ES2256774T3

ES2256774T3 - Procedimiento y dispositivo de control de una transmision automatica que equipa a un vehiculo en situacion de subida.

Info

Publication number: ES2256774T3
Application number: ES03750818T
Authority: ES
Inventors: Christian Taffin
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2002-07-18
Filing date: 2003-07-17
Publication date: 2006-07-16
Anticipated expiration: 2023-07-17
Also published as: WO2004010031A3; DE60304192T2; WO2004010031A2; FR2842579A1; FR2842579B1; EP1523632A2; DE60304192D1; EP1523632B1

Abstract

Procedimiento de mando de una transmisión automática que equipe un vehículo, en situación de subida, caracterizado porque consiste en por una primera parte: - captar un valor de medición del par motor (Pm) y un valor representativo de la relación de transmisión (N); y, después, - ejecutar una estimación de la aceleración del vehículo (amed(R+1)) para un valor superior (R+1) de la relación de transmisión; y, después, - ejecutar una prueba acerca de la posibilidad de un aumento de la relación de transmisión; por una segunda parte: - captar, al menos, un valor de parámetros representativos del entorno dinámico del vehículo, que comprendan un valor representativo de la velocidad de desplazamiento del vehículo (Vv) y un valor representativo del grado de apriete (PA) del pedal del acelerador; y, después, - ejecutar una estimación de reducción de la relación para determinar si existe un valor posible de reducción de la relación de transmisión y para generar, al menos, un valor de este tipo si existe; y por una tercera parte: - en caso de que la prueba acerca de la posibilidad de un aumento de la relación de transmisión sea positiva, ordenar un aumento de la relación de transmisión o, en caso contrario, y si la estimación de reducción de la relación es positiva, ordenar una reducción de la relación de transmisión, como una relación de la caja de velocidades.

Description

Procedimiento y dispositivo de control de una transmisión automática que equipa a un vehículo en situación de subida.

La presente invención se refiere a un procedimiento de mando de una transmisión automática que equipe un vehículo, en situación de subida. Se refiere, también, a un dispositivo de mando de una transmisión automática que equipe un vehículo, en situación de subida.

En el marco de la invención, una transmisión automática transforma el punto de funcionamiento (régimen, par) del motor térmico, a cuya salida está acoplada mecánicamente en estado dinámico con la rueda, determinando un par en la rueda y una velocidad de desplazamiento del vehículo, de modo que sea determinado el comportamiento dinámico del vehículo. La transmisión automática permite determinar, merced al control de un ordenador específico, la relación de transmisión apropiada para una situación de rodadura en condiciones predeterminadas.

En particular, una transmisión automática puede comprender una caja de velocidades con relaciones escalonadas, de modo que el ordenador específico pueda ordenar un cambio de relación de caja o velocidad que lleve consigo un aumento o una reducción discontinuos de la relación de transmisión. Cuando el vehículo se encuentra en situación de subida, la transmisión automática ordena, de manera errática, una sucesión de cambios de relaciones de caja de tal manera que el vehículo no funciona de manera correcta, lo que se ha denominado fenómeno de bom-
beo.

En el estado de la técnica, una solución ha consistido en impedir el paso a una velocidad superior cuando una situación de bombeo de este tipo haya sido detectada. Pero, entonces, esta solución ya no permite aprovechar toda la flexibilidad de una transmisión automática mientras que el ordenador no determine que se haya producido una condición de fin de inhibición.

Para poner remedio a los inconvenientes de este tipo de soluciones, el mismo solicitante ya ha descrito un procedimiento de supresión del fenómeno de bombeo en la patente FR-B-2.737.761.

En este procedimiento de supresión, una primera etapa consiste en estimar la masa del vehículo, la relación de transmisión, el régimen del motor térmico así como el ángulo de apertura de la mariposa de admisión.

En una segunda etapa, se realiza la estimación de la aceleración del vehículo en función de la masa estimada del mismo y de un futuro cambio a relación de transmisión superior.

En una tercera etapa, se determina una estimación de las pérdidas durante el movimiento estimado en la relación superior.

En una cuarta etapa, se realiza una estimación de la posibilidad de bombeo durante el paso a la relación superior, de modo que se genere una prohibición al paso superior si la posibilidad de bombeo ha sido estimada.

En otra patente, FR-B-2.801.952, el mismo solicitante ha descrito un procedimiento de mando de una transmisión automática en función del perfil de la carretera, que, en particular, permite evitar, también, el fenómeno de bombeo. Esta solución es apropiada para una transmisión automática que comprenda, a la salida del motor térmico, un convertidor de par asociado con un mecanismo de cambio de velocidades, por ejemplo, de tren epicicloidal.

El procedimiento descrito en este estado de la técnica consiste en ejecutar una medición del par motor, estimar la pendiente de la carretera y compararla con un umbral, con el fin de imponer a la transmisión automática una ley de paso destinada a las subidas, o una ley de paso destinada a otros perfiles de carretera.

Pero se siguen produciendo problemas de funcionamiento durante una situación de subida cuando se aplican las enseñanzas de cualquiera de estas dos patentes.

En efecto, en la patente FR-B-2.737.761, la estimación de la aceleración del vehículo para la relación superior,
a(N+1), se efectúa a partir de una información de par motor P_{mot} determinada por medio de una memoria de diagrama de par motor que no permite tener en cuenta otras causas de variaciones de par motor, ligadas, por ejemplo, a la
altitud.

En la patente FR-B-2.801.952, los cambios de relaciones de caja específicos para las situaciones de subida están establecidos en una memoria de diagrama de cambios de relaciones, que no está optimizada fuera de una gama de pendientes de carretera determinadas. Por tanto, esta solución no permite responder a todos los casos de rodadura en subida.

La presente invención tiene por objeto proponer una solución destinada a resolver el conjunto de los problemas mencionados en lo que antecede y para todos los tipos de transmisión automática.

\newpage

El procedimiento de la invención consiste en:

por una primera parte,

-: captar un valor de medición del par motor y un valor representativo de la relación de transmisión; y, después,

-: realizar una estimación de la aceleración del vehículo para un valor superior de la relación de transmisión; y, después,

-: realizar una prueba acerca de la posibilidad de un aumento de la relación de transmisión;

por una segunda parte,

-: captar, al menos, un valor de parámetros representativos del entorno dinámico del vehículo, que comprendan un valor representativo de la velocidad de desplazamiento del vehículo y un valor representativo del grado de apriete del pedal del acelerador; y, después,

-: realizar una estimación de reducción de la relación para determinar si existe un valor posible de reducción de la relación de transmisión y para generar, al menos, un valor de este tipo, si existe; y

por una tercera parte,

-: en caso de que la prueba acerca de la posibilidad de un aumento de la relación de transmisión sea positiva, ordenar un aumento de relación de transmisión, o, en caso contrario, si la estimación de reducción de la relación es positiva, ordenar una reducción de la relación de transmisión, como una relación de la caja de velocidades.

