ES2376617B1

ES2376617B1 - Vehículo provisto de amortiguador de par.

Info

Publication number: ES2376617B1
Application number: ES200900204A
Authority: ES
Inventors: Masaki Cho; Masahiko Nakatsuka; Norihiko Sasaki; Takanori Osuka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-02-20
Filing date: 2009-01-26
Publication date: 2013-01-24
Anticipated expiration: 2029-01-26
Also published as: US20090205919A1; CN101514654A; CN101514654B; JP2009196476A; US8407995B2; JP5049164B2; ES2376617A1; DE102008061126A1

Abstract

Vehículo provisto de amortiguador de par.#Objeto: Se reduce el choque de par o las vibraciones producidas por la inercia rotativa de una transmisión hidrostática de variación continua con el fin de mejorar la calidad de conducción de un vehículo cuando tiene lugar par excesivo en un recorrido de transmisión de par entre un cigüeñal y una rueda de accionamiento.#Medios de solución: Una motocicleta V incluye: una transmisión hidrostática de variación continua 60 movida rotativamente por el par de un cigüeñal 33 de un motor de combustión interna E; una rueda trasera 7 movida rotativamente por el par de la transmisión 60; y un amortiguador de par 54, 100 para absorber el par excesivo que tiene lugar en un recorrido de transmisión de par desde el cigüeñal 33 a la rueda trasera 7. Los amortiguadores de par 54, 100 incluyen: un amortiguador de par de lado de entrada 54 dispuesto en un recorrido de transmisión de par de lado de entrada entre el eje de manivela 33 y la transmisión 60; y un amortiguador de par de lado de salida 100 dispuesto en un recorrido de transmisión de par de lado de salida entre la transmisión 60 y la rueda trasera 7.

Description

Vehículo provisto de amortiguador de par.

Campo técnico

La presente invención se reﬁere a un vehículo incluyendo un motor de combustión interna, una transmisión hidrostática de variación continua adaptada para recibir par producido por el motor, y un amortiguador de par adaptado para absorber el par excesivo que tiene lugar en un recorrido de transmisión de par entre un cigüeñal del motor y una rueda de accionamiento.

Antecedentes de la invención

Se conoce un vehículo provisto de una rueda de accionamiento movida rotativamente por el par del cigüeñal de un motor de combustión interna y con un amortiguador de par adaptado para absorber el par excesivo que tiene lugar en el recorrido de transmisión de par entre el cigüeñal y la rueda motriz (véase, por ejemplo, los documentos de patente 1 y 2).

Además, se conoce un vehículo provisto de un motor de combustión interna y con una transmisión compuesta de una transmisión hidrostática de variación continua del tipo de plato distribuidor (véase, por ejemplo, los documentos de patente3y4).

Documento de Patente 1: Publicación de Patente japonesa número 2003-193855.

Documento de Patente 2: Publicación de Patente japonesa número Sho 58-191680.

Documento de Patente 3: Publicación de Patente japonesa número 2005-248838.

Documento de Patente 4: Publicación de Patente japonesa número 2005-263143.

Descripción de la invención

Problema a resolver con la invención

En un vehículo provisto de un motor de combustión interna y con una transmisión hidrostática de variación continua, la transmisión hidrostática de variación continua es un componente con gran inercia rotativa. Así, si tiene lugar par excesivo en el recorrido de transmisión de par entre un cigüeñal y una rueda de accionamiento, tal como cuando se aplica freno motor, se puede producir un choque grande debido a la inercia rotativa de la transmisión. De otro modo, la transmisión y el cigüeñal pueden ser propensos a producir resonancia. Así, la resonancia puede producir vibraciones, lo que da lugar a una calidad degradada de conducción de un vehículo.

La presente invención se ha realizado en vista de tales situaciones. Un objeto de la invención expuesta en la reivindicación 1, 2, o 3 es reducir un choque de par o vibraciones producidas por la inercia rotativa de una transmisión hidrostática de variación continua para mejorar la calidad de conducción de un vehículo, cuando tiene lugar par excesivo en el recorrido de transmisión de par entre un cigüeñal y una rueda de accionamiento. Además, un objeto de la invención expuesta en la reivindicación2o3es reducir el tamaño de un amortiguador de par de lado de entrada.

Medios para resolver el problema

La invención expuesta en la reivindicación 1 es un vehículo (V) incluyendo: un motor de combustión interna (E) provisto de un cigüeñal (33); una transmisión hidrostática de variación continua (60) movida rotativamente por el par del cigüeñal (33); una rueda de accionamiento (7) movida rotativamente por el par de la transmisión (60); un amortiguador de par (54, 100) para absorber el par excesivo que tiene lugar en un recorrido de transmisión de par del cigüeñal (33) a la rueda motriz (7). El recorrido de transmisión de par se compone de un recorrido de transmisión de lado de entrada entre el cigüeñal (33) y la transmisión (60) y un recorrido de transmisión de par de lado de salida entre la transmisión (60) y la rueda motriz (7), con la transmisión (60) interpuesta entremedio. El amortiguador de par (54, 100) incluye un amortiguador de par de lado de entrada (54) dispuesto en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada y un amortiguador de par de lado de salida (100) dispuesto en el recorrido de transmisión de par de lado de salida.

La invención expuesta en la reivindicación 2 es que en el vehículo (V) expuesto en la reivindicación 1, el recorrido de transmisión de par de lado de salida incluye un mecanismo de transmisión (T) incluyendo un primer eje de giro

(72): adaptado para recibir par de un eje de salida de transmisión (64) de la transmisión (60) y un segundo eje de giro

(90): adaptado para recibir par del primer eje de giro (72); y un mecanismo de transmisión terminal (140) adaptado para recibir par del mecanismo de transmisión (T) para mover la rueda motriz (7), y en el recorrido de transmisión de par de lado de salida, un eje de rotación dispuesto entre el eje de salida de transmisión (64) y el segundo eje de giro

(90): es solamente el único primer eje de giro (72); y el amortiguador de par de lado de salida (100) está montado en el segundo eje de giro (90).

La invención expuesta en la reivindicación 3 es que en el vehículo (V) expuesto en la reivindicación1o2,el amortiguador de par de lado de salida (100) tiene mayor capacidad que la del amortiguador de par de lado de entrada (54).

Efectos de la invención

Según la invención expuesta en la reivindicación 1, en el recorrido de transmisión de par desde el cigüeñal del motor de combustión interna a través de la transmisión hidrostática de variación continua a la rueda motriz, el amortiguador de par de lado de entrada y el amortiguador de par de lado de salida están dispuestos en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada y el recorrido de transmisión de par de lado de salida, respectivamente, con la transmisión interpuesta entremedio. El par excesivo que tiene lugar en el recorrido de transmisión de par es absorbido por el amortiguador de par de lado de salida y posteriormente es aplicado a la transmisión. Así, se reducen el par excesivo aplicado a la transmisión, el par excesivo que tiene lugar en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada, y las vibraciones producidas cuando la transmisión y el cigüeñal resuenan uno con otro. En consecuencia, se reducen el choque de par o las vibraciones producidas por inercia rotativa de la transmisión mejorando la calidad de conducción de la motocicleta.

Según el elemento expuesto en la reivindicación 2, en el recorrido de transmisión de par de lado de salida, un eje de rotación al que se aplica el par excesivo reducido por el amortiguador de par de lado de salida, es solamente el único primer eje de giro entre la transmisión y el amortiguador de par de lado de salida. Así, se puede reducir la inercia rotativa del eje de giro dispuesto entre el amortiguador de par de lado de salida y la transmisión. En consecuencia, el choque de par producido por el par excesivo en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada y adicionalmente la capacidad del amortiguador de par de lado de entrada se pueden reducir con el ﬁn de reducir el tamaño del amortiguador de par de lado de entrada.

