ES2250810T3 - Cerradura de puerta de automovil. - Google Patents

Abstract

Cerradura de puerta de automóvil con elementos de cierre como pestillo de cerradura (1) y trinquete de bloqueo (2) así como con una mecánica de cerradura, en la que la mecánica de la cerradura presenta un accionamiento (11), en la que el accionamiento (11) presenta un motor de accionamiento (12) o similar y un elemento de regulación (13), en la que el trinquete de bloqueo (2) se puede elevar a través del accionamiento (11) y en la que durante la elevación con motor, el trinquete de bloqueo (2) llega a la zona de actuación del accionamiento (11) de tal forma que a través del trinquete de bloqueo (2) se puede bloquear el movimiento adicional del accionamiento (11) y, por lo tanto, se puede desconectar el accionamiento (11) en el modo de bloqueo, caracterizada porque el trinquete de bloqueo (2), visto en la cadena cinemática desde el motor de accionamiento (12) hacia el elemento de regulación (13), se puede llevar delante del elemento de regulación (13) y se puede llevar a engrane con el accionamiento (11) sin efecto de bloqueo en el elemento de regulación (13).

Description

Cerradura de puerta de automóvil.

La presente invención se refiere a una cerradura de puerta de automóvil con las características del preámbulo de la reivindicación 1 así como a un accionamiento de la cerradura de puerta de automóvil indicada anteriormente con las características del preámbulo de la reivindicación 9. En el presente caso, bajo el concepto de cerradura de puerta de automóvil se agrupan todos los tipos de cerraduras de puertas, capotas o trampillas.

Las cerraduras de las puertas de los automóviles modernos están equipadas cada vez en mayor medida con funciones que pueden ser activadas con motor. Ejemplos de ello son la función de cierre centralizado o la función auxiliar de apertura.

Para la ejecución de una función que puede ser activada con motor está previsto, en general, un accionamiento con motor de accionamiento y elemento de regulación, a través del cual se puede activar un elemento funcional regulable, que está asociado a la función respectiva. En el caso de la función auxiliar de apertura, el elemento funcional regulable es el trinquete de bloqueo de la cerradura de la puerta del automóvil.

Para mantener lo más reducido posible el gasto técnico para el control del movimiento del accionamiento y para garantizar al mismo tiempo una reducida incidencia de errores, se activa el accionamiento mencionado anteriormente cada vez en mayor medida en el modo de bloqueo. Esto se muestra en la cerradura de puerta de automóvil conocida (EP 0 811 101 B1), de la que parte la invención, con la ayuda de la función auxiliar de apertura mencionada anteriormente. Aquí el elemento de regulación del accionamiento presenta un pivote de arrastre, que presiona durante el proceso de activación el trinquete de bloqueo a la posición elevada. Hacia el final del proceso de activación, el pivote de arrastre engrana con el trinquete de bloqueo de tal forma que se bloquea el motor de accionamiento, se eleva la corriente del motor de una manera que se puede medir y se desconecta el motor de accionamiento después de un cierto tiempo de retraso.

En la cerradura de puerta de automóvil conocida, es problemático el hecho de que el bloqueo mencionado anteriormente del accionamiento está conectado, en principio, con un ruido de tope no deseado. Además, la impulsión del elemento de regulación con un par motor relativamente alto conduce al peligro de un agarrotamiento en el bloqueo mencionado anteriormente.

La presente invención se basa en el problema de configurar y desarrollar una cerradura de puerta de automóvil conocida de tal forma que se reduzcan los ruidos de tope conectados con el modo de bloqueo del accionamiento así como la inclinación al agarrotamiento.

El problema mencionado anteriormente se soluciona en una cerradura de puerta de automóvil con las características de la reivindicación 1 por medio de las características de la parte de caracterización de la reivindicación 1.

Es esencial el hecho de que el trinquete de bloqueo no engrana con el accionamiento con efecto de bloqueo en el elemento de regulación sino, visto en la cadena cinemática desde el motor de accionamiento hacia el elemento de regulación delante del elemento de regulación.

