ES2247014T3 - Soporte de rueda para vehiculos con frenos de disco. - Google Patents
Soporte de rueda para vehiculos con frenos de disco.Info
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Abstract
Un soporte de rueda para proporcionar una conexión, giratoria en torno a un eje (S), entre una rueda de un vehículo que puede ser frenada por medio un freno de disco, y medios de suspensión del vehículo (6), comprendiendo el soporte una campana (24) adecuada para soportar una banda de frenado (25), y una pestaña de conexión (14) adecuada para soportar la rueda del vehículo, en el que la campana (24) y la pestaña de conexión (14) han sido formadas integralmente, constituyendo un cuerpo único (2) que puede ser conectado de manera giratoria y liberable a un cojinete (3) enchavetado en el medio de suspensión (6) por medio de una porción tubular (13) que se enfrenta hacia el interior del vehículo y que posee una superficie externa (18) y una superficie interna (19) que define un asiento (20) sustancialmente cilíndrico que puede ser acoplado en una porción de conexión (8) del cojinete (3), caracterizado porque la profundidad total del asiento (20) es mayor que la longitud axial de dicha porción de conexión (8), y dicha campana (24) para soportar la citada banda de frenado (25) ha sido formada por medio de la citada superficie externa (18).
Description
Soporte de rueda para vehículos con frenos de
disco.
El objeto de la presente invención consiste en un
soporte de rueda, para la provisión de una conexión giratoria entre
una rueda y los medios de suspensión de un vehículo con frenos de
disco, en particular un vehículo pesado cuya pestaña de rueda tiene
un diámetro externo mayor que el diámetro interno del disco de
freno utilizado.
En estos vehículos, un disco de freno desgastado
se cambia por lo general desmontando la unidad de cojinete de la
rueda.
Sin embargo, la vida de los cojinetes, que por lo
general es más larga que la de los discos de freno, está
garantizada por los fabricantes solamente si los cojinetes no son
desmontados nunca después de su montaje inicial.
Existe por lo tanto una necesidad de proporcionar
sistemas de frenado que permitan que el disco de freno sea
sustituido sin desmontar la unidad de cojinete.
Se han propuesto soluciones para cumplir con esta
necesidad pero, aunque evitan el desmontaje del cojinete, tienen
otras desventajas. Por ejemplo, existen frenos de disco conocidos,
con bandas de frenado que están divididas en dos partes, conectadas
una a la otra separablemente para permitirles ser sustituidas sin
necesidad de retirar la unidad de cojinete del eje de mangueta.
La desventaja principal de esta solución consiste
en que se hace difícil asegurar un alineamiento preciso entre las
dos porciones de la banda de frenado, en particular en dirección
axial, debido a las tolerancias de trabajo de ambas partes de la
banda de frenado y de la conexión entre las mismas.
Como resultado, la superficies de frenado de las
dos partes ensambladas no definen una única superficie de frenado,
y se forma una discontinuidad a lo largo de la línea de unión entre
las dos partes de la banda de frenado. Durante el frenado, este
escalón actúa como herramienta que elimina material de fricción de
las superficies de frenado de los rellenos, causando un desgaste
rápido y no uniforme de los rellenos.
Otro sistema de la técnica anterior, comprende un
cojinete, un disco de freno y un cubo de rueda, los cuales son
independientes entre sí, y los cuales pueden ser conectados por
medio de un conjunto de tornillos, estando los tornillos insertados
en orificios apropiados proporcionados en el cubo de rueda y en la
campana del disco de freno, y atornillados en orificios roscados
realizados en el anillo exterior del cojinete, enclavando la
campana del disco de freno entre el cubo de rueda y el cojinete,
como puede apreciarse en la Figura 2.
Aunque esta solución no requiere actuar sobre el
cojinete durante la sustitución del disco de freno desgastado,
tiene la desventaja de la presencia de una campana extremadamente
grande que no puede ser reutilizada después de la sustitución del
disco.
Además, en esta solución resulta necesario
proporcionar dos disposiciones de centrado, es decir, centrado del
disco en el cojinete y centrado del cubo de rueda en la campana de
disco, lo que requiere al menos cuatro operaciones de mecanización
que son difíciles y caras de realizar.