Según el elemento expuesto en la reivindicación 3, el par excesivo en el recorrido de transmisión de par de lado de salida es absorbido en gran parte por el amortiguador de par de lado de salida. Por lo tanto, el choque de par producido por la inercia rotativa de la transmisión se puede reducir de forma signiﬁcativa. En consecuencia, el choque de par se reduce más y la capacidad del amortiguador de par de lado de entrada es pequeña, lo que puede reducir el tamaño del amortiguador de par de lado de entrada.

Breve descripción de los dibujos

La ﬁgura 1 es una vista lateral izquierda que ilustra una porción principal de una motocicleta provista de una estructura de aislamiento de sonido que realiza la presente invención.

La ﬁgura 2 es una vista lateral que ilustra una porción principal de una unidad de potencia prevista para la motocicleta de la ﬁgura 1.

La ﬁgura 3 es una vista en sección transversal de la ﬁgura 2 tomada a lo largo de la línea III-III de la ﬁgura 2.

La ﬁgura 4 es una vista ampliada que ilustra el entorno de un amortiguador de par de lado de salida de la unidad de potencia en la ﬁgura 3.

Descripción de símbolos de referencia

13: cárter, 14: cubierta izquierda, 33: cigüeñal, 50: mecanismo de transmisión de lado de entrada, 51: engranaje de accionamiento, 52: engranaje movido, 54: amortiguador de par de lado de entrada, 55: elemento excéntrico de entrada,

56: muelle amortiguador, 60: transmisión, 61: bomba hidráulica, 62: motor hidráulico, 66: soporte, 70: embrague de marcha, 71: engranaje de entrada, 72: eje de salida, 90: eje intermedio, 94, 95: soporte, 100: amortiguador de par de lado de salida, 101: elemento excéntrico de entrada, 102: elemento excéntrico de salida, 103: muelle amortiguador,

140: mecanismo de transmisión terminal, V: motocicleta, P: unidad de potencia, E: motor de combustión interna, M: aparato de transmisión.

Mejor modo de llevar a la práctica la invención

A continuación se describirán realizaciones preferidas de la presente invención con referencia a las ﬁguras1a4.

Con referencia a la ﬁgura 1, en una realización, un vehículo que realiza la presente invención es una motocicleta V provista de una unidad de potencia P.

Se ha de indicar que en la realización la dirección izquierda y derecha y la dirección trasera y delantera corresponden a la dirección izquierda y derecha y la dirección trasera y delantera, respectivamente, de la motocicleta V provista de la unidad de potencia P encima y la dirección ascendente-descendente es una dirección vertical.

Una dirección axial es una dirección de una línea central rotacional con respecto a cada uno de los ejes rotacionales descritos más tarde. Una dirección axial de un cigüeñal 33 (véase la ﬁgura 3) incluido en un motor de combustión interna E corresponde a la dirección izquierda y derecha en la realización. Si una de la dirección derecha e izquierda es una dirección de las direcciones axiales del cigüeñal 33, la otra de las direcciones derecha e izquierda es la otra dirección de las direcciones axiales del cigüeñal 33.

La motocicleta V incluye un bastidor de carrocería F incluyendo un tubo delantero 1, un bastidor principal 2 y un tubo descendente 3; la unidad de potencia P soportada por el bastidor de carrocería F; una rueda delantera 6 soportada rotativamente por una horquilla delantera 4 soportada de forma dirigible por el tubo delantero 1; una rueda trasera 7 soportada rotativamente por un brazo basculante 5 soportado basculantemente por el bastidor principal 2; y un depósito de carburante 8 y un asiento de ocupante 9 soportado por el bastidor de carrocería F. La unidad de potencia P está dispuesta debajo del asiento de ocupante 9 en la motocicleta V.

Con referencia adicional a las ﬁguras2y3,la unidad de potencia P incluye un motor de combustión interna E, que es un motor de combustión interna multicilindro de cuatro tiempos refrigerado por agua, y un aparato de transmisión M incluyendo una transmisión 60 (véase la ﬁgura 3) adaptada para recibir potencia del cigüeñal 33. Además, la unidad de potencia P es tal que el motor de combustión interna E esté unido integralmente al aparato de transmisión M y produzca potencia que se utiliza para accionar la rueda trasera 7 como un objetivo de accionamiento.

El motor de combustión interna E soportado por el bastidor de carrocería F en una disposición transversal donde el cigüeñal 33 está orientado en una dirección de la anchura del vehículo, es un motor de combustión interna de tipo en V que tiene un banco delantero B1 y un banco trasero B2. La transmisión 60 es una transmisión hidrostática de variación continua incluyendo una bomba hidráulica 61 y un motor hidráulico 62.

La potencia producida por el motor de combustión interna E es recibida por el aparato de transmisión M y posteriormente transmitida a través de un eje de toma de potencia 91 del aparato de transmisión M, y a través de un mecanismo de transmisión terminal 140 a la rueda trasera 7 como la rueda motriz. El mecanismo de transmisión terminal 140 está conectado al eje de toma de potencia 91 mediante una junta universal 141 e incluye un eje de accionamiento 142 alojado en un brazo basculante 5.

El motor de combustión interna E incluye un cuerpo principal de motor conﬁgurado de manera que incluya un bloque de cilindro 10 que tiene una pluralidad de, dos en la realización, cilindros 10a dispuestos formando un par de bancos en forma de V B1, B2. Además, el cuerpo principal de motor incluye un par de culatas de cilindro 11 unidas a los extremos superiores correspondientes de los cilindros 10a incluidos en los respectivos bancos B1, B2. Además, el cuerpo principal de motor incluye un par de cubiertas de culata de cilindro 12 unidas a los extremos superiores correspondientes de la culata de cilindro 11; y un cárter 13 unido al extremo inferior del bloque de cilindro 10.

Las respectivas estructuras de los cilindros 10a, la culata de cilindro 11 y las cubiertas de culata de cilindro 12 en los bancos B1, B2 son básicamente las mismas en ambos bancos B1, B2. Por lo tanto, tales estructuras se describen a continuación con principal referencia a la estructura del banco trasero B2.

Con referencia a las ﬁguras2y3,la culata de cilindro 11 incluye una cámara de combustión 21, un oriﬁcio de admisión 24, un oriﬁcio de escape 25, una bujía de encendido 26, una válvula de admisión 27 y una válvula de escape

28. La cámara de combustión 21 mira a un pistón 20 en una dirección axial de cilindro. El oriﬁcio de admisión 24 está adaptado para dirigir una mezcla de aire-carburante a la cámara de combustión 21. La mezcla de aire-carburante se compone de aire de admisión procedente de un dispositivo de admisión de aire 22 y carburante procedente de un inyector de carburante (no representado). El dispositivo de admisión de aire 22 tiene un cuerpo estrangulador 22a conectado a la culata de cilindro 11. El oriﬁcio de escape 25 está adaptado para dirigir los gases de escape desde la cámara de combustión 21 al dispositivo de escape 23 que tiene un tubo de escape 23a conectado a la culata de cilindro

11. La bujía de encendido 26 mira a la cámara de combustión 21. La válvula de admisión 27 y la válvula de escape 28 están adaptadas para abrir y cerrar el oriﬁcio de admisión 24 y el oriﬁcio de escape 25, respectivamente.

