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EP3797055A1 - Fahrzeuglenkrad sowie lenkradbaugruppe mit einem solchen fahrzeuglenkrad - Google Patents

Fahrzeuglenkrad sowie lenkradbaugruppe mit einem solchen fahrzeuglenkrad

Info

Publication number
EP3797055A1
EP3797055A1 EP19722048.6A EP19722048A EP3797055A1 EP 3797055 A1 EP3797055 A1 EP 3797055A1 EP 19722048 A EP19722048 A EP 19722048A EP 3797055 A1 EP3797055 A1 EP 3797055A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
steering wheel
vehicle steering
skeleton
hook
latching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP19722048.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3797055B1 (de
Inventor
Dominik Schütz
Stefan Bachmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Automotive Safety Systems Germany GmbH
Original Assignee
ZF Automotive Safety Systems Germany GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Automotive Safety Systems Germany GmbH filed Critical ZF Automotive Safety Systems Germany GmbH
Publication of EP3797055A1 publication Critical patent/EP3797055A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3797055B1 publication Critical patent/EP3797055B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B60R21/2035—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B60R21/2035—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit
    • B60R21/2037—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit the module or a major component thereof being yieldably mounted, e.g. for actuating the horn switch or for protecting the driver in a non-deployment situation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/04—Hand wheels

Definitions

  • the invention relates to a vehicle steering wheel with a steering wheel axis about which the vehicle steering wheel is rotatable in the installed state, a steering wheel skeleton, which has a hub portion in the region of the steering wheel axis, and a separate locking pin for latching with a gas bag module extending in the axial direction and the steering wheel skeleton can be mounted.
  • the invention also relates to a steering wheel assembly with a gas bag module and such a vehicle steering wheel.
  • the gas bag module is also to be movable relative to the vehicle steering wheel for a horn actuation in the axial direction, the structural design of the connection is particularly challenging, since in addition to a high holding force and a minimal gap between the module and the steering wheel, a smooth and jamming-free relative movement must be guaranteed.
  • the compound should also be quickly and easily solvable to allow for example a rapid assembly or disassembly of the gas bag module or the steering wheel in the vehicle. For this reason, locking connections for fastening the gas bag module on the vehicle steering wheel are now widely used.
  • WO 201 1/100960 A2 shows a generic vehicle steering wheel, in which separate locking pins which can be mounted on the steering wheel skeleton are provided, which latch with a detent spring of the gas bag module.
  • the locking pin is positively coupled to the steering wheel skeleton and therefore can reliably transmit the forces occurring during activation of the gas bag module in the steering wheel skeleton.
  • the positive connection also has a certain amount of play, so that a fine adjustment of the locking pin relative to the steering wheel skeleton is possible to minimize the gap dimensions.
  • the locking pin can additionally take over the axial guidance of the gas sackmoduls upon actuation of the vehicle horn.
  • the locking pin ensures reliable module attachment and takes over a fine positioning and guidance of the airbag module and a robust catching or retaining function.
  • the locking pin is due to the retention function comparatively solid and structurally complex, since he must carry high forces in the steering wheel skeleton after activation of the gas bag module.
  • the object of the invention is to provide a vehicle steering wheel and a Lenkradbau group with a structurally simplified, particularly compact connection between a gas bag module and a vehicle steering wheel ever but still provides a fine positioning of the gas bag module, a reliable retention function and optionally an axial module guide.
  • this object is achieved by a vehicle steering wheel of the type mentioned, in which the hub portion of the steering wheel skeleton has a rigid skeleton hook for latching with a gas bag module which extends in the axial direction, wherein the separate locking pin adjacent to the skeletal hook and this partially surrounds in the circumferential direction or even completely encloses.
  • the skeleton hook of the steering wheel skeleton is thus designed in this case, that it directly with the gas bag module, in particular with a spring element of the Airbag module, locked.
  • This direct locking connection between gas bag module and steering wheel skeleton takes over after activation of the gas bag module, the catching or retaining function.
  • the steering wheel skeleton is preferably a one-piece metal part, which forms, for example, a steering wheel hub, at least one spoke and a steering wheel rim, but may optionally also comprise add-on parts which are substantially rigidly connected to the metal part, in particular screwed or welded.
  • the optional attachments are preferably made of metal before, so molded on the steering wheel skeleton hook can also transfer high retention forces easily.
  • the additional locking connection of the gas bag module with the separate locking pin then serves only the fine positioning of the gas bag module to mini mize the gap dimensions.
  • the locking pin can optionally take over an axial guidance of the gas bag module in order to realize a horn function.
  • the locking pin has a slot extending in the axial direction, wherein the skeleton hook extends into or through this slot.
  • a slotted locking pin can be hers negligence with little manufacturing effort, and the positioning of the skeleton hook in the slot of the locking pin then leads to a particularly space-saving design.
  • the latching pin extends in an embodiment of the vehicle steering wheel, starting from the hub portion in the axial direction to a free end and has at the free end a latching nose with a contact surface for a detent spring of the gas bag module.
  • the skeletal hook may extend from the hub portion in the axial direction to a free end and have at the free end a locking lug with a stop surface for a detent spring of the gas bag module.
  • an axial distance of the stop surface to the hub portion is given to before larger than an axial distance of the contact surface to the hub portion.
  • the detent spring of the gas bag module acted upon in the axial direction away from the hub portion is supported on the abutment surface of the detent pin, so that fine positioning of the gas bag module is possible via the detent pin.
  • the abutment surface of the skeleton hook is spaced apart from the detent spring, so that larger manufacturing tolerances only affect the axial clearance between detent spring and stop surface, but not visible clearance dimensions between the gas bag module and the steering wheel. Only when a solution of the gas bag module, the locking pin can not absorb the forces occurring under certain circumstances, so that the detent spring then comes into contact with the stop surface and the forces occurring on the skeleton hooks reliably relays the steering wheel skeleton.
  • an axial distance of the stop surface to the hub portion is preferably smaller than an axial distance of the stop surface to an axially adjacent to the stop surface component of the vehicle steering wheel.
  • the component of the vehicle steering wheel which is axially adjacent to the abutment surface can have a recess for receiving an airbag module section axially adjacent to the abutment surface.
