ES2346042T3 - Sistema de control de transmision. - Google Patents
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Abstract
Un método para controlar la velocidad de un vehículo (10), incluyendo: detectar una condición de frenado; hacer patinar un primer embrague (54, 56) durante la condición de frenado mientras el motor del vehículo (12) está operando a una velocidad reducida del motor para decelerar el vehículo (10); y hacer patinar un segundo embrague (56, 54) durante la condición de frenado al mismo tiempo que el primer embrague (54, 56) está patinando, aplicando el segundo embrague que patina (56, 54) una fuerza correspondiente a una dirección corriente de marcha del vehículo y opuesta a una fuerza aplicada por el primer embrague que patina (54, 56), manteniendo la fuerza del segundo embrague que patina (56, 54) un convertidor de par (15) a una velocidad baja aproximadamente constante.
Description
Sistema de control de transmisión.
El frenado por conjunto de embrague es un método
consolidado de frenar vehículos y se refiere a usar conjuntos de
embrague en el sistema de transmisión para ralentizar o frenar un
vehículo. El frenado por conjunto de embrague se lleva a cabo
generalmente haciendo patinar un conjunto de embrague mientras se
bloquea el otro conjunto de embrague. Esta técnica concentra toda
la energía en el conjunto que patina o, si ambos conjuntos patinan,
puede producir un deslizamiento impredecible en ambos conjuntos de
embrague. Además, si se intenta el frenado parcial de acelerador,
el frenado por conjunto de embrague puede calar el motor del
vehículo girando la turbina de convertidor de par en el sistema de
transmisión hacia atrás y sobrecargando el motor. Así, un operador
de vehículo tiene que usar actualmente un pedal de freno para
detener un vehículo a velocidades más altas.
Los sistemas de transmisión convencionales como
el descrito en EP-A-1 031 487
utilizan uno o más conjuntos de embrague para frenar de la manera
descrita anteriormente, dando lugar a ineficiencias en la disipación
de energía así como a tendencias a calar el motor durante el
frenado del conjunto de embrague y el frenado parcial de
acelera-
dor.
dor.
Se desperdicia energía en transmisiones de
cambio de potencia debido a gran deslizamiento del convertidor de
par a bajas velocidades del camión. Esto sucede generalmente cuando
el vehículo está generando fuerzas de empuje máximas. Esta pérdida
de energía puede ser de hasta 100 por ciento de la potencia del
motor.
La presente invención resuelve este y otros
problemas asociados con la técnica anterior.
US-A-5 048 655
describe un mecanismo para reducir la presión hidráulica en un
embrague de marcha adelante o de marcha atrás enganchado cuando se
pisa a fondo un pedal decelerador. El mecanismo incluye un
interruptor eléctrico que está acoplado a una articulación de pedal
decelerador para energizar una válvula de solenoide. La válvula de
solenoide acopla el acumulador de modulación de la transmisión de
desplazamiento de potencia al colector cuando se cierra el
interruptor eléctrico. Esto disminuye la presión hidráulica en el
embrague de marcha adelante o de marcha atrás enganchado de modo
que pueda deslizar si se aplica fuerza de frenado al vehículo.
En un primer aspecto de la presente invención se
facilita un método para controlar la velocidad de un vehículo,
incluyendo:
- detectar una condición de frenado;
- hacer patinar un primer embrague durante la condición de frenado mientras el motor del vehículo está operando a una velocidad reducida del motor para decelerar el vehículo; y
- hacer patinar un segundo embrague durante la condición de frenado al mismo tiempo que el primer embrague está patinando, aplicando el segundo embrague que patina una fuerza correspondiente a una dirección corriente de marcha del vehículo y opuesta a una fuerza aplicada por el primer embrague que patina, manteniendo la fuerza del segundo embrague que patina un convertidor de par a una velocidad baja aproximadamente constante.
En un segundo aspecto de la presente invención
se facilita un sistema de frenado, incluyendo:
- un primer conjunto de embrague asociado con una primera dirección de marcha del vehículo;
- un segundo conjunto de embrague asociado con una segunda dirección de marcha del vehículo que es opuesta a dicha primera dirección de marcha del vehículo;
- un procesador que activa tanto el primer conjunto de embrague como el segundo conjunto de embrague al mismo tiempo para distribuir energía de frenado entre el primer conjunto de embrague y el segundo conjunto de embrague durante el frenado del conjunto de embrague; y
- un sensor de velocidad de convertidor de par usado por el procesador para mantener una velocidad baja sustancialmente constante del convertidor de par durante el frenado del conjunto de embrague.
Se describe a continuación un sistema de
transmisión incluyendo una unidad central de proceso (CPU) que
controla la velocidad de turbina de un convertidor de par
reduciendo la velocidad del motor y haciendo patinar después dos
conjuntos de embrague al mismo tiempo. La CPU reduce la velocidad
del motor a marcha en vacío, independientemente de la petición
específica del acelerador realizada por el operador de vehículo. La
CPU controla entonces la presión de activación de conjunto de
embrague para obtener la óptima división de energía entre los dos
conjuntos de embrague durante el frenado. Compartiendo la energía
de frenado entre los dos conjuntos de embrague, se pueden usar
conjuntos de embrague convencionales para inversiones de la
dirección del vehículo a alta velocidad y frenado del vehículo a
alta velocidad.
En otro aspecto del sistema de transmisión
descrito, la pérdida de energía se reduce durante condiciones de
enganche de tracción alta. La velocidad del motor es modulada para
cortar picos de energía a velocidades bajas. Una reducción
adicional del engranaje de transmisión restaura las fuerzas de
empuje preferidas mientras genera menos calor en el convertidor de
par. Un sistema de refrigeración de radiador de aire a aceite extrae
el calor extra generado cuando el vehículo está empujando cargas y
se extiende el tiempo de empuje normal permisible del vehículo.
Los anteriores y otros objetos, características
y ventajas de la invención serán más fácilmente evidentes por la
descripción detallada siguiente de una realización preferida de la
invención que sigue con referencia a los dibujos acompañantes.
La figura 1A es un diagrama esquemático de un
sistema de transmisión.
La figura 1B es un diagrama esquemático más
detallado de un sistema de transmisión de cambio de potencia (PS)
de velocidad única.
La figura 2 es un diagrama que representa cómo
el sistema de transmisión en la figura 1 realiza inversión de
potencia.
La figura 3 es un diagrama de flujo que
representa con más detalle cómo el sistema de transmisión realiza
una inversión de potencia.