Un tren de válvulas 30 para abrir y cerrar la válvula de admisión 27 y la válvula de escape 28 incluye un eje de excéntrica 30a con una excéntrica de accionamiento de válvula 30b; y brazos basculantes 30c y 30d que están en contacto con la válvula de admisión 27 y la válvula de escape 28, respectivamente, y movidos por la excéntrica de accionamiento de válvula 30b para basculamiento. La excéntrica de accionamiento de válvula 30b está adaptada para abrir y cerrar la válvula de admisión 27 y la válvula de escape 28 mediante los brazos basculantes 30c y 30d soportados basculantemente por los ejes basculantes 30e y 30f, respectivamente.

Un mecanismo de transmisión de accionamiento de válvula 31 en el que el eje de excéntrica 30a es movido rotativamente por el par del cigüeñal 33, incluye un piñón de accionamiento 31a unido a ambas porciones de extremo de eje 33a, 33b del cigüeñal 33; un piñón excéntrico 31 unido al árbol de levas 30a; y una cadena 31c enrollada alrededor de ambos piñones 31a, 31b.

El cárter 13 es un cárter dividido izquierdo-derecho formado uniendo conjuntamente un par de mitades de cárter 13a, 13b que son una pluralidad de porciones de cárter divididas a lo ancho del vehículo (también de izquierdaderecha direccionalmente). El cigüeñal 33 conectado a cada pistón 20 mediante una biela 32 se aloja en una cámara de cigüeñal 34 deﬁnida por el cárter 13 y soportada rotativamente por ambas mitades de cárter 13a, 13b mediante un par de cojinetes respectivos principales 35. El cárter 13 forma parcialmente una caja de transmisión Mc del aparato de transmisión M.

El motor de combustión interna E incluye un par de cubiertas 14 y 15 ﬁjadas respectivamente a las mitades de cárter izquierda y derecha 13a y 13b con gran número de pernos.

Una porción de extremo de eje 33a del cigüeñal 33 que se extiende hacia la izquierda desde el interior de la cámara de cigüeñal 34, se extiende a una cámara de transmisión 36 que es una cámara izquierda deﬁnida por la mitad de cárter izquierda 13a y la cubierta izquierda 14. La otra porción de extremo de eje 33b que sobresale hacia la derecha del interior del cigüeñal 34, se extiende a una cámara de maquinaria auxiliar 37 que es una cámara derecha deﬁnida por la mitad de cárter derecha 13b y la cubierta derecha 15. Un mecanismo de transmisión de lado de entrada 50 del aparato de transmisión M y un piñón de accionamiento 41a están montados en la porción de extremo de eje 33a. Una cadena 41c del mecanismo de transmisión 41 para mover una bomba de aceite 40 está enrollada alrededor del piñón de accionamiento 41a. Además, un alternador 42 está montado en la porción de extremo de eje 33b. El aparato de transmisión M, la bomba de aceite 40 y el alternador 42 son unidades movidas por el par del cigüeñal 33.

El aparato de transmisión M incluye la transmisión 60 movida rotativamente por el par del cigüeñal 33; el mecanismo de transmisión de lado de entrada 50 adaptado para transferir el par del cigüeñal 33 a la transmisión 60; un mecanismo de transmisión de lado de salida T que recibe el par salido de la transmisión 60; y la caja de transmisión Mc que deﬁne una cámara de transmisión 38 para alojar la transmisión 60 y ambos mecanismos de transmisión 50, T.

El par (o potencia) producido por el motor de combustión interna E es transmitido desde el cigüeñal 33 o un eje de salida de motor a la rueda trasera 7 (véase la ﬁgura 1) mediante un recorrido de transmisión de par formado por el mecanismo de transmisión de lado de entrada 50, la transmisión 60, el mecanismo de transmisión de lado de salida T y el mecanismo de transmisión terminal 140 (véase la ﬁgura 1). Este recorrido de transmisión de par se compone de un recorrido de transmisión de par de lado de entrada entre el cigüeñal 33 y la transmisión 60, la transmisión 60 propiamente dicha, y el recorrido de transmisión de par de lado de salida entre la transmisión 60 y la rueda trasera 7, con la transmisión 60 interpuesta entremedio. De esta forma, el recorrido de transmisión de par de lado de entrada está formado por el mecanismo de transmisión de lado de entrada 50 y el recorrido de transmisión de par de lado de salida está formado por el mecanismo de transmisión de lado de salidaTyel mecanismo de transmisión terminal 140 adaptado para recibir par del mecanismo de transmisión de lado de salida T.

La caja de transmisión Mc incluye el par de mitades de cárter 13a, 13b; una cubierta izquierda 14 que también sirve como una cubierta de transmisión izquierda; una cubierta derecha 16, que es una cubierta de transmisión derecha unida a la mitad de cárter derecha 13b; y una cubierta de engranaje 17, que es una cubierta unida a la porción trasera de la mitad de cárter izquierda 13a junto con un alojamiento de soporte 96. De las cámaras de transmisión primera y segunda 36, 37 que forman la cámara de transmisión 38, la primera cámara de transmisión 36 en la que se disponen la transmisión 60, el mecanismo de transmisión de lado de entrada 50 y una porción principal del mecanismo de transmisión de lado de salida T, excluyendo una porción tal como un embrague de marcha 70 y análogos, está formada por ambas mitades de cárter 13a, 13b y la cubierta izquierda 14. La segunda cámara de transmisión 37 como una cámara de embrague en la que se ha dispuesto el embrague de marcha 70, está formada por la mitad de cárter derecha 13b y la cubierta derecha 16.

El cárter 13, la cubierta izquierda 14, ambas cubiertas derechas 15, 16 y la cubierta de engranaje 17 constituyen un cárter de potencia de la unidad de potencia P.

El mecanismo de transmisión de lado de entrada 50 incluye un mecanismo de engranaje 51, 52 adaptado para transmitir par desde el cigüeñal 33 a la transmisión 60; y un amortiguador de par de lado de entrada 54 para absorber par excesivo producido en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada.

El mecanismo de engranaje 51, 52 incluye un engranaje de accionamiento 51 y un engranaje movido 52. El engranaje de accionamiento 51 está unido al cigüeñal 33 mediante un mecanismo de transmisión incluyendo un aro 53 enchavetado a la porción de extremo de eje 33a y un elemento excéntrico de entrada 55 enchavetado al aro 53. El engranaje movido 52 se ha previsto de modo que gire integralmente con un alojamiento de bomba 61a como un cuerpo rotativo de entrada de la transmisión 60. El engranaje de accionamiento 51 se soporta rotativamente en el aro 53 y está montado en la porción de extremo de eje 33a mediante el aro 53.

El amortiguador de par 54 de tipo excéntrico incluye un elemento excéntrico de entrada 55 como un elemento de entrada; un engranaje de accionamiento 51 que es un elemento excéntrico de salida como un elemento de salida; y un muelle amortiguador 51 como un elemento de empuje. El elemento excéntrico de entrada 55 es axialmente móvil con respecto a la porción de extremo de eje 33a. El engranaje de accionamiento 51 engancha con el elemento excéntrico de entrada 55 con el ﬁn de recibir par del cigüeñal 33 mediante el elemento excéntrico de entrada 55. El muelle amortiguador 56 empuja axialmente el elemento excéntrico de entrada 55 para apoyarlo contra el engranaje de accionamiento 51. El muelle amortiguador 56 compuesto de una pluralidad de muelles de disco está dispuesto entre un receptor de muelle 57 mantenido por el aro 53 y el elemento excéntrico de entrada 55. El elemento excéntrico de entrada 55 tiene una porción excéntrica de entrada 55a y el engranaje de accionamiento 51 tiene una porción excéntrica de salida 51a. La porción excéntrica de entrada 55a y la porción excéntrica de salida 51a se ponen en contacto axial y circunferencial una con otra por la fuerza de empuje del muelle amortiguador 56 y pueden deslizar circunferencial y relativamente.