La invención se refiere, también, a un dispositivo de mando de una transmisión automática que comprende un medio para detectar el valor de la relación de transmisión en un momento determinado y un medio para aumentar o reducir el valor de la relación de transmisión en ese momento, en la que un medio permite medir el par motor efectivamente generado a cada instante.

El dispositivo de la invención comprende, esencialmente, un estimador de un valor de la aceleración para un valor superior al valor de la relación de transmisión en un momento determinado, un medio de prueba de la posibilidad de aumento del valor de la relación de transmisión en ese momento, un medio de prueba de una estimación de reducción del valor de la relación de transmisión en ese momento y un circuito generador de un aumento o una reducción de la relación de transmisión en situación de subida.

Otras características y ventajas de la presente invención se comprenderán mejor merced a la descripción de las figuras adjuntas:

- la figura 1 muestra un diagrama de bloques de un vehículo equipado con un dispositivo que pone en práctica el procedimiento de la invención;

- la figura 2 muestra un gráfico que representa una situación de bombeo, en particular, en situación de subida;

- la figura 3 muestra un organigrama del procedimiento de la invención en un modo de realización preferido;

- la figura 4 muestra un diagrama de estado del funcionamiento del dispositivo que pone en práctica el procedimiento de la invención;

- la figura 5 muestra un diagrama de bloques de una aplicación particular del dispositivo de la figura 4;

- la figura 6 muestra un diagrama de bloques de una parte del dispositivo de la figura 4;

- la figura 7 muestra un diagrama de bloques de una parte del dispositivo de la figura 4;

- la figura 8 muestra un diagrama de bloques de una parte del dispositivo de la figura 4;

- la figura 9 muestra un diagrama de bloques de una parte del dispositivo de la figura 4;

- la figura 10 muestra un gráfico que explica el posicionamiento relativo de dos umbrales utilizados en el dispositivo de la figura 10;

- la figura 11 muestra un diagrama de bloques de una parte del dispositivo de la figura 4.

En la figura 1 se ha representado un diagrama de bloques de un vehículo que incorpora un dispositivo de aplicación del procedimiento de la invención.

El vehículo está equipado con un grupo motopropulsor compuesto por un motor 1 y una transmisión automática 2. El motor térmico 1 comprende un árbol de salida que gira con una velocidad de rotación, denominada régimen Nm, y entrega un par denominado par motor P_{m}. El árbol de salida del motor está conectado, mecánicamente, con un medio de entrada de la transmisión automática 2, cuyo árbol de salida está acoplado, mediante un diferencial 3, con las ruedas motrices 4 y 5 del vehículo y entrega a éstas un par de salida de transmisión P_{r} con una velocidad de rotación de valor Nr, determinada mediante la relación de transmisión, definida como la relación K = Nr/
Nm.

El vehículo comprende un ordenador integrado conectado con un conjunto de sensores 7 de entorno del vehículo, así como con sensores específicos 9 del estado de funcionamiento del motor, y sensores específicos 11 del estado de funcionamiento de la transmisión automática. En el caso de la invención, los sensores 9 comprenden un sensor del par motor P_{m} realmente generado por el motor 1, y los sensores 11 comprenden un sensor de una magnitud representativa de la relación de transmisión, en un momento determinado, de la transmisión automática 2.

El ordenador integrado incorpora el dispositivo de aplicación de la invención y genera señales destinadas a accionadores 8 del motor térmico 1 y accionadores 10 específicos de la transmisión automática 2. Como consecuencia, el punto de funcionamiento (Nm, P_{m}) del motor y la relación de transmisión K de la transmisión automática son determinados, en cada instante, merced a la aplicación del procedimiento de la invención.

En la figura 2 se ha representado un diagrama del funcionamiento de una transmisión automática con relaciones escalonadas durante una situación de subida. Inicialmente, la relación de velocidades de la transmisión automática 2 es R_{2}.

Debido a la pendiente, el motor 1 genera un par motor P_{m} superior al determinado para un funcionamiento en llano con un régimen motor Nm determinado, y, entonces, el mando de la transmisión automática 2 determina una subida o aumento de relación 23, de modo que la transmisión automática con caja de velocidades de relaciones escalonadas pase a la relación o velocidad R_{3} superior.

En el caso del fenómeno de bombeo durante una situación de subida, se provoca, rápidamente, una reducción 24 de la relación de velocidades y se produce, entonces, una sucesión de cambios de relación 21, 22 de manera errática, lo que es perjudicial para el buen funcionamiento del vehículo.

El procedimiento de la invención, tal como se describe en la figura 3, permite impedir el fenómeno de bombeo sin que se produzcan los inconvenientes del estado de la técnica detallados en lo que antecede.

Durante una etapa S_{1} de inicio de procedimiento de mando de la transmisión automática 2, cierto número de parámetros, que serán descritos en lo que sigue, son inicializados.

Entonces, se ejecutan dos procedimientos:

\bullet: un procedimiento G_{1}, que permite generar una señal representativa de la posibilidad de un aumento de la relación de transmisión; y

\bullet: un procedimiento G_{2}, que permite generar una señal representativa de la posibilidad de una reducción de la relación de transmisión.

El procedimiento G_{1} comprende una etapa S_{2} durante la cual se realiza la captación de una medición del par motor P_{m} generada, por ejemplo, mediante un sensor de par motor o mediante un estimador ligado al funcionamiento particular del motor térmico 1 del vehículo de la figura 1.

Se realiza, también, la captación del valor R de la relación de transmisión (en el caso de una transmisión continuamente variable, por ejemplo) o de la relación de caja (en el caso de una transmisión de caja de velocidades con relaciones escalonadas) en la que la transmisión automática 2 funcione en el momento de la captación.

Durante una etapa S_{3} se ejecuta una estimación a_{est}(R+1) de la aceleración que tendría el vehículo con la relación R+1 inmediatamente superior a la relación captada R en la etapa S_{2}.

Se comprueba, entonces, el valor de la estimación de la aceleración a_{est}(R+1) para una relación de caja de velocidades aumentada, con el fin de decidir si es posible realizar un aumento de la relación de la caja de velocidades sin provocar el fenómeno de bombeo.

El procedimiento G_{2}, que puede ser ejecutado en paralelo con el procedimiento G_{1}, o de manera compartida, de acuerdo con la estructura lógica del dispositivo de aplicación del procedimiento de la invención, comprende una etapa S_{5}, durante la cual se capta, en particular, la relación de la caja de velocidades, el valor del par motor tal como se ha descrito durante la etapa S_{2}, un valor instantáneo de la velocidad del vehículo V_{v}, así como el grado de apriete del pedal del acelerador ángulo_pedal.

\newpage

Se puede captar también, en función de las diferentes variantes de la invención que serán descritas en lo que sigue, otros parámetros descriptivos del entorno del vehículo, como el grado de la pendiente en la que ruede el vehículo o la altitud del vehículo o, también, la indicación de una señal de activación de los frenos del vehículo.

Entonces, durante una etapa S_{6} del procedimiento G_{2}, se estima la posibilidad de una reducción de la relación.