  • the adjacent to the abutment surface member is preferably a steering wheel foam, with which the steering wheel skeleton is at least partially foamed.
  • a latching nose of the latching pin directly adjoins the skeleton hook on opposite sides of the stop surface of the skeleton hook.
  • the skeleton hook is preferably integrally formed on the hub portion of the steering wheel skeleton.
  • the steering wheel skeleton particularly preferably comprises a metal body, in particular of die-cast metal, which has a spoke section and forms a rim portion of the steering wheel skeleton.
  • the steering wheel skeleton may also have a fixedly connected to the metal body mounting plate, wherein the hub portion of the steering wheel skeleton is formed by the metal body and / or the mounting plate.
  • the mounting plate may also be a metal plate, in particular a steel plate.
  • the locking pin is preferably a plastic component, wherein the plastic component can optionally be made fiber reinforced.
  • a plurality of latching pins and skeletal hooks are provided, wherein in particular each skeleton hook is associated with a latching pin.
  • the plurality of locking pins are connected to each other, in particular integrally connected to each other, and form a separate prefabricated assembly.
  • This assembly or the individual locking pins are connected to a fine alignment with the steering wheel skeleton or a foam around the steering wheel skeleton, in particular screwed or verklippst.
  • the locking pins can also be foamed by the foam around the steering wheel skeleton and thus fixed.
  • the invention also relates to a steering wheel assembly with a gas bag module and a vehicle steering wheel described above, wherein the gas bag module is latched to the vehicle steering wheel.
  • the gas bag module in this case has a detent spring, which forms a latching connection both with the latching pin and with the skeleton hook.
  • the detent spring is in particular on the locking pin, while it is preferably axially spaced from the skeleton hook and comes into contact with this only after a triggering of the gas bag module.
  • FIG. 1 is a partially sectioned, exploded perspective view of a inventions to the invention vehicle steering wheel;
  • FIG. 2 shows a perspective detail of the vehicle steering wheel according to FIG. 1 in the assembled state
  • FIG. 3 shows a detail of the vehicle steering wheel according to FIG. 2 in the region of a latching pin and skeleton hook
  • FIG. 4 shows another detail of the vehicle steering wheel according to Figure 2 in the region of a locking pin and skeleton hook with schematically indicated detent spring;
  • FIG. 5 is a bottom view of a prefabricated airbag module with detent springs for locking the vehicle steering wheel;
  • FIG. 6 is a schematic detail section through the vehicle steering wheel according to Figures 1 to 4 with a detent spring in the locked state;
  • FIG. 7 is a schematic detail section through an inventive vehicle steering wheel according to an alternative embodiment
  • FIG. 8 shows a detail of a vehicle steering wheel according to the invention in the region of a skeleton hook according to a further embodiment prior to assembly of the airbag module;
  • FIG. 9 shows the detail of the vehicle steering wheel according to Figure 8 after assembly of the airbag module.
  • FIGS 1 and 2 show a vehicle steering wheel 10 with a steering wheel axis A, around which the vehicle steering wheel 10 is rotatable in the installed state, and a steering wheel skeleton 12, which has a hub portion 14 in the region of the steering wheel axis A, wherein the steering wheel skeleton 12 foam portions of a steering wheel 16 is foamed.
  • the vehicle steering wheel 10 also includes a separate locking pin 18 for locking with a gas bag module 20 shown in Figure 5, which extends in the axial direction 22 and the steering wheel skeleton 12 directly or indirectly via the steering wheel foam 16.
  • the hub portion 14 of the steering wheel skeleton 12 has a rigid skeleton hook 24 for locking Ver with the gas bag module 20, which also extends in the axial direction 22.
  • the skeleton hook 24 is integrally formed in the illustrated embodiment of the vehicle steering wheel 10 on the hub portion 14 of the steering wheel skeleton 12, wherein the steering wheel skeleton 12 comprises a metal body of die-cast metal, which forms a spoke portion 26 and a rim portion 28 of the steering wheel skeleton 12.
  • the steering wheel skeleton 12 may further comprise a mounting plate fixedly connected to this metal body, the hub portion 14 the steering wheel skeleton 12 is then formed by the metal body and / or the optional Mon day plate.
  • the locking pin 18, however, is preferably a plastic component, which has a low weight, is easily adaptable in its shape and overall inexpensive to produce.
  • the vehicle steering wheel 10 each have three locking pin 18 and skeleton hook 24, wherein each skeleton hook 24 a latching pin 18 is associated.
  • the plurality of latching pins 18 are integrally connected to one another and form a prefabricated, separate module 30. This assembly can then easily and quickly attach to the steering wheel skeleton 12 and / or on the steering wheel foam 16, for example by latching, screwing or gluing.
  • FIG. 2 shows the vehicle steering wheel 10 in the assembled state, wherein each catch pin 18 directly adjoins its associated skeleton hook 24 and partially surrounds it in the circumferential direction.
  • each locking pin 18 has a slot 32 extending in the axial direction 22 (see FIG. 1), through which the associated skeleton hook 24 extends in the assembled state of the vehicle steering wheel 10 (see FIG. 2).
  • the skeleton hook 24 specifically for receiving large axial retention forces after triggering of the airbag module 20 and the locking pin 18 specifically for alignment and fine positioning of the airbag module 20 relative to the vehicle steering wheel 10th is provided in order to ensure in the normal ferry operation of the vehicle for the lowest possible and uniform gap.
  • the locking pin 18 can simultaneously serve as a guide pin, which assumes an axial guidance of the airbag module 20.
  • FIGS. 3 and 4 show perspective detailed views of the assembled vehicle steering wheel 10 in the region of a skeleton hook 24 and its associated detent pin 18. It is good to see that the locking pin 18, starting from the hub portion 14 extends in the axial direction 22 to a free end 34 and at the free end 34 a latching nose with a contact surface 36 for a schematically indicated in Figure 4 detent spring 38 of the airbag module 20th having. Within the locking pin slot 32, the skeletal hook 24 extends from the hub portion 14 in the axial direction 22 to a free end 40 and has at this free end 40 a latching nose with a stop surface 42 for the locking spring 38 of the airbag module 20.