Además, cualquier utilización de bandas de
frenado axialmente deslizantes resulta difícil y cara debido al
gran número de piezas que han de ser fabricadas y ensambladas.
Con relación al comportamiento estructural de los
sistemas de la técnica anterior, éstos tienen miembros de conexión
altamente sobrecargados, tales como los pernos y los tornillos que
conectan las dos porciones seccionales del disco de freno, así como
también los tornillos para la conexión del cubo de rueda y la
campana del disco de freno al cojinete. En particular, durante el
frenado, estos últimos tienen que asegurar que la unión que forman
puede transmitir el par de frenado desde la campana de disco de
freno hasta la pestaña de rueda.
Los documentos
US-A-5.540.303 y
US-A-5.507.
367 describen un soporte de rueda, en el que una zona portadora de un disco de freno conformado externamente, ha sido formada integralmente con un disco de rueda para la conexión de la rueda.
367 describen un soporte de rueda, en el que una zona portadora de un disco de freno conformado externamente, ha sido formada integralmente con un disco de rueda para la conexión de la rueda.
El objeto de la presente invención consiste, por
lo tanto, en proponer un soporte de rueda para vehículos del tipo
que se ha especificado en lo que antecede, que permite que las
piezas desgastadas del sistema de freno, sean sustituidas sin
necesidad de realizar operaciones en el cojinete, superando al
mismo tiempo las desventajas de la técnica anterior.
Dentro del objeto de la invención expuesto
anteriormente, un objetivo adicional consiste en proporcionar un
soporte de rueda que tenga características tales que carguen
uniformemente los miembros de conexión principal, y tales que
favorezcan una sustitución fácil y segura del disco de freno.
Estos y otros objetos y ventajas, han sido
conseguidos por medio de un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 1.
Para una mejor comprensión de la invención, se
describe en lo que sigue una realización no limitativa de la misma,
y que ha sido representada en los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1 es una vista seccionada, en
perspectiva, de una unidad de soporte de rueda de acuerdo con la
invención;
La Figura 2 es una vista que muestra una unidad
de soporte de rueda de la técnica anterior, en sección;
La Figura 3 es una vista despiezada de la unidad
de soporte de rueda de la Figura 1;
La Figura 4 es otra vista despiezada de la unidad
de soporte de rueda de la Figura 1, y
La Figura 5 muestra, en sección, la unidad de
soporte de rueda de la Figura 1, tras la retirada de un componente
de la misma.
Con referencia a las Figuras 1, 3 y 4, una unidad
de soporte de rueda ha sido indicada en general con 1. La unidad de
soporte de rueda comprende una pestaña de conexión 14, una campana
24, y un cojinete 3, habiéndose formado la pestaña de conexión 14 y
la campana 24 integralmente con el fin de constituir un único
cuerpo 2.
Los términos "axial" y "radial" se
refieren en lo que sigue al eje de rotación de los componentes
individuales (el disco de freno, la rueda, el anillo exterior del
cojinete) cuando están montados en el vehículo. Este eje de rotación
coincide sustancialmente con el eje "S" de simetría o de
simetría axial de los componentes mencionados anteriormente, según
se especifica en lo que sigue. Las expresiones "interior del
vehículo" y "exterior del vehículo", por otra parte, se
refieren a la orientación de los componentes cuando están montados
en el vehículo.
El cuerpo único 2 tiene una forma geométrica que
es sustancialmente la de un cuerpo de revolución axialmente
simétrico, comprendiendo una porción tubular 13 que se enfrenta
hacia el interior del vehículo, así como también una pestaña de
conexión 14 que adopta sustancialmente forma de disco anular,
perpendicular al eje S. La pestaña de conexión 14 se ha formado en
el extremo del cuerpo único 2 alejado de la porción tubular 13, y
posee una pluralidad de orificios pasantes 15 axiales, distribuidos
a intervalos alrededor de un círculo que tiene su centro en el eje
S. De manera conocida, los orificios axiales 15 albergan, con
interferencia, una pluralidad correspondiente de pernos, conocidos
como "espárragos", previstos para el atornillado de una
pluralidad de tuercas para la conexión liberable de una rueda a la
pestaña de conexión 14.
