EP3752698A1 - Vorrichtung mit zueinander bewegbaren komponenten - Google Patents

Abstract

Vorrichtung (50) mit wenigstens zwei relativ zueinander bewegbaren Komponenten (32-34), wobei die erste Komponente (32) mit einer Drehaufnahme (3) ausgerüstet ist und wobei die zweite Komponente (33) drehbar an der Drehaufnahme (3) aufgenommen ist. Eine dritte Komponente (34) ist mit der zweiten Komponente (33) gekoppelt. Es sind zwei relativ zueinander bewegbare Anschlusseinheiten (151, 152) und eine steuerbare Bremseinrichtung (1) umfasst, wobei die Bremseinrichtung (1) als steuerbare Drehbremse ausgebildet ist, um eine Bewegung einer Türeinrichtung (154) wenigstens teilweise zwischen einer Schließstellung (102) und einer Öffnungsstellung (103) gesteuert zu dämpfen. Die erste Anschlusseinheit (151) ist an der ersten Komponente (32) ausgebildet und die zweite Anschlusseinheit (152) ist mit der dritten Komponente (34) schwenkbar gekoppelt. Die Schwenkachse (34a) ist quer zu einer Drehachse (33a) der zweiten Komponente (33) ausgerichtet.

Description

Vorrichtung mit zueinander bewegbaren Komponenten

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit

wenigstens zwei relativ zueinander bewegbaren Komponenten, wobei die erste Komponente mit einer Drehaufnahme ausgerüstet ist und wobei die zweite Komponente drehbar an der Drehaufnahme

aufgenommen ist und wobei eine dritte Komponente mit der zweiten Komponente gekoppelt ist. Es sind zwei relativ zueinander bewegbare Anschlusseinheiten und wenigstens eine steuerbare Bremseinrichtung umfasst. Die Bremseinrichtung ist als steuerbare Drehbremse ausgebildet, um eine Bewegung einer Türeinrichtung wenigstens teilweise zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung gesteuert zu dämpfen.

Es kann eine Antriebseinrichtung mit einem Antriebsgehäuse und einer Antriebswelle umfasst sein, um eine Relativbewegung einer ersten zu einer zweiten Komponente der Komponenten zueinander zu bewirken .

In einer konkreten Ausgestaltung umfasst eine erfindungsgemäße Vorrichtung eine Bremse und einen Elektromotor und zwei relativ zueinander bewegbare und insbesondere drehbare oder

verschwenkbare Komponenten. Beispielsweise kann eine

erfindungsgemäße Vorrichtung als Autotür ausgebildet sein und eine aktiv verschwenkbare Tür umfassen, die über einen

elektrischen Antrieb verfügt, um ein motorisch angetriebenes Verschwenken zu ermöglichen.

Im Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen mit

wenigstens zwei relativ zueinander bewegbaren Komponenten bekannt geworden. Problematisch ist oftmals der benötigte Raumbedarf beim Betrieb .

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung mit wenigstens zwei relativ zueinander bewegbaren Komponenten zur Verfügung zu stellen, welche einen geringeren Raumbedarf im Betrieb aufweist.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung mit den

Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen der

Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der allgemeinen Beschreibung und der Beschreibung der

Ausführungsbeispiele .

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst wenigstens 2 relativ zueinander bewegbare Komponenten, wobei die erste Komponente mit einer Drehaufnahme ausgerüstet ist und wobei die zweite

Komponente drehbar an der Drehaufnahme aufgenommen ist. Eine dritte Komponente ist mit der zweiten Komponente gekoppelt. Es sind zwei relativ zueinander bewegbare Anschlusseinheiten und wenigstens eine steuerbare Bremseinrichtung umfasst. Die

Bremseinrichtung ist als steuerbare Drehbremse ausgebildet, um eine Bewegung einer Türeinrichtung wenigstens teilweise zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung gesteuert zu dämpfen. Die erste Anschlusseinheit ist an der ersten Komponente ausgebildet und die zweite Anschlusseinheit ist mit der dritten Komponente schwenkbar gekoppelt. Die Schwenkachse ist quer zu einer Drehachse der zweiten Komponente ausgerichtet.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat viele Vorteile. Ein

erheblicher Vorteil besteht darin, dass die erste

Anschlusseinheit an der ersten Komponente ausgebildet ist.

Dadurch ist es bei einer Öffnung einer Türeinrichtung nicht nötig, dass die Vorrichtung an beiden Enden verschwenkt wird. Der benötigte Bauraum wird erheblich kleiner. Die zweite

Anschlusseinheit ist mit der dritten Komponente schwenkbar gekoppelt. Die Schwenkachse an der dritten Komponente verläuft quer zu einer Drehachse der ersten Komponente. So wird nur ein geringer Bauraum im Betrieb benötigt. Die Vorrichtung kann sehr kompakt aufgebaut werden. Vorzugsweise ist die erste Anschlusseinheit drehtest und insbesondere starr mit der ersten Komponente verbunden. Die erste Anschlusseinheit kann insbesondere einstückig an der ersten Komponente ausgebildet sein.

Vorzugsweise ist die dritte Komponente über ein (im Wesentlichen) stabförmiges Koppelprofil schwenkbar mit der zweiten

Anschlusseinheit gekoppelt. Dadurch liegt an dem Hauptkörper der Vorrichtung nur eine Schwenkachse vor, die quer zu einer

Drehachse der zweiten Komponente verläuft. Der Hauptkörper der Vorrichtung kann auch Hauptmodul genannt werden. Der Hauptkörper der Vorrichtung umfasst insbesondere die erste Komponente, die zweite Komponente und die dritte Komponente und wird vorzugsweise im Wesentlichen dadurch gebildet.

Vorzugsweise ist das Koppelprofil an einem ersten Ende mit der dritten Komponente schwenkbar verbunden und/oder an einem zweiten Ende mit der zweiten Anschlusseinheit schwenkbar verbunden. Dabei liegen die beiden Schwenkachsen an dem ersten und dem zweiten Ende vorzugsweise (wenigstens etwa) parallel zueinander und liegen insbesondere in einer (im Betrieb vorzugsweise etwa senkrechten) Ebene.

Besonders bevorzugt ist an der ersten Komponente ein Montageblech bzw. Führungsblech zur Befestigung an einer Tür befestigt oder ausgebildet. Das Führungsblech umfasst vorzugsweise einen

Ausschnitt, durch den das Koppelprofil durchgeführt ist. Der Ausschnitt kann insbesondere als Durchgangsöffnung ausgebildet sein oder der Ausschnitt kann zum Beispiel U-förmig oder V-förmig oder L-förmig ausgebildet sein und das Koppelprofil an zwei, drei oder mehr Seiten umgeben, muss aber keine vollumfängliche Wandung um das Koppelprofil herum aufweisen.

Der Ausschnitt weist vorzugsweise eine lichte Breite zur

Durchführung des Koppelprofils auf, die kleiner ist als das Dreifache oder Doppelte oder 1,5-fache einer Breite des

Koppelprofils senkrecht zu seiner Längserstreckung. Vorzugsweise ist das Koppelprofil mit der dritten Komponente und der zweiten Anschlusseinheit jeweils schwenkbar gekoppelt.

Insbesondere ist das Koppelprofil länglich und (insbesondere in einer Ebene) gekrümmt ausgebildet. Das Koppelprofil kann eine oder mehr Krümmungen aufweisen und insbesondere bananenförmig ausgebildet sein.

Vorzugsweise weist das Koppelprofil entlang seines Verlaufs wenigstens zwei Krümmungen auf. In besonders bevorzugten

Weiterbildungen weist das Koppelprofil entlang seines Verlaufs zwei entgegengesetzte Krümmungen auf. Die entgegengesetzten Krümmungen können sich näherungsweise aufheben, sodass die beiden Ende des Koppelprofils nahezu parallel, aber seitlich versetzt, zueinander verlaufen.

Insbesondere ist das Koppelprofil so ausgebildet, dass es im Wesentlichen in einer Ebene angeordnet ist.