  • the locking lug of the locking pin 18 directly adjoins the skeletal hook 24 on opposite sides of the stop surface 42 of the skeleton hook 24.
  • An axial distance ai of the abutment surface 42 to the hub portion 14 is greater than an axial distance a 2 of the abutment surface 36 to the hub portion 14, as shown in Figures 6 and 7.
  • the detent spring 38 is in normal ferry operation with the contact surface 36 of the locking pin 18 in contact, the abutment surface 36 by two faces on opposite sides the stop surface 42 is formed.
  • FIG. 5 shows a bottom view of the gas bag module 20, which is suitable for latching to the vehicle steering wheel 10 shown in FIGS. 1 to 4.
  • three sleeve-like extensions 44 are provided which extend in the axial direction 22 and to which a detent spring 38 is assigned in each case. These sleeve-like extensions 44 are for the assembly of the airbag module 20 on the hub portion 14 of the vehicle steering wheel 10th put on the locking pin 18 and its associated skeleton hooks 24. When reaching from sufficient axial mounting pressure, the detent springs 38 deform first in the radial direction and then snap behind the locking lugs of the locking pin 18 and skeletal hook 24 back.
  • the vehicle steering wheel 10 together with the gas bag module 20 thus forms a steering wheel assembly in which the gas bag module 20 is latched to the vehicle steering wheel 10, wherein at least one detent spring 38 of the gas bag module 20 both with the locking pin 18 and the skeleton hook 24th forms a latching connection.
  • FIG. 6 shows a schematic detail section of the vehicle steering wheel 10, in which the skeletal hook 24 is not foamed, but in the region of the hub portion 14 protrudes axially from the steering wheel foam 16.
  • FIG. 7 is a schematic detail section of the vehicle steering wheel 10 according to an alternative embodiment.
  • the skeleton hook 24 is foamed in this case, as completely or at least partially covered by steering wheel foam 16.
  • a special tool is used in the foaming process, which then foaming then leaves a foam channel 46 after the order, which is indicated in Figure 7.
  • this frothing of the skeleton hook 24 has no meaning, since the steering wheel foam 16 in the area of the stop surface 42 does not form any appreciable resistance.
  • the detent spring 38 is supported in each case axially on the stop surface 42, wherein the detent spring 38 in particular axially cut into the steering wheel foam 16 and this can form ver, so that it comes into direct contact with the stop surface 42.
  • FIGS. 8 and 9 each show a detail of the vehicle steering wheel 10 and of the steering wheel assembly according to a further embodiment, FIG. 8 showing a situation before latching of the airbag module 20 on the vehicle steering wheel 10 and FIG. 9 showing a situation after latching of the airbag module 20 Vehicle steering wheel 10 is shown.
  • the present embodiment for example, the peculiarity that an axial distance ai of the stop surface 42 of the skeletal hook 24 to the substantially flat, plate-shaped Hub portion 14 of the steering wheel skeleton 12 is smaller than an axial distance a 3 of the stop surface 42 to an axially adjacent to the stop surface 42 component of the vehicle steering wheel 10.
  • a small axial dimension from the skeleton Abet 24 a particularly robust and compact locking of the airbag module 20 realize the vehicle steering wheel 10.
  • a small axial dimension of the skeleton hook not only contributes to an axially particularly compact design of the steering wheel assembly, but also leads to manufacturing technical advantages in the manufacture of the steering wheel skeleton 12th
  • FIGS 8 and 9 The axially adjacent to the stop surface 42 component of the vehicle steering wheel 10 is shown in FIGS 8 and 9 of the steering wheel foam 16, with which the steering wheel skeleton 12 is at least partially foamed.
  • the steering wheel foam 16 has axially adjacent to the stop surface 42, according to Figure 8 below the stop surface 42, a recess 48 for receiving a gas bag module section, said gas bag module section is in particular a portion of hülsenför shaped extension 44 of the airbag module 20 (see also Figure 5 ).
  • the steering wheel foam 16 forms in this area together with the hub portion 14 of the steering wheel skeleton 12 has a substantially flat, plate-shaped steering wheel bottom, in which the recess is provided, wherein an axial dimension of the recess 48 is preferably 4-8 mm, in particular about 6 mm.
  • the axially adjacent to the impact surface 42 adjacent component can also be formed by the assembly 30 and / or the steering wheel skeleton 12.
  • the detent spring 38 and the sleeve-shaped extension 44 must be correspondingly dimensioned.
  • a dimension t (see FIG. 8) of the sleeve-shaped extension 44, which may not fall below a predeterminable minimum dimension, is critical.
  • the sleeve-shaped extension 44 engages in the assembled state of the steering wheel assembly in the recess 48 of the steering wheel foam 16 a. Furthermore, the recess 48 made possible an axial displacement of the gas bag module 20 in the direction of the vehicle steering wheel 10 in order to trigger a vehicle horn.
  • a maxi painter HupenbetHence Trentsweg 50 is indicated in Figure 9 by a double arrow.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenkrad (10) mit einer Lenkradachse (A), um die das Fahrzeuglenkrad (10) im eingebauten Zustand drehbar ist, einem Lenkradskelett (12), welches im Bereich der Lenkradachse (A) einen Nabenabschnitt (14) aufweist, sowie einem separaten Rastzapfen (18) zur Verrastung mit einem Gassackmodul (20), der sich in axialer Richtung (22) erstreckt und am Lenkrad Skelett (12) montierbar ist, wobei der Nabenabschnitt (14) des Lenkradskeletts (12) einen starren Skeletthaken (24) zur Verrastung mit dem Gassackmodul (20) aufweist, der sich in axialer Richtung (22) erstreckt, wobei der Rastzapfen (18) an den Skeletthaken (24) angrenzt und diesen in Umfangsrichtung teilweise umgibt. Ferner betrifft die Erfindung auch eine Lenkradbaugruppe mit einem solchen Fahrzeuglenkrad (10).