El amortiguador de par 54 gira integralmente el elemento excéntrico de entrada 55 y el engranaje de accionamiento 51 cuando se aplica par no mayor que un primer par preestablecido predeterminado entre el elemento excéntrico de entrada 55 y el engranaje de accionamiento 51. Durante la deceleración de la motocicleta (véase la ﬁgura 1) o del motor de combustión interna E, o durante el freno motor de la motocicleta V, la aplicación de par excesivo que supera el primer par establecido produce el deslizamiento circunferencial entre el elemento excéntrico de entrada 55 y el engranaje de accionamiento 51. Así, el elemento excéntrico de entrada 55 y el engranaje de accionamiento 51 se giran relativamente mientras que el elemento excéntrico de entrada 55 movido por la porción excéntrica de salida 51a es movido axialmente contra la fuerza de empuje del muelle amortiguador 56, absorbiendo por ello el par excesivo.

La transmisión 60 es la misma que la descrita en el documento de Patente 3 o 4 e incluye una bomba hidráulica del tipo de plato distribuidor 61; un motor hidráulico del tipo de plato distribuidor 62; un mecanismo de válvula 63 para controlar el ﬂujo de aceite hidráulico entre la bomba hidráulica 61 y el motor hidráulico 62; un eje de salida de transmisión 64 como un cuerpo rotativo de salida; y un embrague de lado de entrada 65 como un embrague de arranque para conmutar la parada y la rotación del eje de salida de transmisión 64.

La bomba hidráulica 61 incluye un alojamiento de bomba 61a soportado rotativamente por la cubierta izquierda 14 mediante un soporte 66; un plato distribuidor de bomba 61b alojado en el alojamiento de bomba 61a; un cuerpo de bomba 61c dispuesto mirando axialmente al plato distribuidor de bomba 61b; y una pluralidad de émbolos de bomba 61d montados en el cuerpo de bomba 61c de manera que sean capaces de alternar y movidos por el plato distribuidor de bomba 61b para tomar y descargar aceite hidráulico.

El motor hidráulico 62 incluye un alojamiento de motor 62a ﬁjado a la mitad de cárter derecha 13b; un elemento de soporte 62e soportado basculantemente por una superﬁcie esférica de soporte formada en el alojamiento de motor 62a; y un plato distribuidor de motor 62b soportado rotativamente por el elemento de soporte 62e. El motor hidráulico 62 incluye además un cuerpo del motor 62c dispuesto mirando axialmente al plato distribuidor de motor 62b; un pistón de motor 62d montado en el cuerpo del motor 62c de manera que sea capaz de alternar y movido por aceite hidráulico descargado de la bomba hidráulica 61; y un motor eléctrico 67 como un accionador para mover el elemento de soporte 62e. El elemento de soporte 62e es movido y basculado por el motor eléctrico 67 para cambiar el ángulo de inclinación del plato distribuidor de motor 62b. Esto cambia la velocidad rotacional del eje de salida de transmisión 64 con relación a la velocidad rotacional del cigüeñal 33 para cambiar por ello la velocidad rotacional del cigüeñal 33.

El mecanismo de válvula 63 interpuesto axialmente entre la bomba hidráulica 61 y el motor hidráulico 62 incluye una pluralidad de carretes 63a y aros de control 63b. Los carretes 63a están adaptados para controlar el ﬂujo de ﬂuido hidráulico que es aceite descargado por la bomba de aceite 40 y suministrado desde un paso de aceite formado en la cubierta derecha 16 a través de un paso de aceite 68 formado en el eje de salida de transmisión 64 y el ﬂujo de ﬂuido hidráulico entre la bomba hidráulica 61 y el motor hidráulico 62. Los aros de control 63b controlan las posiciones de los carretes 63a según las posiciones rotacionales de los carretes 61a.

El eje de salida de transmisión 64 enchavetado al cuerpo del motor 62c se articula rotativamente por el alojamiento de bomba 61a, el alojamiento de motor 62a, y la cubierta derecha 16 mediante cojinetes 69a, 69b, y 69c, respectivamente. Además, el eje de salida de transmisión 64 tiene una línea central rotacional L2 paralela a una línea central rotacional L1 del cigüeñal. Respectivas líneas centrales rotacionales L3, L4 de un eje de salida 72 y de un eje intermedio 90 son paralelas a ambas líneas centrales L1, L2.

El embrague 65 dispuesto en un extremo de la transmisión 60 axialmente cerca de la cubierta izquierda 14 transmite e interrumpe el par del engranaje movido 52 al eje de salida de transmisión 64. El embrague 65 incluye un elemento de entrada 65a, un lastre centrifugo 65b, un elemento de salida 65c, y un muelle de embrague 65e. El elemento de entrada 65a gira integralmente con el alojamiento de bomba 61a. El lastre centrifugo 65b es soportado por el elemento de entrada 65a y guiado por el elemento de entrada 65a de manera que pueda ser movido radialmente por la fuerza centrífuga producida según la velocidad rotacional del elemento de entrada 65a. El elemento de salida 65c es axialmente móvil dependiendo de la posición del lastre centrífugo 65b y gira integralmente con el elemento de entrada 65a. El muelle de embrague 65e está dispuesto entre el elemento de entrada 65a y el elemento de salida 65c para empujar el lastre centrífugo 65b al elemento de entrada 65a mediante el elemento de salida 65c.

El elemento de salida 65c tiene un carrete 65d que constituye una válvula de carrete que usa el eje de salida de transmisión 64 como un manguito.

Cuando la velocidad del motor de combustión interna E no es más alta que la velocidad de marcha en vacío, el embrague 65 está situado en una posición de interrupción de par representada en la ﬁgura 3. En este caso, el carrete 65d permite que el ﬂuido hidráulico descargado de la bomba hidráulica 61 vuelva a la bomba hidráulica 61 sin girar el motor hidráulico 62. Cuando la velocidad del motor excede de la velocidad de marcha en vacío, el carrete 65d es movido por el lastre centrífugo 65b movido radialmente hacia fuera por la fuerza centrífuga para movimiento hacia la derecha, lo que permite que el embrague 65 asuma una posición de transmisión de par. En esta posición de transmisión, el ﬂuido hidráulico descargado de la bomba hidráulica 61 ﬂuye y mueve rotativamente el motor hidráulico 62. Así, el par del cigüeñal 33 es transmitido al eje de salida de transmisión 64. En una zona donde la velocidad del motor excede de la velocidad de marcha en vacío, el eje de salida de transmisión 64 gira a una velocidad rotacional que varía dependiendo del ángulo de inclinación del plato distribuidor de motor 62b.

El mecanismo de transmisión de lado de salida T incluye un mecanismo de entrada Ti, el embrague de marcha 70, y un mecanismo de salida To. El mecanismo de entrada Ti se compone de un engranaje de salida 64o dispuesto en el eje de salida de transmisión 64 de manera que gire integralmente con él. El embrague de marcha 70 sirve como un embrague de lado de salida para conmutar entre una posición de accionamiento y una posición neutra transmitiendo e interrumpiendo el par de la transmisión 60 a la rueda trasera 7. El mecanismo de salida To es un mecanismo de transmisión que transmite el par transmitido desde la transmisión 60 mediante el embrague de marcha 70 al mecanismo de transmisión terminal 140 (véase la ﬁgura 1).