En caso de que la prueba de la etapa S_{4} del procedimiento G_{1} sea positiva, en una etapa S_{7} de un procedimiento final G_{3} se procede a aumentar la relación, que pasa de la relación de caja R a la relación de caja R+1.

Si la prueba de la etapa S_{4} es negativa y la estimación de la etapa S_{6} de reducción de la relación de la caja de velocidades es positiva, se procede a reducir la relación, que pasa de la relación R a una relación inferior, como la relación R-1 o R-2.

El procedimiento final G_{3} se termina, entonces, con una prueba de fin de bucle S_{10}, de modo que se inicie un nuevo periodo de captación S_{2} o S_{5} si no se supera la prueba de fin de bucle y, en caso contrario, se ejecuta, entonces, una etapa de fin de procedimiento S_{11}.

En la figura 4 se ha representado el diagrama de funcionamiento del dispositivo de aplicación del procedimiento de la invención.

Un módulo 40, que corresponde a una unidad central de mando del motor térmico 1, genera un valor de medición del par motor P_{m} a cada instante de la ejecución del procedimiento de la invención. Debe entenderse que este valor de medición corresponde a un valor del par motor medido físicamente, a diferencia de otras realizaciones del estado de la técnica, en las que el par motor P_{m} se estima, simplemente, sobre la base de parámetros exteriores al mecanismo de generación del par motor.

Pero el valor de medición del par motor P_{m} puede recibir cierto número de tratamientos de adaptación, en particular, un filtrado que permita reducir las variaciones parásitas de sus valores sucesivos.

El módulo de medición del par motor transmite un valor P_{m} a un terminal de entrada de un circuito 41 estimador de la aceleración del vehículo para la relación inmediatamente superior a la relación en ese momento.

Con este fin, un segundo terminal de entrada del estimador 41 está conectado con un terminal de salida apropiado del módulo 44, asociado con un sensor de estado 44 de la transmisión automática y que proporciona un valor R de la relación de la caja de la velocidades, en ese momento, de la transmisión automática (2; figura 1).

Sobre la base de la estimación de la aceleración, se transmite un valor a_{est}(R+1) a un primer terminal de entrada de un módulo de prueba 42 que indica que es posible proceder a un aumento de la relación de la caja de velocidades sin riesgo de bombeo.

El módulo de prueba 42 comprende un segundo terminal de entrada conectado con la salida de los sensores del estado de la transmisión automática (2; figura 1), con objeto de recibir el valor R de la relación de la caja en ese momento.

El módulo de prueba 42 presenta un terminal de salida conectado, por una parte, con una entrada de una puerta "Y" 49 y, por otra, con una entrada de una puerta "Y" 43, cuya función se describirá en lo que sigue.

El dispositivo de la invención comprende, además, un sensor de medición de grado de apriete del pedal del acelerador 45, que genera un valor numérico AP que es transmitido a una entrada de un módulo 48 de prueba de la posibilidad de realizar una reducción de la relación de caja a un valor R-p.

De acuerdo con los modos de realización de la invención, se puede utilizar, concurrente o separadamente, la información AP de grado de apriete del pedal del acelerador o, directamente, un valor de par motor.

Por otro lado, el dispositivo de la invención comprende un sensor 46 de la velocidad del vehículo que genera un valor V_{v} que es transmitido, por una parte, a una memoria 47 de valores precedentes y, por otra, a una entrada del módulo de prueba 48 descrito anteriormente. La memoria 47 transmite un número predeterminado de muestras de las mediciones precedentes de la velocidad del vehículo a entradas adecuadas del módulo de prueba 48.

La puerta "Y" 49 presenta un segundo terminal de entrada que se mantiene con un valor inactivo, de modo que cuando el módulo de prueba 42 genere una señal OK_aumento_inactiva, la puerta "Y" presente una señal activa en su terminal de salida conectado con un terminal de entrada de selección o de activación del módulo 48 de reducción de relaciones de transmisión.

La segunda puerta "Y" 43 presenta un segundo terminal de entrada conectado, de manera permanente, con un valor lógico activo, de modo que el terminal de salida de la puerta "Y" 43 esté activo, solamente, si la señal de prueba OK_aumento proveniente de la salida de prueba 42 está activa.

El dispositivo de aplicación de la invención cuyo funcionamiento se representa en la figura 4 comprende, por último, un módulo SR que recibe el valor de la relación R y, en función de la señal de salida de la puerta "Y" 43, genera una señal de instrucción de relación de caja de velocidades que puede adoptar:

\bullet: o bien el valor R en ese momento, que, entonces, se mantiene,

\bullet: o bien el valor de la relación de caja inmediatamente superior R+1.

\bullet: o bien, por último, un valor R-p de relación inferior.

La señal de salida está conectada, como señal de instrucción, con los accionadores adecuados 10 de la transmisión automática 2 (figura 1).

En la figura 5 se ha representado una situación en la que el ordenador 6 del vehículo está conectado con los accionadores del grupo motopropulsor 1, 2 por medio de un automatismo de regulación de velocidad o de un automatismo de regulación de distancia 54.

El circuito o módulo regulador SRV 54 comprende un terminal de entrada de un vector de instrucción 52, así como un terminal de entrada 53 de la relación de transmisión, que es la salida del circuito de la figura 4, representado en el bloque 51, recibiendo el bloque 51, también, un vector de estado 50 que comprende, en particular, la medición del par motor P_{m}, el grado de apriete AP del pedal del acelerador y el valor V_{v} de la velocidad del vehículo. Pueden intercalarse otros automatismos a la salida del bloque del dispositivo 51.

En la figura 6 se ha representado un módulo, como el bloque 41 de la figura 4, de estimación de la aceleración inmediatamente superior.

De acuerdo con la invención, se considera que, entre dos relaciones sucesivas, el conjunto FE de fuerzas exteriores aplicadas al vehículo están representadas mediante un término aditivo que permanece constante. En este análisis, M corresponde a la masa estimada del vehículo, r al radio de las ruedas motrices del vehículo y FE al término disipativo.

En esta hipótesis, la aceleración para la relación R puede escribirse:

a(R) = \frac{P_{r}(R)}{r} x \frac{1}{M} + FE

De acuerdo con la invención, se considera que la aceleración medida de acuerdo con un procedimiento que será descrito en lo que sigue, corresponde exactamente a este término a(R).

Después del cambio de relación, la aceleración del vehículo adoptará el valor estimado:

a(R + 1) = \frac{P_{r}(R + 1)}{r} x \frac{1}{M} + FE

Restando una de otra las dos relaciones precedentes, resulta posible suprimir el término representativo FE de las disipaciones de energía.

Entonces:

a_{est}(R + 1) - a_{med} = \frac{P_{r}(R + 1)}{r} x \frac{1}{M} - \frac{P_{r}(R)}{r} x \frac{1}{M}

lo que permite calcular la estimación de la aceleración para la relación inmediatamente superior mediante la relación:

a_{est}(R + 1) = a_{med} + \frac{1}{M} \frac{P_{r}(R + 1) - P_{r}(R)}{r}

Uno de los méritos de la invención consiste en permitir tener en cuenta, de manera simple, eventuales efectos altimétricos y otras dispersiones ligadas al funcionamiento del motor térmico, basándose en un valor de par motor real y no en mediciones y estimaciones complicadas.