Description

Fahrzeuglenkrad sowie Lenkradbaugruppe mit einem solchen
Fahrzeuglenkrad
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenkrad mit einer Lenkradachse, um die das Fahrzeuglenkrad im eingebauten Zustand drehbar ist, einem Lenkradskelett, welches im Bereich der Lenkradachse einen Nabenabschnitt aufweist, sowie einem separaten Rastzapfen zur Verrastung mit einem Gassackmodul, der sich in axialer Richtung erstreckt und am Lenkradskelett montierbar ist.
Ferner betrifft die Erfindung auch eine Lenkradbaugruppe mit einem Gassack modul und einem solchen Fahrzeuglenkrad.
Es ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt, Fahrzeuglenkräder und Gassackmodule jeweils als vormontierte, separate Unterbaugruppen auszuführen und dann miteinander zu verbinden, um eine Lenkradbaugruppe zu bilden.
Da solche Lenkradbaugruppen im unmittelbaren Sicht- und Griffbereich des Fahrers vorgesehen sind, ergeben sich für die Verbindung zwischen den Unter baugruppen hohe Anforderungen hinsichtlich Maßtoleranzen und daraus resul tierenden Spaltmaßen. Gleichzeitig müssen bei einer Aktivierung des Gassack- moduls hohe Haltekräfte übertragen werden, um ein Lösen des Gassackmoduls vom Fahrzeuglenkrad zu verhindern.
Soll das Gassackmodul zudem für eine Hupenbetätigung in axialer Richtung relativ zum Fahrzeuglenkrad beweglich sein, ist die konstruktive Ausgestaltung der Verbindung besonders herausfordernd, weil dann neben einer hohen Haltekraft sowie einem minimalen Spaltmaß zwischen Modul und Lenkrad auch noch eine leichtgängige und klemmfreie Relativbewegung gewährleistet sein muss. Schließlich soll die Verbindung auch schnell und einfach lösbar sein, um bei spielsweise eine rasche Montage bzw. Demontage des Gassackmoduls oder des Lenkrads im Kraftfahrzeug zu ermöglichen. Aus diesem Grund sind mittlerweile Rastverbindungen zur Befestigung des Gassackmoduls am Fahrzeuglenkrad weit verbreitet.
Die WO 201 1/100960 A2 zeigt ein gattungsgemäßes Fahrzeuglenkrad, bei dem separate, am Lenkradskelett montierbare Rastzapfen vorgesehen sind, welche mit einer Rastfeder des Gassackmoduls verrasten. Der Rastzapfen ist formschlüssig mit dem Lenkradskelett gekoppelt und kann daher die bei einer Aktivierung des Gassackmoduls auftretenden Kräfte zuverlässig in das Lenkradskelett übertragen. Die Formschlussverbindung weist jedoch auch ein gewisses Spiel auf, sodass zur Minimierung der Spaltmaße noch eine Feinjustierung der Rastzapfen relativ zum Lenkradskelett möglich ist. Neben dieser Rückhaltung und Feinpositionierung des Gassackmoduls kann der Rastzapfen zusätzlich noch die Axialführung des Gas sackmoduls bei einer Betätigung der Fahrzeughupe übernehmen.
Somit sorgt der Rastzapfen für eine zuverlässige Modulbefestigung und über nimmt dabei eine Feinpositionierung und Führung des Gassackmoduls sowie eine robuste Fang- bzw. Rückhaltefunktion. Der Rastzapfen ist aufgrund der Rückhalte funktion vergleichsweise massiv und konstruktiv aufwendig ausgebildet, da er nach einer Aktivierung des Gassackmoduls hohe Kräfte in das Lenkradskelett über tragen muss.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeuglenkrad sowie eine Lenkradbau gruppe mit einer konstruktiv vereinfachten, besonders kompakten Verbindung zwischen einem Gassackmodul und einem Fahrzeuglenkrad zu schaffen, die je doch weiterhin eine Feinpositionierung des Gassackmoduls, eine zuverlässige Rückhaltefunktion sowie optional eine axiale Modulführung bereitstellt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeuglenkrad der eingangs genannten Art, bei dem der Nabenabschnitt des Lenkradskeletts einen starren Skeletthaken zur Verrastung mit einem Gassackmodul aufweist, der sich in axialer Richtung erstreckt, wobei der separate Rastzapfen an den Skeletthaken angrenzt und diesen in Umfangsrichtung teilweise umgibt oder sogar vollständig umschließt.
Der Skeletthaken des Lenkradskeletts ist also in diesem Fall so ausgeführt, dass er direkt mit dem Gassackmodul, insbesondere mit einem Federelement des Gassackmoduls, verrastet. Diese unmittelbare Rastverbindung zwischen Gassack modul und Lenkradskelett übernimmt nach einer Aktivierung des Gassackmoduls die Fang- bzw. Rückhaltefunktion. Das Lenkrad Skelett ist dabei bevorzugt ein einstückiges Metallteil, welches zum Beispiel eine Lenkradnabe, wenigstens eine Speiche sowie einen Lenkradkranz bildet, kann aber optional auch Anbauteile umfassen, die mit dem Metallteil im Wesentlichen starr verbunden, insbesondere fest verschraubt oder verschweißt sind. Auch die optionalen Anbauteile sind vor zugsweise aus Metall hergestellt, sodass am Lenkradskelett angeformte Skelett haken auch hohe Rückhaltekräfte problemlos übertragen können. Die zusätzliche Rastverbindung des Gassackmoduls mit dem separaten Rastzapfen dient dann nur noch der Feinpositionierung des Gassackmoduls, um die Spaltmaße zu mini mieren. Darüber hinaus kann der Rastzapfen optional noch eine Axialführung des Gassackmoduls übernehmen, um eine Hupenfunktion zu realisieren.
Es findet folglich eine Funktionstrennung statt, bei welcher der Skeletthaken die Fang- bzw. Rückhaltefunktion und der Rastzapfen die Feinpositionierungsfunktion sowie eine optionale Führungsfunktion übernimmt. Gleichzeitig grenzt der Rast zapfen unmittelbar an den Skeletthaken an und umgibt diesen teilweise. Somit sind die verschiedenen Funktionen trotz Funktionstrennung örtlich konzentriert, was zu einem geringen Bauraumbedarf führt. Darüber hinaus reduziert sich die maximale Beanspruchung des Rastzapfens erheblich, sodass dieser konstruktiv einfacher und filigraner ausgeführt werden kann. Dies trägt ebenfalls zu einem geringeren Bauraumbedarf bei, sodass sich insgesamt eine besonders kompakte Bauweise für die Lenkradbaugruppe ergibt.