Vorzugsweise ist wenigstens eine Antriebseinrichtung mit einem Antriebsgehäuse und einer Antriebswelle umfasst, um eine

Relativbewegung einer ersten bzw. zweiten zu einer dritten

Komponente der Komponenten zueinander zu bewirken. Die

Antriebswelle ist drehfest mit der zweiten Komponente gekoppelt und das Antriebsgehäuse ist drehbar an einer der beiden

Komponenten aufgenommen und mittels eines Aktors gesteuert mit der ersten Komponente drehfest koppelbar und davon entkoppelbar. Oder das Antriebsgehäuse ist drehfest mit der zweiten Komponente gekoppelt und die Antriebswelle ist mittels eines Aktors

gesteuert drehfest mit der ersten Komponente koppelbar und davon entkoppelbar .

Eine solche Vorrichtung hat viele Vorteile. Ein erheblicher Vorteil besteht darin, dass das Antriebsgehäuse mittels eines Aktors gesteuert mit der ersten Komponente drehfest koppelbar und davon entkoppelbar oder dass das Antriebsgehäuse drehfest mit der zweiten Komponente gekoppelt ist und dass die Antriebswelle mittels eines Aktors gesteuert drehfest mit der ersten Komponente koppelbar und davon entkoppelbar ist.

Praktisch ist es möglich, dass das Antriebsgehäuse drehbar an der ersten der beiden Komponenten aufgenommen ist und dass die

Antriebswelle drehfest mit der zweiten Komponente gekoppelt ist. Über einen Aktor ist das Antriebsgehäuse drehfest mit der ersten Komponente koppelbar. Dadurch wird es ermöglicht, dass

beispielsweise für eine automatische Relativbewegung der beiden Komponenten zueinander beide Komponenten jeweils drehfest mit entweder der Antriebswelle oder dem Antriebsgehäuse verbunden werden. Durch den Antrieb kann dann eine Verstellung der beiden relativ zueinander bewegbaren Komponenten erfolgen. Soll aber hingegen eine manuelle Verstellung erfolgen also wenn die Tür rein von Hand und ohne motorisierte Unterstützung erfolgt, , so kann eine der beiden Komponenten entweder von dem Antriebsgehäuse oder der Antriebswelle entkoppelt werden, sodass eine manuelle Bewegung der beiden Komponenten zueinander mit geringem

Kraftaufwand möglich ist. Es ist nicht nötig, das Antriebsgehäuse bzw. die Antriebswelle relativ zu dem Antriebsgehäuse zu drehen, wenn eine manuelle Verstellung gewünscht wird.

In einer einfachen Ausgestaltung kann die Drehaufnahme an der ersten Komponente beispielsweise als Achseinheit bzw.

Koppelstange ausgebildet sein und die zweite Komponente ist entsprechend ausgestaltet und drehbar an der Drehaufnahme aufgenommen. Möglich ist es aber auch, dass die Drehaufnahme als hohlzylindrische Aufnahme ausgebildet ist oder eine solche umfasst. Dann kann die zweite Komponente eine Achskomponente umfassen, die drehbar an der hohlzylindrischen Aufnahme

aufgenommen ist. In besonders bevorzugten Ausgestaltungen ist die erste Komponente mit einer Drehaufnahme in Form einer Achseinheit oder Koppelstange ausgerüstet.

Insbesondere ist die dritte Komponente drehbar mit der zweiten Komponente gekoppelt. Dabei dreht sich vorzugsweise nur die zweite Komponente. Vorzugsweise ist die zweite Komponente drehbar gegenüber der ersten und der dritten Komponente. Insbesondere ist die zweite Komponente radial zwischen der ersten und der dritten Komponente angeordnet und drehbar gegenüber der ersten und der dritten Komponente aufgenommen.

Vorzugsweise sind zwischen den beiden Anschlusseinheiten zwei miteinander im Eingriff stehende Spindeleinheiten angeordnet. Vorzugsweise ist eine Spindeleinheit als Gewindespindel und die andere Spindeleinheit als Spindelmutter ausgebildet. Durch zwei im Eingriff miteinander stehende Spindeleinheiten kann eine Linearbewegung in eine Drehbewegung bzw. eine Drehbewegung in eine Linearbewegung umgewandelt werden. In vorteilhaften

Ausgestaltungen besteht vorzugsweise wenigstens die erste

Spindeleinheit wenigstens teilweise aus einem Kunststoff mit vorzugweise eingelagertem Schmiermittel. Dadurch kann

beispielsweise eine Selbstschmierung erzielt werden. Außerdem werden durch eine aus einem Kunststoff bestehende Spindeleinheit die Geräuschemissionen reduziert, wodurch je nach Ausgestaltung ein leiser Lauf erreicht werden kann. Vorzugsweise wandeln die Spindeleinheiten eine Linearbewegung der Anschlusseinheiten relativ zueinander in eine Drehbewegung der Spindeleinheiten um. Denkbar sind aber auch andere Mechanismen zur Umwandlung einer Drehbewegung in eine lineare Bewegung und umgekehrt, so kann zum Beispiel ein Stirnrad, Kegelrad, Tellerrad und/oder eine

Zahnstange vorgesehen sein.

Vorzugsweise ist die zweite Komponente als Gewindespindel und es ist die dritte Komponente als Spindelmutter ausgebildet. Dann wird bei einer relativen Drehbewegung der zweiten oder dritten Komponente eine axiale Verschiebung der Gewindespindel zur

Spindelmutter erzielt.

Vorzugsweise ändert sich bei einer Relativbewegung der

Anschlusseinheiten zueinander eine relative Axialposition der Spindeleinheiten zueinander. Insbesondere umgibt die

Spindelmutter die Gewindespindel radial. Vorzugsweise ist die Gewindespindel um wenigstens 30 % länger ausgebildet als die Spindelmutter. Insbesondere ist die Gewindespindel gegenüber der Spindelmutter und gegenüber der Drehaufnahme drehbar.

In vorteilhaften Ausgestaltungen ist radial zwischen der

Drehaufnahme und der ersten Spindeleinheit ein ringzylindrischer Hohlraum gebildet.

Insbesondere ist in der ersten Spindeleinheit und insbesondere in dem ringzylindrischer Hohlraum eine zylindrische Hülse aus einem magnetisch leitenden Material aufgenommen. Insbesondere ist die zylindrische Hülse drehfest mit der ersten Spindeleinheit verbunden. Vorzugsweise ist der (verbleibende) Hohlraum teilweise oder vollständig mit einem magnetorheologischen Medium gefüllt.

Besonders bevorzugt ist eine steuerbare Bremseinrichtung umfasst. Insbesondere ist die Bremseinrichtung als steuerbare Drehbremse ausgebildet. Vorzugsweise ist die Vorrichtung als Türeinrichtung ausgebildet oder umfasst eine solche. Ist die Türeinrichtung als Türkomponente eines Kraftfahrzeuges ausgebildet, so ist

vorzugsweise eine der Anschlusseinheiten mit der Karosserie und die andere der Anschlusseinheiten mit der Tür gekoppelt. Dann ist eine Bewegung der Türeinrichtung vorzugsweise wenigstens

teilweise zwischen einer Schließstellung und einer

Öffnungsstellung gesteuert dämpfbar. Insbesondere ist die

Bewegung der Türeinrichtung abbremsbar und vorzugsweise ist die Türeinrichtung in beliebigen Winkelstellungen feststellbar.

Vorzugsweise sind die erste Komponente, die zweite Komponente und die dritte Komponente im Innenraum einer Türeinrichtung

angeordnet. Das Koppelprofil führt vorzugsweise aus dem Inneren der Türeinrichtung nach außen und ist mit der zweiten

Anschlusseinheit schwenkbar verbunden. Die zweite

Anschlusseinheit kann insbesondere an einer A-Säule oder an einer B-Säule eines Kraftfahrzeugs befestigt sein.

Eine Vorrichtung mit einer schwenkbaren Türeinrichtung, die eine steuerbare Bremseinrichtung umfasst und bei der die

Türeinrichtung durch eine Antriebseinrichtung gesteuert motorisch unterstützt geöffnet und/oder geschlossen werden kann, weist viele Vorteile auf. Besonders vorteilhaft ist eine solche

Vorrichtung, wenn bei einer manuellen Öffnung oder bei einer manuellen Schließung der Türeinrichtung nur ein geringes

Bremsmoment überwunden werden muss. Das wird hier dadurch erzielt, dass eine drehfeste Kopplung des Antriebsgehäuses bzw. der Antriebswelle mit der entsprechenden Komponente bei Bedarf erzeugt und wieder aufgehoben werden kann.

