ES2348366T3 - Método, sistema y dispositivo para el transporte de contenedores. - Google Patents

Abstract

Vagón ferroviario (1, 1A-1D) de transporte de por lo menos un contenedor (10), el vagón comprende por lo menos una bandeja portadora (6) montada sobre un bastidor, el vagón comprende un recinto cerrado (3) sensiblemente rígido que forma carenado montado sobre el bastidor, en el cual está prevista una puerta lateral (4), el vagón está adaptado para recibir a través de una abertura (5) apta para ser cerrada por la puerta lateral (4), el dicho por lo menos un contenedor cuyas dimensiones son, por lo menos, 3,18 m en el sentido longitudinal y 2,44 m en el sentido transversal, caracterizado por que el vagón es del tipo para Tren de Alta Velocidad como un TAV, dicha bandeja portadora (6) se extiende sensiblemente sobre toda la superficie interior del vagón y está equipada de medios de rodamiento (11, 12) multidireccionales (11) por una parte en una primera zona llamada zona de carga (61) que se extiende sensiblemente sobre la longitud de la puerta (4) y sobre la anchura de la bandeja (6), y unidireccionales (12) por otra parte en una segunda zona que es la zona de la bandeja (6) no ocupada por la zona de carga (61).

Description

Método, sistema y dispositivo para el transporte de contenedores.

La invención presente se refiere principalmente a un sistema de transporte ferroviario para uno o varios contenedores. En particular, se refiere a un vagón adaptado a este transporte y a un dispositivo de transbordo.

El documento DE-A-36 16 484 describe un vagón ferroviario conforme al preámbulo de la reivindicación 1.

Se despacha un gran número de mercancías por vía aérea, en contenedores. El transporte aéreo es rápido. Está principalmente particularmente adaptado al transporte de productos perecederos. Sin embargo no existen actualmente transportes terrestres que puedan tomar actualmente un relevo eficaz del transporte aéreo. Pues, los aeropuertos son lugares a menudo alejados de los lugares comunicados por estos transportes terrestres. Igualmente, los aeropuertos son a menudo poco numerosos respecto a la superficie del territorio comunicado. Además, puede ser ventajoso para un transportador aéreo privilegiar un aeropuerto en una zona geográfica particularmente extendida, por ejemplo una región, un país o un continente, principalmente por razones de reagrupación de actividades, de precio y de saturación de otros aeropuertos.

Los camiones son por el momento los intermediarios más utilizados, porque presentan una gran flexibilidad de utilización. Sin embargo, son muy lentos respecto al transporte aéreo, y presentan riesgos importantes.

El transporte de mercancías por ferrocarril es también muy lento y presenta limitaciones vinculadas a un transporte común de varias cargas que no tienen forzosamente el mismo destino final, necesitando primero que un tren esté totalmente constituido para hacerlo salir, luego separar y constituir un nuevo tren si hay una etapa intermedia. Además los trenes de mercancías son muy lentos, no pueden integrarse en el tráfico de viajeros, obligándolos a esperar por la noche para viajar y/o a dejar la prioridad al tráfico de viajeros.

Se utilizan trenes de Alta Velocidad, del tipo TAV, actualmente en Francia para el transporte de flete, pero solamente para el flete postal. Los vagones de pasajeros utilizados son apenas reorganizados, se saca el equipamiento interior y se utilizan correas para la estiba de sacos de correo. Dichos vagones no están pues adaptados para el transporte de contenedores.

Además, la utilización de trenes y/o de camiones impone una rotura de carga entre cada medio de transporte, para la carga/descarga y el almacenamiento intermedio del contenedor, y/o su transporte entre ambos medios de transporte, aéreo y terrestre.

Esto es también particularmente desventajoso, en particular cuando un vuelo es desviado de su destino inicial, con el fin de poder regresar al lugar inicialmente previsto.

Además, conocemos el documento US 3 263 832 que describe un sistema de carga en un avión de carga. Dicho sistema presenta bandejas portadoras equipadas de medios de rodamiento para el desplazamiento del contenedor sobre las bandejas, desde el exterior hasta el interior del avión, particularmente a través de bandejas portadoras integradas en el suelo del avión. Los medios presentados son inadaptados para permitir la carga de contenedor hasta el interior de un vagón ferroviario.