El módulo 41 de la figura 4 se detalla, en un modo particular de realización, en la figura 6. La entrada del módulo 41 recibe un vector de estado del entorno del vehículo 60, que, en este modo de realización, comprende:

- un valor numérico AP indicativo del grado de apriete del pedal del acelerador;

- la indicación del régimen Nm del motor térmico 1 (figura 1);

- un valor P_{m} de indicación del par motor del motor térmico 1;

- la relación R de la caja de velocidades de la transmisión automática.

Es evidente que, en la presente invención, en general, la relación R de la caja de velocidades, que indica, por tanto, una transmisión con relaciones escalonadas, puede ser sustituida, directamente, por la relación de transmisión en el caso de una transmisión de variaciones continuas de tipo CVT o de una transmisión infinitamente variable.

Una primera memoria de diagrama 61 permite, a la recepción del valor de la relación de caja R, generar de salida un valor de la relación de transmisión.

Una segunda memoria de diagrama 62 recibe, a través de un primer terminal de entrada, el valor AP de grado de apriete del pedal del acelerador, así como, a través de un segundo terminal de entrada, el valor Nm representativo del régimen del motor.

La salida de lectura de la memoria de diagrama 62 presenta un valor del par motor calculado P_{m}_calculado que ha sido cargado previamente durante la etapa de inicialización del procedimiento de la invención.

La salida de lectura de la memoria de diagrama 62 es transmitida a un primer terminal de entrada de escritura de una memoria 63, así como a un terminal de entrada de un módulo 64 de cálculo del par en la rueda para la relación R+1.

De manera secuencial, el dispositivo de la invención permite obtener un primer valor del par motor calculado para la relación R y un ángulo de pedal AP determinado: P_{m}_calculado(R) = P_{m}(R, AP).

A continuación, este valor se registra en la memoria 63 y, después, de la misma manera, se calcula un segundo valor del par motor para la relación inmediatamente superior R+1, y este valor P_{m}_calculado(R+1) = P_{m}(R+1, AP) es transmitido al segundo terminal de entrada del módulo 64 antedicho.

Un primer terminal de entrada del módulo 64 está conectado con la salida de lectura del registro 63, mientras que un tercer terminal de entrada del módulo 64 recibe un valor de medición del par motor.

La salida del módulo 64 contiene un valor estimado del par en la rueda para R+1 de acuerdo con la relación:

P_{r}(N + 1) = \left[\frac{P_{m}}{P_{m}\_calculado[Nm(R), AP]}\right] x P_{m}\_calculado[Nm(R + 1), AP] x K(R + 1)

expresión en la que:

\bullet: K(R+1) es la relación de desmultiplicación de par para la relación R+1 transmitida a la salida de la memoria de diagrama 61,

\bullet: P_{m}_calculado corresponde a las diferentes salidas sucesivas de lectura de la segunda memoria de diagrama 62.

Un multiplicador 65 recibe, en un primer terminal de entrada, el valor de la medición del par motor en ese momento, y, en un segundo terminal de entrada, el valor de la relación de transmisión, de modo que el terminal de salida del multiplicador 65 genere un valor representativo del par en la rueda.

Este valor se transmite a un segundo terminal de entrada de un restador 66, cuyo primer terminal de entrada está conectado con la salida del módulo 64 de cálculo o de estimación del par en la rueda para la relación R+1.

El terminal de salida del restador 66 está conectado con un primer terminal de entrada, de numerador, de un primer circuito divisor 67, cuyo segundo terminal de entrada, de denominador, está conectado con un registro 68 en el que se encuentra registrado el valor r del radio de las ruedas motrices.

El terminal de salida del primer divisor 67 está conectado con un primer terminal de entrada, de numerador, de un segundo circuito divisor 69, cuyo segundo terminal de entrada, de denominador, está conectado con un registro 70 en el que se encuentra registrado el valor de la masa real M del vehículo.

El registro 70 puede comprender una entrada de adaptación que reciba valores de un mecanismo para adaptar la masa real del vehículo a las situaciones de rodadura mediante un proceso 73 que será descrito en lo que sigue.

La salida del segundo divisor 69 se alimenta a un primer terminal de entrada de un sumador 71, cuyo segundo terminal de entrada está conectado con un módulo 72 de cálculo de la aceleración.

El terminal de salida del sumador 71 genera el valor estimado a(R+1) de la aceleración para la relación inmediatamente superior a la relación R en ese momento.

En la figura 7 se ha representado un modo de realización de un módulo de cálculo de la aceleración sobre la base de la velocidad del vehículo V_{v} generada mediante un sensor apropiado en el vector de estado 60 del dispositivo de la invención.

El valor instantáneo de la velocidad V_{v} es generado en forma de sucesión de valores numéricos transmitidos a un terminal de entrada de un circuito de filtrado 80, que, por ejemplo, puede obtener una media móvil de un número predeterminado de muestras.

El valor de salida de filtrado es transmitido a un primer terminal de entrada positivo de un restador 82, así como a un terminal de entrada de un registro 81.

El valor de filtrado de ese momento es transmitido, también, a un terminal de entrada de detección de un módulo 83 que permite determinar el periodo T_{i} que separa la llegada de dos valores filtrados de la medición de la velocidad del vehículo V_{v}. En otros modos de realización, al ser fijo el periodo T_{i}, esta disposición es sustituida por un sencillo registro del valor T_{i} constante.

El registro 81 presenta una salida de lectura conectada con un segundo terminal de entrada negativa del restador 82. Se genera así una señal representativa de la diferencia de velocidad V_{v}(t_{2})-V_{v}(t_{1}) entre dos instantes t_{1} y t_{2} separados por un intervalo T_{i} = t_{2} - t_{1}.

El valor de la diferencia de velocidad V_{v}(t_{2})-V_{v}(t_{1}) de salida del restador 82 es transmitido a un primer terminal de entrada, de numerador, de un circuito divisor 84, cuyo segundo terminal de entrada, de denominador, está conectado con un terminal de salida del módulo de detección 83 que genera el intervalo T_{i} = t_{2} - t_{1,} en ese momento, que separe los dos valores de velocidad V_{v}(t_{2}) y V_{v}(t_{1}).

El terminal de salida del circuito divisor 84 genera una señal de medición [V_{v}(t_{2})-V_{v}(t_{1})]/T_{i} de la aceleración del vehículo en el instante presente.

En la figura 8 se ha representado un módulo que permite ejecutar el proceso 73 de estimación de la masa instantánea del vehículo.

El circuito de la figura 9 comprende un primer módulo 90 que permite determinar una sucesión {t_{i-1}, t_{i},...} de instantes sucesivos de estimación de la masa instantánea.

