ES2220238B2 - Sistema de contencion de impactos laterales de vehiculos, con alta capacidad de contencion y de absorcion energetica. - Google Patents
Sistema de contencion de impactos laterales de vehiculos, con alta capacidad de contencion y de absorcion energetica.Info
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Abstract
Sistema de contención de impactos de laterales de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción energética, que está constituido por dos o más niveles de barandas horizontales continuas dispuestas longitudinalmente y postes de soporte verticales dispuestos a intervalos regulares que se caracteriza porque está compuesto por un poste cuyo pie está configurado por dos perfiles tubulares, absorbedor, barandas y estribos con nueva conexión al poste y placa de base para permitir desplazamiento fusible del poste y dispositivo de sujeción para mantener la posición inicial del poste, ante un impacto, todo ello para conseguir una capacidad elevada de absorción de la energía resultante del impacto de un vehículo, de redireccionamiento, capacidad elevada de disminución de los niveles de desaceleraciones, capacidad elevada de control sobre el vehículo durante y después de la colisión y disminuir la posibilidad de posteriores reacciones no deseadas del vehículo, capacidad elevada de control de disipación de la energía absorbida, para dotar al sistema de contención de una cierta facultad de deformarse similarmente tras cada impacto de un vehículo.
Description
Sistema de contención de impactos laterales de
vehículos, con alta capacidad de contención y de absorción
energética.
La presente invención se refiere a un Sistema de
contención de impactos laterales de vehículos, con alta capacidad
de contención, de redireccionamiento y de absorción energética, de
uso en seguridad vial, tales como barreras de seguridad,
guardarrailes y pretiles, de uso en los laterales y medianas de las
carreteras.
Existen en la práctica diversos tipos de sistemas
de contención de vehículos, entendiendo por tales todo dispositivo
instalado en una carretera cuya finalidad sea proporcionar
retención y redireccionamiento a un vehículo que, fuera de control,
sale de la calzada, reduciendo la gravedad de los accidentes
producidos, de tal manera que se limiten los daños y lesiones tanto
para sus ocupantes como para el resto de los usuarios de la
carretera y otras personas u objetos situados en las
proximidades.
Dos de los sistemas de contención más habituales
comercialmente son las barreras de seguridad metálicas, empleadas
en márgenes y medianas de las carreteras, y los pretiles metálicos,
análogos a las barreras de seguridad, pero específicamente
diseñados para bordes de tableros de obras de paso (puentes,
viaductos, etc.), coronaciones de muros de sostenimiento, y obras
similares. Estos elementos tienen la finalidad de resistir impactos
de vehículos evitando que los atraviesen y, con ello, garantizar la
protección a terceros y, a la vez, procediendo a su
redireccionamiento y deceleración controladas, de tal forma que el
vehículo salga estable del impacto y continúe en marcha a una
velocidad reducida junto al sistema de contención en la dirección
original del tráfico y, de esta manera, garantizar la seguridad de
los ocupantes del vehículo y la de otros usuarios de la vía.
De acuerdo con la normativa de aplicación
existente (EN 1317-2 en Europa y NCHRP 350 en
EEUU), las barreras y pretiles metálicos se someten, antes de su
utilización comercial, a unos ensayos de choque a escala real
normalizados en los que, de forma controlada, se lleva a cabo un
impacto entre un vehículo tipo y un sistema de contención,
permitiendo evaluar cualitativa y cuantitativamente su
comportamiento. Un sistema de contención cumple satisfactoriamente
un ensayo de choque a escala real cuando se cumplen los requisitos
y criterios de aceptación definidos en la normativa en cuanto a
nivel de contención, severidad del impacto, deformación y ángulo de
salida, y por tanto garantiza unas adecuadas condiciones de
seguridad, principalmente, para los ocupantes del vehículo
impactado y terceros. Se afirma entonces que un sistema de
contención tiene la capacidad de contener un determinado vehículo
tipo.