El engranaje de salida 64o como un cuerpo rotativo de salida está enchavetado a una porción de extremo de eje 64a del eje de salida de transmisión 64 que se extiende hacia la derecha del soporte 69b a la segunda cámara de transmisión 37 y engancha con un engranaje de entrada 71 del embrague de marcha 70.

Con referencia a la ﬁgura 3, el embrague de marcha 70 que es un embrague hidráulico de rozamiento multidisco e incluye un eje de salida 72 como un elemento de salida; un engranaje de entrada 71 como un elemento de entrada; una pluralidad de chapas de embrague 74; un alojamiento como un elemento intermedio; un pistón de presión 76; y un muelle de embrague 77. El eje de salida 72 está articulado rotativamente por la mitad de cárter derecha 13b y por la cubierta derecha 16 mediante cojinetes. El engranaje de entrada 71 se soporta rotativamente por el eje de salida 72 con el ﬁn de recibir par del eje de salida de transmisión 64 como un eje de entrada mediante el engranaje de salida 640. Las chapas de embrague 7 4 están apiladas alternativamente. El alojamiento 75 está enchavetado en el eje de salida 72 para rotación integral. El pistón de presión 76 está montado en el alojamiento 75 de manera que sea capaz de alternar y pueda empujar las chapas de embrague 74 y ponerlas en contacto una con otra. El alojamiento 75 puede transmitir par al eje de salida 72 del engranaje de entrada 71 mediante el embrague 74 en un estado de enganche. El muelle de embrague 77 empuja el pistón de presión 7 6 para separar las chapas de embrague 74 una de otra.

El embrague de marcha 70 como un dispositivo operado hidráulicamente operado por presión hidráulica se ha formado con una cámara hidráulica 78 deﬁnida entre el alojamiento 75 y el pistón de presión 76 y que recibe el ﬂuido hidráulico dirigido a ella, moviendo el ﬂuido hidráulico el pistón de presión 76. El ﬂuido hidráulico es parte del aceite descargado de la bomba de aceite 40 (véase la ﬁgura 2) movida por el mecanismo de transmisión 41.

La presión hidráulica en la cámara hidráulica 78 es controlada por un dispositivo hidráulico de control para controlar el suministro y la descarga de aceite a y de la cámara hidráulica 78. El dispositivo hidráulico de control incluye una válvula de control hidráulica 7 9 dispuesta en la cubierta derecha 16 y controlada por un dispositivo de control en respuesta a la operación de un elemento de control de posición de cambio; y una línea de paso de aceite donde ﬂuye aceite controlado por la válvula hidráulica 79.

Esta línea de paso de aceite es un paso adaptado para suministrar y descargar aceite a y de la cámara hidráulica 78. La línea de paso de aceite incluye un paso de aceite 81 formado en un elemento de conexión 80 conectado a la válvula de control hidráulica 7 9 que tiene parte de la cubierta derecha 16 como un cuerpo de válvula; un paso de aceite 82 que se une con el paso de aceite 81 y formado en la cubierta derecha 16; y un paso de aceite 83 adaptado para permitir que el paso de aceite 82 comunique con la cámara hidráulica 78.

Un sensor hidráulico 88 que detecta la presión hidráulica de la línea de paso de aceite está unido a la cubierta derecha 16 con el ﬁn de supervisar el estado operativo del embrague de marcha 70 detectando el estado hidráulico en el embrague de marcha 70. El sensor hidráulico 88 detecta la presión hidráulica del paso de aceite 82.

En el embrague de marcha 70 construido como antes, si se suministra aceite a alta presión hidráulica a la cámara hidráulica 78 para aumentar la presión hidráulica en la cámara hidráulica 78 a un nivel alto, el pistón de presión 76 empuja las chapas de embrague primera y segunda 73, 74. Así, el rozamiento entre las chapas de embrague primera y segunda 73, 74 proporciona un estado de enganche donde el engranaje de entrada 71 y el engranaje de salida 75 giran integralmente uno con otro. En consecuencia, el par del eje de salida de transmisión 64 es transmitido al eje de salida 72 mediante ambos engranajes 640, 71. Por otra parte, si el ﬂuido hidráulico en la cámara hidráulica 78 se descarga para reducir la presión hidráulica en la cámara hidráulica 78 a un nivel bajo, la fuerza elástica del muelle de embrague 77 separa ambas chapas de embrague 7 3, 7 4 una de otra. Así, se facilita un estado de desenganche donde se interrumpe la transmisión de par entre el engranaje de entrada 71 y el alojamiento 75. En consecuencia, se interrumpe la transmisión de par del eje de salida de transmisión 64 al eje de salida 72. De esta forma, se controla el suministro y la descarga de aceite a y de la cámara hidráulica 78 mediante los pasos de aceite 81, 82, y 83 con el ﬁn de controlar el desenganche y enganche del embrague de marcha 70.

Con referencia a las ﬁguras 3 y 4, el mecanismo de salida To incluye un eje intermedio 90 que es un eje de rotación movido como un primer eje de toma de potencia; un segundo eje de toma de potencia 91; un primer mecanismo de transmisión; un segundo mecanismo de transmisión; y un amortiguador de par de lado de salida 100. El eje intermedio 90 es movido rotativamente por el eje de salida 72 como un eje de accionamiento rotativo. El segundo eje de toma de potencia 91 es movido rotativamente por el eje intermedio 90 para accionar rotativamente el eje de accionamiento 142 (véase la ﬁgura 1). El primer mecanismo de transmisión está interpuesto entre el eje de salida 72 y el eje intermedio 90 en el recorrido de par de lado de salida para aplicar el par del eje de salida 72 al eje intermedio 90. El segundo mecanismo de transmisión está interpuesto entre el eje intermedio 90 y el eje de toma de potencia 91 en el recorrido de transmisión de par de lado de salida para aplicar el par del eje intermedio 90 al eje de toma de potencia 91. El amortiguador de par de lado de salida 100 está interpuesto entre la transmisión 60 y el eje de toma de potencia 91 en el recorrido de transmisión de par de lado de salida para absorber el par excesivo que tiene lugar en el recorrido de transmisión de par de lado de salida.

El primer mecanismo de transmisión incluye un engranaje de accionamiento 92 como un cuerpo de accionamiento rotativo que gira integralmente con el eje de salida 72; y un engranaje movido 93 como un cuerpo rotativo de entrada engranado con el engranaje de accionamiento 92 para aplicar el par del eje de salida 72 al eje intermedio 90. El engranaje movido 93 está enchavetado a un elemento excéntrico de entrada 101 de un elemento de par 100 para rotación integral y conectado al eje intermedio 90 mediante el amortiguador de par 100.

El eje intermedio 90 tiene una porción de eje derecha 90b que se articula rotativamente por la mitad de cárter derecha 13b mediante el elemento excéntrico de entrada 101 y mediante un cojinete 94 y una porción de eje izquierda 90a soportada por la mitad de cárter izquierda 13a mediante un soporte 95 y un alojamiento de soporte 96 unido a la mitad de cárter izquierda 13a.