Esto tiene la ventaja de que el bloqueo necesario para el modo de bloqueo se puede realizar en un lugar en la cadena cinemática mencionada anteriormente, en el que el par motor de actuación es comparativamente reducido. El resultado son ruidos de tope reducidos así como una tendencia reducida al agarrotamiento.

Existe una pluralidad de posibilidades para la configuración y del desarrollo de la enseñanza mencionada de la invención. A este respecto se remite a las reivindicaciones secundarias.

Con la configuración preferida según la reivindicación 2 se asegura que en cada caso en el accionamiento del motor de accionamiento, el par motor de actuación sea menor que el par motor que actúa en el elemento de regulación. La configuración del engranaje de la transmisión con tornillo sin fin y rueda helicoidal conduce en este caso a una realización robusta, para la que existen numerosas soluciones estándar en el estado de la técnica.

La configuración simétrica del elemento de regulación según la reivindicación 3 conduce a que el elemento de regulación se mantenga después de la elevación con motor del trinquete de bloqueo, de tal manera que es posible de forma inmediata una elevación de nuevo del trinquete de bloqueo -después del cierre repetido de la puerta del automóvil.

De acuerdo con el espacio de construcción, las relaciones de palanca, los requerimientos de la velocidad, etc., las configuraciones preferidas ofrecen configuraciones preferidas.

Son concebibles una serie de posibilidades con respecto al lugar en el que se lleva a cabo, en la cadena cinemática mencionada anteriormente, el bloqueo del accionamiento que es necesario para el modo de bloqueo. La reivindicación 5 muestra una posibilidad preferida. De acuerdo con configuración de la rueda helicoidal, se puede ajustar de una manera sencilla la fuerza de tope que es necesaria para el bloqueo. Otra alternativa preferida muestra una compacidad resultante especialmente alta. Otra configuración preferida asegura que durante el bloqueo del accionamiento no actúe ningún par motor sobre el trinquete de bloqueo, de manera que toda la fuera de tope es absorbida por el soporte de alojamiento del trinquete de bloqueo. Esto conduce de nuevo a una configuración constructiva especialmente sencilla.

De acuerdo con la configuración del elemento de regulación, especialmente de la disposición de engrane del elemento de regulación, son ventajosas determinadas relaciones de reducción entre la rueda helicoidal y el elemento de regulación.

Se puede conseguir una flexibilidad especialmente alta, sobre todo con respecto a la capacidad de regulación descrita anteriormente de la fuerza de tope en la rueda helicoidal con la configuración preferida de acuerdo con la reivindicación 7.

El acoplamiento del pestillo de la cerradura y del trinquete de bloqueo a través de un elemento de resorte según la reivindicación 12 conduce a que para la recuperación de estos dos componentes solamente sea necesario un único elemento de resorte en forma de un muelle de tracción. Además, a través de este acoplamiento se puede regular un comportamiento de recuperación, que depende, por una parte, de la posición respectiva del pestillo de la cerradura y, por otra parte, del trinquete de bloqueo. Esto puede ser ventajoso en determinados casos de aplicación. No obstante, esto se conoce a partir del estado de la técnica.

Sucede con frecuencia que el trinquete de bloqueo está acoplado con otro elemento, que está alojado al mismo tiempo de una manera más conveniente sobre el eje de giro para el trinquete de bloqueo. En este caso, se trata con frecuencia de una palanca de arrastre del trinquete de bloqueo, que crea un grado de libertad con el fin de desplazar el trinquete de bloqueo a través del retén previo en el retén principal del pestillo de la cerradura, cuando el accionamiento ha alcanzado ya su posición cerrada. Esto se lleva a cabo con frecuencia a través de una palanca de trinquete de bloqueo "doble". Si está presente un elemento de este tipo acoplado con el trinquete de bloqueo, entonces puede ser conveniente bloquear el movimiento siguiente del accionamiento en el sentido del modo de bloqueo a través del elemento acoplado con el trinquete de bloqueo en lugar del trinquete de bloqueo propiamente dicho.