De acuerdo con la normativa mencionada, un
sistema de alta contención (diseñado específicamente para recibir
el choque de vehículos pesados) debe superar los ensayos de choque
a escala real, tanto de vehículos pesados (camiones, autobuses,
etc.), como de vehículos ligeros (turismos). Esto permite que los
sistemas de alta contención también garanticen la seguridad de los
vehículos ligeros, que constituyen el tipo de accidente más
frecuente. Por ejemplo, según la normativa europea EN
1317-2, el nivel de alta contención H3 requiere de
la superación del ensayo TB61 (impacto de un camión rígido de
16.000 Kg. de peso, a 80Km/h de velocidad, y con un ángulo de
choque contra el sistema de contención de 20º) más el ensayo TB11
(impacto de un turismo de 900 Kg. de peso, a 100Km/h de velocidad,
y con un ángulo de choque contra el sistema de contención de
20º).
En la práctica, los sistemas de contención
comerciales presentan diversas soluciones para responder ante el
impacto tanto de vehículos ligeros como pesados, que presentan los
siguientes problemas:
Por un lado, en las barreras de seguridad, todos
los elementos constitutivos tienen, generalmente, la capacidad de
reaccionar de forma similar y en conjunto, mediante deformación,
ante un impacto tanto de un vehículo ligero como de uno pesado. Por
otro lado, los pretiles, diseñados en principio para colisiones de
mayor magnitud que las barreras de seguridad y que disponen de poco
espacio transversal para su deformación por estar colocados en el
borde de un tablero de puente, presentan, generalmente, mecanismos
de funcionamiento capaces de responder con un comportamiento
distinto ante al impacto de un vehículo ligero y el de uno
pesado.
Las barreras de seguridad metálicas corresponden
a la unión de tres elementos metálicos básicos:
1º.- La(s) valla(s) o
baranda(s), elementos longitudinales dispuesto(s)
horizontalmente a determinada altura y de manera continua, cuya
función es la de contener y guiar el vehículo que la impacta,
evitando que éste la atraviese, limitando la deformación
transversal y guiándolo de modo que pueda ser redireccionado por el
sistema en forma adecuada. La valla puede presentar diferentes
configuraciones: uno o varios perfiles longitudinales de sección
abierta o casi-cerrada en forma de doble o triple
onda o en forma de cajón o de "C", unidos bien directamente al
poste o bien mediante el elemento separador; cables o varillas
metálicas tensadas sujetas directamente al poste; perfiles
longitudinales en forma de doble o triple onda unidos en su parte
inferior a láminas metálicas con capacidad de movimiento libre y
calibradas para oponer una cierta resistencia ante un impacto.
2º.- El poste, dispuesto verticalmente a
intervalos regulares y fijado a la(s) valla(s) o
baranda(s), cuya función es sostener y mantener la(s)
valla(s) o baranda(s) de la barrera a una determinada
altura durante el impacto.
3º.- El separador o absorbedor, cuya función es
la de unir la valla a los postes de fijación y de actuar,
eventualmente, como atenuador o absorbedor de parte de la energía
del impacto y contribuir al redireccionamiento del vehículo durante
el impacto. En unas ocasiones, este elemento consiste en pletinas o
perfiles metálicos conformados de forma más o menos compleja, o en
perfiles tubulares de sección cuadrada o rectangular, abiertos o
cerrados. En otras ocasiones, podemos encontrar barreras en las que
no existe separador o absorbedor, estando la valla sujeta
directamente al poste. En otras situaciones, sobre todo en
carreteras pertenecientes a circuitos de carreras deportivas, es
posible encontrar otras disposiciones en las que el elemento
absorbedor o separador está constituido por cilindros de material
elástico resistente rellenos de espuma o material similar colocados
entre las vallas y el poste o muro externo; o incluso por una
estructura metálica de tipo semi-cercha triangular
que actúa al mismo tiempo de absorbedor y de poste, permitiendo el
desplazamiento de la barrera en caso de impacto. A veces, la
capacidad de absorción de energía de una barrera de seguridad se
consigue por medio de adaptadores elásticos a modo de funda
situados sobre las vallas o barandas.
Los pretiles metálicos son, en su construcción
algo más complejos que las barreras de seguridad, pero disponen
análogamente de los mismos tres elementos básicos.
1º.- Las vallas o barandas, dispuestas
horizontalmente, que presentan forma análoga a las mencionadas en
barreras de seguridad, pero divididas, generalmente, en dos, tres,
cuatro y, a veces más, niveles.
2º.- El poste, dispuesto verticalmente a
intervalos regulares que, sostiene las barandas horizontales del
pretil y que dispone, generalmente, de mecanismos de anclaje en el
tablero del puente que, en algunos casos, son capaces de romperse
de forma automática solamente ante el impacto de vehículos pesados,
y permaneciendo intactos ante el impacto de vehículos ligeros.