Tal como se conoce a través de la patente antedicha FR-A-2.737.761, estos instantes se calculan o determinan a partir del instante precedente t_{i-1}, así como de diferentes parámetros de estado del entorno del vehículo, como la ausencia de activación del sistema de frenado y una señal representativa del nivel de continuidad del grado de apriete del pedal del acelerador AP en forma de variable booleana (d/dt).AP<Umbral_continuidad.

El terminal de salida del módulo 90 está conectado con terminales de entrada de escritura o de validación de escritura de registros 91, 92, 96 y 97.

Los terminales de entrada de escritura de los registros 91 y 92 reciben valores de medición P_{m} del par motor.

El registro 92 es activado en el instante t_{i-1}, mientras que la entrada de escritura del registro 91 es activada en el instante t_{i}.

De ese modo, el circuito de la invención memoriza, de modo permanente, un valor P_{m}(t_{i}) en el registro 91 y un valor P_{m}(t_{i-1}) en el registro 92.

Los terminales de salida de lectura de los registros 91 y 92 están conectados, respectivamente, con los terminales de entrada positivo y negativo de un circuito restador 93, cuyo terminal de salida genera un valor numérico de la variación absoluta del par motor P_{m}(t_{i})-P_{m}(t_{i-1}).

El valor de la diferencia \DeltaP_{m} = P_{m}(t_{i}) - P_{m}(t_{i-1}) de par motor es transmitido a un primer terminal de entrada de un multiplicador 95, cuyo otro terminal de entrada recibe la salida de lectura de una memoria de diagrama 94 direccionada mediante el valor R de la relación de caja de velocidades en ese momento y cuyas direcciones contienen los valores k(R) de las relaciones k de transmisión en la rueda.

El terminal de salida del multiplicador 95 genera el valor instantáneo del par en la rueda para la relación R, P_{r}(R).

Los registros 96 y 97 funcionan de la misma manera que los registros 91 y 92, pero reciben en sus entradas de escritura les series a_{med}(t_{i}) y a_{med}(t_{i-1}) de la aceleración medida proveniente del proceso que ha sido descrito por medio de la figura 8.

Las salidas de lectura de los registros 96 y 97 están conectadas con los terminales de entrada de un segundo restador 98, análogo al primer restador 93, de modo que la salida del restador 98 genere el valor de la diferencia absoluta
\Deltaa_{med} = a_{med}(t_{i}) - a_{med}(t_{i-1}) de la aceleración medida.

Las salidas del restador 98 y del multiplicador 95 son transmitidas a dos entradas de un módulo 99 de estimación de la masa instantánea del vehículo.

En un modo de realización, la masa instantánea del vehículo se obtiene de un modelo dinámico de comportamiento del vehículo a reserva de que el entorno del vehículo haya variado solamente de manera predeterminada, obteniéndose la masa estimada mediante la relación:

\vskip1.000000\baselineskip

M_{est} = rx \frac{\Delta a_{med}}{\Delta P_{r}}

\vskip1.000000\baselineskip

que representa la relación entre las variaciones o las diferencias de aceleración medidas y las diferencias de par en dos instantes t_{i} y t_{i-1}. En este caso, el módulo 99 de estimación de la masa instantánea del vehículo comprende un divisor cuya entrada de numerador recibe la diferencia de aceleración y cuyo terminal de entrada de denominador recibe la diferencia de par en la rueda, y un multiplicador, cuyo primer terminal de entrada recibe el valor del radio de las ruedas motrices y cuyo segundo terminal de entrada recibe el valor de salida del divisor. El terminal de salida del multiplicador genera una señal de salida representativa de la masa estimada.

En otro modo de realización, el estimador de masa utiliza el método de los mínimos cuadrados, que ha sido descrito en la patente antedicha FR-A-2.737.761, pero en cuyo método el par en la rueda ha sido calculado sobre la base de un par motor medido y no de un par motor estimado, como era el caso en este estado de la técnica.

De esta manera, se obtiene una mejor precisión de la masa calculada o estimada.

El estimador de masa 99 puede trabajar en cada bucle de cálculo de la relación de transmisión generado por el ordenador 3, o solamente durante la ejecución de este bucle cuando, al menos, uno de los parámetros:

\bullet: r, radio de las ruedas motrices, o

\bullet: una de las diferencias \Deltaa_{med} o \DeltaP_{r},

haya variado suficientemente en relación con un umbral predeterminado detectado mediante un comparador que activa o no el estimador 99.

En la figura 9 se ha representado un modo de realización del módulo de prueba 42 del dispositivo de la figura 4. El módulo de prueba permite generar un valor lógico OK_aumento que indica que el dispositivo de la invención permite un aumento de la relación R a la relación R+1.

El módulo de la figura 9 presenta dos entradas, de los valores sucesivos calculados de la aceleración estimada para la relación R+1, designada a(R+1), así como de un valor de medición Pe del grado de la pendiente en la que se encuentre situado el vehículo.

El valor de la estimación de la aceleración para la relación R+1 es transmitido a un primer terminal de entrada de un circuito comparador 101, cuyo segundo terminal de entrada está conectado con un registro que mantiene un valor de umbral U_g_ent, cuyo valor puede calcularse, en particular, durante la etapa S_{1} de inicialización del procedimiento de la invención.

El terminal de salida del comparador 101 pasa al estado activo si el valor estimado de la aceleración para la relación R+1 es inferior al valor registrado U_g_ent.

El circuito de la figura 9 comprende una segunda entrada para los valores de pendiente medidos Pe, que son transmitidos a un primer terminal de entrada de un comparador 103.

Un segundo terminal de entrada del comparador 103 está conectado con el terminal de salida de lectura de un registro 102 en el que está registrado un valor de umbral U_g_ent que puede ser calibrado durante la etapa S_{1} de inicialización del procedimiento de la invención.

El terminal de salida del comparador 103 pasa al valor activo si el valor de la pendiente es superior al umbral de pendiente, que se selecciona positivo en cierto porcentaje.

Este valor de salida es transmitido al segundo terminal de entrada de una puerta "Y" 104, cuyo primer terminal de entrada está conectado con el terminal de salida del primer comparador 101.

El terminal de salida de la puerta "Y" 104 está conectado con un primer terminal de entrada de una puerta "O" 113.

De la misma manera, el primer terminal de entrada de un comparador 108 recibe el valor de la estimación de la aceleración para la relación R+1, y un segundo terminal de entrada de este comparador 108 está conectado con el terminal de salida de lectura de un registro 104 que mantiene un valor U_g_sal, que es un umbral que puede calibrarse, en particular, durante la etapa de inicialización S_{1} del procedimiento de la invención.

El terminal de salida del comparador 108 pasa al estado activo cuando el valor de estimación de la aceleración para la relación R+1 supere el valor U_g_sal.

Un cuarto comparador 110 recibe, en un primer terminal de entrada, el valor descrito en lo que antecede del ángulo de la pendiente Pe, y, en un segundo terminal de entrada, el valor de la lectura de un registro 111, en el que está inscrito o registrado un valor de umbral U_Pe_sal, que es un umbral que puede calibrarse mediante un terminal de entrada 116, en particular durante la etapa de inicialización S_{1} del procedimiento de la invención.