De acuerdo con otras enseñanzas, que adquieren de la misma manera una importancia autónoma, se reivindica un accionamiento para una cerradura de puerta de automóvil como tal según la reivindicación 9. A este accionamiento puede estar asociada cualquier función de una cerradura de puerta de automóvil que puede ser activada con motor. Por lo demás, se puede remitir a las explicaciones anteriores.

A continuación se explica en detalle la invención con la ayuda de un dibujo que representa solamente ejemplos de realización. En el dibujo:

La figura 1 muestra en representación esquemática una cerradura de puerta de automóvil con función auxiliar de apertura en la posición de retención previa.

La figura 2 muestra en representación esquemática otro ejemplo de realización de una cerradura de puerta de automóvil con función auxiliar de apertura en la posición abierta.

La figura 3 muestra la cerradura de puerta de automóvil según la figura 2 en la posición de retención principal.

La figura 4 muestra en representación en perspectiva la cerradura de puerta de vehículo según la figura 2 en la posición abierta.

En la figura 1 se representa el pestillo de cerradura 1 y el trinquete de bloqueo 2, asociado al pestillo de la cerradura 1 y pretensado con preferencia por medio de un muelle 3, de una cerradura de puerta de automóvil. El pestillo de la cerradura 1 se puede llevar a una posición abierta, a una posición de retención previa así como a una posición de retención principal. A tal fin, el pestillo de la cerradura 1 presenta un retén previo 4 y un retén principal 5. El pestillo de la cerradura 1, que se encuentra en la posición de retención previa, se representa en la figura 1. En este caso, el pestillo de la cerradura 1 colabora de una manera conocida con un bulón de cierre 1'. En principio, en el presente caso, se puede prescindir también de la posición de retención previa, lo que no tiene importancia, sin embargo, para la solución propuesta.

El trinquete de bloqueo 2 presenta una conformación 6 en forma de gancho, que se puede llevar a engrane con el retén previo 4 o bien con el retén principal 5 y el pestillo de la cerradura 1 se mantiene entonces en la posición respectiva. A tal fin, el pestillo de la cerradura 1 está pretensado de la misma manera hacia la derecha en la figura 1.

El trinquete de bloqueo 2 está realizado en el presente caso como palanca de dos brazos con dos palancas parciales 7, 8, donde la primera palanca parcial 7 (la palanca parcial inferior en la figura 1) presenta la conformación 6 en forma de gancho. La segunda palanca parcial 8 (la palanca parcial superior en la figura 1) presenta una primera superficie de activación 9 y una segunda superficie de activación 10.

Hay que indicar que el trinquete de bloqueo 2 puede estar configurado también como palanca de un brazo y que son concebibles, además de variantes giratorias, también variantes lineales del trinquete de bloqueo 2.

En primer lugar, es esencial que el trinquete de bloqueo 2 se pueda elevar a través del accionamiento 11 que se representa en la figura 1. En este caso, las superficies de activación 9, 10 juegan un papel importante, como se explica a continuación.

El accionamiento 11 presenta en el presente caso los componentes siguientes. Motor de accionamiento 12, elemento de regulación 13 y rueda helicoidal 14. En este caso, el motor de accionamiento 12 está equipado con un tornillo sin fin 15, que engrana con el dentado exterior de la rueda helicoidal 14. El dentado exterior de la rueda helicoidal 14 engrana de nuevo con un dentado exterior en el elemento de regulación 13, de manera que a través del motor de accionamiento 12 se puede regular el elemento de regulación 13. A través del acoplamiento del tornillo sin fin y de la rueda helicoidal mencionados anteriormente se intercala un engranaje reductor entre el motor de accionamiento 12 y el elemento de regulación 13.