3º.- El elemento absorbedor, separador o
disipador de energía que, generalmente, se encuentra situado entre
la baranda del nivel inferior y el poste, y que es la baranda que
está destinada a contener el impacto de vehículos ligeros,
principalmente. En la mayoría de las ocasiones, este elemento
separador toma la forma de pletinas o perfiles metálicos
conformados en forma más o menos elaborada, o perfiles tubulares de
sección cuadrada o rectangular, abiertos o cerrados.
La presente invención proporciona un Sistema de
contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de
contención y de absorción energética, que simultáneamente tenga las
siguientes características técnicas ventajosas respecto al Estado
de la Técnica, donde se superan los problemas que los mismos
presentan:
(i) capacidad elevada de absorción de la energía
resultante del impacto de un vehículo, para dotar al sistema de
contención de un comportamiento elasto-plástico y
con ello disminuir su rigidez, para evitar que el sistema de
contención cause daños equivalentes o peores de los que se desea
proteger a los usuarios de la vía;
(ii) capacidad elevada de disminución de los
niveles de desaceleraciones que se producen en el vehículo ligero
durante el impacto, para disminuir la severidad del impacto y, con
ello, el riesgo de lesiones para los ocupantes del vehículo;
(iii) capacidad elevada de control sobre el
vehículo durante y después de la colisión, disminuyendo con ello la
posibilidad de posteriores reacciones no deseadas del mismo (giros,
vuelcos, trayectorias inesperadas, etc.) y consiguiendo una
trayectoria de salida lo más paralela posible al sistema de
contención disminuyendo así el riesgo de colisiones secundarias del
vehículo o con otros usuarios de la vía;
(iv) capacidad elevada de control de disipación
de la energía absorbida, para dotar al sistema de contención de una
cierta facultad de deformarse similarmente tras cada impacto de un
vehículo, y contribuir así, a alargar la vida útil del resto de
elementos constitutivos del sistema de contención;
Para ello y al objeto de conseguir las anteriores
ventajas respecto al Estado de la Técnica, ha sido necesario
conformar un Nuevo Sistema de contención de impactos laterales de
vehículos que incorpora como novedades, las siguientes:
- -
- Un nuevo poste de la barrera, donde se han considerado como factores fundamentales de su diseño a) su excelente resistencia ante los esfuerzos originados por el impacto de vehículos tanto en la dirección del sistema o longitudinal como en la dirección perpendicular al sistema o transversal, b) su buena capacidad para transmitir dichos esfuerzos a la base con capacidad de deformación direccionada de la parte superior a la parte inferior y c) su esbeltez que permite obtener una menor anchura de trabajo durante el impacto, habiéndose previsto como solución preferente, la fijación de dos perfiles abiertos que, una vez ensamblados entre sí y con una placa frontal y otra placa de base, configuran dos recintos tubulares que presentan notable eficacia resistente a los esfuerzos de tracción y flexión, y que con independencia de su buen comportamiento ante el impacto y la absorción de la energía resultante, presenta ventajas considerables en una mayor facilidad en su fabricación y construcción, eliminándose estructura de sobredimensionamiento que no justifica su comportamiento en ambas direcciones. Todo lo anterior ha dado como resultado un nuevo poste con buen comportamiento en la absorción de la energía resultante, disminuyendo su rigidez, siendo a la vez, más económico, estético y estilizado.
- -
- Un absorbedor de energía, compuesto por elementos tubulares con ejes orientados en la dirección perpendicular al sistema y ensamblados por sus extremos entre dos placas, de manera que los elementos tubulares se deforman axialmente colapsándose durante el impacto del vehículo ligero, con su nueva fijación de dicho absorbedor al estribo y poste, habiéndose efectuado en las placas del absorbedor ventanas con aberturas verticales que permiten el acceso manual a la unión con tuerca y tornillo de cabeza esférica y cuello cuadrado.
- -
- Nuevo mecanismo de sujeción del estribo en el poste, mediante tornillo de cabeza esférica, cuello cuadrado y ventana cuadrada en el estribo. La unión entre el estribo y el tornillo se consigue mediante la fricción de las paredes de la ventana cuadrangular y las cuatro caras laterales del cuello del tornillo.