La figura 4 es un diagrama que representa cómo
el sistema de transmisión en la figura 1 realiza frenado de
acelerador.
La figura 5 es un diagrama de flujo que
representa con más detalle cómo el sistema de transmisión realiza
frenado de acelerador.
La figura 6 es un diagrama que representa cómo
un vehículo es controlado durante la condición de tracción
alta.
La figura 7 es un diagrama de flujo que
representa con más detalle cómo un vehículo opera durante una
operación de tracción alta.
La figura 1A representa porciones de un vehículo
10 incluyendo una transmisión de desplazamiento de potencia 14
conectada a un motor 12 por un convertidor de par hidráulico 15. Un
eje de salida 38 de la transmisión 14 está conectado a un eje de
accionamiento 34 que mueve ruedas 39. En un ejemplo, la transmisión
de desplazamiento de potencia 14 se usa en una carretilla
elevadora. Sin embargo, la transmisión 14 también puede ser usada
en otros tipos de vehículos.
Una unidad central de proceso (CPU) 40 controla
la activación de un conjunto de embrague de marcha adelante (FWD)
54 y un conjunto de embrague marcha atrás (REV) 56 en la transmisión
14 según diferentes parámetros del vehículo. Una válvula de control
16 en la transmisión 14 controla la presión de fluido que activa los
dos conjuntos de embrague 54 y 56.
La CPU 40 recibe una señal de velocidad y
dirección del vehículo 18 de un sensor de velocidad del vehículo
200 indicando la velocidad rotacional y la dirección del eje 38. Se
genera una señal de velocidad de convertidor 20 a partir de un
sensor de velocidad de convertidor de par 202 e indica la velocidad
rotacional de un eje de salida 17 (figura 1B) del convertidor de
par 15. Se genera una señal de velocidad del motor 30 a partir de
un sensor de velocidad del motor 204 e indica la velocidad a la que
gira un eje de salida 13 (figura 1B) del motor 12. Una señal de
control de controlador de motor 32 controla una válvula de mariposa
206 que controla la velocidad de motor 12. Se genera una
transmisión de temperatura de transmisión 28 a partir de un sensor
de temperatura 208 e indica la temperatura del fluido de transmisión
en el convertidor de par 15 o transmisión 14.
La CPU 40 recibe una señal de posición de pedal
de freno 42 de un sensor de freno 210 situado en el pedal de freno
43. Se recibe una señal de posición del pedal acelerador 44 de un
sensor de posición 212 situado en el pedal acelerador 50. La
posición del pedal acelerador puede hacer referencia
alternativamente a un valor de estrangulador, valor de aceleración,
o valor de deceleración. Una señal de dirección hacia
delante-hacia atrás 46 es generada por una palanca
o pedal de dirección 52 e indica la dirección hacia delante o hacia
atrás que selecciona el operador de vehículo para el vehículo 10.
Una memoria interna o externa 48 contiene parámetros mapeados que
identifican válvulas de presión de conjunto de embrague y otros
parámetros de control usados para realizar diferentes operaciones
de frenado.
La figura 1B es un diagrama esquemático más
detallado de una transmisión de desplazamiento de potencia de
velocidad única. El convertidor de par 15 incluye una bomba
impulsora 214 y una turbina 216. Un eje 13 se extiende desde la
bomba impulsora 214 y está acoplado al cigüeñal de motor 12. Un eje
17 se extiende desde la turbina 216 y está acoplado a la entrada de
transmisión 14. El convertidor de par 15 varía continuamente la
relación de la velocidad del eje de salida 17 a la velocidad del eje
de entrada 13 según la carga en el eje de salida 17.
El embrague de marcha adelante 54 y el embrague
de marcha atrás 56 enganchan y desenganchan selectivamente el eje
de entrada 17 con el eje de salida 38 a través de los engranajes de
marcha adelante 21 y los engranajes de marcha atrás 23. La fuerza
de enganche de los embragues 54 y 56 se controla cambiando la
presión de aceite en las cámaras de aceite 54C y 56C,
respectivamente. Las presiones de aceite son controladas por el
valor de control 16 que es controlado por la CPU 40 (figura 1A).
Los embragues 54 y 56 en una realización son embragues hidráulicos
húmedos de discos múltiples.
Cuando ambas presiones de embrague son cero, los
embragues 54 y 56 desconectan el eje de salida 38 del eje de
entrada 17. Cuando la presión de embrague de uno de los conjuntos de
embrague es una presión máxima, el conjunto de embrague
correspondiente maximiza la fuerza de enganche (bloqueo). Cuando la
presión de conjunto de embrague es entre cero y el valor máximo, el
conjunto de embrague correspondiente se engancha parcialmente. La
condición parcialmente enganchada se denomina deslizamiento de
conjunto de embrague. Una señal FWD-1 24 en la
figura 1A controla la presión de aceite en el conjunto de embrague
bajo hacia delante 54. Una señal REV-1 22 en la
figura 1A controla la presión de aceite en el conjunto de embrague
REV 56.
Cuando el vehículo 10 se mueve en una dirección
hacia delante a alta velocidad en el engranaje de marcha adelante
21, el embrague de marcha adelante 54 se engancha parcialmente (no
bloqueado) y el embrague de marcha atrás 56 y el embrague de marcha
adelante 54 operan como un freno hidráulico. Cuando el vehículo se
desplaza hacia atrás en el engranaje de marcha atrás 23, el
embrague de marcha atrás 56 se engancha parcialmente (no bloqueado)
y el embrague de marcha adelante 54 y el embrague de marcha atrás 56
funcionan como un freno hidráulico.
Una transmisión PS de dos velocidades se
representa en la figura 1C e incluye dos engranajes de marcha
adelante 19 y 21 y un engranaje de marcha atrás 23. Un segundo
embrague hidráulico húmedo de marcha adelante de discos múltiples
57 engancha y desengancha selectivamente el eje de entrada 17 con el
eje de salida 38 a través del engranaje de marcha adelante alto
19.
Cuando el vehículo 10 se desplaza en una
dirección hacia delante a alta velocidad en engranaje alto 19, el
embrague de marcha adelante alto 57 se engancha parcialmente (no
bloqueado) y el embrague de marcha adelante bajo 54 y el embrague
de marcha adelante alto 57 operan como un freno hidráulico. Cuando
el vehículo 10 se desplaza en una dirección hacia delante a menor
velocidad, el embrague de marcha hacia delante bajo 54 se engancha
parcialmente (no bloqueado) y el embrague de marcha atrás 56 y el
embrague de marcha adelante bajo 54 funcionan como un freno
hidráulico. Cuando el vehículo se desplaza hacia atrás, el embrague
de marcha atrás 56 está enganchado (no bloqueado) y el embrague de
marcha adelante bajo 54 y el embrague de marcha atrás 56 funcionan
como un freno hidráulico.