El elemento de regulación 13 presenta una disposición de engrane 16, que está dispuesta en el lado frontal del elemento de regulación 13. También puede estar previsto que la disposición de engrane 16 esté dispuesta, en el sentido de un cilindro de control, en la periferia exterior del elemento de regulación 13.

En particular, la disposición de engrane 16 está constituida de forma simétrica, vista sobre la zona de regulación del elemento de regulación 13 y presenta tres levas de conmutación alargadas 17, que parten desde el punto medio del elemento de regulación 13. En este caso, las levas de conmutación 17 están dispuestas de tal manera que después de la elevación con motor del trinquete de bloqueo 2 y -después del cierre repetido de la puerta del automóvil- con la entrada siguiente del trinquete de bloqueo 2 en el retén delantero 4 o bien en el retén principal 5, el trinque de bloqueo 4 va a colocarse en una posición, desde la que es posible una elevación adicional del trinquete de bloqueo 2 a través de las levas de conmutación 17 siguientes respectivas. De acuerdo con la aplicación, también puede ser ventajoso prever más de tres levas de conmutación 17. Pero también es concebible prever solamente una única leva de conmutación 17 en el elemento de regulación 13. A continuación se describe todavía la configuración preferida de un elemento de regulación 13 que está equipado con dos levas de conmutación 17.

La elevación del trinquete de bloqueo 2 desde la posición insertada en el retén previo 4 o bien en el retén principal 5 se lleva a cabo de tal manera que un desplazamiento del elemento de regulación 13, hacia la izquierda en la figura 1, provoca un engrane de una de las levas de conmutación 17 con la superficie de activación 9 del trinquete de bloqueo 2, con lo que se gira el trinquete de bloqueo 2, hacia la izquierda en la figura 1. De esta manera, la conformación 6 en forma de gancho del trinquete de bloqueo 2 sale de engrane con el retén previo 4 o bien con el retén principal 5, de manera que el pestillo de la cerradura 1 cae en su posición abierta. En esta posición, sucede que el trinquete de bloqueo 2 se apoya a través e su tensión previa con una superficie de apoyo 18 en una superficie de apoyo 19 correspondiente en el pestillo de la cerradura 1 y de esta manera se retiene en la posición girada. En la figura 1 se representa la posición girada del trinquete de bloque 2 con espesor de línea más finas.

Para la presente invención es esencial el hecho de que la rueda helicoidal 14 presenta un tope 20, que está dispuesto en la rueda helicoidal 14 de tal manera que gira después del giro con motor del trinquete de bloqueo 2 antes del bloqueo hacia la superficie de activación 10 en el trinquete de bloqueo 2 (la rueda helicoidal 14 gira a tal fin hacia la derecha en la figura 1). En este caso está previsto de una manera preferida que la línea de actuación de la fuerza de tope pase esencialmente a través del eje 21 del trinquete de bloqueo 2 y, por lo tanto, no provoque ningún par motor no deseado.

Con el tope 20 descrito anteriormente en la rueda helicoidal 14 se consigue en primer lugar que sea posible la desconexión del motor de accionamiento 12 después de la activación, es decir, después de la elevación del trinquete de bloqueo 2 en el modo de bloqueo.

Aquí es especialmente ventajoso el hecho de que el tope 20 esté dispuesto en la rueda helicoidal 14 y no tal vez en el elemento de regulación 13. Esta ventaja es evidente en primer término porque el acoplamiento entre el motor de accionamiento 12 a través de la rueda helicoidal 14 con el elemento de regulación 13 está configurado como engranaje reductor. En este caso, está previsto de una manera preferida que a partir del motor de accionamiento 12 con cada fase de transmisión se reduzca el número de revoluciones y se eleve el par motor. Por lo tanto, sucede que el par motor que actúa en el elemento de regulación 13 es mayor que el par motor que actúa en el rueda helicoidal 14. Como resultado, la fuerza de tope resultante entre el tope 20 y la superficie de activación 10 del trinquete de bloqueo 2 es comparativamente pequeña.