- -
- Un nuevo mecanismo para permitir, durante el impacto de vehículos, un cierto desplazamiento transversal del poste con respecto al anclaje en el tablero del puente, muro, losa o estructura similar, consistente en la disposición en la placa de base del poste de agujeros de forma alargada en la dirección transversal o perpendicular al sistema que son atravesados por sendos tornillos de unión entre éste y el anclaje. Los tornillos están rígidamente solidarizados con el tablero y, consecuentemente, permanecen inmóviles durante el impacto de vehículos ligeros y hasta la fusión de los mismos durante el impacto con vehículos pesados.
- -
- Plantillas fusibles de colocación del poste, cuyo objeto es mantener la posición inicial del poste y permitir, durante el impacto del vehículo ligero, un cierto desplazamiento transversal del poste mediante el doblado de unas patillas al efecto.
- -
- Fijación de seguridad del estribo superior o cualquier otro, al poste mediante un cable de seguridad, que mantiene unido el poste al estribo durante el impacto del vehículo pesado una vez separado el poste del anclaje, evitando de esta forma que el poste sea totalmente desprendido del sistema durante o después del impacto.
Fig 1.- Corresponde a vista lateral de un tramo
del sistema con varias barandas y postes.
Fig 2.- Corresponde a vista lateral del
poste.
Fig 3.- Es la Sección superior e inferior del
poste de la Fig. 2
Fig. 4.- Son vistas en explosión del conjunto del
poste con la baranda, estribo con fijación al poste y sujeción de
seguridad con cable, y absorbedor con los dispositivos de
fijación.
Fig. 5.- Vistas en explosión del conjunto
completo.
Fig. 6.- Vista en perspectiva del estribo.
Fig. 7.- Vistas en perspectivas donde se aprecia
el desplazamiento del pie del poste y el doblado de las patillas
fusibles.
Fig. 8.- Vistas en perspectiva del poste y de la
placa de anclaje.
Fig. 9.- Vista en perspectiva de la fijación de
seguridad mediante cable del poste y el estribo superior.
Fig. 10.- Vista en perspectiva de la plantilla
fusible.
Fig. 11.- Sección del estribo en donde se aprecia
el tornillo de cabeza cuadrada y cuello redondo, atravesando la
ventana del estribo y quedando fijado a el por fricción entre las
paredes laterales de la ventana y las caras laterales del cuello
del tornillo
Fig. 12.- Vista en perspectiva del absorbedor,
donde se aprecian los tubos, las placas y los sistemas de fijación
al poste y al estribo.
La presente invención proporciona un Sistema de
Contención de Impactos laterales de Vehículos constituido por uno o
varios niveles de barandas horizontales continuas dispuestas
longitudinalmente y postes de soporte verticales dispuestos a
intervalos regulares, que está caracterizado por comprender:
Un poste (1), un absorbedor (2), estribos (3) y
plantilla fusible (4).
El poste (1) está conformado preferentemente por
una chapa frontal (23), una placa de base (24) y un pie o montante
formado dos perfiles tubulares configurados a partir de sendos
perfiles abiertos de sección en forma de U invertida (5) y en forma
de C trapezoidal (6), unidos a la chapa frontal (23) que forma una
nariz (25) en la parte inferior en cuyo interior están alojados los
tornillos de unión (26) al anclaje y unidos también a una placa de
base (24), donde uno de los perfiles (6) se mantiene constante en
su sección, con relación a su eje longitudinal, desde su base
superior a la inferior y presenta, preferentemente, en su cara
posterior una o varias nervaduras longitudinales (27) que mejoran
la resistencia del perfil a la deformación por pandeo en su parte
inferior, mientras que el otro adopta la forma en su base inferior,
representada en (5), mientras en la base superior adopta la forma
(5'), por lo que respecto a su eje longitudinal sus lados son
inclinados, como una proyección de su base superior a la inferior, y
que tienen la consideración de que tal como están concebidos y
dispuestos, absorben y transmiten bien los esfuerzos de tracción y
de flexión, y por su esbeltez permiten conseguir una menor anchura
de trabajo (anchura que resulta de añadir a la mayor deformación
transversal del sistema durante el impacto de vehículo el ancho del
propio sistema), lo que se considera como una situación favorable
ante los impactos, ya que transmiten los esfuerzos de la parte
superior a la inferior, o dicho de otra manera, transmiten mejor
las cargas a la base, donde las barandas se deforman menos, y el
comportamiento elasto-plástico es de considerable
eficacia. Además, al estar formado por dos elementos o perfiles, se
ha conseguido una gran facilidad en su fabricación y construcción,
lo que se traduce en un conjunto estético, estilizado y
económico.