In bevorzugten Weiterbildungen ist die Bremseinrichtung zwischen der Drehaufnahme der ersten Komponente und der zweiten Komponente wirksam .

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass die

Bremseinrichtung als magnetorheologische Übertragungsvorrichtung ausgebildet ist und wenigstens eine elektrische Spule umfasst. Insbesondere ist die magnetorheologische Übertragungsvorrichtung radial innerhalb von der ersten Spindeleinheit angeordnet.

Vorzugsweise weist die elektrische Spule um die Drehaufnahme herum gewickelte Windungen auf. Insbesondere umfasst die

magnetorheologische Übertragungsvorrichtung wenigstens einen Magnetkreis, welcher einen Axialabschnitt in der Drehaufnahme, einen Axialabschnitt in der zylindrischen Hülse und/oder der ersten Spindeleinheit, die elektrische Spule und auf wenigstens einer axialen Seite der elektrischen Spule wenigstens einen in dem Radialspalt zwischen der Drehaufnahme und der ersten

Spindeleinheit angeordneten Drehkörper umfasst. Insbesondere ist eine Mehrzahl an Magnetkreisen vorhanden.

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass auf beiden axialen Seiten der elektrischen Spule jeweils wenigstens ein Drehkörper angeordnet ist. Die Drehkörper können kugelförmig ausgebildet sein. Möglich und bevorzugt ist es, dass die

Drehkörper zylindrisch ausgebildet sind. Vorzugsweise ist auf wenigstens einer axialen Seite der elektrischen Spule eine

Mehrzahl von Drehkörpern auf dem Umfang der Drehaufnahme verteilt angeordnet. Insbesondere umfasst der Magnetkreis auf beiden axialen Seiten der elektrischen Spule in dem Radialspalt zwischen der Drehaufnahme und der Gewindespindel dort angeordnete

Drehkörper .

In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass ein elektrisches Anschlusskabel für die elektrische Spule durch einen Kanal in der Drehaufnahme zugeführt wird. Vorzugsweise wird auch ein

elektrisches Anschlusskabel für die Antriebseinrichtung durch einen bzw. den Kanal in der Drehaufnahme zugeführt. Möglich und bevorzugt ist es, dass ein Stromkabel als Wickelfeder ausgebildet ist. Bei derartigen Stromkabeln kann das Kabel um eine, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10 Umdrehungen gedreht bzw. gewickelt werden. Das ermöglicht einen erheblichen Hub in beide Richtungen. Möglich ist es auch, dass die Stromkabel für noch mehr Wicklungen ausgelegt sind. Alternativ kann eine Stromübertragung auch über Schleifringe und/oder wenigstens eine Wickelfeder erfolgen.

Vorzugsweise ist die Drehaufnahme verschwenkbar um eine quer zur Koppelstange ausgerichtete Schwenkachse.

In bevorzugten Weiterbildungen ist die erste Spindeleinheit axial fixiert in der Drehaufnahme aufgenommen und die erste

Spindeleinheit erstreckt sich über einen axialen Einstellbereich.

In vorteilhaften Ausgestaltungen umfasst die Antriebseinrichtung einen elektrischen Antriebsmotor. Möglich ist es aber auch, dass ein pneumatischer und/oder hydraulischer Antriebsmotor vorgesehen ist. Möglich ist es auch, dass zwei unterschiedliche

Antriebsmotoren vorgesehen sind.

Vorzugsweise erfasst ein Winkelsensor eine Winkelposition des Antriebsgehäuses. Dadurch wird es möglich, das Antriebsgehäuse zielgerichtet in eine vorbestimmte oder gewünschte Winkelposition zu bringen. Ohne einen Winkelsensor ist es denkbar, dass das elektrische Anschlusskabel der Antriebseinrichtung immer weiter in eine Richtung aufgedreht wird. Mit einem Winkelsensor kann dem zuverlässig entgegengewirkt werden. In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass wenigstens ein Wegsensor vorgesehen ist, um wenigstens eine Axialposition zu erfassen. Über eine feste Kopplung zwischen einer Radial- und einer Axialbewegung kann über eine axiale Position auch eine definierte radiale Position ermittelt werden. Ein Winkelsensor zur Ermittlung einer Winkelposition des Antriebsgehäuses ist aber auch dann sinnvoll, wenn ein Wegsensor für eine Axialposition vorgesehen ist, da sich aufgrund der Entkopplung zwischen

Antriebsgehäuse und einer der Komponenten bzw. zwischen

Antriebswelle und einer der Komponenten Winkelverschiebungen ergeben können. Mittels eines (absoluten) Winkelsensors kann eine unerwünschte dauerhafte Verdrehung des Antriebskabels verhindert werden .

In allen Ausgestaltungen ist es möglich, dass die

Antriebseinrichtung ein Getriebe umfasst und dass die

Antriebswelle die Getriebewelle ist.

Insbesondere ist eine der Komponenten als Türkomponente und eine andere der Komponenten als Rahmenkomponente ausgebildet. Die Anschlusseinheiten sind vorzugsweise damit verbunden.

In bevorzugten Weiterbildungen ist der Aktor über eine

Vorbelastungseinheit in eine entkoppelte Position vorbelastet. Dann erfolgt eine Kopplung nur dann, wenn der Aktor aktiviert wird. Der Aktor kann insbesondere magnetisch, pneumatisch, hydraulisch und/oder (bevorzugt) elektrisch betrieben werden.

Der Aktor umfasst vorzugsweise eine unrunde Wirkfläche, welche mit einer angepassten unrunden Wirkfläche an der

Antriebseinrichtung zusammenwirkt. In einfachen Ausgestaltungen ist an der Antriebseinrichtung eine Außenverzahnung ausgebildet, in die ein Zahnsegment des Aktors formschlüssig eingreift, um mittels des Aktors gezielt eine gekoppelte Verbindung

herzustellen .

In allen Ausgestaltungen ist es möglich und bevorzugt, dass die Antriebseinrichtung drehbar an der ersten und/oder der zweiten Komponente gelagert ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Ausführungsbeispielen, die im Folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren erläutert werden.

In den Figuren zeigen:

Figur 1 eine stark schematische Draufsicht auf ein

Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung mit einer antreibbaren Tür mit einer Bremseinrichtung;

Figur 2a eine Vorrichtung mit einer Antriebseinrichtung und

einer Bremseinrichtung in einem schematischen Schnitt;

Figur 2b eine Variante der Vorrichtung nach Figur 2a in einem schematischen Schnitt;

Figur 3a eine andere Vorrichtung mit einer Antriebseinrichtung und einer Bremseinrichtung in einem stark schematischen Schnitt;

Figur 3b eine Variante der Vorrichtung nach Figur 3a in einem schematischen Schnitt;

Figur 4 eine Variante der Vorrichtung nach Figur 3a in einem schematischen Schnitt;

Figur 5 ein vergrößertes schematisches Detail für Vorrichtungen nach den Figuren 3, 3a und Figur 4;

Figur 6a eine geschnittene Ansicht einer weiteren Vorrichtung;

Figur 6b eine perspektivische Darstellung der Vorrichtung nach

Figur 6a in einer mittleren Stellung;

Figur 6c eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Figur 6a in einer ausgefahrenen Stellung;

Figur 6d eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Figur 6a in einer eingefahrenen Stellung; Figur 7 eine geschnittene Prinzipskizze;

Figur 8 den Kraftverlauf einer Vorrichtung nach Figur 7;

Figur 9 eine schematische Ansicht eines Trainingsgeräts; und

Figur 10 eine schematische Ansicht einer Prothese.

Figur 1 zeigt die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung 50 als Türkomponente 100 an einem Kraftfahrzeug 200 und hier einen Personenkraftwagen. Das Kraftfahrzeug 200 ist in einer

schematischen Draufsicht von oben dargestellt. An dem

Kraftfahrzeug 200 sind hier zwei als Türen ausgeführte

Türeinrichtungen 154 vorgesehen. Die Türen befinden sich beide in der geöffneten Stellung 103. Schraffiert eingezeichnet ist eine Tür in der geschlossenen Stellung 102.