En principio, como se explica en la parte general de la descripción, una reducción de la fuerza de tope va acompañada de una reducción de los ruidos de tope así como con cuna reducción de la inclinación al agarrotamiento.

La disposición del tope 20 no está limitada a la disposición en la rueda helicoidal 14. En su lugar, según la invención, está previsto disponer el tope 20, visto a lo largo de la cadena cinemática desde el motor de accionamiento 12 a través de la rueda helicoidal 14 hasta el elemento de regulación 13, lo más "cerca" posible del motor de accionamiento 12. Por lo tanto, una configuración preferida prevé la disposición del tope 20 directamente en el tornillo sin fin 15 del motor de accionamiento 12. Lo contrario se aplica para la disposición de engrane 16 o bien para las levas de conmutación 17, que deben estar dispuestas, en la cadena cinemática indicada anteriormente, lo más "lejos" posible del motor de accionamiento 12, de manera que aquí actúa una par motor lo más alto posible sobre el trinquete de bloqueo 2 y se garantiza una activación segura del trinquete de bloqueo 2.

Son concebibles una serie de otras configuraciones ventajosas, que se describen a continuación.

Por ejemplo, puede ser ventajoso que la rueda helicoidal 14 no sólo presente un único tope 20, sino varios topes 20, que están dispuestos unos detrás de otros, vistos sobre la zona de desplazamiento de la rueda helicoidal 14. Esto es ventajoso cuando un proceso de activación del trinquete de bloqueo 2 no requiere una revolución completa de la rueda helicoidal 14.

Además, en el lugar de la rueda helicoidal 14 o adicionalmente a la rueda helicoidal 14 se puede prever una disposición de engranaje discrecional, que presenta, dado el caso, en cualquier lugar el tope 20 o bien varios topes 20. También puede suceder que el engranaje resultante esté configurado de una sola fase, por lo tanto que el tornillo sin fin 15 engrane con el dentado exterior del elemento de regulación 13, para que el tope 20 esté dispuesto de una manera preferida, como ya se ha descrito anteriormente en el tornillo sin fin 15 propiamente dicho. También aquí, como en todos los ejemplos de realización concebibles, está previsto de una manera preferida que la línea de actuación de la fuerza se extienda esencialmente a través del trinquete de bloqueo.

En principio, en la construcción con el concepto anterior, existe la posibilidad de hacer girar el elemento de regulación 13 con la rueda helicoidal 14 de una manera en gran medida discrecional alrededor del eje del trinquete de bloqueo 21. También es posible una disposición compacta de acuerdo con las relaciones del espacio de construcción. Además, existe la posibilidad de hacer girar el motor de accionamiento 12 alrededor del eje 22 de la rueda helicoidal. En esta construcción son posibles también una serie de grados de libertad, que posibilitan un aprovechamiento óptimo de las relaciones del espacio de construcción.

Además, se puede hacer referencia a que en el accionamiento 11 no debe tratarse necesariamente de un accionamiento giratorio, sino que se puede conseguir el resultado de la invención también con un accionamiento lineal, dado el caso con muelle de recuperación. Es esencial la idea de conseguir una fuerzas de tope mínimas en el modo de bloqueo a través de la disposición básica explicada del tope 20.

Por otra parte, el accionamiento giratorio 11 descrito más arriba ofrece la ventaja de que no se producen pérdidas de energía, que están conectadas, en general, con el empleo de un muelle de recuperación (ver el accionamiento lineal). Por último, otra ventaja de la construcción de detalle anterior consiste en que el ruido de funcionamiento de la transmisión resultante entre el motor de accionamiento 12 y el elemento de regulación 13 es reducido, puesto que la primera fase de la transmisión está configurada como fase de rueda helicoidal.

En el ejemplo de realización representado en la figura 1 y en este sentido preferido, la rueda helicoidal 14 está acoplada con un elemento de regulación 13, de tal manera que tres revoluciones de la rueda helicoidal 14 corresponden a una revolución del elemento de regulación 13. La configuración en detalle de este acoplamiento depende esencialmente del par motor necesario en el elemento de regulación 13 así como de la disposición de engrane 16.