Una zona de conexión 16 sustancialmente
troncocónica, ha sido formada entre la porción tubular 13 y la
pestaña de conexión 14, y se ha reforzado además mediante nervios
de refuerzo 17.
La porción tubular 13 del cuerpo único 2, tiene
una superficie externa 18 y una superficie interna 19. La superficie
interna 19 define un asiento 20 sustancialmente cilíndrico que
puede ser acoplado, a lo largo del eje S, en una porción de conexión
8 del cojinete 3, con el fin de albergar la porción de conexión 8
al menos parcialmente, pero con preferencia completamente.
Según puede apreciarse, por ejemplo, a partir de
la Figura 1, el asiento 20 tiene una porción de centrado de
profundidad limitada, cuyo diámetro interior corresponde
sustancialmente con el diámetro exterior de la porción de conexión 8
del cojinete 3. La profundidad total del asiento 20 es mayor que la
longitud axial de la porción de conexión 8.
El asiento 20 está definido, en dirección axial,
por un escalonamiento 21 dotado de una superficie 22 de apoyo
plana, sustancialmente perpendicular al eje S, y que se enfrenta
hacia el interior del vehículo. La superficie de apoyo 22 es, al
menos parcialmente, complementaria con una superficie frontal 20
del cojinete 3.
El escalonamiento 21 tiene una pluralidad de
orificios pasantes axiales 23 que abren en la superficie de apoyo
22. Los orificios 23 están distribuidos de modo que son alineados
con orificios roscados 11 realizados en la superficie frontal 10 del
cojinete 3, y pueden albergar una pluralidad de pernos 12 para su
conexión liberable al cojinete 3.
De acuerdo con una realización, los orificios 23
se distribuyen a intervalos alrededor de un círculo que tiene su
centro en el eje S.
La superficie externa de la porción tubular 13
del cuerpo único 2, forma una zona de campana 24 para la conexión
liberable de una banda de frenado 25 al cuerpo único 2, fijándolos
para su rotación conjunta en torno al eje S. Esta conexión liberable
entre la banda de frenado 25 y el cuerpo único 2, tiene lugar de
manera conocida, y por lo tanto, solamente se va a describir en lo
que sigue uno de los posibles métodos de conexión.
Con referencia a las Figuras 3 y 4, una
pluralidad de proyecciones, paralelas unas con otras y con el eje
S, han sido formadas en la zona de campana 24, y se proyectan de
forma sustancialmente radial, formando un conjunto de dientes 26. El
conjunto de dientes 26 tiene una superficie 28 de apoyo interna,
que se enfrenta hacia el interior del vehículo, y una superficie 30
de apoyo externa, que se enfrenta hacia el exterior del
vehículo.
El conjunto de dientes 26 de la zona de campana
24, ha sido previsto para enganchar con un conjunto correspondiente
de dientes 27 formados alrededor de la circunferencia de la
abertura central de la banda de frenado 25, y dotados a su vez de
superficies 29 y 31 de apoyo interna y externa,
respectivamente.
De acuerdo con la invención, la zona de campana
24 para la conexión liberable de la banda de frenado 25 con el
cuerpo único 2, se ha dispuesto de forma sustancialmente centrada
en relación con la extensión axial del cojinete 3.
El cojinete 3 tiene un anillo interno 4 que puede
ser enchavetado en un eje de mangueta 6 de un vehículo, y un anillo
externo 5, asociado giratoriamente al anillo interno 4, por
ejemplo, por medio de rodillos cónicos alojados en pistas de
rodamiento adecuadas entre los dos anillos 4 y 5.
El cojinete 3, en su conjunto, se ha configurado
sustancialmente, en lo que a su geometría se refiere, a modo de
cuerpo de revolución axialmente simétrico, en el que el anillo
externo 5 tiene una primera porción tubular 7 y una segunda porción
tubular que está agrandada radialmente en relación con la primera
porción 7, y que constituye la porción de conexión 8. Una zona de
transición 9 de forma sustancialmente troncocónica, ha sido formada
entre la primera porción tubular 7 y la porción de conexión 8.
