que
el embrague correspondiente al mecanismo de transmisión de
engranajes que es un objeto de cambio para el establecimiento del
tren de engranajes del mecanismo de transmisión de engranajes de
cambio de marcha de número par 17 y el mecanismo de transmisión de
engranajes de cambio de marcha de número impar 16 se mantiene
temporalmente en un estado de conexión solamente durante un período
de tiempo corto del estado desconectado. Además, después de
desconectarse de nuevo, el embrague se conmuta desde el estado
desconectado a un estado de conexión después de la terminación del
cambio para establecer el tren de engranajes.
\newpage
Consiguientemente, considerando por ejemplo el
cambio ascendente de la relación de cambio de velocidad desde la
etapa de cambio de primera marcha a la etapa de cambio de tercera
marcha, al tiempo de operar el segundo cambiador 24 desde un estado
en que el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1 se pone
en un estado en que el tren de engranajes de cambio de tercera
marcha G3 se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de
cambio de marcha de número impar 16, cuando el segundo embrague 35
se mantiene temporalmente en un estado de conexión solamente
durante un período de tiempo corto con el mecanismo de transmisión
de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 en un estado
neutro, las velocidades rotacionales del cigüeñal 12, el primer eje
principal 18 y el segundo eje principal 19 se cambian como se
representa en la figura 8(b). Es decir, en un punto de
tiempo t1 en un estado donde la relación de cambio de velocidad de
la etapa de cambio de primera marcha se obtiene poniendo el tren de
engranajes de cambio de primera marcha G1 en el mecanismo de
transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16 y
poniendo el tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 en el
mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número
par 17 desconectando el primer embrague 34 mientras se conecta el
segundo embrague 35, el segundo embrague 35 se desconecta y, al
mismo tiempo, el primer embrague 34 se conecta. A continuación, en
un punto de tiempo t12 en un estado donde el mecanismo de
transmisión de engranajes de cambio de marcha de número impar 16
asume un estado neutro en medio del cambio del establecimiento del
tren de engranajes del tren de engranajes de cambio de primera
marcha G1 al tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3,
cuando el segundo embrague 35 se mantiene temporalmente en un
estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto (es
decir, ambos embragues primero y segundo 34, 35 se mantienen
temporalmente en estado de conexión solamente durante un período de
tiempo corto), dado que el primer embrague 34 está en un estado de
conexión y se pone el tren de engranajes de cambio de segunda
marcha G2 del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de
marcha de número par 17, la velocidad rotacional del segundo eje
principal 19 se baja al mismo nivel que el primer eje principal 18.
Además, una cantidad de cambio de velocidad rotacional del segundo
eje principal 19 cuando el tren de engranajes de cambio de tercera
marcha G3 se pone en el punto de tiempo t2 asume un valor
relativamente pequeño \DeltaNb (<\DeltaNa), por lo que el
choque de transmisión se puede mitigar.
Considerando además, por ejemplo, el cambio
descendente de la relación de cambio de velocidad desde la etapa de
cambio de tercera marcha a la etapa de cambio de primera marcha, al
tiempo de operar el segundo cambiador 24 desde un estado en que el
tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3 se pone en un
estado en que el tren de engranajes de cambio de primera marcha G1
se pone en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de
marcha de número impar 16, cuando el segundo embrague 35 se mantiene
temporalmente en un estado de conexión solamente durante un período
de tiempo corto con el mecanismo de transmisión de engranajes de
cambio de marcha de número impar 16 en un estado neutro, las
velocidades rotacionales del cigüeñal 12, el primer eje principal
18 y el segundo eje principal 19 se cambian como se representa en la
figura 9(b). Es decir, en un estado donde la relación de
cambio de velocidad de la etapa de cambio de segunda marcha se
obtiene conectando el primer embrague 34 y desconectando el segundo
embrague 35 poniendo el tren de engranajes de cambio de tercera
marcha G3 en el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de
marcha de número impar 16 y poniendo el tren de engranajes de
cambio de segunda marcha G2 en el mecanismo de transmisión de
engranajes de cambio de marcha de número par 17, en un punto de
tiempo t3 en un estado donde el mecanismo de transmisión de
engranajes de cambio de marcha de número impar 16 asume un estado
neutro al tiempo de conmutar el estado de establecimiento del tren
de engranajes del tren de engranajes de cambio de tercera marcha G3
al tren de engranajes de cambio de primera marcha G 1, cuando el
segundo embrague 35 se mantiene temporalmente en un estado de
conexión solamente durante un período de tiempo corto (es decir,
ambos embragues primero y segundo 34, 35 se mantienen temporalmente
en estado de conexión solamente durante un período de tiempo corto),
dado que el primer embrague 34 está en un estado de conexión y el
tren de engranajes de cambio de segunda marcha G2 del mecanismo de
transmisión de engranajes de cambio de marcha de número par 17 está
puesto, la velocidad rotacional del segundo eje principal 19 se
incrementa al mismo nivel que la velocidad rotacional del primer
eje principal 18. Además, una cantidad de cambio de velocidad
rotacional del segundo eje principal 19 cuando el tren de engranajes
de cambio de primera marcha G1 se pone en el punto de tiempo
t34 que asume un valor relativamente pequeño \DeltaNb (<\DeltaNa), por lo que el choque de transmisión se puede mitigar.