El terminal de salida del cuarto comparador 110 pasa al estado activo cuando el valor de la pendiente Pe medida llegue a ser inferior al valor umbral U_Pe_sal del registro 111.

Los terminales de salida del tercero (108) y del cuarto (110) comparadores están conectados, respectivamente, con el primero y el segundo terminales de entrada de una puerta "O" 112.

El terminal de salida de la puerta "O" 112 está conectado con un segundo terminal de entrada de la puerta "O" 113 antedicha, de modo que el terminal de salida de la puerta "O" 113 genere la señal lógica OK_aumento que indique la autorización de aumento de la relación de la caja de velocidades.

En la figura 10 se ha representado un diagrama que representa las posiciones respectivas de los umbrales U_g_sal y U_g_ent.

Cada umbral U_g_ent puede variar entre dos límites superior e inferior, en función de la calibración, de manera que el umbral U_g_ent puede ser ligeramente positivo o ligeramente negativo.

Igualmente, el segundo umbral U_g_sal puede variar en una banda permitida 115 por la calibración, con valores siempre superiores al valor precedente.

En la figura 11 se ha representado un modo de realización del estimador 48 de reducción de la relación de la caja de velocidades del dispositivo de la figura 4.

El módulo de la figura 11 comprende medios de entrada de un vector de estado 120 que comprende el valor instantáneo del ángulo de la pendiente Pe, el valor de la medición del ángulo de apriete del pedal del acelerador AP y el valor de la medición de la velocidad del vehículo V_{v}.

El valor de la pendiente Pe es transmitido a un primer terminal de entrada de un comparador 122, cuyo segundo terminal de entrada está conectado con la salida de lectura de un registro 121, que contiene un umbral que puede calibrarse mediante un terminal de entrada 123 durante la etapa S_{1} de inicialización del procedimiento de la invención, que mantiene un valor de umbral U_Pe.

El terminal de salida del primer comparador 122 pasa al estado activo cuando el valor de la pendiente sea superior al umbral U_Pe.

El valor de la medición del ángulo o grado de apriete del pedal del acelerador AP es transmitido a la entrada de un módulo 124 de cálculo del valor absoluto de la velocidad de variación del ángulo de apriete.

La velocidad de variación del ángulo de apriete es transmitida desde la salida del módulo 124 a un primer terminal de entrada de un segundo comparador 127, cuya segunda entrada está conectada con la salida de lectura de un registro 125 de un valor de umbral U_P_estable.

Este valor de umbral puede calibrarse mediante un terminal de entrada 126, en particular, durante la etapa S_{1} de inicialización del procedimiento de la invención.

El terminal de salida del segundo comparador 127 pasa al estado activo cuando la velocidad de variación, en valor absoluto, del ángulo o grado de apriete del pedal del acelerador sea inferior al umbral de estabilidad U_P_esta-
ble.

Los terminales de salida del primero 122 y del segundo 127 comparadores están conectados con los terminales de entrada respectivos de una puerta "Y" 128.

\newpage

El terminal de salida de esta primera puerta "Y" 128 está conectado con un terminal de entrada de una segunda puerta "Y" 129, cuyo segundo terminal de entrada, complementaria, recibe una variable booleana indicativa del estado del sistema de frenado.

El terminal de salida de la segunda puerta "Y" 129 está conectado con un terminal de mando de escritura de un registro 131, que recibe el valor máximo de desplazamiento del vehículo.

Con este fin, el módulo de la figura 11 comprende un tercer comparador 130, cuyo primer terminal de entrada recibe el valor de medición del vector velocidad de desplazamiento del vehículo V_{v}.

Si el valor del vector de la velocidad es inferior al valor registrado V_{máx} y la segunda puerta "Y" 129 está activa, el nuevo valor de velocidad máximo es inscrito en el registro 131.

En caso contrario, la velocidad permanece constante.

Por otro lado, un restador 132 comprende un primer terminal de entrada positivo que recibe el valor de lectura del registro 131 de velocidad máxima V_{máx}.

La segunda entrada negativa del restador 132 recibe el valor de la velocidad del vehículo V_{v} en el momento.

El terminal de salida del restador 132 representa la magnitud V_{máx}-V_{v}, que es transmitida a una entrada de un cuarto comparador 135.

El otro terminal de entrada del cuarto comparador 135 recibe el valor de lectura de un valor de umbral U_V_{v} inscrito en un registro 133.

El registro 133 puede calibrarse mediante un terminal 134 de entrada de calibración, en particular, durante la etapa S_{1} de inicialización del procedimiento de la invención.

El terminal de salida del cuarto comparador 135 está activo cuando la diferencia V_{máx}-V_{v} presentada a su entrada sea inferior al valor de umbral del registro 133.

El terminal de salida del cuarto comparador 135 está conectado con el terminal de activación de un circuito de reducción 137, cuya entrada está conectada con la salida de lectura de un registro 136 que mantiene un valor representativo de la reducción de la relación de la caja de velocidades.

De manera permanente, este registro 136 contiene el valor R-p de la relación de transmisión que tiene que ser ordenado a la transmisión automática mediante el terminal de salida 138 de lectura del registro 136.

Por otro lado, el terminal de salida del circuito 137 de reducción está conectado con el terminal de entrada de escritura del registro 136, con objeto de actualizarlo.

De ese modo, mientras que las diversas condiciones del primero 122, del segundo 127, del tercero 130 y del cuarto 135 comparadores del módulo de la figura 11 permanezcan activas, el circuito de la invención permite ejecutar una reducción de la relación, siempre que la relación de caja pueda ser reducida.

Claims

1. Procedimiento de mando de una transmisión automática que equipe un vehículo, en situación de subida, caracterizado porque consiste en

por una primera parte:

-: captar un valor de medición del par motor (P_{m}) y un valor representativo de la relación de transmisión (N); y, después,

-: ejecutar una estimación de la aceleración del vehículo (a_{med}(R+1)) para un valor superior (R+1) de la relación de transmisión; y, después,

-: ejecutar una prueba acerca de la posibilidad de un aumento de la relación de transmisión;

por una segunda parte:

-: captar, al menos, un valor de parámetros representativos del entorno dinámico del vehículo, que comprendan un valor representativo de la velocidad de desplazamiento del vehículo (V_{v}) y un valor representativo del grado de apriete (PA) del pedal del acelerador; y, después,

-: ejecutar una estimación de reducción de la relación para determinar si existe un valor posible de reducción de la relación de transmisión y para generar, al menos, un valor de este tipo si existe; y

por una tercera parte:

-: en caso de que la prueba acerca de la posibilidad de un aumento de la relación de transmisión sea positiva, ordenar un aumento de la relación de transmisión o, en caso contrario, y si la estimación de reducción de la relación es positiva, ordenar una reducción de la relación de transmisión, como una relación de la caja de velocidades.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la etapa de estimación de la aceleración del vehículo para un valor superior de la relación de transmisión comprende una etapa de captación y/o de estimación:

-: de la aceleración instantánea del vehículo (a_{med});

-: de la masa del vehículo (M);

-: del par en la rueda estimado para la relación superior seleccionada; y

-: del par en la rueda para la relación en un momento determinado, calculado sobre la base del dato del par motor (P_{m}) y de la relación de transmisión rel(R) en ese momento de acuerdo con una relación de la forma P_{r}(R) = P_{m} x rel(R); y

una etapa de cálculo de un valor estimado de aceleración de acuerdo con una relación de la forma: a_{est}(R + 1) = a_{med} + \frac{1}{M} \frac{P_{r}(R+1) - P_{r}(R)}{r}, de modo que sean tenidos en cuenta eventuales efectos altimétricos.