La transmisión PS de una sola velocidad
representada en la figura 1B, la transmisión PS de múltiples
velocidades representada en la figura 1C, o cualquier otra
combinación de engranajes, puede ser usada con el sistema de
transmisión de control representado en la figura 1A para realizar
las operaciones de frenado y tracción alta descritas más
adelante.
Una inversión de potencia se refiere a cambiar
la dirección de un vehículo en movimiento de una dirección a una
dirección opuesta. Con referencia a la figura 2, una línea 70
representa la velocidad rotacional del eje de salida 38 de la
transmisión 14. Ésta es proporcional a la velocidad de vehículo 10.
La línea 72 representa la velocidad rotacional del eje 13 salida de
motor 12. La línea 74 representa la velocidad rotacional del eje de
salida 17 del convertidor de par 15.
La inversión de potencia se describe a
continuación con respecto a la transmisión de una sola velocidad
representada en la figura 1B. Pero, como se ha descrito
anteriormente, la operación de inversión de potencia puede usar la
transmisión de velocidad múltiple representada en la figura 1C o
cualquier otro sistema de transmisión de velocidades múltiples.
La línea 78 representa una cantidad de presión
de aceite aplicada a uno de los conjuntos de embrague 54 o 56
asociado con la dirección elegida del vehículo. Por ejemplo, si el
vehículo se está desplazando actualmente en una dirección hacia
delante, y el operador de vehículo elige mover marcha atrás el
vehículo en la dirección opuesta, entonces el conjunto de embrague
REV 56 será el conjunto elegido representado por la línea 78.
Alternativamente, si el vehículo 10 se está desplazando actualmente
en una dirección marcha atrás y el operador de vehículo elige
invertir la dirección del vehículo para moverlo en la dirección
hacia delante, entonces el conjunto de embrague FWD 54 es el
conjunto de embrague elegido representado por la línea 78. El
conjunto elegido se denomina alternativamente el conjunto de
frenado. La línea 80 representa la presión aplicada por el otro
conjunto de embrague 54 o 56 que opera en la dirección rotacional
opuesta al conjunto elegido (conjunto opuesto).
El operador de vehículo inicia una inversión de
potencia conmutando la palanca o el pedal de dirección 52 (figura
1A) a una posición asociada con una dirección opuesta a la marcha
actual del vehículo. Cuando se inicia la petición de inversión de
potencia, la CPU 40 pone la velocidad del motor 72 en marcha en
vacío controlando la señal de controlador de motor 32 (figura 1A).
La presión de conjunto de embrague elegido 78 se aplica entonces
para deslizar el conjunto elegido.
La presión inicial de conjunto de embrague 78 es
seleccionada por la CPU 40 según la posición del pedal acelerador
50. Por ejemplo, cuando el pedal acelerador 50 está completamente
bajado (máxima velocidad del vehículo), se puede aplicar una
presión inicial más alta 78 al conjunto elegido. Cuando la posición
del pedal 50 solamente está ligeramente rebajada, se puede aplicar
inicialmente una presión inferior 78 al conjunto elegido.
La presión del conjunto elegido 78 se incrementa
inicialmente a un valor de presión alto en la zona 73 para reducir
rápidamente la velocidad del convertidor 74. La presión del conjunto
elegido 78 se mantiene entonces a un valor relativamente constante
en la zona 75.
La presión del conjunto opuesto 80 se reduce
primero en la zona 71 para el conjunto de embrague asociado con la
dirección actual de marcha del vehículo (anterior a la inversión).
La presión del conjunto opuesto 80 se incrementa después en la zona
73. La presión del conjunto opuesto 80 es modulada electrónicamente
en la zona 75 para mantener la velocidad de turbina del convertidor
de par 74 a un valor bajo relativamente constante.
Modulación electrónica se refiere a que la CPU
40 mide repetidas veces la velocidad del convertidor de par 74 y
después aumenta o disminuye la presión del conjunto opuesto 80 para
mantener la velocidad del convertidor de par 74 al valor bajo
relativamente constante en la zona 75. Alternativamente, las
presiones de conjunto 78 y 80 se pueden poner a valores
determinados a partir de datos de pruebas empíricas previamente
derivados durante varias condiciones dinámicas del vehículo. Los
valores de presión del conjunto se almacenan en la memoria 48.
La velocidad del motor 72 y la velocidad del
convertidor de par 74 son reducidas por la CPU 40 a valores bajos
en la zona 75. La velocidad del motor 72 es reducida a marcha en
vacío y la velocidad del convertidor de par 74 (velocidad del eje
de salida 17 del convertidor) es reducida a un valor inferior a la
velocidad de marcha en vacío del motor. En un ejemplo, la velocidad
de marcha en vacío del motor es alrededor de 40% de las rpm máximas
del motor y la velocidad del convertidor 78 en la zona 75 es
alrededor de 20% de las rpm máximas del motor.
La velocidad baja del motor 72 en combinación
con la velocidad de salida baja del convertidor de par 74 en la
zona 75 permite que ambos conjuntos de embrague 54 y 56 deslicen a
presiones que dividen la energía de frenado.
Como se ha mencionado anteriormente, las
presiones reales aplicadas a los dos conjuntos de embrague 54 y 56
pueden ser seleccionadas por la CPU 40 según parámetros mapeados
previamente determinados y almacenados en la memoria 48 (figura
1A).
Alternativamente, la CPU 40 puede usar un bucle
cerrado proporcional integral y diferencial (PID). En el esquema de
bucle cerrado, en la CPU 40 se carga una velocidad deseada
preprogramada del convertidor 74. La CPU 40 varía entonces
dinámicamente y en tiempo real la presión del conjunto de embrague
opuesto 80 para obtener y posteriormente mantener la velocidad
deseada del convertidor 74 en la zona 75. Por ejemplo, cuando la
velocidad del convertidor 74 cae por debajo del valor representado
en la zona 75, la CPU 40 puede aumentar la presión del conjunto
opuesto 80. A la inversa, si la velocidad del convertidor 74 se
eleva por encima del valor representado en la zona 75, la CPU 40
puede disminuir la presión del conjunto opuesto 80.