Zur Dämpfung der Schwenkbewegung bzw. zum Abbremsen der

Schwenkbewegung der Türen 154 bis hin zum Blockieren umfassen die Türkomponenten 100 jeweils eine Bremseinrichtung 1, die als Drehbremse oder Drehdämpfer oder dergleichen ausgebildet ist. Die Türkomponenten umfassen jeweils Anschlusseinheiten 151 und 152, von denen eine an einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs 200 angeschlossen ist, während die andere mit der Tür 154 verbunden ist, sodass bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung der Tür 154 eine Relativbewegung der Anschlusseinheiten 151 und 152 erfolgt. Die Anschlusseinheiten 151 und 152 bewegen sich linear. Es erfolgt eine Umsetzung in eine Drehbewegung, die durch den

Drehdämpfer 1 der Vorrichtung 50 gebremst bzw. gedämpft bzw.

blockiert wird.

Die Vorrichtung 50 kann als Türkomponente 100 ausgebildet sein und die Bremseinrichtung 1 und Anschlusseinheiten 151 und 152 umfassen und zur Dämpfung bzw. Abbremsung der Drehbewegung von Türen und Klappen an einem Kraftfahrzeug 200 eingesetzt werden. Die Vorrichtung 50 kann auch als Dämpfereinrichtung 60

ausgebildet sein und die Bremseinrichtung 1 und

Anschlusseinheiten 151 und 152 umfassen und zur Dämpfung von Drehbewegungen oder zum Beispiel Linearbewegungen zwischen den Anschlusseinheiten 151 und 152 eingesetzt werden.

Die Figuren 2a und 2b zeigen zwei Varianten einer Vorrichtung 50 mit einer Antriebseinrichtung 70 und einer Bremseinrichtung 1. Beispielsweise kann die Vorrichtung 50 nach Figur 2a als

steuerbare Tür in einem Gebäude eingesetzt werden, wobei die erste Komponente 32 mit dem Rahmen oder der Wand verbunden ist und die zweite Komponente 33 mit dem Türblatt verbunden oder gekoppelt ist. Die zweite Komponente 33 ist über die hier als Achseinheit ausgebildete Drehaufnahme 3 drehbar gelagert.

Zwischen der Achseinheit 3, die auch als Koppelstange bezeichnet werden kann, und der zweiten Komponente 33 sind Lager 7

angeordnet. Zwischen den Lagern 7 sind elektrische Spulen 9 angeordnet, an die in axialer Richtung jeweils Drehkörper 2 angrenzen. Mit den elektrischen Spulen 9 wird eine

Magnetfeldquelle 8 zur Verfügung gestellt. Wenn mit den

elektrischen Spulen 9 ein Magnetfeld erzeugt wird, führt dies zu einem Bremsmoment zwischen den beiden Komponenten 32 und 33. Über die Bremseinrichtung 1 kann in beliebigen Winkelpositionen ein starkes Bremsmoment aufgebracht werden, sodass eine

unbeabsichtigte Veränderung des Öffnungswinkel der Türeinrichtung 154 verhindert wird.

Zusätzlich enthält die Vorrichtung 50 gemäß der Figuren 2a und 2b jeweils eine Antriebseinrichtung 70, die hier als elektrischer Antriebsmotor 75 ausgebildet ist. Die Antriebseinrichtung 70 umfasst eine Antriebsgehäuse 71, gegebenenfalls ein Getriebe 74 und eine Antriebswelle 72, auf der hier ein Ritzel 77 angeordnet ist .

Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2a ist der Antriebsmotor 75 mit seinem Antriebsgehäuse 71 drehfest mit der zweiten Komponente 33 gekoppelt. Um eine automatische oder gesteuerte

Relativbewegung der Komponenten 32 und 33 zueinander zu bewirken muss im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2a die Antriebswelle 72 bzw. des Antriebsritzel 77 drehfest mit der ersten Komponente 32 gekoppelt werden.

Das erfolgt hier über einen Aktor 80, der eine

Vorbelastungseinheit 81 (hier in Form einer Spiralfeder) umfasst. Durch den Aktor 80 wird die Eingriffseinheit 84 mit der unrunden Wirkfläche, die hier als Verzahnung ausgeführt ist, in Kontakt mit der Außenfläche des Ritzels 77 gebracht. Dadurch wird eine drehfeste Kopplung des Antriebsgehäuse mit der zweiten Komponente 33 und der Antriebswelle 72 mit der ersten Komponente 32 bewirkt. Durch eine Drehung des Motors wird eine entsprechende Drehung der beiden Komponenten relativ zueinander bewirkt. Für ein Öffnen einer Tür um zum Beispiel 90° werden regelmäßig 3 oder 4

Umdrehungen des Antriebsmotor 75 benötigt. Dementsprechend wird das hier in dem Kanal 21 geführte Kabel 29 eine entsprechende Anzahl von Umdrehungen mit gedreht. Bei einem entsprechenden anschließenden Schließvorgang wird das Kabel in umgekehrter Richtung gedreht.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 wird der Aktor 80 durch eine Vorbelastungseinheit 81 in Form von beispielsweise einer

Spiralfeder in die Eingriffsstellung vorbelastet. Durch

Betätigung des Aktors wird die Kopplung aufgehoben.

Möglich ist es aber auch, dass die Vorbelastungseinheit 81 den Aktor in die Entkopplungsstellung vorbelastet. Dann wird der Aktor aktiviert, um eine drehfeste Kopplung des Ritzels 77 mit der ersten Komponente 32 zu bewirken.

In Fig. 2a ist im Gegensatz zu Darstellung nach Fig. 2b die

Gewindespindel 4 an der zweiten Komponente 33 eingezeichnet, die mit der Spindelmutter 5 der dritten Komponente 34 zusammenwirkt. Bei Drehung der zweiten Komponente 33 relativ zu der dritten Komponente 34 wird eine Linearverstellung bewirkt (vgl. Fig. 6c und 6d) .

In Figur 2b ist eine leicht abweichende Ausführungsform

dargestellt, wobei auch in Figur 2b die zweite Komponente 33 drehbar an der Achseinheit als Drehaufnahme 3 der ersten Komponente 32 gelagert ist. Es ist wiederum eine Bremseinrichtung 1 vorgesehen, um ein variables Bremsmoment mit der

Bremseinrichtung 1 zu erzeugen. In Figur 2b nicht dargestellt ist die Gewindespindel 4 und die damit zusammenwirkende Spindelmutter 5 der dritten Komponente 34.

Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel nach Figur 2a ist die Antriebswelle 72 direkt drehfest mit der zweiten Komponente 33 gekoppelt. Das Antriebsgehäuse 71 ist drehbar an der zweiten Komponente 33 aufgenommen. An dem Antriebsgehäuse 71 ist ein drehfest damit verbundenes Ritzel 77 ausgebildet. Das

Antriebsgehäuse 71 ist gesteuert von dem Aktor 80 drehfest mit der ersten Komponente 32 koppelbar. Bei einer Kopplung des

Antriebsgehäuses 71 mit der ersten Komponente 32 und Aktivierung des Antriebsmotors 75 wird die zweite Komponente 33 relativ zu der ersten Komponente 32 gedreht. Auch in diesem Fall wird das Kabel 29 entsprechend verdreht.

Eine Verdrehung des Anschlusskabels 29 der Antriebseinrichtung 70 stellt in allen Fällen aber kein Problem dar, da für einen geringen geforderten Schwenkwinkel kleiner 180° nur wenige

Umdrehungen mit dem Antriebsmotor nötig sind. Das ist über ein entsprechendes Stromkabel in Form von beispielsweise einer

Wickelfeder oder über einen Schleifring kein Problem.

Eine solche Vorrichtung kann vorteilhaft und vielfältig auf unterschiedlichen technischen Gebieten eingesetzt werden, beispielsweise bei Innen- und Außentüren von Gebäuden,

öffentlichen Anlagen, Schiffen, Flugzeugen, Militärfahrzeugen, größeren Fahrzeugen wie Bussen, Traktoren oder dergleichen und/oder auch bei autonomen Taxis, sogenannten Robotertaxis, und/oder bei Türen und Kästen von Küchen und/oder Möbeln.