En la porción de eje 90b, el engranaje movido 93 está dispuesto mediante el elemento excéntrico de entrada 101 en una porción de extremo de eje 90bl sobresaliendo a la derecha del cojinete 94. En la porción de eje 90a, un engranaje de accionamiento 97 está formado integralmente y dispuesto en una porción de extremo de eje 90al que sobresale hacia la izquierda del soporte 95.

El amortiguador de par de tipo excéntrico 100 incluye un elemento excéntrico de entrada 101 como un elemento de entrada; un elemento excéntrico de salida 102 como un elemento de salida; y un muelle amortiguador 103 como un elemento de empuje. El elemento excéntrico de entrada 101 es soportado rotativamente por la porción de eje 90b y está adaptado para recibir par del eje de salida 72. El elemento excéntrico de salida 102 está enganchado con el elemento excéntrico de entrada 101 para transmitir par del elemento excéntrico de entrada 101 al eje intermedio 90. El muelle amortiguador 103 empuja axialmente el elemento excéntrico de salida 102 para apoyar contra el elemento excéntrico de entrada 101. El muelle amortiguador 103 compuesto por un muelle helicoidal está interpuesto entre un receptor de muelle 95a que también sirve como un elemento para ﬁjar el soporte 95, y el elemento excéntrico de salida 102.

Dado que el elemento excéntrico de entrada 101 es soportado rotativamente por el eje intermedio 90, también el engranaje movido 93 es soportado rotativamente por el eje intermedio 90.

De esta forma, el eje de salida 72 como un primer eje de giro adaptado para recibir par del eje de salida de transmisión 64 y el eje intermedio 90 como un segundo eje de giro adaptado para recibir par del eje de salida 72 están dispuestos entre el eje de salida de transmisión 64 y el amortiguador de par 100 en el recorrido de transmisión de lado de salida. En el recorrido de transmisión de par de lado de salida, un eje de rotación dispuesto entre el eje de salida de transmisión 64 y el eje intermedio 90 provisto del amortiguador de par 100 encima es solamente el único eje de salida

72.

El elemento excéntrico de entrada 101 del amortiguador de par 100 incluye una porción excéntrica de entrada 101a formada con una cara excéntrica de entrada 101b; y una porción cilíndrica de soporte 101c que se extiende axialmente a lo largo y se soporta deslizantemente por el cojinete 94 y el engranaje movido 93. La porción de soporte 101c incluye una porción de sujeción 101d situada axialmente de forma adyacente a la porción excéntrica de entrada 101a para mantener el cojinete 94; y una porción de unión 101e que está situada axialmente de forma adyacente a la porción de sujeción 101d y en la que se enchaveta el engranaje movido 93.

El cojinete 94, uno de un par de los cojinetes 94, 95 que soportan rotativamente el eje intermedio 90, está interpuesto axialmente entre el elemento excéntrico de entrada 101a y el engranaje movido 93. La porción excéntrica de entrada 101a es tal que una superﬁcie de tope 101f axialmente enfrente de la superﬁcie excéntrica de entrada 101b apoye contra un lado de una rodadura interior 94a del cojinete 94. Además, el engranaje movido 93 apoya contra el otro lado de la rodadura interior 94a. De esta forma, el cojinete 94 que soporta rotativamente el elemento excéntrico de entrada 101 y el eje intermedio 90 mediante el elemento excéntrico de entrada 101 es colocado axialmente por el elemento excéntrico de entrada 101a y por el engranaje movido 93.

Por otra parte, el elemento excéntrico de salida 102 que gira integralmente con el eje intermedio 90, tiene una porción excéntrica de salida 102a que forma una superﬁcie excéntrica de salida 102b que está montada al eje intermedio 90 mediante enchavetado de manera que sea axialmente móvil.

La porción excéntrica de entrada 101a, el elemento excéntrico de salida 102 y el muelle amortiguador 103 están dispuestos axialmente entre el par de cojinetes 94, 95.

El amortiguador de par 100 tiene una porción de absorción de par 100a. La porción de absorción de par 100a incluye, entre el par de cojinetes, una porción excéntrica de entrada 101a que es una porción amortiguadora de entrada del elemento excéntrico de entrada 101; una porción excéntrica de salida 102b que es una porción amortiguadora de salida del elemento excéntrico de salida 102; y un muelle amortiguador 103. En el caso de que el par excesivo superior a un segundo par previamente establecido se aplique entre el elemento excéntrico de entrada 101 y el elemento excéntrico de salida 102, la porción de absorción de par 100a absorbe el par excesivo.

El segundo par establecido se pone a un valor más grande que el primer par establecido del amortiguador de par de lado de entrada 54. Por lo tanto, la capacidad del amortiguador de par 100 es mayor que la del amortiguador de par

54.

Especíﬁcamente, la porción excéntrica de entrada 101a y la porción excéntrica de salida 102a apoyan en las superﬁcies excéntricas 101b, 102b una contra otra por la fuerza de empuje del muelle amortiguador 103 y pueden ser circunferencialmente deslizantes relativamente. Cuando no se aplica un par superior al segundo par establecido entre ambos elementos excéntricos 101, 102, el amortiguador de par 100 gira integralmente el elemento excéntrico de entrada 101 y el elemento excéntrico de salida 102. Durante la deceleración de la motocicleta V (véase la ﬁgura 1) o del motor de combustión interna E, por ejemplo, durante la aplicación del freno motor a la motocicleta (véase la ﬁgura 1), cuando se aplica un par excesivo que supera el segundo par establecido, tiene lugar un deslizamiento en dirección rotacional entre el elemento excéntrico de entrada 101 y el elemento excéntrico de salida 102. El elemento excéntrico de salida 102 es movido por el elemento excéntrico de entrada 101 y movido axialmente contra la fuerza de empuje del muelle amortiguador 103. Al mismo tiempo, el elemento excéntrico de entrada 101 y el elemento excéntrico de salida 102 giran relativamente para absorber el par excesivo.

El segundo mecanismo de transmisión incluye el engranaje de accionamiento 97 compuesto de un engranaje cónico; y el engranaje movido 98 compuesto de un engranaje cónico engranado con el engranaje de accionamiento 97 y moldeado integralmente con el eje de toma de potencia 91.

El eje de toma de potencia 91 está dispuesto dentro de la cubierta de engranaje 17 unida a la mitad de cárter izquierda 13a y es soportado rotativamente mediante el par de cojinetes 99a, 99b. Un sensor de posición rotacional 19 para detectar la posición rotacional del engranaje movido 98 está dispuesto en la cubierta de engranaje 17 y detecta la velocidad del vehículo en base a la señal de detección del sensor 19.

Con referencia a las ﬁguras2y3,lamitad de cárter izquierda 13a, la cubierta izquierda 14, y la cubierta de engranaje 17 (toda “la mitad de cárter izquierda 13a, la cubierta izquierda 14, y la cubierta de engranaje 17” se denomina a continuación “la cubierta lateral” según sea necesario) constituyen una pared lateral de la unidad de potencia P en la dirección de la anchura del vehículo (también la dirección axial del cigüeñal 33). Una porción grande de la cubierta lateral está cubierta por una cubierta exterior C1 desde el lado izquierdo como una dirección predeterminada y en el exterior de la unidad de potencia P. Además, una porción grande de la mitad de cárter derecha 13b y la cubierta derecha 16 que constituye otra pared lateral de la unidad de potencia P en la dirección de la anchura del vehículo está cubierta por una cubierta exterior C2 del lado derecho que es el exterior de la unidad de potencia P. Ambas cubiertas exteriores C1, C2 formadas de una resina sintética son cubiertas insonorizantes como elementos de cubierta que mejoran el aspecto externo de la unidad de potencia P y reducen el sonido irradiado producido por la unidad de potencia

P.