t34 que asume un valor relativamente pequeño \DeltaNb (<\DeltaNa), por lo que el choque de transmisión se puede mitigar.
A continuación se explica la forma de operar de
esta realización. En el dispositivo de embrague doble 15 que
incluye el primer embrague 34 que tiene el exterior de primer
embrague 36 que tiene la porción anular de chapa 36b formada
integralmente y de forma contigua con un extremo de la porción
cilíndrica 36a, y el segundo embrague 35 que está dispuesto
coaxialmente con el primer embrague 34 radialmente dentro del primer
embrague 34, las chapas de presión primera y segunda 46, 56 tienen
una forma de aro que conmuta el estado de desconexión y conexión de
los embragues primero y segundo 34, 35 que se soportan
respectivamente de forma axialmente operativa en las porciones de
extremo del lado de la porción de chapa anular 36b de los interiores
de embrague primero y segundo 43, 53 que se disponen
respectivamente en los embragues primero y segundo 34, 35. Además,
los muelles de embrague primero y segundo 47, 57 que empujan las
chapas de presión 46, 56 al lado de conexión, están dispuestos
respectivamente en las porciones de extremo del lado de la porción
de chapa anular 36b de los interiores de embrague primero y segundo
43, 53. Los pasadores empujadores primero y segundo 65, 66 que
tienen su eje dispuesto paralelo al eje rotativo de los embragues
primero y segundo 34, 35 y penetran en ambos interiores de embrague
43, 53 de manera axialmente móvil, ponen sus respectivos primeros
extremos en contacto con las chapas de presión 46, 56 en un estado
en que los primeros extremos pueden empujar las chapas de presión
46, 56 contra las fuerzas elásticas de empuje de los muelles de
embrague 47, 57. Además, el pasador de accionamiento 67 que tiene su
eje dispuesto paralelo al eje rotativo de los embragues primero y
segundo 34, 35 y penetra en la porción de chapa de conexión
exterior 37b del exterior de segundo embrague 37 de manera
axialmente móvil, tiene su extremo conectado a otro extremo del
primer pasador empujador 65 que penetra en el primer interior de
embrague 43 de ambos pasadores empujadores 65, 66 por medio del
cojinete de empuje 68.
Consiguientemente, empujando axialmente los
pasadores empujadores primero y segundo 65, 66 que penetran
respectivamente en los interiores de embrague primero y segundo 43,
53 aplicando la fuerza externa a los pasadores empujadores primero
y segundo 65, 66, es posible poner los embragues primero y segundo
34, 35 en un estado de desconexión. Además, el primer interior de
embrague 43 está dispuesto entre la porción anular de chapa 36b del
exterior de primer embrague 36 y la porción de chapa de conexión
exterior 37b del exterior de segundo embrague 37, mientras que el
exterior de segundo embrague 37 puede girar relativamente con
respecto al primer interior de embrague 43. Además, un extremo del
pasador de accionamiento 67, que penetra de forma axialmente móvil
en la porción de chapa de conexión exterior 37b, está conectado al
otro extremo del primer pasador empujador 65 que penetra en el
primer interior de embrague 43 por medio del cojinete de empuje 68.
Consiguientemente, independientemente de la rotación relativa entre
el primer interior de embrague 43 y el exterior de segundo embrague
37, es posible accionar axialmente el primer pasador empujador 65.
Debido a la constitución simple en que el cojinete de empuje 68
está interpuesto entre el primer pasador empujador 65 y el pasador
de accionamiento 67, es posible poner el primer embrague 34 que
incluye el primer interior de embrague 43 en el estado de
desconexión aplicando la fuerza
externa.
externa.
Además, dado que las direcciones operativas y
las direcciones de movimiento de los pasadores empujadores primero
y segundo 65, 66 son iguales una a otra, es posible simplificar la
construcción de los medios de control de desconexión/conexión de
embrague 72 para realizar el movimiento de desconexión/conexión de
los embragues primero y segundo 34, 35.