La porción de conexión 8 comprende una superficie
10 frontal plana, sustancialmente perpendicular al eje S. La
superficie frontal 10 se enfrenta hacia el exterior del vehículo, y
es al menos parcialmente complementaria con la superficie de apoyo
22 del cuerpo único 2.
Una pluralidad de orificios axiales 11 formados
en la superficie frontal 10, están alineados con los orificios
pasantes 23 proporcionados en la superficie de apoyo 22 del cuerpo
único 2. Los orificios 11, que están roscados interiormente, están
distribuidos a intervalos alrededor de un círculo que tiene su
centro en el eje S, y han sido proporcionados para el atornillado
de la pluralidad de pernos 12, para la conexión liberable del
cuerpo único 2 a la porción de conexión 8 del cojinete 3. El
agrandamiento radial de la porción de conexión 8 corresponde
sustancialmente con el espacio requerido para albergar los pernos
12.
De acuerdo con la realización preferida, el
cojinete 3 está hecho de acero, el cuerpo único 2 de hierro fundido
nodular, y la banda de frenado de fundición gris.
La operación de la unidad 1 de soporte de rueda
para vehículos con frenos de disco, se describe en lo que sigue con
referencia a las Figuras 4 y 5.
Para el montaje inicial, el cojinete 3, el cuerpo
único 2, y la banda de frenado 25, se disponen de modo que son
pre-montados para formar una sola unidad que se
monta en el eje de mangueta 6 con anterioridad al montaje de la
pinza calibrada.
El cojinete 3 no tiene que abrirse nunca de
nuevo, a lo largo de toda su vida, garantizada por los
fabricantes.
La rueda se conecta al cuerpo único 2 de manera
conocida, por medio de una pluralidad de tuercas que son
atornilladas en los espárragos de la pestaña de conexión 14.
Durante el frenado, el par de frenado es
transmitido por los conjuntos de dientes 26 y 27, desde la banda de
frenado 25 hasta el cuerpo único 2, y con ello directamente a la
pestaña de conexión 14, sin que se requiera ninguna sobrecarga
adicional de los pernos 12 que conectan el cuerpo único 2 con el
cojinete 3. El par de frenado es transmitido desde el cuerpo único
2 hasta la rueda por medio de la junta formada por los espárragos
de montaje de la rueda.
Una banda de frenado desgastada puede ser
sustituida, tras haber retirado la rueda del cuerpo simple 2
desatornillando los tornillos 34 que sujetan la banda de frenado 25
axialmente en la zona de campana 24. Los tornillos 34 pueden ser
alcanzados fácilmente desde el exterior del vehículo, como puede
apreciarse, por ejemplo, en la Figura 1 o en la Figura 3.
Los pernos 12 son desatornillados a continuación
desde la porción de conexión 8, liberando el cuerpo único 2, el cual
puede ser retirado haciéndolo deslizar a lo largo del eje S.
Puesto que la abertura central de la banda de
frenado 25 tiene un diámetro mayor que el diámetro externo del
cojinete 3, permite que la banda de frenado desgastada sea retirada
y sustituida sin realizar ninguna operación en el cojinete 3. Las
piezas individuales 33a, 33b de un anillo fijador, pueden ser
separadas fácilmente de la porción tubular 13 del cuerpo único 2, y
pueden ser reutilizadas.
Una vez que se ha posicionado la nueva banda de
frenado 25 entre los rellenos de la pinza calibrada siendo
soportada, por ejemplo, directamente en el anillo externo 5 del
cojinete 3, el cuerpo único 2 se coloca en su lugar acoplando el
asiento 20 sobre la porción de conexión 8 del cojinete 3, a lo
largo del eje S.
Las formas sustancialmente complementarias de la
porción de centrado del asiento 20 y de la porción de conexión 8,
facilitan ventajosamente el posicionamiento del cuerpo único 2, el
cual se fija mediante el atornillado de los pernos 12 en los
orificios roscados 11 realizados en la superficie frontal 10 del
cojinete 3.