La cubierta exterior C1 está ﬁjada a asientos de unión 112 (un asiento de unión 112 dispuesto en la mitad de cárter izquierda 13a se representa en la ﬁgura 3), dispuestos en la mitad de cárter izquierda 13a, la cubierta izquierda 14, y la cubierta de engranaje 17, en múltiples, tres, respectivas porciones de unión 111 con pernos 110. La cubierta exterior C1 cubre por la izquierda toda la cubierta izquierda 14 excluyendo la porción inferior de borde de la cubierta izquierda 14, y toda la cubierta de engranaje 17.

Se deﬁne un espacio S entre la cubierta lateral y la cubierta exterior C1 dispuesta para formar un intervalo en una dirección izquierda a derecha.

Un material insonorizante 115 hecho de un material de espuma (por ejemplo espuma de uretano) está dispuesto a lo largo de la superﬁcie interna, mirando al espacio S, de la cubierta exterior C1 con el ﬁn de reducir el sonido irradiado.

Un resonador 120 que resuena con la frecuencia especíﬁca del sonido irradiado, está dispuesto entre el material insonorizante 115 y la cubierta lateral en el espacio S. El resonador 120 comunica con el espacio S a través de un agujero 127 deﬁnido por un cuello 126.

A continuación se describirá la operación y los efectos de la realización descrita anteriormente.

La motocicleta V incluye el motor de combustión interna E provisto del cigüeñal 33; la transmisión hidrostática de variación continua 60 movida rotativamente por el par del cigüeñal 33; la rueda trasera 7 movida rotativamente por el par de la transmisión 60; los amortiguadores de par 54, 100 adaptados para absorber el par excesivo que tiene lugar en el recorrido de transmisión de par desde el cigüeñal 33 a la rueda trasera 7. En la motocicleta V, el recorrido de transmisión de par se compone del recorrido de transmisión de par de lado de entrada entre el cigüeñal 33 y la transmisión 60 y el recorrido de transmisión de par de lado de salida entre la transmisión 60 y la rueda trasera 7, con la transmisión 60 interpuesta entremedio. Los amortiguadores de par 54, 100 incluyen el amortiguador de par de lado de entrada 54 dispuesto en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada y el amortiguador de par de lado de salida 100 dispuesto en el recorrido de transmisión de par de lado de salida. Con tal conﬁguración, el par excesivo que tiene lugar en el recorrido de transmisión de par del cigüeñal 33 a través de la transmisión 60 a la rueda trasera 7 es absorbido por el amortiguador de par de lado de salida 100 y posteriormente se aplica a la transmisión 60. Así se reducen el par excesivo aplicado a la transmisión 60, el par excesivo que tiene lugar en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada, y las vibraciones producidas cuando la transmisión 60 y el cigüeñal 33 resuenan una con otra. En consecuencia, se reducen un choque de par producido por inercia rotativa de la transmisión hidrostática de variación continua 60 con inercia rotativa grande a causa de la provisión del embrague 65, la bomba hidráulica 61 que tiene el alojamiento de bomba rotativa 61a, y el motor hidráulico 62, y las vibraciones producidas por la resonancia entre la transmisión 60 y el cigüeñal 33, mejorando la calidad de conducción de la motocicleta V.

El recorrido de transmisión de par de lado de salida incluye el mecanismo de transmisión de lado de salida T incluyendo el eje de salida 72 del embrague de marcha 70 adaptado para recibir par del eje de salida de transmisión 64 de la transmisión 60 y el eje intermedio 90 adaptado para recibir par del eje de salida 72; y el mecanismo de transmisión terminal 140 adaptado para recibir par del mecanismo de transmisión de lado de salida T y accionar la rueda trasera 7. En el mecanismo de transmisión de par de lado de salida, el eje de giro dispuesto entre el eje de salida de transmisión 64 y el eje intermedio 90 es solamente el único eje de salida 72 y el amortiguador de par de lado de salida 100 está montado en el eje intermedio 90. El eje de giro al que se aplica par excesivo reducido por el amortiguador de par de lado de salida 100 entre la transmisión 60 y el eje intermedio 90, solamente es el único eje de salida 72 en el recorrido de transmisión de par de lado de salida. Así, se puede reducir la inercia rotativa del eje de giro dispuesto entre el amortiguador de par de lado de salida 100 y la transmisión 60. En consecuencia, se puede reducir un choque de par producido por el par excesivo en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada, y también se puede reducir la capacidad y por ello el tamaño del amortiguador de par de lado de entrada 54.

La capacidad del amortiguador de par de lado de salida 100 es mayor que la del amortiguador de par de lado de entrada 54. El par excesivo en el recorrido de transmisión de lado de salida es absorbido en gran parte por el amortiguador de par de lado de salida 100. Así, el choque de par producido por la inercia rotativa de la transmisión 60 se puede reducir de forma signiﬁcativa. Como resultado, el choque de par se puede reducir más. Además, dado que la capacidad del amortiguador de par de lado de entrada 54 es pequeña, se puede reducir el tamaño del amortiguador de par de lado de entrada 54.

En el mecanismo de transmisión de lado de salida T de la unidad de potencia P, el amortiguador de par 100 para absorber el par excesivo que tiene lugar en el recorrido de transmisión de lado de salida entre el eje de salida 72 del embrague de marcha 70 y el eje intermedio 90 incluye el elemento excéntrico de entrada 101 adaptado para recibir el par del eje de salida 72 y el elemento excéntrico de salida 102 adaptado para transmitir par del elemento excéntrico de entrada 101 al eje intermedio 90. Además, el elemento de eje de entrada 101 y el elemento de eje de salida 102 se giran relativamente para absorber el par excesivo. El eje de salida 72 es soportado rotativamente por el par de cojinetes 94,

95. El engranaje movido 93 está montado en el elemento excéntrico de entrada 101 soportado rotativamente por el eje intermedio 90 para aplicar el par del eje de salida 72 al elemento excéntrico de entrada 101. El elemento excéntrico de salida 102 se gira integralmente con el eje intermedio 90. En el amortiguador de par 100, la porción de absorción de par 100a para absorber par excesivo incluye la porción excéntrica de entrada 101a del elemento excéntrico de entrada 101 y la porción excéntrica de salida 102a del elemento excéntrico de salida 102 y está dispuesta entre el par de cojinetes 94, 95 en la dirección axial del eje intermedio 90. El cojinete 94 está dispuesto entre la porción excéntrica de entrada 101a y el engranaje movido 93 en la dirección axial.

Con esta conﬁguración, en el amortiguador de par 100 montado en el eje intermedio 90 soportado rotativamente por el par de cojinetes 94, 95, la porción de absorción de par 100a para absorber par excesivo y el engranaje movido 93 están dispuestos divididos en ambos lados del cojinete 94 en la dirección axial. La longitud del eje intermedio 90 se reduce entre el par de los cojinetes 94, 95. Así, la deformación de curvatura del eje intermedio 90 se puede evitar. Además, la longitud total del eje intermedio 90 se puede reducir en comparación con el caso donde un amortiguador de par está dispuesto fuera del par de cojinetes 94, 95 en la dirección axial. Como resultado, el eje intermedio 90 en el que se monta el amortiguador de par 100, se puede reducir de tamaño en la dirección axial y de peso, y, a su vez, la unidad de potencia P se puede reducir de tamaño en la dirección axial del eje intermedio 90.