Además, dado que los asientos anulares de muelle
48, 58 están interpuestos respectivamente entre los muelles de
embrague primero y segundo 47, 57 y las chapas de presión primera y
segunda 46, 56, es posible aplicar uniformemente las fuerzas
elásticas de los muelles de embrague primero y segundo 47, 57 a las
periferias completas de las chapas de presión 46, 56, asegurando
así la conmutación fiable de la desconexión/conexión de los
embragues primero y segundo 34, 35.
Además, al otro extremo del segundo pasador
empujador 66 y el pasador de accionamiento 67 se conectan con
enclavamiento los medios de desconexión/conexión de embrague 72 que
tienen el árbol de levas 70 que es rotativo alrededor de un eje
dispuesto ortogonal al eje rotativo de los embragues primero y
segundo 34, 35 y forma las excéntricas primera y segunda 75 ..., 76
que corresponden individualmente a los embragues primero y segundo
34, 35, en un estado en que los medios de desconexión/conexión de
embrague 72 empujan y mueven el segundo pasador empujador 66 y el
pasador de accionamiento 67 independientemente uno de otro
correspondiendo a la posición rotacional del árbol de levas 70. De
esta manera, es posible realizar la conmutación de la
desconexión/conexión de los embragues primero y segundo 34, 35
independientemente uno de otro con el uso de los medios de control
de desconexión/conexión de embrague 72 que se usan en común por los
embragues primero y segundo 34, 35. Así, es posible simplificar la
estructura que aplica una fuerza externa para conmutar la
desconexión/conexión a los embragues primero y segundo 34, 35.
Además, el árbol de levas 70 es movido
rotativamente por el único accionador 71. Así, es suficiente
proporcionar un accionador 71 para mover rotativamente el árbol de
levas 70, por lo que se puede reducir el número de piezas y, al
mismo tiempo, se puede simplificar la estructura. Además, el uso del
único accionador 70 también da lugar a la reducción en el costo de
fabricación y a la miniaturización del dispositivo de embrague
doble.
Además, el accionador 71 incluye el único motor
accionado eléctricamente 85 y el mecanismo de reducción de
velocidad 86 que transmite las salidas del motor accionado
eléctricamente 85 al árbol de levas 70 con reducción de velocidad.
Así, el accionador 71 puede tener una constitución ligera y
compacta.
Aquí, la porción cilíndrica 36a dispuesta en el
exterior de primer embrague 35 del primer embrague 34 está provista
de la pluralidad de ranuras de enganche de disco de embrague 61 ...
que permiten que las periferias exteriores de la pluralidad de
primeros discos de embrague 44 ... se enganchen con ellas de manera
relativamente no rotativa, y las múltiples ranuras de enganche de
exterior de embrague 62 ... que están dispuestas entre las
respectivas ranuras de enganche de disco de embrague 61 ... en un
estado en que la periferia exterior del exterior de segundo
embrague 37 dispuesta en el exterior de segundo embrague 35 que se
pueden enganchar con las ranuras de enganche de exterior de
embrague 62 ... de manera relativamente no rotativa.
Más específicamente, las periferias exteriores
de los primeros discos de embrague 44 ... se enganchan con la
porción cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36 de manera
relativamente no rotativa y, al mismo tiempo, la periferia exterior
del exterior de segundo embrague 37 se engancha con la porción
cilíndrica 36a del exterior de primer embrague 36 de manera
relativamente no rotativa. Así, al conectar los exteriores de
embrague primero y segundo 36, 37 de manera relativamente no
rotativa, es posible evitar que los diámetros de las
circunferencias exteriores de los exteriores de embrague primero y
segundo 36, 37 se incrementen, realizando así la miniaturización
del dispositivo de embrague doble 15. Además, debido a tal
construcción, se puede reducir el número de piezas y, al mismo
tiempo, se puede reducir el número de horas-hombre
para montaje, facilitando así el montaje.
Además, el exterior de segundo embrague 37 está
dispuesto en una posición donde el exterior de segundo embrague 37
intercala el primer interior de embrague 43 dispuesto en el primer
embrague 34 con la porción anular de chapa 36b. El aro de retención
63 se pone en contacto con y se engancha con la periferia exterior
del exterior de segundo embrague 37 desde el exterior axial y está
montado en la porción cilíndrica 36a. Así, es posible evitar el
movimiento axialmente hacia fuera del exterior de segundo embrague
37 con respecto al exterior de primer embrague 36 con una
construcción simple.
Además, la longitud axial de las ranuras de
enganche de disco de embrague 61 ... y la longitud axial de las
ranuras de enganche de exterior de embrague 62 ... se hacen
diferentes una de otra. Así, es posible evitar fácilmente el
montaje erróneo de los primeros discos de embrague 44 ... y el
exterior de segundo embrague 37 en el exterior de primer embrague
36, facilitando así también el montaje.