Bevorzugt weist der Rastzapfen einen in axialer Richtung verlaufenden Schlitz auf, wobei sich der Skeletthaken in bzw. durch diesen Schlitz erstreckt. Ein geschlitzter Rastzapfen lässt sich mit geringem fertigungstechnischen Aufwand hersteilen, und die Positionierung des Skeletthakens im Schlitz des Rastzapfens führt dann zu einer besonders platzsparenden Konstruktion.
Der Rastzapfen erstreckt sich in einer Ausführungsform des Fahrzeuglenkrads ausgehend vom Nabenabschnitt in axialer Richtung bis zu einem freien Ende und weist an dem freien Ende eine Rastnase mit einer Anlagefläche für eine Rastfeder des Gassackmoduls auf. Der Skeletthaken kann sich ausgehend vom Nabenabschnitt in axialer Richtung bis zu einem freien Ende erstrecken und an dem freien Ende eine Rastnase mit einer Anschlagfläche für eine Rastfeder des Gassackmoduls aufweisen.
Hierbei ist ein axialer Abstand der Anschlagfläche zum Nabenabschnitt bevor zugt größer als ein axialer Abstand der Anlagefläche zum Nabenabschnitt. Auf diese Weise stützt sich die Rastfeder des in axialer Richtung vom Nabenabschnitt weg beaufschlagten Gassackmoduls an der Anlagefläche des Rastzapfens ab, sodass über den Rastzapfen eine Feinpositionierung des Gassackmoduls möglich ist. Die Anschlagfläche des Skeletthakens ist hingegen von der Rastfeder beab- standet, sodass sich größere Fertigungstoleranzen lediglich auf das axiale Spiel zwischen Rastfeder und Anschlagfläche, nicht jedoch auf sichtbare Spaltmaße zwischen dem Gassackmodul und dem Lenkrad auswirken. Erst bei einer Aus lösung des Gassackmoduls kann der Rastzapfen die auftretenden Kräfte unter Umständen nicht mehr aufnehmen, sodass die Rastfeder dann in Kontakt mit der Anschlagfläche kommt und die auftretenden Kräfte über den Skeletthaken zuver lässig ins Lenkradskelett weiterleitet.
Ferner ist ein axialer Abstand der Anschlagfläche zum Nabenabschnitt vorzugs weise kleiner ist als ein axialer Abstand der Anschlagfläche zu einem axial an die Anschlagfläche angrenzenden Bauteil des Fahrzeuglenkrads. Auf diese Weise lässt sich bei geringer axialer Abmessung des Skeletthakens eine besonders robuste und kompakte Rastverbindung mit dem Gassackmodul realisieren. Außer dem führen die kürzeren Skeletthaken zu fertigungstechnischen Vorteilen bei der Herstellung des Lenkradskeletts.
Das axial an die Anschlagfläche angrenzende Bauteil des Fahrzeuglenkrads kann in diesem Fall axial angrenzend an die Anschlagfläche eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Gassackmodulabschnitts aufweisen. Das an die Anschlagfläche angrenzende Bauteil ist dabei bevorzugt ein Lenkradschaum, mit dem das Lenk radskelett zumindest teilweise umschäumt ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Fahrzeuglenkrads grenzt eine Rastnase des Rastzapfens auf gegenüberliegenden Seiten der Anschlagfläche des Skeletthakens unmittelbar an den Skeletthaken an.
Der Skeletthaken ist vorzugsweise einstückig am Nabenabschnitt des Lenkrad skeletts angeformt. Hierbei umfasst das Lenkradskelett besonders bevorzugt einen Metallkörper, insbesondere aus Metalldruckguss, der einen Speichenabschnitt und einen Kranzabschnitt des Lenkradskeletts bildet. Optional kann das Lenkrad Skelett darüber hinaus noch eine fest mit dem Metallkörper verbundene Montageplatte aufweisen, wobei der Nabenabschnitt des Lenkradskeletts durch den Metallkörper und/oder die Montageplatte gebildet wird. Die Montageplatte kann ebenfalls eine Metallplatte, insbesondere eine Stahlplatte sein.
Demgegenüber ist der Rastzapfen bevorzugt ein Kunststoffbauteil, wobei das Kunststoffbauteil optional faserverstärkt ausgeführt sein kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Fahrzeuglenkrads sind mehrere Rastzapfen und Skeletthaken vorgesehen, wobei insbesondere jedem Skelett haken ein Rastzapfen zugeordnet ist.
Vorzugsweise sind in dieser Ausführungsform die mehreren Rastzapfen mit einander verbunden, insbesondere einstückig miteinander verbunden, und bilden eine separate vorgefertigte Baugruppe. Diese Baugruppe oder die einzelnen Rastzapfen werden nach einer Feinausrichtung fest mit dem Lenkradskelett oder einer Umschäumung des Lenkradskeletts verbunden, insbesondere verschraubt oder verklippst. Alternativ oder zusätzlich können die Rastzapfen auch durch die Umschäumung an das Lenkradskelett angeschäumt und damit fixiert werden.
Die Erfindung betrifft im Übrigen auch eine Lenkradbaugruppe mit einem Gas sackmodul und einem oben beschriebenen Fahrzeuglenkrad, wobei das Gassack modul am Fahrzeuglenkrad verrastet ist.