El elemento excéntrico de salida 102 es soportado de forma axialmente móvil por el eje intermedio 90. La porción excéntrica de entrada 101a tiene la superﬁcie excéntrica de entrada 101b y la porción excéntrica de salida 102a tiene la superﬁcie excéntrica de salida 102b apoyada contra la superﬁcie excéntrica de entrada 101b. El cojinete 94 es colocado axialmente por la porción excéntrica de entrada 101a y por el engranaje movido 93. El cojinete 94 del par de cojinetes 94, 95 que soporta rotativamente el eje intermedio 90 se coloca utilizando la porción excéntrica de entrada 101a y el engranaje movido 93. Así, no se necesita una porción o elemento dedicado usado para colocar el cojinete 94, reduciendo por ello los costos.

El cojinete 94 soporta rotativamente el eje intermedio 90 mediante el elemento excéntrico de entrada 101 del amortiguador de par 100. Por lo tanto, el diámetro del cojinete 94 se puede incrementar. En consecuencia, la capacidad del cojinete 94, es decir, la capacidad de carga del cojinete 94, se puede incrementar con el ﬁn de mejorar la durabilidad del cojinete 94.

A continuación se describe un modo parcialmente modiﬁcado de la realización descrita anteriormente centrándose en la porción modiﬁcada.

El amortiguador de par puede ser un amortiguador de par del tipo de muelle en el que un muelle amortiguador está dispuesto circunferencialmente entre un elemento de entrada y un elemento de salida.

La unidad de potencia P para mover un objetivo de accionamiento no es necesariamente una unidad compuesta integralmente por el motor de combustión internaEyel aparato de transmisión como la realización descrita anteriormente. La unidad de potencia P puede estar compuesta solamente por el motor de combustión interna o el aparato de transmisión o por un motor distinto de un motor de combustión interna.

El motor de combustión interna puede ser un motor multicilindro distinto de un motor de 2 cilindros en V, o puede ser un motor monocilindro de combustión interna. Además, la transmisión puede ser una transmisión hidrostática continua distinta de una transmisión del tipo de plato distribuidor.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo incluyendo:

un motor de combustión interna provisto de un cigüeñal;

una transmisión hidrostática de variación continua movida rotativamente por el par del cigüeñal;

una rueda de accionamiento movida rotativamente por el par de la transmisión; y

un amortiguador de par para absorber par excesivo que tiene lugar en un recorrido de transmisión de par desde el cigüeñal a la rueda motriz;

donde el recorrido de transmisión de par se compone de un recorrido de transmisión de lado de entrada entre el cigüeñal y la transmisión y un recorrido de transmisión de par de lado de salida entre la transmisión y la rueda motriz, con la transmisión interpuesta entremedio; y

donde el amortiguador de par incluye un amortiguador de par de lado de entrada dispuesto en el recorrido de transmisión de par de lado de entrada y un amortiguador de par de lado de salida dispuesto en el recorrido de transmisión de par de lado de salida.
2. El vehículo según la reivindicación 1,

donde el recorrido de transmisión de par de lado de salida incluye un mecanismo de transmisión incluyendo un primer eje de giro adaptado para recibir par de un eje de salida de transmisión de la transmisión y un segundo eje de giro adaptado para recibir par del primer eje de giro, y un mecanismo de transmisión terminal adaptado para recibir par del mecanismo de transmisión para mover la rueda motriz;

donde, en el recorrido de transmisión de par de lado de salida, un eje de rotación dispuesto entre el eje de salida de transmisión y el segundo eje de giro es solamente el único primer eje de giro; y

donde el amortiguador de par de lado de salida está montado en el segundo eje de giro.
3. El vehículo según la reivindicación1o2, donde el amortiguador de par de lado de salida tiene mayor capacidad que la del amortiguador de par de lado de entrada.

OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS

N.º solicitud: 200900204

ESPAÑA

Fecha de presentación de la solicitud: 26.01.2009

Fecha de prioridad:

INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA

51 Int. Cl. : B60K17/04 (2006.01)

DOCUMENTOS RELEVANTES

Categoría

56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas

A

EP 323633 A1 (HONDA GIKEN KKK) 12.07.1989, 1-2

figuras 32-34, referencias 590-593; figuras 36-38, referencia 680; figuras 43-45,

referencias 968-970.

A

JP 8100853 A (HONDA MOTOR) 16.04.1996,

párrafos 9-10; figura 1.

1-2

A

EP 1850036 A1 (HONDA MOTOR) 31.10.2007,

párrafo 22; figura 3, referencia 38.

1

Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud

El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:

Fecha de realización del informe 27.02.2012

Examinador S. Gómez Fernández Página 1/4

INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA

Nº de solicitud: 200900204

Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B60K, F16H, F16D Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de

búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC

Informe del Estado de la Técnica Página 2/4

OPINIÓN ESCRITA

Nº de solicitud: 200900204

Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 27.02.2012

Declaración

Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)

Reivindicaciones Reivindicaciones 1-3 SI NO

Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)

Reivindicaciones Reivindicaciones 1-3 SI NO

Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).

Base de la Opinión.-

La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.

Informe del Estado de la Técnica Página 3/4

OPINIÓN ESCRITA

Nº de solicitud: 200900204

1. Documentos considerados.-

A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.

Documento

Número Publicación o Identificación Fecha Publicación

D1

EP 323633 A1 (HONDA GIKEN KKK) 12.07.1989

D2

JP 8100853 A (HONDA MOTOR) 16.04.1996

D3

EP 1850036 A1 (HONDA MOTOR) 31.10.2007
2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración

* Reivindicación 1ª, independiente

D1 divulga una línea motriz de una motocicleta, comprendiendo una transmisión hidráulica continuamente variable [THCV] (512, 612...), un “limitador de par máximo” posterior (591-593, 680...), y un “amortiguador de par” anterior (532, 632...). A diferencia de la invención reivindicada, el amortiguador de par anterior de D1 no es un limitador de par máximo, sino un amortiguador de oscilaciones torsionales sin más.

Una disposición similar está descrita también en D2-véase su figura 1-con una THCV (I), un limitador de par posterior (D2), y un amortiguador de par anterior (D1)

Por otro lado, D3 describe una línea motriz de una motocicleta que también comprende una THCV (55) y un “limitador de par máximo” (38), pero en este caso dispuesto antes de la THCV. A diferencia de la invención reivindicada, D2 tampoco prevé un segundo “limitador de par máximo” dispuesto al otro lado de la THCV.

En resumen, se han encontrado en el estado de la técnica antecedentes de líneas motrices de vehículos con una THCV y un único limitador de par máximo, dispuesto antes o después de la THCV. Sin embargo, no se ha encontrado la combinación de dos limitadores de par máximo, uno antes y el otro después de THCV, ni se ha encontrado nada que indujera al experto en la materia a llegar a esta combinación de cara a resolver el problema planteado en la solicitud, por lo que puede afirmarse que la invención reivindicada parece ser nueva y conllevar actividad inventiva en el sentido de los arts. 6 y 8 LP, respectivamente.

* Reivindicaciones dependientes 2ª y 3ª

Dado su carácter dependiente, las consideraciones anteriores son extensibles también a estas reivindicaciones.

• Nota final

El análisis anterior se ha realizado interpretando, a la luz de la descripción, que la expresión reivindicada “amortiguador de par para absorber un par excesivo” equivale a lo que normalmente se conoce como “limitador de par máximo” (torque limiter, overload clutch...).

• Abreviaturas empleadas

LP: Ley 11/1986, de Patentes

Informe del Estado de la Técnica Página 4/4