Los documentos US 5 421 687 y US 6 652 214 describen sistemas de transporte ferroviario para contenedores, éstos últimos están dispuestos por encima de una plataforma de carga de cada vagón. Los vagones están desprovistos de recinto que forma carenado, lo que limita su velocidad de desplazamiento. En el documento US 6 652 214, están además previstos brazos de transferencia para el desplazamiento de los contenedores.

El fin de la invención es proponer un sistema de transporte terrestre que presenta una eficacia mejorada, rápida, limitando las roturas de carga y que no tiene, por lo menos, algunos de los inconvenientes de la técnica anterior.

Según la invención, dicho sistema de transporte de por lo menos de un contenedor por ferrocarril, comprende por lo menos una bandeja portadora, y es caracterizado por que dicha bandeja portadora comprende medios de rodamiento para el desplazamiento del contenedor sobre la bandeja. Los medios de rodamiento pueden comprender medios unidireccionales de rodamiento, por ejemplo de rodillos, y/o medios de rodamiento multidireccionales, por ejemplo de rodillos. Estos medios de rodamiento pueden ser libres en movimiento. Su movimiento puede ser motorizado, y automatizado, por ejemplo utilizando aire comprimido disponible y producido, particularmente en un tren, para el dispositivo de frenado.

Dicha bandeja puede formar parte de uno o varios dispositivos en el sistema. Así, dicho dispositivo puede ser particularmente un vagón o un andén.

En el caso de un vagón, la bandeja puede comprender ventajosamente los medios de rodamiento multidireccionales dispuestos en una zona de carga, para la carga lateral del contenedor en el vagón luego su desplazamiento longitudinal a lo largo del vagón. También ventajosamente, los medios de rodamiento unidireccionales pueden estar dispuestos para un desplazamiento únicamente longitudinal del contenedor en el vagón, particularmente fuera de la zona de carga.

Medios de inmovilización por topes de retención abatibles pueden permitir el desplazamiento del contenedor, sin molestarlo, luego su inmovilización cuando ha alcanzado una posición de transporte. Particularmente para un transporte a gran velocidad, el vagón comprende ventajosamente un recinto cerrado y sensiblemente rígido que forma carenado. Este recinto puede comprender por lo menos una puerta lateral, por ejemplo corrediza o basculante hacia arriba. Para permitir el transporte de contenedores voluminosos, el recinto es ventajosamente de un tipo realzado, por ejemplo del tipo del de los coches utilizados en Francia para los trenes de pasajeros a gran velocidad a dos niveles, llamados TGV2N, en el que el suelo intermediario está ausente.

El vagón está muy ventajosamente adaptado al transporte de contenedores cuyas dimensiones son, por lo menos, de 3,18 m en el sentido longitudinal, 2,44 en el sentido transversal, y de 3 m en altura. Esto permite el transporte de contenedores de tipo marítimo.

En el caso de una bandeja de transbordo que equipa un andén, éste está ventajosamente configurado para permitir el transbordo de un contenedor entre dos vagones dispuestos respectivamente a una y otra parte del andén. Tal disposición evita roturas de cargas importantes cuando un contenedor debe cambiar de tren. En particular, como para pasajeros, ya no es útil formar un nuevo tren para contenedores que toman una dirección determinada. Cada tren, particularmente si es del tipo TAV, puede pues mantener su configuración y los contenedores pueden ser rápidamente cargados desde uno hacia el otro vagón, por rodamiento sobre una bandeja, de transbordo entre dos trenes, o, en un vagón.

La bandeja de transbordo puede ser una parte fija del andén, o una parte móvil del andén concebida para poder desplazarse longitudinalmente, particularmente de un acceso transversal a otro para el contenedor, particularmente un acceso a una zona de almacenamiento o a un vagón.