Además, la pluralidad de ranuras de enganche de
disco de embrague 61 ... y la pluralidad de ranuras de enganche de
exterior de embrague 62... están formadas de forma
circunferencialmente equidistante en otro extremo de la porción
cilíndrica 36a enfrente de la porción anular de chapa 36b del
exterior de primer embrague 36 en un estado donde las ranuras de
enganche 61 ..., 62 ... se abren en otro extremo de la porción
cilíndrica 36a. Así, el montaje de la pluralidad de primeros discos
de embrague 44 ... y el exterior de segundo embrague 37 al exterior
de primer embrague 36 se puede facilitar más.
Además, en el estado operativo usual, uno de los
embragues primero y segundo 34, 35 está conectado y el otro está
desconectado, obteniendo así el estado de cambio de marcha atribuido
a un tren de engranajes de la etapa de cambio de marcha de número
par y la etapa de cambio de marcha de número impar. Así, es posible
suprimir una pérdida por rozamiento en el estado operativo
usual.
Además, al realizar el cambio de la transmisión
para cambiar la relación de cambio de velocidad del estado
operativo usual, el tren de engranajes de la etapa de cambio de
marcha siguiente que sigue dependiendo de la dirección de cambio de
marcha de la pluralidad de trenes de engranajes de cambio de marcha,
es decir, los trenes de engranajes de cambio de marcha primera a
cuarta G1 a G4 se pone preliminarmente en un estado donde el
embrague que corresponde a dicho tren de engranajes está
desconectado. A continuación, se conmutan la desconexión y la
conexión de ambos embragues 34, 35. Así, el control de transmisión
atribuido al control de desconexión/conexión de ambos embragues 34,
35 se puede facilitar y, al mismo tiempo, la sensibilidad de la
transmisión se puede mejorar.
Además, al realizar el cambio de relación de
cambio de marcha entre las etapas de cambio de marcha de número par
o entre las etapas de cambio de marcha de número impar, cuando uno
del mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de
número par 17 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio
de marcha de número impar 16 asume un estado neutro en medio del
cambio del establecimiento del tren de engranajes, el embrague
correspondiente al mecanismo de transmisión de engranajes que es el
objeto de cambio para establecimiento del tren de engranajes del
mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de marcha de número
par 17 y el mecanismo de transmisión de engranajes de cambio de
marcha de número impar 16 se mantiene temporalmente en un estado de
conexión durante un período de tiempo corto desde el estado
desconectado. Además, después de desconectarse de nuevo, el
embrague se conmuta desde el estado desconectado a un estado de
conexión después de la terminación del cambio para establecer el
tren de engranajes. Consiguientemente, como se ha explicado en
unión con dichas figuras
8(b) y 9(b), es posible aliviar el choque de transmisión cuando se completa el cambio del establecimiento del tren de engranajes.
8(b) y 9(b), es posible aliviar el choque de transmisión cuando se completa el cambio del establecimiento del tren de engranajes.
Claims (2)
1. Un dispositivo de embrague doble (15)
incluyendo:
un primer embrague (34) para obtener un estado
de conexión por una fuerza elástica de un primer muelle de embrague
(47);
un segundo embrague (35) dispuesto coaxialmente
con el primer embrague (34) para obtener un estado de conexión por
una fuerza elástica de un segundo muelle de embrague (57);
caracterizado porque
un solo árbol de levas (70) está dispuesto en
común para los embragues primero y segundo (35), estando dispuesto
rotativamente dicho único árbol de levas (70) alrededor de un eje
ortogonal a un eje rotativo de ambos embragues, se ha dispuesto un
accionador (71) para mover rotativamente el árbol de levas (70),
estando conectado dicho accionador (71) al árbol de levas (70), se
han previsto elementos de control de accionamiento primero y segundo
para aplicar fuerzas de control en la dirección para desconectar
los embragues primero y segundo (34, 35) contra las fuerzas
elásticas de los muelles de embrague primero y segundo (47, 57) a
los embragues primero y segundo (34, 35) conectados con
enclavamiento a las excéntricas primera y segunda (75, 76), dichos
embragues primero y segundo (34, 35), respectivamente, están
conectados operativamente a excéntricas primera y segunda (75, 76)
montadas en el árbol de levas (70) en correspondencia con los
embragues primero y segundo (34, 35).
2. El dispositivo de embrague doble (15) según
la reivindicación 1,
donde el accionador (71) incluye un solo motor
accionado eléctricamente (85) y un mecanismo de reducción de
velocidad (86) para transmitir una salida del motor de accionamiento
eléctrico al árbol de levas (70) con reducción de velocidad.
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