Die Figuren 3a und 3b zeigen ähnliche Beispiele wie die Figuren 2a und 2b, wobei in Figur 3a der Antriebsmotor 75 mit seinem Gehäuse 71 drehbar innerhalb der zweiten Komponente 33

aufgenommen ist. Falls eine drehfeste Kopplung erwünscht wird, wird der Aktor 80 ausgefahren, sodass eine formschlüssige

Verbindung zwischen der ersten Komponente 32 und dem

Antriebsgehäuse 71 der Antriebseinrichtung 70 erzielt wird. Bei einer Drehung des Antriebsmotor wird dann die Welle 72 gedreht, wodurch über die drehfeste Kopplung des Ritzels 77 mit der zweiten Komponente 33 eine entsprechende Drehbewegung der zweiten Komponente 33 erreicht wird.

Hier in den Figuren 3a und 3b und auch in Figur 4 ist an der zweiten Komponente 33 eine erste Spindeleinheit 4 ausgebildet.

Des weiteren ist eine Spindeleinheit 5 an einer dritten

Komponente 34 ausgebildet. Die Innenverzahnung der als

Spindelmutter ausgebildeten Spindeleinheit 5 greift in die

Außenverzahnung der als Gewindespindel ausgeführten

Spindeleinheit 4 ein, sodass bei einer relativen Drehbewegung der zweiten Komponente relativ zur dritten Komponente eine axiale Verschiebung der Anschlusseinheiten 151 und 152 zueinander erfolgt .

An der dritten Komponente 34 ist an der Spindelmutter 5 über eine Schwenkachse 34a schwenkbar das Koppelprofil 153 angelenkt. Die Schwenkachse 34a liegt dabei quer und hier senkrecht zu der Drehachse 33a der zweiten Komponente 33. Das Koppelprofil 153 ist etwa stabförmig ausgebildet und ist an dem ersten Ende um die Schwenkachse 34a schwenkbar mit der dritten Komponente 34 ver bunden. Das Koppelprofil 153 ist an dem zweiten Ende um die Schwenkachse 152a schwenkbar mit der zweiten Anschlusseinheit 152 verbunden. Die zweite Anschlusseinheit 152 kann z. B. an der A- Säule oder der B-Säule eines Kraftfahrzeugs angebracht oder ausgebildet sein.

Figur 3b zeigt eine Variante, bei der der Antriebsmotor 75 mit seinem Antriebsgehäuse 71 an einer Aufnahme der ersten Komponente 32 drehbar gelagert ist. Die Antriebswelle 72 ist über das Ritzel 77 drehfest mit der zweiten Komponente 33 gekoppelt. Das

Antriebsgehäuse 71 ist mit einer unrunden Wirkfläche 85

ausgerüstet, die beispielsweise als Außenverzahnung ausgebildet ist. Diese unrunde Wirkfläche 85 kann in Kontakt mit der unrunden Wirkfläche 84 des Aktors 80 gebracht werden, sodass eine

drehfeste Kopplung der unrunden Wirkflächen 84 und 85 ermöglicht wird. Dann ist das Antriebsgehäuse 71 drehfest mit der ersten Komponente 32 und es ist die Antriebswelle 72 drehfest mit der zweiten Komponente 33 gekoppelt. Ein Aktivieren des

Antriebsmotors 75 bewirkt dann eine direkte Drehung der beiden Komponenten 32 und 33 relativ zueinander. Da an der zweiten Komponente 33 eine Gewindespindel 4 ausgebildet ist, die in Eingriff mit der Gewindemutter 5 der dritten Komponente 34 steht, wird somit über den Motor eine Axialverschiebung der

Anschlusseinheiten 151 und 152 zueinander bewirkt.

In der entkoppelten Stellung, wenn der Aktor 80 nicht drehfest mit dem Antriebsgehäuse 71 gekoppelt ist, kann eine einfache manuelle Verstellung der Winkelposition der Komponenten 33 und 32 zueinander bewirkt werden. Werden die beiden Komponenten relativ zueinander gedreht, dreht sich der Antriebsmotor mit. Dadurch ist das nötige Drehmoment zum Drehen der beiden Komponenten 32 und 33 relativ zueinander erheblich geringer als wenn die Antriebswelle 72 und ein sich anschließendes Getriebe mitgedreht werden müssten .

Die Welle 72 kann auch ein Torsions- oder Federelement sein. Diese kann auch als Federenergiespeicher ausgebildet und/oder um einen Federenergiespeicher ergänzt sein.

Die Vorrichtung 50 bzw. die Antriebseinheit muss hierbei nicht zwingend koaxial zur Bremsvorrichtung 1 angeordnet sein. Diese kann auch parallel oder versetzt dazu angeordnet werden. Die Drehmomentübertragung kann hierbei beispielsweise über einen Keilriemen, Zahnriemen, Zahnräder, Kettenantrieb, Reibräder oder dergleichen erfolgen. Auf der Welle 72 kann z. B. ein Zahnriemenrad angebracht werden. Die Komponente 33 kann am äußeren Ende ein Zahnriemenprofil haben, welches dann mittels eines Zahnriemens mit dem Zahnriemenrad der Vorrichtung 50 bzw. der Antriebseinheit wirkverbunden ist.

Figur 4 zeigt eine weitere Variante, bei der der Antriebsmotor 75 drehtest in der zweiten Komponente 33 aufgenommen ist. Die

Antriebswelle ist mit einer unrunden Wirkfläche 85 ausgerüstet, die mit einer entsprechend unrunden Wirkfläche 84 des Aktors 80 gekoppelt werden kann.

Auch im Ausführungsbeispiel nach Figur 4 ist eine dritte

Komponente 34 vorgesehen, wobei die Komponenten 33 und 34 miteinander im Eingriff stehende Gewinde bzw. Gewindeabschnitte aufweisen. Durch die Spindeleinheiten 4 und 5 wird bei einer Drehbewegung der Spindeleinheiten relativ zueinander eine

Axialverschiebung der ersten und der dritten Komponente

zueinander erzielt.

In Figur 5 ist ein vergrößertes Detail abgebildet, wobei hier der Verlauf des Magnetfeldes 10 bzw. Feldlinien eines Magnetkreises beispielhaft eingezeichnet sind.

Das von der elektrischen Spule 9 als Magnetfeldquelle 8 erzeugte Magnetfeld verläuft durch einen Abschnitt der magnetisch

leitenden Hülse 17 und tritt durch einen benachbart von der elektrischen Spule angeordneten Drehkörper 2 hindurch und tritt in die aus einem ebenfalls ferromagnetischen Material bestehende Koppelstange bzw. Drehaufnahme 3 ein und verläuft axial zurück bis zum nächsten Drehkörper 2, wo die Magnetfeldlinien wieder radial durch einen Drehkörper 2 hindurch und in die Hülse 17 eintritt und dort geschlossen wird. Vorzugsweise sind zwischen zwei axial benachbarten Spulen jeweils zwei separate Drehkörper 2 vorgesehen. Es können mehrere Magnetkreise vorgesehen sein, die axial voneinander beabstandet sind. Jeder Magnetkreis kann zum Beispiel 2 Reihen von Drehkörpern umfassen, die jeweils rechts und links von einer elektrischen Spule auf dem Umfang verteilt angeordnet sind. Dabei gilt hier, je mehr

Magnetkreise/Drehkörpereinheiten ausgeführt werden, desto höher ist das maximale Bremsmoment. Möglich ist es auch, dass in axialer Richtung lang gestreckte Drehkörper vorgesehen sind, sodass ein Ende eines lang

gestreckten zylindrischen Drehkörpers von dem Magnetfeld der auf einer axialen Seite benachbarten elektrischen Spule 9

durchflossen wird, während das andere Ende des zylindrischen Drehkörpers 2 von dem Magnetfeld der nächsten elektrischen Spule 9 durchflossen wird.

Zentral im Inneren der Koppelstange 3 bzw. der Drehaufnahme 3 kann ein Kanal 21 ausgebildet sein, der zum Beispiel abzweigende Kanäle umfasst, die zum Beispiel zu den einzelnen elektrischen Spulen 9 verlaufen, um die einzelnen elektrischen Spulen 9 gezielt mit Strom zu versorgen.