Según otro objeto, un vagón de transporte de por lo menos un contenedor comprende, según la invención, por lo menos una bandeja portadora, caracterizada por que dicha bandeja portadora comprende medios de rodamiento para el desplazamiento del contenedor sobre la bandeja. En particular, el vagón que puede tener una u otras de las características anteriormente descritas para dicho vagón en un sistema según la invención.

Todavía según otro objeto, una bandeja de transbordo para al menos un contenedor transportado por ferrocarril comprende, según la invención, por lo menos una bandeja portadora, caracterizada por que dicha bandeja portadora comprende medios de rodamiento para el desplazamiento del contenedor sobre la bandeja. En particular la bandeja de transbordo puede tener una u otras de las características anteriormente descritas para dicha bandeja en un sistema según la invención.

Según todavía según otro objeto, un procedimiento de transporte ferroviario según la invención, aplica un sistema tal y como se describe anteriormente.

Un sistema, un dispositivo o un procedimiento según la invención, puede así ser fácilmente utilizado para una utilización combinada de un transporte de mercancías aéreo y ferroviario y/o ferroviario y terrestre. Ventajosamente un andén para el transporte ferroviario será una parte de una plataforma aéreoportuaria. Medios previstos para descargar los aviones que pueden servir para la carga de un vagón según la invención, y recíprocamente, sin otra rotura de
carga.

Otras particularidades y ventajas de la invención se desprenderán todavía de la descripción que a continuación se hace, en relación a ejemplos no limitativos. En estos ejemplos, el término horizontal será empleado particularmente para designar una línea o un plano que es horizontal, por ejemplo cuando un vagón está sobre una vía horizontal. Comprenderemos que el mismo plano o la misma línea no puede ser horizontal cuando el vagón está sobre una vía en pendiente o inclinada. Lo mismo ocurre por ejemplo con un andén, que puede estar ligeramente inclinado, transversalmente o longitudinalmente. El término longitudinal corresponde al sentido de desplazamiento de un vagón sobre la vía que lo lleva.

En los dibujos adjuntados:

- La figura 1 es una vista en perspectiva de un vagón según la invención;

- La figura 2 es una vista superior de un sistema según la invención, que comprende vagones y andenes según la invención;

- La figura 3 es una vista en corte según la línea III-III, parcialmente, del sistema de la figura 2; y,

- La figura 4 es una vista en corte vertical, longitudinal y transversal según la línea IV-IV, parcialmente, del sistema de la figura 2; y,

La figura 1 representa un vagón 1 a lo largo de un andén 2. El vagón comprende, montado sobre un bastidor no representado, un recinto cerrado 3. El recinto 3 comprende una puerta 4 representada abierta en la figura 1. Esta puerta 4 es de un tipo elevador, ya que está articulada según un eje horizontal, dispuesto por encima de la abertura 5 asociada con la puerta 4. El vagón comprende además una bandeja 6. La bandeja es llevada por el bastidor. Es sensiblemente horizontal y se extiende sensiblemente sobre toda una superficie interior del vagón 1. En la figura 1, la bandeja 6 está representada por transparencia dentro del recinto 3.

La bandeja está prevista para soportar contenedores 10, no representados en la figura 1, en el momento de su transporte en el vagón. La bandeja 6 comprende medios de rodamiento 11,12 ventajosamente dispuestos para permitir el desplazamiento de los contenedores dentro del recinto sin medios de elevación y con esfuerzos reducidos. En una primera zona 61 de la bandeja 6, llamada de carga, los medios de rodamiento son multidireccionales, es decir que permiten un desplazamiento de los contenedores en varias direcciones horizontales. La zona de carga 61 es una zona de la bandeja 6 en la cual se abre la puerta 4. Se extiende sensiblemente sobre la longitud de la puerta y sobre la anchura de la bandeja. En una segunda zona 62 de la bandeja 6, que es la zona de la bandeja no ocupada por la zona de carga, los medios de rodamiento 12 son unidireccionales, es decir que permiten un desplazamiento de los contenedores en una sola dirección horizontal. Así, los contenedores pueden ser cargados según una dirección transversal en la zona de carga, por la abertura 5 de la puerta 4, luego puede modificarse su dirección, para rodar longitudinalmente primero en la zona de carga 61 luego progresivamente desde la zona de carga, hasta en la segunda zona 62.