El poste (1) presenta medios adecuados de
fijación, a través de uniones atornilladas (29) que atraviesan la
chapa frontal (23) del poste, para permitir el montaje de un número
indeterminado de perfiles o barandas (10) a diferentes alturas, al
objeto de considerar postes de distintas alturas y prevenir
impactos tanto de vehículos pesados con centros de gravedad
elevados como de turismos con centros de gravedad más bien
bajos.
El poste dispone en su parte inferior de anclaje
y en el interior de la nariz (25), de una plantilla (4), con ala
(7) en ángulo de 90º, donde en su base se han practicado dos
aberturas rectangulares (8) para su fijación por tornillos (26) al
anclaje y con dos patillas (9).
La referida plantilla (4), por un lado, fija y
posiciona inicialmente el poste y el ala (7) o pestaña permite
colocarla siempre en su posición adecuada y, por el otro, adquiere
el carácter de fusible ya que permite un cierto desplazamiento del
pie del poste ante el impacto del vehículo ligero, sufriendo
deformación en las patillas (9) que se doblan, tal como se aprecia
en la Fig.7.
Al producirse el impacto de un vehículo contra el
sistema, el poste se mueve transversalmente una cierta distancia
gracias a que las patillas se doblan contra la pared interior de la
nariz de anclaje y este movimiento del poste permite mantenerlo
alejado de la rueda del vehículo para, de esta manera, evitar el
riesgo de enganchamiento de la rueda en el poste.
Las barandas (19) y (19'), van fijadas a los
postes (1) a través de estribos interiores a las mismas (3), donde
se han practicado ventanas cuadradas (11), al objeto de recibir a
presión tornillos de cabeza redonda y cuello cuadrado (29) que se
fijan con la correspondiente tuerca a través del poste. La fijación
por presión entre el estribo (3) y tornillo (29) se establece entre
las paredes de la ventana cuadrada (11) del estribo y las cuatro
caras laterales del cuello del tornillo.
La baranda inferior (10) se fija al poste a
través de su correspondiente estribo (3) más un absorbedor (2)
intermedio, donde en su placa posterior, se han practicado ventanas
cuadradas (31) que junto las realizadas (11) en el estribo (3),
alojan a presión a tornillos de cabeza redonda y cuello cuadrado
(29), que a través de ventanas (12) realizadas en el poste, reciben
las correspondientes tuercas y arandelas de fijación.
El absorbedor (2) se coloca a modo de sandwich
entre un elemento horizontal exterior e independiente destinado a
recibir impactos, como es la baranda o perfil (10) y otro elemento
vertical exterior e independiente destinado a servir de soporte y
de sujeción, como es el poste (1).
El absorbedor (2) está formado por uno o varios
elementos metálicos tubulares huecos (13), que tienen la misma
longitud. Son preferentemente de sección cuadrada y están
dispuestos con sus ejes paralelos entre sí, y con sus caras
superior e inferior paralelas respecto a la horizontal, presentando
en sus caras, entallas o hendiduras (14) con sentido
preferentemente hacía el exterior del elemento tubular, y están
unidos entre sí en su parte anterior mediante pletina metálica
rectangular (15), que presentan taladros (16) en su superficie con
el objeto de ser atravesados por el tornillo de unión con el
estribo y también sendas ventanas (28) preferentemente
cuadrangulares que corresponden respectivamente al hueco interior
de los elementos metálicos tubulares (13) cuyo objeto es permitir
el acceso a la unión entre absorbedor y chapa frontal de poste (23)
- que está situada en el interior de los elementos metálicos
tubulares (13) y atraviesa la pletina rectangular posterior (17).
Los elementos metálicos tubulares huecos (13) están unidos entre sí
en su parte posterior mediante pletina metálica rectangular (17)
con taladros (31) en su superficie, de sección preferentemente
cuadrada, que son atravesados por tornillos de fijación del
absorbedor a la chapa frontal del poste (29), tal y como se refleja
en la Figura 12.