Die Koppelstange bzw. Drehaufnahme 3 ist insbesondere fest mit der ersten Komponente 32 verbunden und kann gegebenenfalls einstückig daran ausgebildet sein oder auch damit verschraubt oder verschweißt sein.

Es ist möglich, dass zwischen den einzelnen Serien von

Drehkörpern 2 jeweils Zwischenringe 18 vorgesehen sind, um die einzelnen Magnetkreises voneinander zu trennen.

Klar erkennbar ist in Figur 5 auch das Außengewinde 14 der

Gewindespindel 4, welches im Eingriff mit dem Innengewinde 15 der Spindelmutter 5 steht.

Im Inneren der Komponente 33 ist eine Hülse 17 eingesetzt, die drehfest mit der Gewindespindel 4 als zweiter Komponente 33 verbunden und zum Beispiel verklebt ist. Der Einsatz einer Hülse 17 aus einem ferromagnetischen Material ermöglicht es, die

Gewindespindel 4 an sich beispielsweise aus einem Kunststoff herzustellen, wobei hier die Verwendung von speziellen

Kunststoffen vorteilhaft ist. Das führt zu einer erheblichen Gewichtsersparnis. Außerdem kann damit eine Selbstschmierung der ineinander eingreifenden Gewindebereiche der Spindeleinheiten 4 und 5 erzielt werden, sodass die Vorrichtung 50 wartungsfrei und reibungsarm betrieben werden kann. Benachbart zu dem Wälzlager 7 ist eine Dichtung 13 angeordnet, die beispielsweise einen Wellendichtring umfasst und in

berührender Weise alle Spalte dichtet. Da die Drehaufnahme 3 vorzugsweise aus einem ferromagnetischen Material und

beispielsweise einem relativ weichen Stahl besteht, wird

vorzugsweise ein Laufring 28 aus einem gehärteten Material in dem Bereich der Dichtung 13 auf die Drehaufnahme 3 aufgebracht, um eine Abnutzung zu verhindern.

Im Inneren ist in dem Hohlraum zwischen der Drehaufnahme 3 und der Hülse 17 (falls die Gewindespindel aus beispielsweise

Kunststoff besteht) bzw. der inneren Wandung der Gewindespindel 4 (falls diese aus einem ferromagnetischen Material besteht und keine Hülse 17 vorhanden ist) und der Außenoberfläche der der Drehaufnahme 3 vorzugsweise eine Mehrzahl von Magnetkreisen untergebracht. Dabei werden in dem hohlzylindrischen Innenraum elektrische Spulen 9 entweder direkt auf die Drehaufnahme 3 gewickelt oder auf Spulenhalter 11 gewickelt, die anschließend auf die Koppelstange 3 aufgeschoben werden.

Benachbart zu den elektrischen Spulen 9 werden vorzugsweise auf jeder Axialseite eine Vielzahl von Drehkörpern oder Wälzkörpern 2 untergebracht, durch die sich das Magnetfeld des Magnetkreises schließt. Beispielsweise können in einer Axialposition zum

Beispiel 8 oder 10 Drehkörper 2 auf dem Umfang verteilt

angeordnet werden.

Figur 6a zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel im Schnitt, wobei hier eine Türkomponente 100 als Vorrichtung 50 vorgesehen ist.

Die Vorrichtung 50 umfasst Anschlusseinheiten 151 und 152 zur Montage an einem Kraftfahrzeug. Die erste Komponente 32 ist hier beispielsweise mit der Türkomponente 100 fest verbunden. An der ersten Komponente 32 ist eine Drehaufnahme 3, hier als

Koppelstange 3 ausgebildet, vorgesehen. Auf der Drehaufnahme 3 ist die zweite Komponente 33 drehbar gelagert, wobei die zweite Komponente 33 auf der Außenseite eine Gewindespindel 4 umfasst und insofern als Spindeleinheit 4 ausgebildet ist. Eine dritte Komponente 34 ist vorgesehen, die als Spindeleinheit 5 ausgebildet ist. Die Spindeleinheit 5 umfasst eine

Spindelmutter 5 mit einem Innengewinde, welches mit dem

Außengewinde der Spindeleinheit 4 der zweiten Komponente 33 kämmt. Über die miteinander im Eingriff stehenden Spindel einheiten 4 und 5 wird eine Axialbewegung der beiden

Anschlusseinheiten relativ zueinander in eine Drehbewegung umgewandelt. Zur Abbremsung der Drehbewegung ist eine

Bremseinrichtung 1 im Inneren der zweiten Komponente 33

ausgebildet .

An der dritten Komponente 34 ist das Koppelprofil 153 schwenkbar um die Schwenkachse 34a aufgenommen. Die Schwenkachse 34a kann z. B. als Bolzen oder Achsstummel an der dritten Komponente 34 ausgebildet sein und ein Auge des Koppelprofils 153 schwenkbar aufnehmen. Das insbesondere stabförmige Koppelprofil 153 ist an dem zweiten Ende schwenkbar um die Schwenkachse 152a mit der zweiten Anschlusseinheit 152 verbunden. Die Schwenkachse 152a kann z. B. auch als Bolzen oder Achsstummel an der zweiten

Anschlusseinheit 152 ausgebildet sein und ein Auge des

Koppelprofils 153 schwenkbar aufnehmen.

Zur aktiven Steuerung ist eine Antriebseinrichtung 70 in der zweiten Komponente 33 aufgenommen. Dabei ist das Antriebsgehäuse 71 drehbar an einer Antriebsaufnahme 73 gelagert. Eine drehfeste Verbindung zwischen dem Antriebsgehäuse 71 des Antriebsmotors 75 und der ersten Komponente 32 kann durch den Aktor 80 erreicht werden, der hier einen Antrieb 86 umfasst. Der Antrieb 86 kann in vertikaler Richtung verfahren werden und somit eine drehfeste Verbindung des Antriebsgehäuses mit der ersten Komponente 32 erzeugen .

Der Aufbau im Inneren der zweiten Komponente 33 entspricht vorzugsweise dem Aufbau im Inneren eines der Ausführungsbeispiele der Figuren 3a, 3b und 4, wobei die unterschiedliche Aufnahme und Lagerung der Antriebswelle und des Antriebsgehäuses zu beachten ist . Figur 6b zeigt eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung 50 nach Figur 6a in einer mittleren Stellung, in der die

Spindelmutter 5 sich in einer Zwischenposition befindet. Das hier perspektivisch erkennbare und lang gestreckt ausgebildete

Koppelprofil 153 erstreckt sich ein mittleres Wegstück durch den Ausschnitt 32b an dem Blech bzw. Führungsblech 32b. Das

Führungsblech 32b ist fest mit der ersten Komponente 32 verbunden und insbesondere einstückig daran ausgebildet.

Es ist erkennbar, dass der Ausschnitt 32b nur wenig breiter ausgebildet ist als das Koppelprofil 153. Der dargestellte Aufbau ermöglicht eine sehr schmale Konstruktion, bei der die lichte Breite kleiner sein kann als die doppelte Breite des

Koppelprofils 153 senkrecht zu seiner Längserstreckung.

Die erste Komponente 32 kann zu wesentlichen Teilen aus einem gebogenen oder abgekanteten Blech bestehen und direkt mit einer Türeinrichtung verschraubt werden. Insbesondere wird die

Vorrichtung 50 im Inneren der Türeinrichtung oder im Inneren eines Türaufbaus der Türeinrichtung montiert.

Figur 6c zeigt eine Draufsicht auf ein vollständig ausgefahrenes Koppelprofil 153. Die Vorrichtung befindet sich in der

ausgefahrenen Endstellung und das Koppelprofil 153 erstreckt sich maximal durch den Ausschnitt 32b hindurch. In der Draufsicht nach Figur 6c ist gut zu erkennen, dass das Koppelprofil 153 mehrere und hier zwei Krümmungen 153d und 153e aufweist, die hier gegensinnig verlaufen. Dadurch erstrecken sich die Enden des Koppelprofils 153 parallel zueinander und sind um weniger als eine Breite quer zur Längserstreckung versetzt angeordnet. Die genaue Profilform hängt von der Einbausituation ab. Hier wird jedenfalls ein schmaler Aufbau erreicht, der auch im Betrieb nur einen geringen Raumbedarf beim Einbau in das Innere einer

Türeinrichtung benötigt.