Llegado, a un emplazamiento que debe ocupar para el transporte, el contenedor puede ser colocado por cualquier medio. Preferentemente se utilizan topes de retención abatibles (no representados), que permiten una fijación rígida, transversalmente y longitudinalmente, del contenedor en el vagón 1. Los topes de retención abatibles están dispuestos de modo que en su posición plegada, no molestan el rodamiento del contenedor, y que en su posición enderezada, impiden este rodamiento, por lo menos según una dirección. La utilización de topes de retención abatibles está particularmente favorecida por el empleo de contenedores normalizados, lo que permite definir el emplazamiento de los topes de retención con arreglo a las dimensiones normalizadas por estos contenedores.

En los ejemplos ilustrados, los medios multidireccionales de rodamiento son unas bolas 11 y los medios unidireccionales de rodamiento son unos rodillos 12.

Las figuras 2 a 4, ilustran el funcionamiento de un sistema 100 según la invención. La figura 2 es una vista superior esquemática y parcial, de una estación que aplica el sistema 100. Este sistema comprende trenes A, B, C, cada uno comprendiendo vagones 1A-1D según la invención. En la figura 2, un primer tren A comprende un primer vagón 1A, un segundo tren B comprende un segundo vagón 1B, y un tercer tren CD comprende un tercer vagón 1C y un cuarto vagón 1D. Los primeros y segundos trenes A, B están dispuestos contiguos por una parte y por la otra de un primer andén 21, y los segundos y terceros trenes están dispuestos contiguos por una parte y por otra de un segundo andén 22. Las aberturas 5 respectivas, representadas de forma punteada, del primer, segundo y tercer vagón están sensiblemente situadas unas frente a las otras.

Los vagones 1A-1D son similares al ilustrado en la figura 1, salvo en que tienen cada uno dos puertas correderas montadas unas frente a otras, por cada parte de la zona de carga 61.

Los andenes 21, 22 están equipados de bandejas de transbordo 23, 24 para permitir el rodamiento de un contenedor desde el andén hasta la zona de carga, para la carga del contenedor, o desde la zona de carga hasta sobre el andén, para la descarga del conte-
nedor.

Un primer modo de realización para una bandeja de transbordo 23 está ilustrado en la figura 3. La figura 3 representa un corte transversal del primer andén 21 y los vagones 1A, 1B adyacentes al andén 21. Esta bandeja forma parte integrante del primer andén 21; es decir que está fija en el andén. Está definida por el lado superior del andén 21. Tiene por lo menos sensiblemente la longitud de una abertura 5 para un vagón 1A-1D según la invención previsto para ser utilizado en el sistema 100. Tiene sensiblemente la anchura del andén 21. La bandeja 21 comprende medios de rodamiento 14, aquí unos rodillos 14, para permitir el rodamiento de un contenedor 10 sobre la bandeja de andén, transversalmente al andén. En el sistema ilustrado en las figuras 2 y 3, y en el procedimiento asociado, está previsto que los trenes se paren a lo largo del primer andén 21 de modo que una zona de carga de un vagón según la invención esté frente a la primera bandeja de transbordo 21. La bandeja 23 define una superficie para el desplazamiento del contenedor que prolonga una superficie de desplazamiento definida por la zona de carga 61 de un vagón adyacente al andén 21.

Así, la bandeja permite descargar el contenedor 10 desde una posición 10A de este contenedor en la zona de carga 61 del primer vagón 1A, hasta en una posición intermedia 10AB sobre la primera bandeja de transbordo 23, simplemente rodando. Luego es posible cargar el contenedor 10 hasta en una posición 10B en la zona de carga 61 del segundo vagón 1B, también simplemente rodando.

Es todavía posible, cuando el contenedor está en su posición intermedia 10AB, asirlo con la ayuda de una maquina elevadora 15 esquematizada en la figura 3, por ejemplo para su carga en un camión o su almacenamiento en una zona prevista con este
fin.