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque la etapa de estimación de la masa del vehículo comprende:

-: una etapa para determinar la variación de par (\DeltaP_{r}) en la rueda entre dos instantes (t_{1}, t_{2}) predeterminados, sobre la base de dos mediciones del par motor (P_{m}) en cada uno de estos instantes;

-: una etapa para determinar la variación de la aceleración medida (\Deltaa_{med}) del vehículo en cada uno de estos instantes (t_{1}, t_{2}); y

-: una etapa para calcular una estimación de la masa del vehículo de acuerdo con una relación de la forma: M_{est} = rx \frac{\Delta a_{med}}{\Delta P_{r}}, en la que r es el radio de las ruedas motrices.

4. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la etapa de prueba acerca de la posibilidad de un aumento de la relación de transmisión comprende:

-: una etapa de prueba para determinar si la aceleración estimada (a_{est}(R+1)) para la relación de transmisión superior (R+1) es inferior a un primer umbral calibrable predeterminado (U_g_ent), y si se determina que el grado de la pendiente es superior a un umbral calibrable predeterminado (U_g_Pe_ent), generar una indicación por la cual no se permita el aumento de la relación de transmisión;

-: una etapa de prueba para determinar si la aceleración estimada (a_{est}(R+1)) para la relación de transmisión superior (R+1) es superior a un umbral calibrable predeterminado (U_g_sal), superior al primer umbral calibrable predeterminado (U_g_ent), y si se determina que el grado de pendiente es inferior a un umbral calibrable predeterminado (U_g_Pe_sal), generar una indicación por la cual se permita el aumento de la relación de transmisión.

5. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la etapa para ejecutar una estimación de reducción de la relación, con el fin de determinar si existe un valor posible de reducción de la relación de transmisión, y para generar, al menos, un valor de este tipo, si existe, comprende:

-: una etapa para determinar si el vehículo inicia una subida y para observar las acciones del conductor, como una prueba acerca de las evoluciones del grado de apriete (PA) del pedal del acelerador y/o mediciones del par motor (P_{m});

-: una etapa para determinar la futura relación de transmisión inferior a la relación de transmisión en un momento determinado, de modo que la disminución de la velocidad del vehículo se mantenga por debajo de un umbral predeterminado.

6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado porque la etapa para determinar la futura relación de transmisión, inferior a la relación de transmisión en un momento determinado, de modo que la disminución de la velocidad del vehículo se mantenga por debajo de un umbral predeterminado, comprende:

-: una etapa para detectar si la pendiente es superior a un valor positivo determinado (U_Pe) calibrable; y, después, en caso positivo,

-: una etapa para detectar si la posición del pedal del acelerador es estable y si el sistema de frenado no está activado; y, después, en caso positivo,

-: una etapa para memorizar la velocidad máxima (V_{máx}) alcanzada por el vehículo; y, después,

-: una etapa para detectar que la disminución de la velocidad (V_{máx}-V_{v}) sea superior a un umbral (U_V_{v}) calibrable, que puede depender de la relación en ese momento, y para detectar un subrégimen del motor; y, después, en caso positivo,

-: una etapa para ordenar una reducción de la transmisión automática.

7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado porque la etapa para determinar la futura relación de transmisión, inferior a la relación de transmisión en un momento determinado, de modo que la disminución de la velocidad del vehículo se mantenga bajo un umbral predeterminado, se repite en tanto que haya sido ordenada una reducción en la etapa precedente.

8. Dispositivo de mando de una transmisión automática, del tipo que comprende un medio para detectar el valor de la relación de transmisión en un momento determinado y un medio para aumentar o reducir el valor de la relación de transmisión en ese momento y en el que un medio permite medir el par motor efectivamente generado a cada instante, caracterizado porque pone en práctica el procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes y porque comprende un estimador (41) de un valor de aceleración para un valor superior al valor de la relación de transmisión en ese momento, un medio de prueba (42) de la posibilidad de aumento del valor de la relación de transmisión en ese momento, un medio de prueba (48) de una estimación de reducción del valor de la relación de transmisión en ese momento y un circuito generador (SR) de un aumento o una reducción de la relación de transmisión en situación de subida.

9. Dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado porque el estimador (41) de un valor de aceleración para un valor superior al valor de la relación de transmisión en un momento determinado comprende:

-: si es necesario, una primera memoria (61) de diagrama, para generar un valor (rel(R)) de la relación de transmisión en ese momento sobre la base de la información (R) de la relación aplicada;

-: una segunda memoria (62) de diagrama direccionada mediante una medición del grado de apriete del pedal del acelerador (AP) y una medición del régimen motor (Nm), con el fin de generar un valor del par motor calculado (P_{m}_calculado) en función de los dos valores de direccionamiento;

-: un circuito multiplicador (65), para generar un valor representativo del par en la rueda para la relación de transmisión en ese momento, cuyas dos entradas están conectadas, respectivamente, con un registro de entrada del par motor (P_{m}) transmitido y con la salida de la primera memoria de diagrama (61);

-: un módulo (64), para generar un valor estimado de par en la rueda para la relación de transmisión superior seleccionada (R+1) en función de la salida de la segunda memoria de diagrama (62) de un valor del par motor calculado (P_{m}_calculado) para la relación superior y de un valor anterior del par motor calculado (P_{m}_calculado) para la relación en ese momento registrado en una memoria (63) así como sobre la base de una medición del par motor (P_{m}) en ese momento, de acuerdo con una relación de la forma:

P_{r}(N + 1) = \left[\frac{P_{m}}{P_{m}\_calculado[Nm(R), AP]}\right] x P_{m}\_calculado[Nm(R+1), AP] x K(R + 1)

-: un restador (66) de los valores de salida del módulo (64) y del multiplicador (65);

-: un primer circuito divisor (67), cuya entrada de numerador está conectada con la salida del restador (66) y la entrada de denominador está conectada con un registro (69) del radio de las ruedas motrices;

-: un segundo circuito divisor (68), cuya entrada de numerador está conectada con la salida del primer divisor (67) y cuya entrada de denominador está conectada con un registro calibrable (70) de la masa efectiva del vehículo, conectado, eventualmente, con un módulo de estimación de la masa efectiva del vehículo (73);

-: un sumador (71), cuyas entradas están conectadas, respectivamente, con la salida del restador (68) y con la salida de lectura de un registro que mantiene el valor medido de la aceleración instantánea del vehículo (a_{med}).