La figura 3 representa con más detalle cómo se
realiza una inversión de potencia con el sistema de transmisión
representado en las figuras 1A, 1B o 1 C. Con referencia a las
figuras 1-3, el operador de vehículo elige cambiar
la dirección del vehículo en el bloque 100. Esto se indica a la CPU
40 en un ejemplo cuando el operador de vehículo mueve el
interruptor de marcha adelante-marcha atrás 52
(figura 1A). El cambio de dirección puede ser pedido a cualquier
velocidad del vehículo. La CPU 40 comprueba la velocidad inicial del
vehículo y la dirección en el bloque 102. Si la velocidad del
vehículo es inferior a algún valor pequeño, tal como inferior a 1
milla por hora (mph), el control baja al bloque 122 que se describe
más adelante.
Si la velocidad del vehículo es superior a un
valor predeterminado, la CPU compara la dirección seleccionada por
el operador con la dirección de marcha corriente del vehículo en el
bloque 104. Esto se puede hacer comparando la señal del sensor de
dirección 46 en la figura 1A con la señal de velocidad y dirección
18. Si la dirección de marcha corriente del vehículo es la misma
que la dirección seleccionada por el operador en el bloque 105, la
CPU 40 salta de nuevo al bloque 100. Si la dirección elegida por el
operador es contraria a la dirección de marcha corriente del
vehículo, la CPU 40 inicia un modo de control de inversión de
potencia en el bloque 106.
En el modo de control de inversión de potencia,
la señal de control del controlador electrónico 32 en la figura 1A
es utilizada por la CPU en el bloque 108 para reducir la velocidad
del motor a marcha en vacío. La CPU 40 supervisa entonces la
posición del acelerador para el pedal acelerador 50 (x%) en el
bloque 110. La posición del acelerador x% es utilizada por la CPU
40 para determinar la tasa de deceleración para la inversión de
potencia. Cuanto más se baja el pedal acelerador 50 (mayor velocidad
del vehículo), más rápidamente tiene que decelerar la CPU 40 el
vehículo. Consiguientemente, la CPU 40 puede aplicar una mayor
presión del conjunto elegido 78 al conjunto de embrague elegido. A
la inversa, cuanto menor es la depresión de pedal acelerador 50
(menor velocidad del vehículo), menos tiene que decelerar la CPU 40
el vehículo.
La presión para el conjunto de dirección elegida
se incrementa al valor mapeado asociado con la posición identificada
del acelerador (x%) en el bloque 112. En el bloque 114, la CPU 40
reduce la presión para el conjunto de embrague opuesto según los
valores mapeados asociados con la posición del pedal acelerador
(x%). Esto se representa en la figura 2 por las presiones de
conjunto 78 y 80 en las zonas de tiempo 71 y 73.
La CPU 40 en los bloques 116 y 118 comparte la
energía de frenado del vehículo entre conjuntos de embrague 54 y 56
modulando la presión del conjunto opuesto 80 en la zona de tiempo
75. La velocidad de turbina del convertidor de par 74 es menor que
la velocidad del vehículo 70 en la zona 75. Así, el deslizamiento
del conjunto de embrague opuesto (dirección corriente de marcha del
vehículo) en la zona 75 contribuye al frenado del vehículo mientras
que al mismo tiempo evita que el conjunto elegido (opuesto a
dirección corriente de marcha del vehículo) cale el
motor.
motor.
La velocidad de turbina 74 se mantiene cerca de
cero en la zona 75 hasta que el vehículo casi ha parado en el
tiempo 82. La temperatura de los conjuntos de embrague 54 y 56 puede
ser limitada en grados en el bloque 120. La temperatura se limita
usando un cálculo de energía para determinar cuándo la CPU deberá
reducir la presión de conjunto de embrague y permitir que el
conductor tome el control con el freno de servicio (no
representado).
La CPU 40 entra en un modo de aceleración en el
bloque 124 cuando la velocidad del vehículo 70 cae por debajo de 1
mph en el bloque 122. El modo de aceleración en dirección inversa se
representa por las líneas a la derecha de la línea de tiempo 82 en
la figura 2. En el modo de aceleración, la CPU 40 reduce la presión
de conjunto de embrague opuesto 80 según valores mapeados. La CPU
40 también incrementa la presión del conjunto elegido 78. La
velocidad del motor 72 se incrementa según la posición detectada del
pedal acelerador 50 y según tasas mapeadas de aumento de la
velocidad. La CPU 40 espera entonces una nueva petición de
aceleración o deceleración del operador de vehículo en el bloque
126.
La compartición de energía de conjunto de
embrague durante el frenado de acelerador se refiere a distribuir
la energía de parada entre los dos conjuntos de embrague mientras se
para un vehículo. En un ejemplo, el frenado de acelerador usa los
dos conjuntos de embrague para detener automáticamente el vehículo
cuando el operador de vehículo levanta el pie del pedal acelerador
50 (figura 1).
La figura 4 representa cómo la CPU 40 controla
el frenado de acelerador. El esquema de control en la figura 4 es
similar al esquema de control representado en la figura 2 para la
inversión de potencia, a excepción de unas pocas diferencias. El
frenado de acelerador no acelera automáticamente el vehículo en la
dirección opuesta después de parar el vehículo. En cambio, el
frenado de acelerador pasa a un estado de mantenimiento después de
que la velocidad 70 de la carretilla se aproxima a cero en el tiempo
82. Otra diferencia es que la liberación adicional del pedal
acelerador en una posición situada hacia arriba incrementa el nivel
de frenado después de reducir el motor a un punto de marcha en
vacío.
La presión del conjunto opuesto 78 en la figura
4 se refiere al conjunto de embrague asociado con la dirección
opuesta a la dirección de marcha corriente del vehículo, la presión
del conjunto elegido 80 en la figura 4 se refiere al conjunto de
embrague asociado con la dirección de marcha corriente del vehículo.
Por ejemplo, si el vehículo está avanzando en la dirección hacia
delante, la presión del conjunto elegido 80 es aplicada al conjunto
de embrague FWD 54 y la presión del conjunto opuesto 78 es aplicada
al conjunto de embrague REV 56. Si el vehículo está retrocediendo
actualmente marcha atrás, la presión de conjunto de embrague elegido
80 es aplicada al conjunto de embrague REV 56 y la presión de
conjunto de embrague opuesto 78 es aplicada al conjunto de embrague
FWD 54.