Un segundo modo de realización de una bandeja de transbordo 24 está ilustrado en la figura 4. La figura 4 representa un corte transversal del segundo andén 22, y de los vagones 1B, 1D adyacentes al andén 22. Esta bandeja 24 es un lado superior del andén 22, longitudinalmente móvil respecto a una parte inferior fija 25 del segundo andén 22. La bandeja de andén 24 tiene por lo menos sensiblemente la longitud de una abertura 5 para un vagón 1A-1D según la invención previsto para ser utilizado en el sistema 100. Tiene sensiblemente la anchura del andén 21. La bandeja 24 comprende medios de rodamiento 14, aquí unos rodillos 14, para permitir la rodamiento de un contenedor 10 sobre la bandeja de transbordo 24, transversalmente al andén 22. La bandeja 24 puede desplazarse longitudinalmente, no es necesario que la posición de los trenes B, CD sea impuesta a lo largo del segundo andén 22. También, es posible descargar luego cargar un contenedor respectivamente desde y hacia dos vagones 1B, 1D cuyas aberturas 5 respectivas no están situadas una frente a la otra.

Así, como se ilustra particularmente en las figuras 2 y 4, la bandeja móvil 24 permite descargar el contenedor 10 desde una posición 10B de este contenedor en la zona de carga 61 del segundo vagón 1B, hasta en una posición intermedia 10BD sobre la bandeja móvil de andén 24, simplemente rodando. Podemos luego desplazar longitudinalmente la bandeja móvil 24 hasta que esté frente a la zona de descarga 61 del cuarto vagón 1D. Finalmente, luego es posible cargar el contenedor 10 hasta en una posición 10D en la zona de carga 61 del cuarto vagón 1B, simplemente
rodando.

En el sistema 100, ilustrado en la figura 2, es también posible trasladar según las flechas F1, F2 el contenedor 10 desde una primera posición de transporte 10X en el primer vagón 1A hacia una segunda posición de transporte, no representada, en el cuarto vagón 1D, pasando por posiciones intermedias ilustradas 10Y, 10Z. Para ello, el contenedor 10 es primero girado longitudinalmente sobre la bandeja 6 del primer vagón 1A, primero en la zona 62 luego en la zona de carga 61. Luego es trasladado por rodamiento hacia el cuarto vagón, utilizando sucesivamente los procedimientos ilustrados respectivamente en las figuras 3 y 4, y anteriormente descritas.

Se señala que el hecho de que el segundo vagón 1B comprende dos aberturas 5 situadas una frente a la otra permite a éste ser atravesado por el contenedor 10. El segundo vagón sirve así de bandeja para el paso del espacio entre el primer andén 21 y el segundo andén 22.

Por supuesto, la invención no está limitada a los ejemplos que han sido descritos y numerosos arreglos pueden ser aportados a estos ejemplos sin salir del marco de la invención.

Particularmente, los medios de rodamiento pueden ser ventajosamente motorizados. Así, el rodamiento, de una carga, particularmente de un contenedor, puede hacerse sin la aportación de una fuerza exterior o la utilización de una maquina o de otra fuerza motriz.

Además, un sistema según la invención, particularmente los medios de rodamiento pueden ser automatizados. Así, los contenedores pueden comprender medios de identificación, particularmente medios de identificación de sus destinos, por ejemplo con chips o códigos de barras. Así, un contenedor puede ser desplazado automáticamente con dicho sistema según la invención, con la ayuda de medios de rodamiento convenientemente motorizados y automatizados, por ejemplo de un vagón a otro, en el momento de un cambio de destino. La carga del contenedor en el sistema, luego su descarga, pueden también ser automatizados.

Está claro que un sistema según la invención está particularmente adaptado al transporte de contenedores cerrados del tipo utilizado para el transporte de mercancías por vía marítima o aérea. En el marco de la invención, se debe comprender que el término contenedor puede también designar otros tipos de continentes para mercancías. Así, dicho sistema está particularmente adaptado al transporte de mercancías paletizadas sobre palets adaptados a los medios de rodamiento del sistema.