Una configuración especialmente preferida de la cerradura de puerta de automóvil según la invención se muestra en las figuras 2 a 4. A partir de la figura 2 se puede deducir que la estructura básica de esta cerradura de puerta de automóvil es idéntica con la cerradura de puerta de automóvil representada en la figura 1. También aquí está previsto un pestillo de cerradura 1 así como un trinquete de bloqueo 2, donde el trinquete de bloqueo 2 se puede elevar por medio de un accionamiento 11. El accionamiento 11 presenta de nuevo un motor de accionamiento 12, un elemento de regulación 13 así como una rueda helicoidal 14.

Una diferencia con respecto a la cerradura de puerta de automóvil representada en la figura 1 consiste en que el elemento de regulación 13 está equipado con una disposición de engrane 16, que solamente presenta dos levas de conmutación 17 alargadas, que parten desde el punto medio del elemento de regulación 13. A través del cierre de la puerta del automóvil, el trinquete de bloqueo 2 pasa desde la posición abierta representada en la figura 2 a la posición de retención principal representada en la figura 3. El elemento de regulación 13 está configurado, como se ha descrito anteriormente, de tal forma que se puede realizar de forma inmediata una nueva elevación con motor del trinquete de bloqueo 2 -simetría-. Una rotación del elemento de regulación 13 hacia la izquierda en la figura 3 provoca la intervención de una de las levas de con mutación 17 con la superficie de activación 9 del trinquete de bloqueo 2, con lo que el trinquete de bloqueo 2 es presionado hacia la izquierda en la figura 3 a su posición de elevación. En este caso, la superficie de control en la leva de conmutación 17 está configurada de una manera preferida de tal forma que se transmite en primer lugar un par motor elevado a velocidad reducida sobre el trinquete de bloqueo 2, con el fin de poder superar con seguridad las fuerzas de fricción que actúan entre el pestillo de la cerradura 1 y el trinquete de bloqueo 2. En el desarrollo de la rotación siguiente del elemento de regulación 13 se acelera entonces el proceso de elevación. Como en la configuración representada en la figura 1, sucede que el trinquete de bloqueo 2 se apoya en su posición elevada con una superficie de tope 18 en una superficie de tope 19 correspondiente en el pestillo de la cerradura 1.

De la misma manera, en coincidencia con la cerradura de puerta de automóvil representada en la figura 1, la rueda helicoidal 1 presenta un tope 20, que colabora de la misma manera con la superficie de activación 10 en el trinquete de bloqueo 2. También aquí sucede que la línea de actuación de la fuerza de tope se extiende esencialmente a través del eje 21 del trinquete de bloqueo 2.

De acuerdo con el hecho de que la disposición de engrane 16 presenta solamente dos levas de conmutación 17 en el ejemplo de realización representado en la figura 2, la rueda helicoidal 14 está acoplada con el elemento de regulación 13 de tal manera que dos evoluciones de la rueda helicoidal 14, en la forma de realización especialmente preferida cuatro revoluciones de la rueda helicoidal 14, corresponden a una revolución del elemento de regulación 13. La determinación de cuál de las revoluciones es seleccionada, depende esencialmente del par motor requerido en el elemento de regulación 13 o bien de la velocidad requerida en el elemento de regulación 13.

A partir de las figuras 2 a 4 se puede deducir que el dentado exterior de la rueda helicoidal 14 presenta una primera sección dentada 23 para el acoplamiento con el motor de accionamiento 12 y una segunda sección dentada 24 pata el acoplamiento con el elemento de regulación 13. En este caso, el tope 20 está dispuesto, visto a lo largo del eje 22 de la rueda helicoidal, entre las dos secciones dentadas 23, 24. En una configuración preferida, las dos secciones dentales 23, 24 presentan un diámetro diferente, de manera que se da una posibilidad de ajuste adicional de los pares motores que actúan en la rueda helicoidal 14 o bien en el elemento de regulación 13.