Bevorzugt weist das Gassackmodul hierbei eine Rastfeder auf, welche sowohl mit dem Rastzapfen als auch mit dem Skeletthaken eine Rastverbindung ausbildet. Nach der Verrastung liegt die Rastfeder dabei insbesondere am Rastzapfen an, während sie vom Skeletthaken vorzugsweise axial beabstandet ist und erst nach einer Auslösung des Gassackmoduls mit diesem in Kontakt kommt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nach folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In diesen zeigt:
- Figur 1 eine teilgeschnittene, perspektivische Explosionsansicht eines erfin dungsgemäßen Fahrzeuglenkrads;
- Figur 2 einen perspektivischen Ausschnitt des Fahrzeuglenkrads gemäß Figur 1 im zusammengesetzten Zustand; - Figur 3 ein Detail des Fahrzeuglenkrads gemäß Figur 2 im Bereich eines Rastzapfens und Skeletthakens;
- Figur 4 ein weiteres Detail des Fahrzeuglenkrads gemäß Figur 2 im Bereich eines Rastzapfens und Skeletthakens mit schematisch angedeuteter Rastfeder;
- Figur 5 eine Untersicht eines vorgefertigten Gassackmoduls mit Rastfedern zur Verrastung am Fahrzeuglenkrad;
- Figur 6 einen schematischen Detailschnitt durch das Fahrzeuglenkrad gemäß den Figuren 1 bis 4 mit einer Rastfeder im verrasteten Zustand;
- Figur 7 einen schematischen Detailschnitt durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeuglenkrad gemäß einer alternativen Ausführungsform;
- Figur 8 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkrads im Bereich eines Skeletthakens gemäß einer weiteren Ausführungsform vor einer Montage des Gassackmoduls; und
- Figur 9 den Ausschnitt des Fahrzeuglenkrads gemäß Figur 8 nach einer Montage des Gassackmoduls.
Die Figuren 1 und 2 zeigen ein Fahrzeuglenkrad 10 mit einer Lenkradachse A, um die das Fahrzeuglenkrad 10 im eingebauten Zustand drehbar ist, und einem Lenkradskelett 12, welches im Bereich der Lenkradachse A einen Nabenabschnitt 14 aufweist, wobei das Lenkradskelett 12 abschnittsweise von einem Lenkrad schaum 16 umschäumt ist. Das Fahrzeuglenkrad 10 umfasst außerdem einen separaten Rastzapfen 18 zur Verrastung mit einem in Figur 5 dargestellten Gas sackmodul 20, der sich in axialer Richtung 22 erstreckt und am Lenkradskelett 12 direkt oder über den Lenkradschaum 16 indirekt montierbar ist. Ferner weist der Nabenabschnitt 14 des Lenkradskeletts 12 einen starren Skeletthaken 24 zur Ver rastung mit dem Gassackmodul 20 auf, der sich ebenfalls in axialer Richtung 22 erstreckt.
Der Skeletthaken 24 ist in der dargestellten Ausführungsform des Fahrzeug lenkrads 10 einstückig am Nabenabschnitt 14 des Lenkradskeletts 12 angeformt, wobei das Lenkradskelett 12 einen Metallkörper aus Metalldruckguss umfasst, der einen Speichenabschnitt 26 sowie einen Kranzabschnitt 28 des Lenkradskeletts 12 bildet. Optional kann das Lenkradskelett 12 darüber hinaus eine fest mit diesem Metallkörper verbundene Montageplatte aufweisen, wobei der Nabenabschnitt 14 des Lenkradskeletts 12 dann durch den Metallkörper und/oder die optionale Mon tageplatte gebildet wird.
Der Rastzapfen 18 ist hingegen bevorzugt ein Kunststoffbauteil, welches ein geringes Gewicht aufweist, in seiner Formgebung einfach anpassbar und insge samt preiswert herstellbar ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Fahrzeuglenkrad 10 jeweils drei Rastzapfen 18 und Skeletthaken 24 auf, wobei jedem Skeletthaken 24 ein Rast zapfen 18 zugeordnet ist.
Anhand der Figur 1 ist gut zu erkennen, dass die mehreren Rastzapfen 18 ein stückig miteinander verbunden sind und eine vorgefertigte, separate Baugruppe 30 bilden. Diese Baugruppe lässt sich dann einfach und schnell am Lenkradskelett 12 und/oder am Lenkradschaum 16 befestigen, beispielsweise durch Verrastung, Verschraubung oder Verklebung.
Die Figur 2 zeigt das Fahrzeuglenkrad 10 im zusammengesetzten Zustand, wobei jeder Rastzapfen 18 unmittelbar an seinen zugeordneten Skeletthaken 24 angrenzt und diesen in Umfangsrichtung teilweise umgibt.
Konkret weist jeder Rastzapfen 18 einen in axialer Richtung 22 verlaufenden Schlitz 32 auf (siehe Figur 1 ), durch den sich der zugeordnete Skeletthaken 24 im zusammengesetzten Zustand des Fahrzeuglenkrads 10 erstreckt (siehe Figur 2). Auf diese Weise entsteht eine äußerst kompakte Rastverbindung zwischen dem Fahrzeuglenkrad 10 und dem Gassackmodul 20, wobei der Skeletthaken 24 speziell der Aufnahme großer axialer Rückhaltekräfte nach einer Auslösung des Gassackmoduls 20 dient und der Rastzapfen 18 speziell zur Ausrichtung und Feinpositionierung des Gassackmoduls 20 relativ zum Fahrzeuglenkrad 10 vorgesehen ist, um im normalen Fährbetrieb des Fahrzeugs für ein möglichst geringes und einheitliches Spaltmaß zu sorgen. Sofern eine Fahrzeughupe durch Axialverschiebung des Gassackmoduls 20 auslösbar sein soll, kann der Rast zapfen 18 gleichzeitig auch als Führungszapfen dienen, der eine Axialführung des Gassackmoduls 20 übernimmt.
Die Figuren 3 und 4 zeigen perspektivische Detailansichten des zusammen gesetzten Fahrzeuglenkrads 10 im Bereich eines Skeletthakens 24 und seines zugeordneten Rastzapfens 18. Es ist gut zu erkennen, dass sich der Rastzapfen 18 ausgehend vom Naben abschnitt 14 in axialer Richtung 22 bis zu einem freien Ende 34 erstreckt und am freien Ende 34 eine Rastnase mit einer Anlagefläche 36 für eine in Figur 4 schematisch angedeutete Rastfeder 38 des Gassackmoduls 20 aufweist. Innerhalb des Rastzapfen-Schlitzes 32 erstreckt sich der Skeletthaken 24 ausgehend vom Nabenabschnitt 14 in axialer Richtung 22 bis zu einem freien Ende 40 und weist an diesem freien Ende 40 eine Rastnase mit einer Anschlagfläche 42 für die Rast feder 38 des Gassackmoduls 20 auf.