Claims (16)

1. Vagón ferroviario (1, 1A-1D) de transporte de por lo menos un contenedor (10), el vagón comprende por lo menos una bandeja portadora (6) montada sobre un bastidor, el vagón comprende un recinto cerrado (3) sensiblemente rígido que forma carenado montado sobre el bastidor, en el cual está prevista una puerta lateral (4), el vagón está adaptado para recibir a través de una abertura (5) apta para ser cerrada por la puerta lateral (4), el dicho por lo menos un contenedor cuyas dimensiones son, por lo menos, 3,18 m en el sentido longitudinal y 2,44 m en el sentido transversal, caracterizado por que el vagón es del tipo para Tren de Alta Velocidad como un TAV, dicha bandeja portadora (6) se extiende sensiblemente sobre toda la superficie interior del vagón y está equipada de medios de rodamiento (11, 12) multidireccionales (11) por una parte en una primera zona llamada zona de carga (61) que se extiende sensiblemente sobre la longitud de la puerta (4) y sobre la anchura de la bandeja (6), y unidireccionales (12) por otra parte en una segunda zona que es la zona de la bandeja (6) no ocupada por la zona de carga (61).

2. Vagón según la reivindicación 1, caracterizado por que comprende para el contenedor medios de inmovilización por topes de retención abatibles.

3. Vagón según la reivindicación 2, caracterizado por que el recinto es de un tipo elevado, por ejemplo del tipo del utilizado para el transporte a gran velocidad de pasajeros sobre dos niveles, sin suelo intermedio.

4. Vagón según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que comprende dos puertas laterales (4) dispuestas unas frente a otras para permitir una descarga y/o una carga transversal del contenedor en dicho vagón.

5. Vagón según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que los medios de rodamiento comprenden medios de rodamiento libres.

6. Vagón según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que los medios de rodamiento comprenden medios de rodamiento motorizados.

7. Vagón según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que los medios de rodamiento comprenden medios de rodamiento unidireccionales (12, 14), que pueden ser de rodillos.

8. Vagón según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que los medios de rodamiento comprenden medios de rodamiento multidireccionales (11), que pueden ser de bolas.

9. Vagón según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que la bandeja (6) del vagón contiene medios multidireccionales de rodamiento dispuestos en una zona de carga (61), para una carga lateral del contenedor en el vagón.

10. Vagón según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que la bandeja (6) del vagón contiene medios unidireccionales de rodamiento dispuestos para un desplazamiento longitudinal del contenedor en el vagón, en particular fuera de una zona de carga lateral.

11. Vagón según una cualquiera reivindicaciones precedentes caracterizado por que está adaptado al transporte ferroviario de contenedores cuya dimensión es por lo menos 3 m de altura.

12. Sistema de transporte (100) de por lo menos un contenedor (10), por ferrocarril, que comprende por lo menos un andén (21, 22) y por lo menos un vagón (1, 1A-1D) adyacente al andén, caracterizado por que el vagón es del tipo según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, el andén está también equipado de por lo menos una bandeja de transbordo (23, 24) del contenedor entre el vagón y el andén, provisto de medios de rodamiento (14) para el desplazamiento del contenedor sobre la bandeja (23).

13. Sistema según la reivindicación 12, caracterizado por que la bandeja de transbordo (23, 24) está configurada para permitir el transbordo de un contenedor entre dos vagones dispuestos respectivamente en una y otra parte del andén.

14. Sistema según la reivindicación 12 ó 13, caracterizado por que la bandeja de transbordo (23) es una parte fija del andén (21).

15. Sistema según la reivindicación 12 ó 13, caracterizado por que la bandeja de transbordo (24) es una parte móvil del andén (22), dicha bandeja de transbordo está concebida para poder desplazarse longitudinalmente a lo largo de una parte fija (25) del andén.

16. Procedimiento de transporte de por lo menos un contenedor por ferrocarril, caracterizado por que se utiliza un sistema según una de las reivindicaciones 12 a 15.