Durante, o después del posicionamiento del cuerpo
único 2 en el cojinete 3, la porción tubular 13 se inserta,
nuevamente a lo largo del eje S, en la abertura central de la banda
de frenado 25, en la que el primer conjunto de dientes 26 de la zona
de campana 24, enganchan con el segundo conjunto de dientes 27 de
la banda de frenado 25, consiguiendo una forma de acoplamiento que
impide su rotación relativa alrededor del eje S.
La banda de frenado 25 se hace deslizar a lo
largo de la porción tubular 13, hacia la pestaña de conexión 14,
hasta que un anillo de contención 32 fijado firmemente a, o
integral con, un lateral de la banda de frenado 25, entra en
contacto con la superficie de apoyo interna 25 del conjunto de
dientes 28 de la campana 24.
Las piezas individuales 33a, 33b del anillo
fijador 33, se disponen a continuación contra las superficies de
apoyo externas 30, 31 de los conjuntos enganchados de dientes 26,
27, desde el exterior del vehículo, y son conectadas a la banda de
frenado 25 por medio de tornillos 34 con el fin de contener la
banda de frenado axialmente en la zona de campana 24 del cuerpo
único 2.
La unidad de soporte de rueda 1 para vehículos
con frenos de disco de acuerdo con la invención, tiene muchas
ventajas.
En primer lugar, permite que las bandas de
frenado desgastadas sean sustituidas sin ninguna operación sobre el
cojinete y con el uso de bandas de frenado de una pieza en vez de
las bandas de frenado seccionales de la técnica anterior, lo que da
como resultado un desgaste menor y uniforme de los rellenos, así
como también una reducción de costes en comparación con las bandas
de frenado de la técnica anterior.
La presente invención permite también que los
diversos componentes sean optimizados independientemente unos de
otros, tanto con relación al material de construcción como con
relación a sus formas geométricas. Por ejemplo, la separación
estructural de la banda de frenado respecto a la campana, permite
que la propia campana, es decir, el cuerpo único, sea fabricada con
un material más caro y más resistente que el material de la banda
de frenado. El espesor del cuerpo único puede ser también
consiguientemente limitado en comparación con el de la campana de
la técnica anterior, consiguiendo una reducción de peso y con ello
un ahorro de material.
Los pernos 12 que conectan el cuerpo único con el
cojinete, no son sobrecargados durante el frenado, y el par de
frenado se transmite directamente a la pestaña de conexión 14.
La unidad 1 de soporte de rueda, es muy
resistente y posee una distribución óptima de fuerzas cuando el
vehículo está en funcionamiento, y en particular durante un frenado
brusco.
Las operaciones para acoplar y sustituir las
bandas de frenado, son más rápidas y por lo tanto más baratas que
las de la técnica anterior, y el acoplamiento se ve además
facilitado por las formas de la porción de conexión 8 y del asiento
20 del cuerpo único 2.
Naturalmente, pueden aplicarse variaciones y/o
adiciones a la realización descrita e ilustrada, sin apartarse del
alcance de la invención.
Por ejemplo, la porción de conexión 8 y el
asiento 20, pueden tener una o más superficies complementarias 10,
19, 22 para conseguir un acoplamiento de forma entre el anillo
externo 5 del cojinete 3 y el cuerpo único 2.
De acuerdo con una realización, este acoplamiento
de forma puede impedir o limitar el movimiento de traslación
relativo entre el anillo externo 5 del cojinete 3 y el cuerpo único
2 en dirección sustancialmente perpendicular al eje S.
De acuerdo con esta realización, el acoplamiento
de forma evita también, o limita, el movimiento rotacional relativo
en torno al eje S entre el anillo externo 5 del cojinete 3 y el
cuerpo único 2.
De acuerdo con una realización alternativa, el
cojinete 3 tiene una configuración global sustancialmente
cilíndrica que permite que el cuerpo único 2 sea acoplado en el
cojinete 3 en cualquier posición angular durante el montaje.
Naturalmente, con el fin de satisfacer
necesidades eventuales y específicas, un experto en la materia puede
equipar a la unidad de soporte de rueda para vehículos con frenos
de disco conforme a la presente invención, con otras modificaciones
y variaciones adicionales, todas las cuales, no obstante, están
incluidas dentro del alcance de protección de la invención según se
define en las reivindicaciones anexas.