10. Dispositivo según la reivindicación 9, caracterizado porque el módulo (73) de estimación de la masa efectiva del vehículo comprende:

-: un primer módulo (90), para determinar una sucesión {t_{i-1}, t_{i},...} de instantes sucesivos de estimación de la masa instantánea a partir del instante precedente t_{i-1} así como de diferentes parámetros de estado de entorno del vehículo, como la ausencia de activación del sistema de frenado y una señal representativa del nivel de continuidad del grado de apriete AP del pedal del acelerador en forma de variable booleana (d/dt).AP<Umbral_continuidad;

-: registros (91, 92) que reciben valores de medición P_{m} del par motor;

-: un primer circuito restador (93), cuyo terminal de salida genera un valor numérico de la variación absoluta de par motor P_{m}(t_{i})-P_{m}(t_{i-1});

-: un multiplicador (95), cuyo otro terminal de entrada recibe la salida de lectura de una memoria de diagrama 94 direccionada mediante el valor R de la relación de la caja de velocidades en un momento determinado y cuyas direcciones contienen los valores k(R) de las relaciones de transmisión k en la rueda, con objeto de generar el valor instantáneo del par en la rueda P_{r}(R) para la relación R;

-: registros (96, 97), para inscribir las series a_{med}(t_{i}) y a_{med}(t_{i-1}) de la aceleración medida;

-: un segundo restador (98), cuyo terminal de salida genera un valor numérico de la variación absoluta \Deltaa_{med} = a_{med}(t_{i}) - a_{med}(t_{i-1}) de la aceleración medida;

-: un módulo (99) de estimación de la masa instantánea del vehículo, que ejecuta un modelo dinámico de comportamiento del vehículo de acuerdo con una relación de la forma:

M_{est} = rx \frac{\Delta a_{med}}{\Delta C_{r}}

11. Dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado porque el medio de prueba (42) de la posibilidad de aumento del valor de la relación de transmisión en un momento determinado comprende:

-: un primer comparador (101), cuyo segundo terminal de entrada está conectado con un registro que mantiene un valor de umbral U_g_ent, cuyo valor puede ser calculado, en particular, durante la etapa S_{1} de inicialización del procedimiento de la invención;

-: un segundo comparador (103) cuyo segundo terminal de entrada está conectado con el terminal de salida de lectura de un registro (102), en el que está registrado un valor de umbral U_Pe_ent que puede ser calibrado durante la etapa (S_{1}) de inicialización del procedimiento de la invención, cuyo terminal de salida del comparador (103) pasa al valor activo si el valor de la pendiente es superior al umbral de la pendiente, que se selecciona positivo en cierto porcentaje.

-: una puerta "Y" (104), conectada con el primero (101) y el segundo (103) comparadores;

-: el terminal de salida de la puerta "Y" (104) está conectado con un primer terminal de entrada de una puerta "O" (113);

-: un tercer comparador (108), cuyo segundo terminal de entrada está conectado con un registro (109) que mantiene un valor U_g_sal, que es un umbral calibrable, en particular, durante la etapa de inicialización (S_{1}) del procedimiento de la invención, de modo que el terminal de salida del comparador (108) pase al estado activo cuando el valor de la estimación de la aceleración para la relación R+1 supere el valor U_g_sal;

-: un cuarto comparador (110), cuyo segundo terminal de entrada está conectado con un registro (111) en el que esté inscrito o registrado un valor de umbral U_Pe_sal, que es un umbral calibrable, en particular, durante la etapa de inicialización (S_{1}) del procedimiento de la invención, de modo que el terminal de salida del cuarto comparador (110) pase al estado activo cuando el valor de la pendiente Pe medida llegue a ser inferior al valor de umbral U_Pe_sal del registro (111);

-: una puerta "O" (112), conectada con el tercero (108) y el cuarto (110) comparadores;

-: una puerta "O" (113), conectada con las salidas de las puertas "Y" (104) y "O" (112) de modo que el terminal de salida de la puerta "O" (113) genere la señal lógica OK_aumento que indique la autorización de aumento de la relación de la caja de velocidades.

12. Dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado porque el estimador de reducción de la relación de transmisión como una relación de la caja de velocidades (48) comprende:

-: medios de entrada de un vector de estado (120) que comprende el valor instantáneo del ángulo de la pendiente Pe, el valor de medición del ángulo de apriete del pedal del acelerador AP y el valor de medición de la velocidad del vehículo V_{v};

-: un primer comparador (122), cuyo segundo terminal de entrada está conectado con la salida de lectura de un registro 121 que contiene un umbral calibrable (U_Pe) y que pase al estado activo cuando el valor de la pendiente (Pe) sea superior al umbral U_Pe;

-: un módulo (124) de cálculo del valor absoluto de la velocidad de variación del ángulo de apriete;

-: un segundo comparador (127), cuya segunda entrada está conectada con la salida de lectura de un registro (125) de un valor de umbral (U_P_estable) calibrable, en particular, durante la etapa (S_{1}) de inicialización del procedimiento de la invención y que pase al estado activo cuando la velocidad de variación, en valor absoluto, del ángulo o grado de apriete del pedal del acelerador sea inferior al umbral de estabilidad U_P_estable.

-: una puerta "Y" (128), conectada con el primero (122) y el segundo (127) comparadores;

-: una segunda puerta "Y" (129), conectada con la primera puerta "Y" (128) y que recibe una variable booleana indicativa del estado del sistema de frenado;

-: un registro (131) de escritura de valor máximo de velocidad (V_{máx}) del vehículo, cuyo terminal de mando está conectado con el terminal de salida de la segunda puerta "Y" 129;

-: un tercer comparador (130), cuyo primer terminal de entrada recibe el valor de medición del vector velocidad de desplazamiento del vehículo V_{v} y de modo que si el valor del vector de velocidad es inferior al valor registrado V_{máx} y la segunda puerta "Y" (129) está activa, el nuevo valor de velocidad máximo sea inscrito en el registro (131), y de modo que, en caso contrario, la velocidad permanezca constante;

-: un restador (132), cuyo terminal de salida representa la magnitud V_{máx}-V_{v};

-: un cuarto comparador (135), cuyos terminales de entrada están conectados con el restador (132) y con un registro (133) del valor de lectura de un valor de umbral U_V_{v}, calibrable, en particular, durante la etapa (S1) de inicialización del procedimiento de la invención; y

-: un circuito de reducción (137), cuyo primer terminal de entrada está conectado con el terminal de salida del cuarto comparador (135) y cuyo segundo terminal de entrada está conectado con la salida de lectura de un registro (136) que mantiene un valor representativo de la reducción de la relación de la caja de velocidades, y actualizado mediante un terminal de salida del circuito (137) de reducción, conectado con el terminal de entrada de escritura del registro (136) para su actualización, proporcionando un terminal de salida de lectura (138) la señal representativa del valor representativo de la reducción de la relación de la caja de velocidades.