Especialmente ventajoso es el acoplamiento representado en las figuras 2 a 4 entre el pestillo de la cerradura 1 y el trinquete de bloqueo 2. Aquí está previsto un elemento de resorte 25 en forma de un muelle helicoidal de tracción, que está acoplado, por una parte, con el pestillo de la cerradura 1 y, por otra parte, con el trinquete de bloqueo 2, de tal forma que la fuerza del muelle actúa sobre el trinquete de bloqueo 2 en la dirección de incidencia y sobre el pestillo de la cerradura 1 en la dirección de la posición abierta. Las ventajas vinculadas con este acoplamiento especial han sido explicadas en la parte general de la descripción.

Por último, hay que indicar que el trinquete de bloqueo 2 presenta un punto de acoplamiento 26, que permite una elevación manual del trinquete de bloqueo 2, por ejemplo a través de un cable de tracción no representado. Además, se representa un microconmutador 27, que garantiza la supervisión de la posición del trinquete de bloqueo.

En la figura 4 se puede reconocer de una manera sólo indicativa que el trinquete de bloqueo 2 puede estar dividido en dos partes, es decir, que puede presentar un elemento acoplado con el trinquete de bloqueo 2, al que puede estar asociada también una función de bloqueo para el movimiento siguiente del accionamiento 11.

De acuerdo con otra enseñanza, que adquiere importancia autónoma, se reivindica un accionamiento de una cerradura de puerta de automóvil como tal. Este accionamiento comprende los accionamientos representados en las figuras 1 a 4, de manera que se remite a este respecto a las explicaciones dadas anteriormente. Como se ha explicado en la parte general de la descripción, esto no debe entenderse, sin embargo, como una limitación.

Claims (10)

1. Cerradura de puerta de automóvil con elementos de cierre como pestillo de cerradura (1) y trinquete de bloqueo (2) así como con una mecánica de cerradura, en la que la mecánica de la cerradura presenta un accionamiento (11), en la que el accionamiento (11) presenta un motor de accionamiento (12) o similar y un elemento de regulación (13), en la que el trinquete de bloqueo (2) se puede elevar a través del accionamiento (11) y en la que durante la elevación con motor, el trinquete de bloqueo (2) llega a la zona de actuación del accionamiento (11) de tal forma que a través del trinquete de bloqueo (2) se puede bloquear el movimiento adicional del accionamiento (11) y, por lo tanto, se puede desconectar el accionamiento (11) en el modo de bloqueo, caracterizada porque el trinquete de bloqueo (2), visto en la cadena cinemática desde el motor de accionamiento (12) hacia el elemento de regulación (13), se puede llevar delante del elemento de regulación (13) y se puede llevar a engrane con el accionamiento (11) sin efecto de bloqueo en el elemento de regulación (13).

2. Cerradura de puerta de automóvil según la reivindicación 1, caracterizada porque entre el motor de accionamiento (12) y el elemento de regulación (13) está intercalado un engranaje reductor, en la que de una manera preferida el engranaje reductor presenta una rueda helicoidal (14) y un tornillo sin fin (15) que acciona la rueda helicoidal (14).

3. Cerradura de puerta de automóvil según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el trinquete de bloqueo (2) se puede elevar con motor a través de la activación del elemento de regulación (13) y porque el elemento de regulación (13) presenta para el engranaje con el trinquete de bloqueo (2) una disposición de engranaje (16), en la que de una manera preferida la disposición de engranaje (16) está constituida simétrica, vista sobre la zona de desplazamiento del elemento de regulación (13).

4. Cerradura de puerta de automóvil según la reivindicación 3, caracterizada porque la disposición de engranaje (16) presenta al menos tres, de una manera preferida exactamente tres levas de conmutación (17) alargadas, que parten desde el punto central del elemento de regulación (13), o porque la disposición de engranaje (16) presenta dos levas de conmutación (17) alargadas, que parten desde el punto central del elemento de regulación (13).