De nuevo, el frenado de acelerador se describe
en términos de la transmisión de una sola velocidad representada en
la figura 1B. Sin embargo, el frenado de acelerador también puede
usar una transmisión multivelocidad similar a la representada en la
figura 1C.
Con referencia a las figuras 1 y 4, el operador
de vehículo ralentiza el vehículo poniendo la velocidad del motor
72 a marcha en vacío. Esto lo realiza en un ejemplo el operador de
vehículo soltando el pedal acelerador 50 (figura 1A). La CPU 40
detecta que el conductor reduce la velocidad del motor a marcha en
vacío con el intento de ralentizar el vehículo. En un ejemplo, esto
se lleva a cabo supervisando la posición del pedal acelerador 50.
Si el operador levanta el pedal acelerador por encima de una
posición de marcha en vacío, la CPU inicia el frenado automático de
acelerador. Naturalmente, otros tipos de dispositivos también pueden
ser usados y detectados por la CPU 40.
La CPU 40 reduce la presión del conjunto elegido
80 en la zona de tiempo 71. Las presiones de conjunto 78 y 80 son
aplicadas entonces a válvulas específicas según la posición
detectada del pedal acelerador 50. Las presiones de conjunto 78 y
80 pueden variar de parámetros de presión baja cuando el pedal
acelerador 50 es movido ligeramente por encima de una posición de
marcha en vacío del motor (frenado lento) a parámetros de presión
más alta cuando el pedal acelerador 50 es liberado a la posición
elevada plena (frenado total).
Por ejemplo, el operador del vehículo puede
elevar el pedal acelerador 50 dos tercios del recorrido hacia
arriba desde una posición de aceleración completamente rebajada.
Esto se representa en la figura 1A con el pedal acelerador 50
desplazándose de la posición x% = 0 a la posición de marcha en vacío
51. La CPU 40 puede usar parámetros de presión relativamente más
bajos 78 y 80 en la figura 4 para posiciones del pedal ligeramente
por encima de la posición de marcha en vacío 51. Alternativamente,
el operador del vehículo puede iniciar el frenado completo
levantando completamente el pie del pedal acelerador 50 (x% = 100).
En esta situación, la CPU 40 puede usar presiones más altas de
conjunto de embrague 78 y 80 para detener más rápidamente el
vehículo.
Después de que la velocidad del convertidor 74
se baja a una velocidad casi cero en la zona 75, la presión del
conjunto elegido 80 en la figura 4 es modulada PID por la CPU 40
para mantener la velocidad del convertidor de par 74 a un valor
bajo sustancialmente constante. Alternativamente, se puede alcanzar
el mismo efecto usando valores empíricos para poner las presiones
de conjunto 78 y 80.
Cuando la velocidad del motor 72 se pone a
marcha en vacío y la velocidad del convertidor de par 74 es modulada
a un valor bajo por debajo del valor de marcha en vacío del motor
72 en la zona 75, ambos conjuntos de embrague 54 y 56 son capaces
de deslizar para óptima compartición de la energía de frenado.
Se deberá entender que el conjunto de embrague
54 o 56 puede ser modulado en la zona 75. Por ejemplo, durante el
frenado de inversión de potencia representado en la figura 2, la
presión del conjunto elegido 80 podría ser modulada para mantener
la velocidad baja constante de la turbina 74 en la zona 75.
Igualmente, la presión del conjunto opuesto 78 en la figura 4 puede
ser modulada en la zona 75 durante el frenado de acelerador. Pero
la técnica preferida es modular la presión del conjunto opuesto 80
para la inversión de potencia en la figura 2 y modular la presión
del conjunto elegido 80 para frenado de acelerador en la figura
4.
La figura 5 representa con más detalle cómo se
lleva a cabo el frenado de acelerador. Con referencia a las figuras
4 y 5, la CPU 40 pasa a un modo de frenado de acelerador cuando el
operador de vehículo levanta el pie del pedal acelerador 50 más de
una cierta distancia específica o ángulo (x%). Si el operador de
vehículo levanta el pie del pedal acelerador 50 una distancia
intermedia, el vehículo se pone en un modo de marcha en vacío. Si
el operador de vehículo pisa el pedal acelerador una cierta
distancia más baja que la posición de marcha en vacío, el vehículo
se acelera.
La CPU 40 determina si el operador de vehículo
desea reducir la velocidad de la carretilla en el bloque 130 (modo
de frenado). Si la velocidad del vehículo es menor que un valor
mínimo, tal como 1 mph, la CPU salta al bloque 146, que se describe
con más detalle más adelante. Si la velocidad del vehículo es igual
o superior a la velocidad mínima en el bloque 132, la CPU 40
comprueba la posición del pedal acelerador en el bloque 134. Si la
posición del pedal no se libera una cierta distancia predeterminada
x% en el bloque 135, por ejemplo, encima de la posición de marcha
en vacío 51 en la figura 1A, la CPU 40 vuelve al bloque 130 y no se
inicia el modo de frenado de acelerador.
Si el operador de vehículo levanta el pie del
pedal acelerador 50 más de la distancia predeterminada (x%), y la
velocidad del motor 72 está a un valor bajo de marcha en vacío, la
CPU 40 pasa al modo de frenado de acelerador en el bloque 136.
En el modo de frenado, la CPU incrementa la
presión del conjunto opuesto 78 en las zonas 71 y 73. La presión
del conjunto opuesto 78 es aplicada al conjunto de embrague asociado
con la dirección opuesta a la dirección de marcha corriente del
vehículo. La presión del conjunto opuesto 78 se incrementa a un
valor mapeado superior a la presión del conjunto elegido 80 en la
zona 73.
La CPU 40 supervisa la posición del pedal
acelerador 50 u otros medios de aceleración en el bloque 138 para
determinar una tasa de deceleración para frenado de acelerador. Si
el pedal se coloca bien por encima de la posición de marcha en
vacío, el vehículo puede ser decelerado a una tasa más rápida. Si el
pedal se pone solamente ligeramente por encima de la posición de
marcha en vacío, el vehículo puede ser decelerado a una tasa más
lenta.
La CPU 40 en el bloque 140 reduce la presión del
conjunto elegido 80 a un valor mapeado a la posición previamente
detectada del pedal x% como se representa en la zona 71 en la figura
4. La presión del conjunto elegido 80 se incrementa y después
modula en el bloque 142 para mantener la velocidad de turbina 74
cerca de cero para la zona 75.