Auf diese Weise grenzt die Rastnase des Rastzapfens 18 auf gegenüber liegenden Seiten der Anschlagfläche 42 des Skeletthakens 24 unmittelbar an den Skeletthaken 24 an.
Ein axialer Abstand ai der Anschlagfläche 42 zum Nabenabschnitt 14 ist dabei größer als ein axialer Abstand a2 der Anlagefläche 36 zum Nabenabschnitt 14, wie in den Figuren 6 und 7 dargestellt.
Nachdem das Gassackmodul 20 axial vom Nabenabschnitt 14 des Lenkrad skeletts 12 weg beaufschlagt ist, beispielsweise durch wenigstens eine Hupen feder, ist die Rastfeder 38 im normalen Fährbetrieb mit der Anlagefläche 36 des Rastzapfens 18 in Kontakt, wobei die Anlagefläche 36 durch zwei Teilflächen auf gegenüberliegenden Seiten der Anschlagfläche 42 gebildet wird.
Erst bei einer außergewöhnlich hohen Beanspruchung des separaten Rast zapfens 18, beispielsweise bei einer Auslösung des Gassackmoduls 20, gibt der Rastzapfen 18 oder dessen Lagerung nach, sodass sich das Gassackmodul 20 mitsamt der Rastfeder 38 in axialer Richtung 22 geringfügig vom Nabenabschnitt 14 wegbewegt. Allerdings kommt die Rastfeder 38 dann unmittelbar in Kontakt mit der Anschlagfläche 42 des Skeletthakens 24, wobei der robuste Skeletthaken 24 eine zuverlässige Rückhaltung des Gassackmoduls 20 gewährleistet.
Die Figur 5 zeigt eine Untersicht des Gassackmoduls 20, welches für eine Ver- rastung mit dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Fahrzeuglenkrad 10 geeignet ist.
An einem Modulboden des Gassackmoduls 20 sind drei hülsenartige Fortsätze 44 vorgesehen, die sich in axialer Richtung 22 erstrecken und denen jeweils eine Rastfeder 38 zugeordnet ist. Diese hülsenartigen Fortsätze 44 werden für die Montage des Gassackmoduls 20 am Nabenabschnitt 14 des Fahrzeuglenkrads 10 auf die Rastzapfen 18 und ihre zugeordneten Skeletthaken 24 gesteckt. Bei aus reichendem axialen Montagedruck verformen sich die Rastfedern 38 zunächst in radialer Richtung und schnappen dann hinter den Rastnasen der Rastzapfen 18 und Skeletthaken 24 zurück.
Nach der Montage des Gassackmoduls 20 bildet das Fahrzeuglenkrad 10 zu sammen mit dem Gassackmodul 20 somit eine Lenkradbaugruppe, bei welcher das Gassackmodul 20 am Fahrzeuglenkrad 10 verrastet ist, wobei wenigstens eine Rastfeder 38 des Gassackmoduls 20 sowohl mit dem Rastzapfen 18 als auch mit dem Skeletthaken 24 eine Rastverbindung ausbildet.
Die Figur 6 zeigt einen schematischen Detailschnitt des Fahrzeuglenkrads 10, bei dem der Skeletthaken 24 nicht umschäumt ist, sondern im Bereich des Naben abschnitts 14 axial aus dem Lenkradschaum 16 herausragt.
Analog zu Figur 6 ist in Figur 7 ein schematischer Detailschnitt des Fahrzeug lenkrads 10 gemäß einer alternativen Ausführungsform dargestellt. Der Skelett haken 24 ist in diesem Fall umschäumt, als vollständig oder zumindest teilweise von Lenkradschaum 16 bedeckt. Um insbesondere auch im Bereich der Anschlag fläche 42 des Skeletthakens 24 eine Umschäumung sicherstellen zu können, wird beim Schäumvorgang ein spezielles Werkzeug verwendet, welches nach der Um schäumung dann einen Schaumkanal 46 hinterlässt, der in Figur 7 angedeutet ist.
Funktional hat diese Umschäumung des Skeletthakens 24 keine Bedeutung, da der Lenkradschaum 16 im Bereich der Anschlagfläche 42 keinen nennenswerten Widerstand bildet. Nach einer Auslösung des Gassackmoduls 20 stützt sich die Rastfeder 38 in jedem Fall axial an der Anschlagfläche 42 ab, wobei die Rastfeder 38 insbesondere axial in den Lenkradschaum 16 einschneiden und diesen ver formen kann, sodass sie in direkten Kontakt mit der Anschlagfläche 42 kommt.
Die Figuren 8 und 9 zeigen jeweils einen Ausschnitt des Fahrzeuglenkrads 10 bzw. der Lenkradbaugruppe gemäß einer weiteren Ausführungsform, wobei in Figur 8 eine Situation vor der Verrastung des Gassackmoduls 20 am Fahrzeug lenkrad 10 und in Figur 9 eine Situation nach der Verrastung des Gassackmoduls 20 am Fahrzeuglenkrad 10 dargestellt ist.
Mit Bezug auf das Fahrzeuglenkrad 10 weist das vorliegende Ausführungs beispiel die Besonderheit auf, dass ein axialer Abstand ai der Anschlagfläche 42 des Skeletthakens 24 zum im Wesentlichen ebenen, plattenförmig ausgebildeten Nabenabschnitt 14 des Lenkradskeletts 12 kleiner ist als ein axialer Abstand a3 der Anschlagfläche 42 zu einem axial an die Anschlagfläche 42 angrenzenden Bauteil des Fahrzeuglenkrads 10. Auf diese Weise lässt sich bei geringer axialer Ab messung des Skeletthakens 24 eine besonders robuste und kompakte Verrastung des Gassackmoduls 20 am Fahrzeuglenkrad 10 realisieren. Eine geringe axiale Abmessung der Skeletthaken trägt dabei nicht nur zu einer axial besonders kompakten Bauform der Lenkradbaugruppe bei, sondern führt auch zu fertigungs technischen Vorteilen bei der Herstellung des Lenkradskeletts 12.