Figur 6d zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Figur 6a in einer weitgehend eingefahrenen Stellung. Das Koppelprofil 153 ist weitgehend eingefahren und erstreckt sich seitlich nicht über den Durchmesser der zweiten Komponente 33 oder der dritten

Komponente 34 hinaus.

In dem geschnittenen Längsschnitt nach Figur 6a ist erkennbar, dass die Vorrichtung 50 zwei relativ zueinander bewegbare

Komponenten 32, 34 aufweist, wobei die erste Komponente 32 mit einer Drehaufnahme 3 ausgerüstet ist, an der die zweite

Komponente 33 drehbar aufgenommen ist. Eine dritte Komponente 34 ist mit der zweiten Komponente 33 gekoppelt. Zwei relativ zueinander bewegbare Anschlusseinheiten 151, 152 sind umfasst, wobei die erste Anschlusseinheit 151 an der ersten Komponente 32 ausgebildet ist und die zweite Anschlusseinheit 152 mit der dritten Komponente 34 schwenkbar gekoppelt ist.

Es ist eine steuerbare Bremseinrichtung umfasst, wobei die

Bremseinrichtung 1 als steuerbare Drehbremse ausgebildet ist, um eine Bewegung einer Türeinrichtung 154 wenigstens teilweise zwischen einer Schließstellung 102 und einer Öffnungsstellung 103 gesteuert zu dämpfen. Dabei ist die Schwenkachse 34a quer zu einer Drehachse 33a der zweiten Komponente 33 ausgerichtet.

Die erste Anschlusseinheit 151 ist starr mit der ersten

Komponente 32 verbunden und die dritte Komponente 34 ist über ein stabförmiges Koppelprofil 153 schwenkbar mit der zweiten

Anschlusseinheit 152 gekoppelt. Das Koppelprofil 153 ist an einem ersten Ende mit der dritten Komponente 34 und an einem zweiten Ende mit der zweiten Anschlusseinheit 152 schwenkbar verbunden.

Wie Figuren 6b, 6c und 6d zeigen ist an der ersten Komponente 32 ein Führungsblech 32a zur Befestigung an einer Türeinrichtung 154 befestigt. Das Führungsblech 32a umfasst einen Ausschnitt 32b, durch den das Koppelprofil 153 durchgeführt ist. Das Koppelprofil 153 ist mit der dritten Komponente 34 und der zweiten

Anschlusseinheit 152 schwenkbar gekoppelt und ist länglich und gekrümmt ausgebildet.

Figur 7 zeigt eine schematische Prinzipskizze der Funktionsweise der magnetorheologischen Übertragungsvorrichtung 40 mit dem Grundprinzip des Drehdämpfers bzw. der Bremseinrichtung 1. Diese Figur ist grundsätzlich auch schon in der WO 2017/001696 Al abgebildet. Die diesbezügliche Beschreibung und der gesamte Inhalt der WO 2017/001696 Al wird deshalb in die Offenbarung der vorliegenden Erfindung mit aufgenommen.

Figur 7 zeigt zwei Komponenten 32 und 33, deren Relativbewegung durch die Übertragungsvorrichtung 40 gedämpft werden bzw. gezielt beeinflusst werden soll. Dazu ist in einem Spalt 35 zwischen den Komponenten 32 und 33 eine Mehrzahl von Drehkörpern 2 angeordnet, die in ein magnetorheologisches Fluid 6 eingebettet sind. Die Drehkörper 2 fungieren als Magnetfeldkonzentratoren, was bei angelegtem Magnetfeld und einer Relativbewegung der Komponenten 32 und 33 zueinander zu einem Keileffekt führt, wobei sich keilförmige Bereiche 46 ergeben, in denen sich die

magnetorheologischen Partikel sammeln und über den Keileffekt eine Weiterdrehung der Drehkörper 2 und eine Relativbewegung der Komponenten 32 und 33 zueinander effektiv abbremsen.

Dabei ist der freie Abstand 39 zwischen dem Drehkörper 2 und der Oberfläche der Komponenten 32 und 33 grundsätzlich größer als ein typischer oder durchschnittlicher oder maximaler

Partikeldurchmesser eines magnetorheologischen Partikels in dem magnetorheologischen Fluid. Durch diesen „MRF-Keileffekt" wird eine erheblich stärkere Beeinflussung erzielt als zu erwarten wäre. Dies führt insbesondere zu einer hohen statischen Kraft, die als Haltekraft genutzt werden kann.

Die hier in den Ausführungsbeispielen gezeigten Drehdämpfer bzw. Bremseinrichtung in 1 funktionieren vorzugsweise alle nach diesem „MRF-Keileffekt" .

Die hohe statische Kraft kann effektiv als Haltekraft genutzt werden und kann vorteilhaft ausgenutzt werden, wie Figur 8 zeigt, in der der Kraftverlauf der Bremskraft der magnetorheologischen Übertragungsvorrichtung 40 bzw. der Bremseinrichtung 1 über der Umdrehungszahl der Drehkörper (und analog auch der drehbaren Spindeleinheit) dargestellt ist. Es zeigt sich, dass bei

Stillstand der Drehkörper 2 eine sehr hohe Bremskraft erzeugt wird. Überwindet der Benutzer die Bremskraft, die die Tür

offenhält, so sinkt die Bremskraft auch bei immer noch

anliegendem Magnetfeld mit zunehmender Geschwindigkeit erheblich ab, sodass der Benutzer die Tür auch bei anliegendem Magnetfeld nach Überwindung der ausreichenden Haltekraft leicht schließen kann .

Dieser Effekt führt dazu, dass grundsätzlich in jeder beliebigen Winkelposition eine hohe Haltekraft erzeugt wird, die der

Benutzer aber recht einfach überwinden kann, um die Tür zu schließen. Dadurch wird eine sehr komfortable Funktion zur

Verfügung gestellt. Die Schließfunktion kann motorisch

unterstützt werden, sodass jederzeit nur leichte Kräfte

aufgebracht werden müssen.

Figur 9 zeigt ein Ausführungsbeispiel, wobei die Vorrichtung 50 als Trainingsgerät 300 ausgebildet ist. Dabei können mehrere Vorrichtungen 50 und/oder Bremseinrichtung 1 umfasst sein, die jeweils über separate Antriebseinrichtungen 70 und

Bremseinrichtungen 1 verfügen.

Figur 10 zeigt eine Ausgestaltungen einer Prothese, wobei die Prothese 400 hier über eine Vorrichtung 50 verfügt. An der

Vorrichtung 50 ist auch eine Bremseinrichtung 1 zwischen

Anschlusseinheiten 151 und 152 vorgesehen.

Ergänzend können folgende Möglichkeiten zur Ausführung von Türen von Kraftfahrzeugen realisiert werden:

1. Aktive Türen. D. h. die Tür bewegt sich auf Knopfdruck oder durch einen anderen Steuerbefehl aktiv, angetrieben durch einen Elektro-Motor; und wird mittels einer Bremse gebremst. Dies alles ohne Fremdeinwirkung. Sensoren erkennen

notwendige Stopppositionen. 2. Passiv ausgeführte Türen. Die Tür wird vom Benutzer bewegt und ist selber passiv (und wird maximal gebremst) . Mittels Sensoren kann intelligent gedämpft werden und z. B. vor einem Hindernis gestoppt werden.

3. Passive „aktive" Tür: Der Elektro-Motor usw. wird

ausgekuppelt und die ansonsten aktive Tür lasst sich passiv mit geringem und jedenfalls vertretbarem Kraftaufwand bewegen .

Eine neue Möglichkeit ist eine semiaktive Tür:

Die Tür wird vom Benutzer wie beim vorherigen Mode 2 (passiv) bewegt, der Elektromotor in Kombination mit der Bremse unterstützt die Bewegung jedoch. So kann die Tür z. B. mit einem Finger beliebig bewegt werden. Solange der Finger

(Hand) die Tür führt, solange folgt die Tür mit minimalster Gegenkraft der Handbewegung bzw. der Vorgabe von Benutzer.