La velocidad del convertidor 74 se mantiene
cerca de cero en la zona 75 (figura 4) hasta que el vehículo casi
está parado en el bloque 146. Cuando la velocidad del vehículo se
reduce a menos de 1 mph en el bloque 146, la CPU 40 entra en un
modo de mantenimiento en el bloque 148. Durante el modo de
mantenimiento, la presión del conjunto opuesto 78 y la presión del
conjunto elegido 80 son controladas para mantener el vehículo en
una posición estacionaria en el bloque 150. Esto se representa por
la presión del conjunto opuesto 78 que permanece a un valor
constante después del tiempo de parada del vehículo 82 y la presión
del conjunto elegido 80 pasa a un valor superior a la presión del
conjunto opuesto 78 después del tiempo de parada 82. La velocidad
del convertidor 78 permanece a velocidad cero o un valor muy bajo
constante después del tiempo de parada 82.
Si el vehículo está en una pendiente, la CPU 40
puede permitir que el vehículo se mueva lentamente a una velocidad
muy baja en el bloque 152. Esto indica al operador de vehículo que
el freno de aparcamiento del vehículo no ha sido activado. La CPU
espera entonces una nueva petición de acelerador del operador de
vehículo, tal como un movimiento, cambio de dirección, avance
lento, etc, en el bloque 154.
La inversión de potencia y el frenado de
acelerador distribuyen la energía de parada a ambos conjuntos de
embrague 54 y 56 manteniendo la velocidad del convertidor de turbina
74 a un nivel bajo durante la deceleración. Esto permite que el
vehículo decelere rápidamente y se pare usando solamente el pedal
acelerador 50 y los conjuntos de embrague convencionales. El
vehículo se puede parar más fácilmente a partir de velocidades más
altas que lo actualmente posible con transmisiones hidrodinámicas
(transmisiones de cambio de potencia).
Los valores para las presiones de los conjuntos
elegido y opuesto 78 y 80, y los valores de velocidad del
convertidor 74 usados para frenar el vehículo pueden variar
dependiendo del tamaño del vehículo, la carga soportada por el
vehículo, u otros parámetros físicos, tal como el tipo de neumáticos
usados en el vehículo. Por ejemplo, para una carga relativamente
ligera, se puede requerir menos presión de conjunto de embrague en
ambos conjuntos para ralentizar el vehículo a una tasa particular.
Por otra parte, la CPU 40 puede seleccionar mayores presiones del
conjunto de embrague 78 y 80 para un vehículo más grande o un
vehículo con una carga más grande.
Así, las presiones de conjunto de embrague 78 y
80 en las figuras 2 y 4 se pueden variar para mantener una tasa de
deceleración relativamente constante 70 para diferentes parámetros
operativos del vehículo. La CPU 40 puede variar automáticamente las
presiones de conjunto de embrague según la tasa de deceleración
supervisada del vehículo. La CPU 40 varía las presiones de conjunto
de embrague para mantener una tasa de deceleración relativamente
constante independientemente de las condiciones variables del
vehículo.
Las presiones de conjunto de embrague también
pueden estar predefinidas y almacenadas en memoria. La CPU usa
entonces los parámetros asociados con la condición particular del
vehículo. Por ejemplo, la CPU podría usar un conjunto concreto de
parámetros de presión asociados con un peso de carga detectado por
un sensor de peso (no representado).
Cualquier técnica permite al operador de
vehículo usar las mismas posiciones de pedal acelerador para
realizar las mismas tasas relativas de parada e inversión de
potencia independientemente del tipo de vehículo o de la carga del
vehículo.
La transmisión PS de una sola velocidad
representada en la figura 1B, las transmisiones PD de dos
velocidades representadas en la figura 1C, o las transmisiones PS
de tres o más velocidades, pueden usar los mismos esquemas de
control descritos anteriormente para compartir la disipación de
energía entre conjuntos. Pueden ser necesarias alteraciones de los
mapas de presión y los mapas de velocidad de turbina. Para
transmisiones de velocidades múltiples, se pueden usar
combinaciones de engranajes de marcha adelante para frenar de manera
similar a aplicar conjuntos de marcha adelante y marcha atrás
usando la misma técnica básica usada en la transmisión de una sola
velocidad.
El sistema de transmisión también tiene la
capacidad de empujar y tirar más eficientemente de cargas
(lanchaje). El resultado es una reducida generación de calor
durante el empuje y la tracción del vehículo, menor consumo de
carburante, y la capacidad de empujar y tirar de cargas además de
una transmisión de campo de potencia convencional evitando al mismo
tiempo el sobrecalentamiento.
Con referencia a las figuras 10 y 6, la curva de
rendimiento de tracción 182 representa la relación de la velocidad
frente a la tracción (DBP) del vehículo 10 cuando el conjunto rápido
de engranajes de marcha adelante 21 están enganchados en
transmisión 14 en la dirección hacia delante. La DBP es
esencialmente la cantidad de capacidad de empuje o tracción del
vehículo. Una curva de rendimiento de tracción 180 representa la
velocidad frente a DBP del vehículo 10 cuando el segundo conjunto
de engranajes más altos 19 está enganchado en la transmisión 14. La
curva 184 representa la velocidad del vehículo del motor.
La línea vertical 190 en un ejemplo representa
una velocidad de aproximadamente 3 mph y la línea vertical 192
representa una velocidad de aproximadamente 5 mph. Las dos líneas
190 y 192 son ejemplos y las velocidades reales pueden variar en
diferentes sistemas de transmisión.
Cuando la transmisión engancha un engranaje de
marcha adelante 19 (alto) representado por la curva de rendimiento
de tracción 180, el vehículo se ralentiza cuando se aproxima al par
límite DBP1. Cuando el vehículo se aproxima al par límite DBP1,
gran parte de la potencia ejercida por el motor es convertida a
calor en el convertidor de par 15. El par límite DBP1 puede tener
lugar, por ejemplo, cuando el vehículo está empujando o tirando de
una carga pesada en una pendiente pronunciada. Esta energía
adicional es desperdiciada y puede dañar el sistema de
transmisión.
La curva de rendimiento de tracción de engranaje
bajo 182 se obtiene por conmutación al segundo engranaje de marcha
adelante 21 (bajo) representado en la figura 10. El engranaje bajo
21 puede ejercer una DBP más alta a velocidades más bajas, pero
eventualmente llega a un par límite DBP2. Igualmente, cuando el
motor se aproxima a DBP2 de par límite, gran parte de la energía
generada por el motor es convertida a calor en el convertidor de
par 15.