Das axial an die Anschlagfläche 42 angrenzende Bauteil des Fahrzeuglenkrads 10 ist gemäß den Figuren 8 und 9 der Lenkradschaum 16, mit dem das Lenkrad skelett 12 zumindest teilweise umschäumt ist. Der Lenkradschaum 16 weist axial angrenzend an die Anschlagfläche 42, gemäß Figur 8 also unterhalb der Anschlag fläche 42, eine Ausnehmung 48 zur Aufnahme eines Gassackmodulabschnitts auf, wobei dieser Gassackmodulabschnitt insbesondere ein Abschnitt des hülsenför migen Fortsatzes 44 des Gassackmoduls 20 ist (siehe auch Figur 5). Der Lenkrad schaum 16 bildet in diesem Bereich zusammen mit dem Nabenabschnitt 14 des Lenkradskeletts 12 einen im Wesentlichen ebenen, plattenförmigen Lenkradboden, in welchem die Ausnehmung vorgesehen ist, wobei eine axiale Abmessung der Ausnehmung 48 bevorzugt 4 - 8 mm, insbesondere etwa 6 mm beträgt.
Alternativ oder zusätzlich zum Lenkradschaum 16 kann das axial an die An schlagfläche 42 angrenzende Bauteil auch durch die Baugruppe 30 und/oder das Lenkradskelett 12 gebildet werden.
Um im zusammengebauten Zustand der Lenkradbaugruppe gemäß Figur 9 bei einer Aktivierung des Gassackmoduls 20 zuverlässig zu verhindern, dass sich das Gassackmodul 20 vom Fahrzeuglenkrad 10 löst, muss die Rastfeder 38 und der hülsenförmige Fortsatz 44 entsprechend dimensioniert sein. Kritisch ist insbeson dere eine Abmessung t (siehe Figur 8) des hülsenförmigen Fortsatzes 44, die ein vorbestimmbares Mindestmaß nicht unterschreiten darf.
Der hülsenförmige Fortsatz 44 greift im zusammengebauten Zustand der Lenk radbaugruppe in die Ausnehmung 48 des Lenkradschaums 16 ein. Ferner ermög licht die Ausnehmung 48 eine axiale Verschiebung des Gassackmoduls 20 in Richtung zum Fahrzeuglenkrad 10, um eine Fahrzeughupe auszulösen. Ein maxi maler Hupenbetätigungsweg 50 ist in Figur 9 durch einen Doppelpfeil angedeutet.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeuglenkrad mit
einer Lenkradachse (A), um die das Fahrzeuglenkrad (10) im eingebauten Zustand drehbar ist,
einem Lenkradskelett (12), welches im Bereich der Lenkradachse (A) einen Nabenabschnitt (14) aufweist, sowie
einem separaten Rastzapfen (18) zur Verrastung mit einem Gassackmodul (20), der sich in axialer Richtung (22) erstreckt und am Lenkradskelett (12) montierbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenabschnitt (14) des Lenkradskeletts (12) einen starren Skeletthaken (24) zur Verrastung mit dem Gassackmodul (20) aufweist, der sich in axialer Richtung (22) erstreckt,
wobei der Rastzapfen (18) an den Skeletthaken (24) angrenzt und diesen in Umfangsrichtung zumindest teilweise umgibt.
2. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Rastzapfen (18) einen in axialer Richtung (22) verlaufenden Schlitz (32) aufweist und sich der Skeletthaken (24) in diesen Schlitz (32) erstreckt.
3. Fahrzeuglenkrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Rastzapfen (18) ausgehend vom Nabenabschnitt (14) in axialer Richtung (22) bis zu einem freien Ende (34) erstreckt und am freien
Ende (34) eine Rastnase mit einer Anlagefläche (36) für eine Rastfeder (38) des Gassackmoduls (20) aufweist.
4. Fahrzeuglenkrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Skeletthaken (24) ausgehend vom Nabenabschnitt (14) in axialer Richtung (22) bis zu einem freien Ende (40) erstreckt und am freien
Ende (40) eine Rastnase mit einer Anschlagfläche (42) für eine Rastfeder (38) des Gassackmoduls (20) aufweist.
5. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein axialer Abstand (ai) der Anschlagfläche (42) zum Nabenabschnitt (14) größer ist als ein axialer Abstand (a2) der Anlagefläche (36) zum Nabenabschnitt (14).
6. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein axialer Abstand (ai) der Anschlagfläche (42) zum Nabenabschnitt (14) kleiner ist als ein axialer Abstand (a3) der Anschlagfläche (42) zu einem axial an die Anschlagfläche (42) angrenzenden Bauteil des Fahrzeuglenkrads (10).
7. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das axial an die Anschlagfläche (42) angrenzende Bauteil des Fahrzeuglenkrads (10) axial angrenzend an die Anschlagfläche (42) eine Ausnehmung (48) zur Aufnahme eines Gassackmodulabschnitts aufweist.
8. Fahrzeuglenkrad nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekenn- zeichnet, dass eine Rastnase des Rastzapfens (18) auf gegenüberliegenden
Seiten der Anschlagfläche (42) des Skeletthakens (24) unmittelbar an den Skeletthaken (24) angrenzt.
9. Fahrzeuglenkrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Skeletthaken (24) einstückig am Nabenabschnitt (14) des Lenkradskeletts (12) angeformt ist.
10. Fahrzeuglenkrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Rastzapfen (18) und Skeletthaken (24) vorgesehen sind, insbesondere wobei jedem Skeletthaken (24) ein Rastzapfen (18) zugeordnet ist.
1 1. Fahrzeuglenkrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Rastzapfen (18) miteinander verbunden sind und eine Baugruppe (30) bilden.
12. Lenkradbaugruppe mit einem Gassackmodul (20) und einem Fahrzeug lenkrad (10) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Gassackmodul (20) am Fahrzeuglenkrad (10) verrastet ist.
13. Lenkradbaugruppe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Gassackmodul (20) eine Rastfeder (38) aufweist, welche sowohl mit dem Rast zapfen (18) als auch mit dem Skeletthaken (24) eine Rastverbindung ausbildet.
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