Claims (29)
1. Un soporte de rueda para proporcionar una
conexión, giratoria en torno a un eje (S), entre una rueda de un
vehículo que puede ser frenada por medio un freno de disco, y
medios de suspensión del vehículo (6), comprendiendo el soporte una
campana (24) adecuada para soportar una banda de frenado (25), y una
pestaña de conexión (14) adecuada para soportar la rueda del
vehículo, en el que la campana (24) y la pestaña de conexión (14)
han sido formadas integralmente, constituyendo un cuerpo único (2)
que puede ser conectado de manera giratoria y liberable a un
cojinete (3) enchavetado en el medio de suspensión (6) por medio de
una porción tubular (13) que se enfrenta hacia el interior del
vehículo y que posee una superficie externa (18) y una superficie
interna (19) que define un asiento (20) sustancialmente cilíndrico
que puede ser acoplado en una porción de conexión (8) del cojinete
(3), caracterizado porque la profundidad total del asiento
(20) es mayor que la longitud axial de dicha porción de conexión
(8), y dicha campana (24) para soportar la citada banda de frenado
(25) ha sido formada por medio de la citada superficie externa
(18).
2. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 1, en el que el cuerpo único (2) puede ser conectado
liberablemente al cojinete (3) por medio de una pluralidad de
pernos (12).
3. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 2, en el que el cuerpo único (2) comprende un
escalonamiento (21) provisto de una superficie (22) de apoyo plana,
sustancialmente perpendicular a su eje (S), teniendo el
escalonamiento (21) una pluralidad de orificios pasantes (23) que
abren en la superficie de apoyo (22), y que están distribuidos en
alineación con orificios (11) interiormente roscados, realizados en
una superficie frontal (10) del cojinete (3), siendo los orificios
pasantes (23) susceptibles de albergar la pluralidad de pernos
(12).
4. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 3, en el que los orificios pasantes (23) están
distribuidos a intervalos alrededor de un círculo que tiene su
centro en el eje (S).
5. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 3 o la reivindicación 4, en el que el cuerpo único
(2) tiene una porción (13) sustancialmente tubular, cuya superficie
externa (18) forma la campana (24), y cuya superficie interna (19)
forma un asiento (20) para su conexión liberable con el cojinete
(3).
6. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 5, en el que la pestaña de conexión (14) ha sido
formada a modo de disco sustancialmente anular, perpendicular al
eje (S), y tiene una pluralidad de orificios (15) para albergar
pernos para la conexión liberable de la rueda.
7. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 6, en el que los orificios (15) albergan los pernos
con interferencia.
8. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 6 o la reivindicación 7, en el que la pestaña de
conexión (14) ha sido formada en el extremo del cuerpo único (2)
remoto del asiento (20).
9. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 8, en el que se ha formado una zona de conexión (16)
sustancialmente troncocónica, entre la pestaña de conexión (14) y
la porción tubular (13).
10. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 9, en el que la zona de conexión (16) tiene uno o
más nervios de refuerzo (17).
11. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 5, en el que la zona de campana (24) del cuerpo
único (2) es adecuada para formar una conexión liberable con la
banda de frenado (25), mediante medios de contención adecuados (26,
27, 28, 29, 30, 31, 32, 33a, 33b, 34).
12. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 11, en el que los medios de contención (26, 27, 28,
29, 30, 31, 32, 33a, 33b, 34) comprenden un conjunto de dientes
(26) formados en torno a la circunferencia exterior de la zona de
campana (24), adecuados para encajar con un conjunto correspondiente
de dientes (27) formados alrededor de la circunferencia de la
abertura central de la banda de frenado (25), con el fin de
conseguir una conexión liberable entre el cuerpo único (2) y la
banda de frenado (25), fijándolos para su rotación conjunta en
torno al eje (S).
13. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 12, en el que el conjunto de dientes (26) comprende
superficies de apoyo (28, 29) que, junto con superficies de apoyo
correspondientes (30, 31) del conjunto de dientes (27) de la banda
de frenado (25), están en relación de apoyo contra uno o más
anillos de contención (32, 33, 33a, 33b) para impedir el
desplazamiento axial de la banda de frenado (25), al menos más allá
de los límites proporcionados por la zona de campana (24) del
cuerpo único (2).
14. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 5, en el que el asiento (20) del cuerpo único (2)
tiene una profundidad tal que puede alojar, al menos parcialmente,
el cojinete (3).
15. Un soporte de rueda de acuerdo con la
reivindicación 1, en el que el cuerpo único (2), en conjunto, ha
sido configurado sustancialmente como cuerpo de revolución
axialmente asimétrico.
16. Una unidad (1) de soporte de rueda que
comprende un soporte de rueda de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, así como un cojinete (3) que comprende
un anillo interior (4) que puede ser fijado firmemente a los medios
de suspensión (6), y un anillo exterior (5) asociado giratoriamente
al anillo interior (4), y que tiene una porción de conexión (8) al
que se puede fijar el cuerpo único (2) liberablemente por medio de
la pluralidad de pernos (12).
17. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 16, en la que la porción de conexión (8) del
cojinete (3) y el asiento (20) del cuerpo único (2), tienen una o
más superficies (10, 19, 22) respectivas complementarias.
18. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 17, en la que al menos una de las citadas una
o más superficies (10, 19, 22) complementarias, alcanza un
acoplamiento de forma entre la porción de conexión (8) del cojinete
(3) y el asiento (20) del cuerpo único (2) cuando el cuerpo único
(2) está en la condición de montado en el cojinete (3).
19. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 18, en la que el acoplamiento de forma puede
contener y/o limitar un movimiento de traslación relativa entre el
cojinete (3) y el cuerpo único (2), en una dirección perpendicular
al eje (S).
20. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 18 o la reivindicación 19, en la que el
acoplamiento de forma puede contener y/o limitar un movimiento de
rotación relativa entre el anillo exterior (5) del cojinete (3) y
el cuerpo único (2), en torno al eje (S).
21. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 17, en la que la porción de conexión (8) del
anillo exterior (5), comprende una superficie frontal plana (10)
sustancialmente perpendicular al eje (S), y al menos parcialmente
complementaria con la superficie de apoyo (22) del cuerpo único
(2), teniendo la superficie frontal (10) una pluralidad de orificios
(11) que abren en la superficie frontal (10) y que están
distribuidos de modo que se alinean con los orificios pasantes (23)
realizados en la superficie de apoyo (22) del cuerpo único (2),
siendo los orificios (11) adecuados para alojar la pluralidad de
pernos (12).
22. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 21, en la que los orificios (11) de la
superficie frontal (10) del cojinete (3) están roscados
interiormente.
23. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 21 o la reivindicación 22, en la que el
anillo exterior (5) del cojinete (3) comprende una primera porción
(7) sustancialmente tubular, y una segunda porción sustancialmente
tubular que está radialmente agrandada en comparación con la
primera porción tubular (7), y que constituye la porción de conexión
(8).
24. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 23, en la que el anillo exterior (5)
comprende una zona (9) de transición sustancialmente troncocónica,
entre la primera porción (7) sustancialmente tubular y la porción
de conexión (8).
25. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que la
dirección en la que se acopla el asiento (20) del cuerpo único (2)
sobre la porción de conexión (8) del cojinete (3), coincide
sustancialmente con el eje (S).
26. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 25, en la que el asiento (20) del cuerpo
único (2) está formado por una cavidad sustancialmente cilíndrica
que tiene una porción de centrado, cuyo diámetro interior
corresponde sustancialmente con el diámetro exterior de la porción
de conexión (8) del cojinete (3).
27. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con la reivindicación 26, en la que, en la condición de montada, la
zona de campana (24) se dispone de forma sustancialmente centrada en
relación con la extensión axial del cojinete (3).
28. Una unidad (1) de soporte de rueda de acuerdo
con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que el
cojinete (3), en su conjunto, se ha configurado como cuerpo de
revolución de forma sustancialmente simétrico axialmente.
29. Una suspensión para vehículos que pueden ser
frenados por medio de frenos de disco, que comprende una unidad (1)
de soporte de rueda de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores.
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