Se puede obtener aproximadamente la misma curva
DBP 180 usando sustancialmente menos energía. En la transmisión
multivelocidad representada en la figura 1 C, esto se realiza usando
el engranaje bajo 21 en la transmisión 14 en combinación con
limitar la velocidad del motor. La línea 186 representa la velocidad
reducida del motor usado durante condiciones de DBP alta a
velocidades del vehículo inferiores al valor 190. Por conmutación
al engranaje más bajo representado por la curva 182 y limitando al
mismo tiempo la velocidad del motor como representa la línea 186,
el vehículo proporciona la curva de rendimiento de tracción 188 a
velocidades bajas. La curva de rendimiento de tracción 188 es
sustancialmente la misma que la curva de potencia de engranaje
único 180, pero usa sustancialmente menos energía.
La figura 7 representa con más detalle cómo el
vehículo es controlado durante condiciones de par alto. Por
ejemplo, al subir una carga por una pendiente pronunciada. En el
bloque 160 el operador de vehículo elige empujar o tirar de un
objeto a plena potencia. La CPU en el bloque 162 comprueba la
dirección de marcha del vehículo. En un ejemplo, el vehículo se
deberá mover en una dirección hacia delante. Sin embargo, en otras
aplicaciones, el vehículo se podría mover en una dirección hacia
atrás.
Si el vehículo circula por encima de una
velocidad predeterminada, la CPU 40 salta de nuevo al bloque 160.
En este ejemplo, la velocidad predeterminada es alrededor de 3 mph.
Si la velocidad del vehículo es inferior a 3 mph, la transmisión
pasa al engranaje inferior 21 (o puede estar ya en el bajo)
representado en la figura 1C y la CPU 40 pasa a un modo de control
de motor. El enganche del engranaje de transmisión inferior
adicional 21 disminuye la carga de calor durante el empuje o la
tracción. La CPU activa el segundo engranaje mediante la señal
fwd-2 26 en la figura 1A.
La CPU comprueba la velocidad de deslizamiento
del convertidor de par y la temperatura de transmisión en el bloque
166. La velocidad de deslizamiento del convertidor de par es la
diferencia de velocidad entre el eje de entrada 13 y el eje de
salida 17 en la figura 10. La velocidad de deslizamiento o la
temperatura de transmisión indican la cantidad de energía agotada
en el convertidor de par 15.
Si la velocidad de deslizamiento del convertidor
es superior a un valor rpm predeterminado (z) o si la temperatura
de la transmisión es superior a un valor predeterminado (y), la CPU
reduce la velocidad del motor en el bloque 170. Esto se representa
con la línea 186 en la figura 6. Si la velocidad de deslizamiento de
convertidor de par es menor que el valor rpm predeterminado (z) y
la temperatura del fluido de transmisión es menor que la
temperatura predeterminada (y), el convertidor de par sale del modo
de control de energía y vuelve al bloque 160.
La CPU en el bloque 170 controla la velocidad
del motor mediante la señal de control del controlador electrónico
32 (figura 1A) hasta que la velocidad de deslizamiento de
convertidor de par es igual a un valor rpm mapeado predeterminado.
En el bloque 172, el valor rpm de velocidad mapeado puede ser
ajustado según la temperatura medida del fluido de transmisión. La
velocidad del motor es modulada en el bloque 174 para mantener la
velocidad de deslizamiento (rpm) del convertidor de par por debajo
de un valor predeterminado. Esto limita la DBP del motor como
representa la línea 188 en la figura 6.
Alternativamente, el parámetro de velocidad del
motor puede ser limitado según la velocidad del vehículo. Ambos
esquemas de control producirán el valor relativamente constante de
rendimiento de tracción del vehículo 188 en la figura 6.
El calor en el circuito de refrigeración de
aceite del convertidor 15 se reduce más incrementando la capacidad
del sistema de refrigeración referida en el bloque 176. Esto se
puede hacer usando un radiador de aceite a aire similar al tipo
usado en transmisiones hidrostáticas. Reduciendo la potencia
calorífica generada en el convertidor de par 15, la CPU incrementa
la capacidad de empuje o tracción del motor 12. La CPU 40 en el
bloque 178 espera entonces del conductor otras órdenes de empuje o
tracción.
El sistema descrito anteriormente puede usar
sistemas procesadores dedicados, microcontroladores, dispositivos
lógicos programables, o microprocesadores que realicen algunas o
todas las operaciones. Algunas operaciones descritas anteriormente
pueden ser implementadas en software y otras operaciones pueden ser
implementadas en hardware.
Por razones de conveniencia, las operaciones se
describen como varios bloques funcionales interconectados o módulos
de software distintos. Esto no es necesario, sin embargo, y puede
haber casos donde estos bloques funcionales o módulos se añadan
equivalentemente a un solo dispositivo lógico, programa u operación
con límites no claros. En cualquier caso, los bloques funcionales y
los módulos de software o características de la interface flexible
pueden ser implementados por sí mismos, o en combinación con otras
operaciones en hardware o software.
Habiendo descrito e ilustrado los principios de
la invención en su realización preferida, deberá ser evidente que
la invención se puede modificar en disposición y detalle sin
apartarse de tales principios.
Claims (21)
1. Un método para controlar la velocidad de un
vehículo (10), incluyendo:
- detectar una condición de frenado;
- hacer patinar un primer embrague (54, 56) durante la condición de frenado mientras el motor del vehículo (12) está operando a una velocidad reducida del motor para decelerar el vehículo (10); y
- hacer patinar un segundo embrague (56, 54) durante la condición de frenado al mismo tiempo que el primer embrague (54, 56) está patinando, aplicando el segundo embrague que patina (56, 54) una fuerza correspondiente a una dirección corriente de marcha del vehículo y opuesta a una fuerza aplicada por el primer embrague que patina (54, 56), manteniendo la fuerza del segundo embrague que patina (56, 54) un convertidor de par (15) a una velocidad baja aproximadamente constante.
2. Un método según la reivindicación 1
incluyendo incrementar inicialmente una presión al primer embrague
(54, 56) cuando la condición de frenado es detectada inicialmente y
después mantener la presión a un valor sustancialmente constante
cuando el convertidor de par (15) llega a la velocidad baja.
3. Un método según la reivindicación 1,
incluyendo reducir inicialmente la presión en el segundo embrague
(56, 54) cuando la condición de frenado es detectada inicialmente,
incrementando y disminuyendo después automáticamente la presión
para mantener el convertidor de par (15) a la velocidad baja.