Cuando tiene lugar el impacto de un vehículo, los
elementos tubulares (13) ejercen de pivotes de absorción, dotando
al sistema de contención de mayor área de absorción y de una
capacidad de canalización y distribución de la energía absorbida en
la estructura del elemento absorbedor. Durante el transcurso de un
impacto, los elementos tubulares (13) del absorbedor se pliegan
exactamente por las entallas o hendiduras (14), a modo de acordeón,
dotando al sistema de contención de una cierta facultad de
deformarse similarmente en cada impacto de un vehículo, evitando
comportamientos no previstos, facilitando el redireccionamiento del
vehículo y contribuyendo así, a alargar la vida útil del resto de
elementos constitutivos del sistema de contención.
Al objeto de mantener la posición inicial del
poste, se dispone en el hueco interior de la nariz (25) de la chapa
frontal (23) del poste una plantilla (4) de perfil angular con una
parte anterior plana horizontal donde se disponen preferentemente
dos agujeros alargados (8) y una o varias patillas (9) y con una
ala o pestaña (7) vertical en la parte posterior que únicamente
permite una posición de la plantilla en el hueco interior de la
nariz (25). La plantilla (4) se coloca horizontalmente por encima
de la placa de base del poste (24) y por debajo de las cabezas o de
las tuercas de los tornillos de anclaje (26) de manera que uno o
algunos de éstos atraviesen los agujeros alargados (8) de la
plantilla.
Cuando se produce el impacto, el poste (1) se
mueve transversalmente una cierta distancia gracias a la holgura
transversal de los agujeros alargados (30) de la placa de base (24)
del poste que son atravesados por los tornillos de anclaje (26) los
cuales permanecen fijos en el anclaje y, por tanto, inmóviles
durante el impacto y gracias a que las patillas (9) de la plantilla
(4) se doblan contra la pared interior anterior de la nariz (25)
(Ver Fig. 7), dejando cierta libertad al movimiento transversal
relativo entre placa de base y tornillos de anclaje.
Este cierto desplazamiento transversal del poste
(ver Fig. 7) durante el impacto de un vehículo consigue una
reducción de la severidad del impacto del vehículo ligero al
disminuir la rigidez del primer contacto a la vez que mantiene el
poste alejado de la rueda del vehículo disminuyendo así el riesgo
de enganchamiento de la misma con el poste y también contribuye a
facilitar la redirección del vehículo que, como consecuencia del
contacto con el poste de su parte frontal inicia un movimiento de
rotación en torno al centro de gravedad del vehículo en el sentido
de su redireccionamiento.
El redireccionamiento del vehículo ligero y la
reducción definitiva de la severidad del primer impacto mediante
absorción de energía se completa con la deformación de los
elementos metálicos tubulares huecos (13) del absorbedor (2) que,
generalmente, se produce después del desplazamiento del poste
(1).
Durante el impacto de un vehículo pesado, una vez
que el poste (1) se ha desplazado transversalmente y el absorbedor
(2) está completamente deformado, los tornillos de anclaje (26)
generalmente se cortan y dejan desacoplado el poste con respecto al
anclaje quedando el poste únicamente unido a las barandas (10),
(19) y (19') por medio de los estribos interiores (3) pudiendo
llegar a separarse de los mismos por causa de la ruptura de las
uniones correspondientes a los tornillos de cabeza redonda y cuello
cuadrado (29) y, consecuentemente, separando completamente el poste
del sistema, el cual poste puede salir desprendido a gran velocidad
con el consiguiente riesgo para la seguridad vial.
Para evitar que, durante el impacto del vehículo
pesado, el poste (1) pueda salir desprendido del sistema en caso de
que se hayan cortado las uniones del mismo con el anclaje y con los
estribos, todo ello como consecuencia de los esfuerzos transmitidos
por el vehículo al sistema, se disponen uno o varios cables de
seguridad (18), con dos ojales (20) en los extremos, formados por
casquillos de fijación (23), que unen preferentemente el estribo
interior de la baranda superior (19) y el poste (1), de tal forma
que la fijación al poste (1), se realiza por uno de los ojales que
se fija por medio de un perno y rosca con arandela (21) en el
agujero oval practicado en el poste, con el eje mayor en posición
vertical, y la fijación al estribo se realiza, por agujeros de
forma también oval, con el eje mayor en posición horizontal, con
perno y rosca para la sujeción del ojal que se ha formado por medio
de casquillo de fijación (32) con arandela (33) que a su vez es de
sujeción, ya que puede atravesar el oval en sentido horizontal, pero
al girarlo hace tope con las paredes del agujero oval,
produciéndose el enclavamiento del casquillo en el estribo.