5. Cerradura de puerta de automóvil según la reivindicación 2 y, dado el caso, según la reivindicación 3 ó 4, caracterizada porque la rueda helicoidal (14) presenta un tope (20) y porque el tope (20) funciona, después de la elevación con motor del trinquete de bloqueo (2), para el bloqueo del accionamiento (11) antes del bloqueo contra el trinquete de bloqueo (2), o porque el tornillo sin fin (15) presenta un tope (20) y porque el tope (20) funciona, después de la elevación con motor del trinquete de bloqueo (2) para el bloqueo del accionamiento (11) antes del bloqueo contra el trinquete de bloqueo (2), de una manera preferida porque el accionamiento (11) está configurado como engranaje de una fase entre el motor de accionamiento (12) y el elemento de regulación (13), en la que de una manera preferida la línea de actuación de la fuerza de tope durante el bloqueo del accionamiento (11) se extiende a través del eje (21) del trinquete de bloqueo.

6. Cerradura de puerta de automóvil según la reivindicación 2 y, dado el caso, según la reivindicación 3 a 5, caracterizada porque la rueda helicoidal (14) está acoplada con elemento de regulación (13) de tal manera que tres revoluciones de la rueda helicoidal (14) corresponden a una revolución del elemento de regulación (13), o porque la rueda helicoidal (14) está acoplada con el elemento de regulación (13) de tal manera que dos y de una manera preferida cuatro revoluciones de la rueda helicoidal (14) corresponden a una revolución del elemento de regulación (13).

7. Cerradura de puerta de automóvil según la reivindicación 2 y, dado el caso, según la reivindicación 3 a 6, caracterizada porque el dentado exterior de la rueda helicoidal (14) presenta una primera sección dentada (23) para el acoplamiento con el motor de accionamiento (12) y una segunda sección dentada (24) para el acoplamiento con el elemento de regulación (13), de una manera preferida porque ambas secciones dentadas (23, 24) presentan un diámetro diferente.

8. Cerradura de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está previsto un elemento de resorte (25) y porque el elemento de resorte (25) está acoplado, por una parte, con el pestillo de la cerradura (1) y, por otra parte, con el trinquete de bloqueo (2), porque la fuerza de resorte actúa sobre el trinquete de bloqueo (2) en la dirección de incidencia y sobre el pestillo de la cerradura (1) en la dirección de la posición abierta y/o porque el movimiento adicional del accionamiento (11) se puede bloquear no a través del trinquete de bloqueo (2) propiamente dicho, sino a través de un elemento acoplado con el trinquete de bloqueo (2), por ejemplo una palanca de arrastre del trinquete de bloqueo.

9. Accionamiento para una cerradura de puerta de automóvil con elementos funcionales regulables, de una manera preferida de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en el que el accionamiento (11) presenta un motor de accionamiento (12) o similar y un elemento de regulación (13), en el que el elemento funcional es regulable a través del accionamiento (11) y en el que durante el desplazamiento con motor del elemento funcional, el elemento funcional se lleva a la zona de actuación del accionamiento (11) de tal manera que a través del elemento funcional se puede bloquear el movimiento adicional del accionamiento (11) y de esta manera se puede desconectar el accionamiento (11) en el modo de bloqueo, caracterizado porque el elemento funcional se puede llevar, visto en la cadena cinemática desde el motor de accionamiento (12) hacia el elemento de regulación (13), delante del elemento de regulación (13) y se puede llevar a engrane con el accionamiento (11) sin efecto de bloqueo en el elemento de regulación (13).

10. Accionamiento según la reivindicación 9, en el que la cerradura de puerta de automóvil presenta elementos de cierre como pestillo de cerradura (1) y trinquete de bloqueo (2) y en el que el elemento funcional, que puede ser desplazado a través del accionamiento (11), es el trinquete de bloqueo (2) de la cerradura de puerta de automóvil, caracterizado por las características de la parte de caracterización de una o varias de las reivindicaciones 2 a 8.