4. Un método según la reivindicación 3,
incluyendo variar la presión del segundo embrague (56, 54) según una
velocidad de salida supervisada del convertidor de par (15).
5. Un método según la reivindicación 3,
incluyendo aplicar presiones al primer embrague (54, 56) y el
segundo embrague (56, 54) según valores mapeados
predeterminados.
6. Un método según la reivindicación 1,
incluyendo reducir progresivamente la presión en el segundo embrague
(56, 54) a cero cuando la velocidad del vehículo llega
aproximadamente a la velocidad reducida del convertidor de par.
7. Un método según la reivindicación 1, donde el
primer embrague (54, 56) está asociado con una dirección opuesta a
una dirección de marcha del vehículo y el segundo embrague (56, 54)
está asociado con una misma dirección de marcha del vehículo cuando
la condición de frenado es detectada inicialmente.
8. Un método según la reivindicación 1,
incluyendo identificar un modo de inversión de potencia para la
condición de frenado.
9. Un método según la reivindicación 8
incluyendo reducir automáticamente la velocidad del motor a marcha
en vacío cuando el modo de inversión de potencia es
identificado.
10. Un método según la reivindicación 8 para
controlar la velocidad de un vehículo (10), incluyendo:
- detectar una condición de frenado;
- hacer patinar un primer embrague (54, 56) durante la condición de frenado mientras el motor del vehículo (12) está operando a una velocidad reducida del motor;
- hacer patinar un segundo embrague (56, 54) durante la condición de frenado para mantener un convertidor de par (15) a una velocidad baja aproximadamente constante;
- identificar un modo de inversión de potencia para la condición de frenado;
- reducir progresivamente la presión en el segundo embrague (56, 54) a aproximadamente cero después de que la velocidad del vehículo se aproxima a cero;
- incrementar progresivamente la presión en el primer embrague (54, 56) después de que la velocidad del vehículo llega a aproximadamente cero; e
- incrementar progresivamente la velocidad del motor después de que la velocidad del vehículo llega a aproximadamente cero.
11. Un método según la reivindicación 1,
incluyendo identificar un modo de frenado de acelerador para la
condición de frenado supervisando un parámetro de posición del
acelerador, una velocidad del vehículo, y sensor de dirección
(46).
12. Un método según la reivindicación 11 para
controlar la velocidad de un vehículo (10), incluyendo:
- detectar una condición de frenado;
- hacer patinar un primer embrague (54, 56) durante la condición de frenado mientras el motor del vehículo (12) está operando a una velocidad reducida del motor;
- hacer patinar un segundo embrague (56, 54) durante la condición de frenado para mantener un convertidor de par (15) a una velocidad baja aproximadamente constante;
- identificar un modo de frenado de acelerador para la condición de frenado supervisando un parámetro de posición del acelerador, una velocidad del vehículo, y un sensor de dirección (46);
- reducir progresivamente la presión en el segundo embrague (56, 54) a un nivel bajo cuando la velocidad del vehículo se aproxima a cero;
- incrementar la presión en el segundo embrague (56, 54) después de que la velocidad del vehículo llega aproximadamente a cero manteniendo al mismo tiempo una presión constante en el primer embrague (54, 56); y
- mantener una velocidad constante de marcha en vacío para el motor (12) después de que la velocidad del vehículo llega aproximadamente a cero.
13. Un sistema de frenado incluyendo:
- un primer conjunto de embrague (54, 56) asociado con una primera dirección de marcha del vehículo;
- un segundo conjunto de embrague (56, 54) asociado con una segunda dirección de marcha del vehículo que es contraria a dicha primera dirección de marcha del vehículo;
- un procesador (40) que activa tanto el primer conjunto de embrague (54, 56) como el segundo conjunto de embrague (56, 54) al mismo tiempo para distribuir energía de frenado entre el primer conjunto de embrague (54, 56) y el segundo conjunto de embrague (56, 54) durante el frenado del conjunto de embrague; y
- un sensor de velocidad de convertidor de par (202) usado por el procesador (40) para mantener una velocidad baja de convertidor de par sustancialmente constante durante el frenado del conjunto de embrague.
14. Un sistema de frenado según la
reivindicación 13, incluyendo un sensor de acelerador (212),
aplicando el procesador (40) presión al primer conjunto de embrague
(54, 56) y el segundo conjunto de embrague (56, 54) según el sensor
de acelerador (212).
15. Un sistema de frenado según la
reivindicación 14, donde el procesador (40) inicia automáticamente
el frenado del conjunto de embrague cuando el sensor de acelerador
(212) indica que un pedal acelerador (50) se ha movido más allá de
una posición de marcha en vacío.
16. Un sistema de frenado según la
reivindicación 13, incluyendo un sensor de dirección (46) usado para
iniciar el frenado del conjunto de embrague durante una inversión
de potencia.
17. Un sistema de frenado según la
reivindicación 13, incluyendo una memoria que almacena parámetros de
presión predeterminados del conjunto de embrague usados por el
procesador (40) para activar los conjuntos de embrague primero y
segundo (56, 54).
18. Un sistema de frenado según la
reivindicación 17, donde el procesador (40) selecciona los
parámetros de presión del conjunto de embrague según un valor de
acelerador detectado.
19. Un sistema de frenado según la
reivindicación 13, incluyendo sensores de deslizamiento de
convertidor de par (202) y un sensor de convertidor de par o
temperatura de transmisión (208), reduciendo el procesador (40) la
velocidad del motor cuando los sensores de deslizamiento de
convertidor de par (202) indican una velocidad de deslizamiento de
convertidor de par superior a un valor predefinido o cuando el
sensor de convertidor de par o temperatura de transmisión (208)
indica una temperatura superior a un valor predefinido.
20. Un sistema de frenado según la
reivindicación 19, incluyendo un conjunto de embrague de engranaje
bajo activado por el procesador (40) antes de reducir la velocidad
del motor.
21. Un sistema de frenado según la
reivindicación 13, incluyendo un tercer conjunto de embrague
asociado con la misma dirección de marcha del vehículo que el
primer conjunto de embrague (54, 56); usando el procesador (40) los
tres conjuntos de embrague primero, segundo y tercero para frenar el
vehículo (10) a altas velocidades y usando el procesador (40) el
primer conjunto de embrague (54, 56) y el segundo conjunto de
embrague (56, 54) para frenar el vehículo (10) a velocidades
bajas.
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