Claims (11)
1. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador, que se caracteriza porque el pie del
poste está constituido o formado por dos perfiles tubulares,
enfrentados y preferentemente soldados entre si y con la chapa
frontal del poste, preferentemente uno de ellos en forma de
"U" con su alas abiertas cercanas a la chapa frontal del poste
y otro de ellos de sección en forma de "C" trapezoidal, con su
eje vertical ligeramente inclinado hacia la zona de impacto de
vehículos con sus alas abiertas fijadas al perfil en "U"
preferentemente mediante soldadura y en su cara posterior se
disponen una o varias nervaduras paralelas entre si, en el mismo
plano, paralelas al eje longitudinal del perfil y a lo largo de
toda su longitud y en donde la sección del perfil en "C" se
mantiene constante en toda su longitud y el otro perfil tubular de
sección en "U" decrece su sección a lo largo de su longitud y
en altura, de tal manera que en la base inferior sus alas alcanzan
su mayor longitud y es mayor que la base superior en donde sus alas
alcanzan su menor longitud.
2. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador, que según reivindicación 1ª se
caracteriza porque la placa base del poste esta dotada de
agujeros frontales, preferentemente cuatro, paralelos entre si y
agujeros laterales-posteriores, preferentemente dos,
paralelos entre sí y todos ellos alargados en la dirección
transversal o perpendicular a la barrera, contenidos en el mismo
plano horizontal y perpendiculares a la barrera, estando todos
estos agujeros atravesados por sendos tornillos de anclaje que
fijan la placa base del poste a la placa de anclaje, dejando cierta
libertad de movimiento transversal relativo entre la placa base del
poste y los tornillos de anclaje y que, durante el impacto de un
vehículo, consigue una reducción de la severidad del impacto del
vehículo ligero al disminuir la rigidez del primer contacto a la vez
que mantiene el poste alejado de la rueda del vehículo disminuyendo
así el riesgo de enganchamiento de la misma con el poste y
contribuyendo a facilitar la redirección del vehículo.
3. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador, que según reivindicaciones anteriores, que se
caracteriza porque adicional sobre la placa de base se
dispone una plantilla de posición que consigue fijar y posicionar
inicialmente el poste en su montaje y permite un cierto
desplazamiento controlado del pie que le permita desplazamientos
suficientes para no producir roturas ante el impacto, comprendiendo
esta pletina un ala en ángulo de 90º, donde en su base se han
practicado dos o más aberturas alargadas preferentemente
rectangulares para la fijación al anclaje por tornillos, y con una o
más patillas, preferentemente dos, que sufren la deformación al
impacto del vehículo, doblándose y permitiendo el desplazamiento
controlado y suficiente para no producir rotura.
4. Sistema de contención de impactos laterales de
vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador, que, según reivindicaciones anteriores, se
caracteriza porque en las barandas que van fijadas al poste
mediante estribos interiores se han dispuesto en estos estribos
unas ventanas cuadradas con objeto de recibir a presión tornillos
de cabeza esférica o redonda y cuello cuadrado, preferentemente con
las paredes laterales de cada ventana cuadrada ejerciendo presión
sobre las caras laterales del cuello del tornillo que se fija con
la correspondiente tuerca y arandela a través del poste.
5. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador, que según reivindicaciones anteriores, se
caracteriza porque como elemento separador entre el poste y
la baranda se dispone un conjunto absorbedor de energía de alta
capacidad que comprende uno o varios elementos tubulares huecos, de
sección preferentemente cuadrada o rectangular, de igual longitud,
cuyos ejes están orientados preferentemente en la dirección
horizontal y perpendicular al sistema, preferentemente con el eje
horizontal de sus bases alineado y aproximadamente a la misma
altura que el eje horizontal medio de la baranda.
6. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador que de acuerdo con las reivindicación 5ª, se
caracteriza porque el o los elementos tubulares huecos se
encuentran fijados a sendas pletinas o a sendos perfiles
preferentemente abiertos de sección en forma de "U", "C"
o de "sigma", a modo de base común, en su parte interior o
exterior preferentemente a ambas, dotadas de elementos de unión o
fijación a terceros elementos, disponiéndose a modo de sándwich y, a
su vez, todo ello fijado entre el elemento vertical de
sujeción-soporte o poste y el elemento de impacto o
baranda.
7. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador que de acuerdo con las reivindicaciones
anteriores, se caracteriza porque la pletina a la que se
encuentran fijados el o los elementos tubulares huecos del
absorbedor y que lo fija a la baranda, presenta ventanas
preferentemente cuadradas o rectangulares correspondiendo con el
interior de cada uno de los elementos tubulares huecos lo que
permite, a través del interior hueco de los elementos tubulares,
acceder a la unión del absorbedor con el poste a través de la otra
pletina, a la cual se le han practicado sendos taladros de sección
preferentemente cuadrada.
8. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador que de acuerdo con las reivindicaciones
anteriores, se caracteriza porque el o los elementos
tubulares huecos presentan en su superficie entallas o hendiduras
de sección triangular, trapezoidal o semicircular, preferentemente
paralelas entre sí y orientadas perpendicularmente al eje del
elemento tubular dispuestas hacia el interior o exterior, o bien
alternadamente, de tal forma que faciliten y guíen el plegado del
elemento tubular hueco en caso de impacto de un vehículo y atenúen
los efectos de este impacto sobre el propio vehículo.
9. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador que de acuerdo con las reivindicaciones
anteriores, se caracteriza porque el o los elementos
tubulares huecos son preferentemente de sección cuadrada,
rectangular o circular y están dispuestos entre el elemento
vertical de sujeción-soporte o poste y el elemento
horizontal de impacto o baranda con los centros de los ejes de sus
bases preferentemente alineados, pudiendo estar dispuestos de igual
forma no alineados y rotados sobre su propio eje, para evitar la
acumulación de elementos habituales de la intemperie.
10. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador, que de acuerdo con las reivindicaciones
anteriores, se caracteriza porque para mantener el poste
unido a una o a varias barandas a través de sus estribos interiores
después del impacto, y de haberse fundido los tornillos de anclaje
del poste, se dota al sistema de un cable de seguridad, con dos
ojales en sus extremos, con casquillos de sujeción y apriete, con
objeto de unir preferentemente el estribo superior y el poste, de
tal forma que la fijación al poste se realiza por uno de los ojales
de uno de los extremos que encajan en un perno con cabeza
preferentemente esférica o redonda con tuerca y arandela, en los
agujeros ovales con el eje mayor en sentido vertical, que se han
dispuesto en la cara plana del poste. La fijación al estribo se
realiza por el ojal del otro extremo, formado también por un
casquillo de fijación y arandela, de tal manera que el ojal encaja
en el perno y tuerca con arandela, y el casquillo cilíndrico con
cabeza cónica se introduce en el agujero oval, practicado en el
estribo, donde su eje mayor está ubicado en sentido horizontal al
objeto de que se pueda introducir en dicho sentido, pero al girarlo
haga tope con las paredes del agujero oval y la arandela actúe como
un tope, produciéndose el enclavamiento del casquillo y por tanto
su fijación.
11. Sistema de contención de impactos laterales
de vehículos con alta capacidad de contención y de absorción
energética constituido por una placa de anclaje, constituido por un
poste de los compuestos por un pie, una chapa frontal y una placa
base y fijado dicho poste al terreno a intervalos regulares,
constituido por dos o más sistemas de barandas horizontales
continuas dispuestas longitudinalmente y fijadas al poste mediante
estribos interiores a las barandas y constituido además por un
elemento separador, que de acuerdo con las reivindicaciones
anteriores, se caracteriza porque la chapa frontal del poste
y, en consecuencia, en las alas del perfil en "U" del pie del
poste fijadas a ella y a la altura de la primera baranda o baranda
inferior, dispone de un rebaje de configuración preferentemente
trapezoidal para alojar al conjunto absorbedor, consiguiendo, en
consecuencia, reducir la distancia entre la baranda inferior y el
resto de barandas y la vertical del poste y, por tanto, el espacio
disponible para la deformación del absorbedor.
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| ES200602775A Expired - Fee Related ES2270740B2 (es) | 2004-08-04 | 2006-10-31 | Mejoras introducidas en la patente de invencion p 200401947 por sistema de contencion de impactos laterales de vehiculos, con alta capacidad de contencion y de absorcion energetica. |
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