Die Kraft, mit welcher die Tür folgt, kann voreingestellt werden (z. B. im Fahrzeugeinstellmenü; oder im Zündschlüssel; in einer App. etc. Die Tür kann auch leicht angestoßen werden und bewegt sich dann ganz langsam, um mit einem Finger wieder gestoppt zu werden. Der Mensch „führt" die Tür, die Tür macht (vorzugsweise) nichts (oder fast nichts) selbständig. Die Kunst hierbei ist den Benutzerwunsch zu erahnen (Sensor...) und den Motor so zu regeln, dass die Tür keine Bewegungen macht, die „unnatürlich" sind (Rucken, zu starkes Verzögern, zu schwergängig; Drehrichtungswechsel sind kritisch...) .

Dies ist auch in der Schräge möglich. Der Elektro-Motor kompensiert dann die sich ändernden Kräfte (sonst würde die Tür in eine Richtung leichter, in die andere schwerer gehen) . Die Tür bewegt immer gleich „elegant" bzw. quasi

schwerkraftfrei .

Mittels eines Bewegungsmusters oder Knopfes kann die Tür in der vom Benutzer gewünschten (dorthin geführten) Position fixiert (gebremst) werden, sodass sich dieser beim Aus-/oder Einsteigen daran halten kann (Ausstiegs-/Einstiegshilfe) .

Ein Vorteil dieser Lösung ist zudem, dass auf das Auskuppeln verzichtet werden könnte. Das ist hinsichtlich der Kosten, des Gewichts und des Bauraums ein großer Vorteil.

Es ist vorteilhaft, wenn ein Benutzer eine Autotür passiv schließen kann. Das ist dann besonders vorteilhaft, wenn eine geringe Schließkraft benötigt wird.

Die Tür öffnet sich dann nicht "von selbst", sondern wird mit minimalem Kraftaufwand geführt. Der Antriebsmotor liefert die Unterstützung und die Bremseinrichtung bremst bei Bedarf

angepasst, sodass jederzeit eine minimale Kraft benötigt wird.

Der Elektromotor samt Getriebe sollte relativ stark sein, da die Türkräfte und Verfahrgeschwindigkeiten hoch sind (Ausstiegshilfe: bis 2.000N; Betätigungskraft bis 1.000N) . Deshalb ist es möglich, dass man den Motor samt Getriebe (wie bei der elektrischen

Heckklappe) hört, was nicht gewünscht ist. Getriebe mit

KunststoffZahnrädern und Kapselung in Form von Schallisolierung schaffen nur bedingt Abhilfe.

Bei den meisten Fahrzeugen ist in der Tür gleich auch ein

Lautsprecher angeordnet. Dieser liegt meist nur wenige Zentimeter vom aktiven Türversteller (=Antriebsmotor) entfernt. Über den Lautsprecher kann nun Gegenschall ausgestrahlt werden, wenn der Türversteller aktiv ist. Das Geräusch vom Türversteller verändert sich im Frequenzspektrum nicht sehr. Zudem wird der Türversteller angesteuert, man weiß also, was er macht bzw. machen soll. Er ist keine Undefinierte Lärmquelle. Aufgrund der Sensorsignale kennt man die Last (z.B. Giersensor: Schräglage vom Fahrzeug) . Somit kann sehr effizient mit Gegenschall gearbeitet werden. Vorzugsweise ist in allen Ausgestaltungen eine Steuerung einer Türeinrichtung durch Spracheingabe möglich. Dazu kann (lokal oder entfernt) eine Spracherkennung durchgeführt werden. Die

Übermittlung von Befehlen kann per Stimme erfolgen. Möglich sind z. B. Befehle wie:

„Tür öffnen" oder auch „öffnen"

„Tür schließen" oder auch „schließen"

„Tür stopp"

„Tür blockieren" (z.B.: bei der Ausstiegshilfe)

„Tür leise schließen"

Möglich ist es auch, eine konkrete Tür zu benennen:

„Tür vorne links schließen" oder „öffnen" etc.

Wenn eine Ausstiegshilfe integriert ist, kann diese einen eigenen Knopf zum Aktivieren aufweisen oder benötigen. Das kann

nachteilig sein (wo soll es platziert werden, Kabelanbindung, etc.) . Mit einem Sprachbefehl ist das einfach und kostengünstig. Es kann möglich und nötig sein, dass ein Sprachbefehl bestätigt werden muss, bevor er ausgeführt wird. Die Ausführung kann auch verweigert werden, z. B. bei der Fahrt. Vorzugsweise ist

wenigstens ein Mikrofon installiert.

In allen Ausgestaltungen kann der Antriebsmotor 75 auch ein Synchronmotor, Asynchronmotor, Scheibenläufer,

Ultraschallmotor, Piezomotor oder Axialspaltmotor sein, mit oder ohne Getriebe 74, ohne darauf beschränkt zu sein.

Das Getriebe 74 kann ein Planetengetriebe, konventionelles Getriebe, Harmoniedrivegetriebe (Wellgetriebe) , CVT, sein, ohne darauf beschränkt zu sein. Die Übertragungselement (wie z.B. das Zahnrad) können hierbei aus Stahl, Kunststoff,

faserverstärkten Materialen, Buntmetallen oder Ähnlichem sein. Bezugszeichenliste :

1 Bremseinrichtung,

Drehbremse, Drehdämpfer 35 Spalt

2 Drehkörper, Wälzkörper 36 separates Teil

3 Drehaufnahme, Achseinheit, 39 freier Abstand

Koppelstange 40 Übertragungsvorrichtung

4 Spindeleinheit, 42 Drehachse

Gewindespindel 46 Keilform

5 Spindeleinheit, 50 Vorrichtung

Spindelmutter 51 Wegsensor

6 magnetorheologisches Fluid 60 Dämpfereinrichtung

7 Lager 70 Antriebseinrichtung

8 Magnetfeldquelle 71 Antriebsgehäuse

9 elektrische Spule 72 Antriebswelle

10 Magnetfeld 73 Antriebsaufnahme

11 Spulenhalter 74 Getriebe

12 Gewindemutter 75 Antriebsmotor

13 Dichtung 76 Mitnehmer

14 Außengewinde 77 Ritzel

15 Innengewinde 78 Winkelsensor

16 Lochmutter 80 Aktor

17 Hülse 81 Vorbelastungseinheit

18 Zwischenring 82 entkoppelte Position

19 Einschraubteil 83 Kopplungsposition

20 Befestigungsbügel 84 unrunde Wirkfläche von 80

21 Kanal 85 unrunde Wirkfläche von

22 Befestigungsbohrung 86 Antrieb

23 Winkelsensor 100 Türkomponente

24 Schwenkachse 102 Schließstellung

25 Gelenk 103 Öffnungsstellung

26 Befestigungsbohrung 151 Anschlusseinheit

27 Befestigungsbolzen 152 Anschlusseinheit

28 Laufring 152a Schwenkachse

29 Kabel 153 Koppelprofil

30 Kraftverlauf 153d Krümmung

32 Komponente 153e Krümmung

32a Führungsblech 154 Türeinrichtung

32b Ausschnitt 160 Sensor

33 Komponente 200 Kraftfahrzeug

34 Komponente 300 Trainingsgerät

34a Schwenkachse 400 Prothese

Claims

Ansprüche :

1. Vorrichtung (50) mit wenigstens zwei relativ zueinander

bewegbaren Komponenten (32-34), wobei die erste Komponente

(32) mit einer Drehaufnahme (3) ausgerüstet ist und wobei die zweite Komponente (33) drehbar an der Drehaufnahme (3) aufgenommen ist,

wobei eine dritte Komponente (34) mit der zweiten Komponente

(33) gekoppelt ist,

wobei zwei relativ zueinander bewegbare Anschlusseinheiten (151, 152) umfasst sind

wobei eine steuerbare Bremseinrichtung (1) umfasst ist und wobei die Bremseinrichtung (1) als steuerbare Drehbremse ausgebildet ist, um eine Bewegung einer Türeinrichtung (154) wenigstens teilweise zwischen einer Schließstellung (102) und einer Öffnungsstellung (103) gesteuert zu dämpfen,

dadurch gekennzeichnet,

dass die erste Anschlusseinheit (151) an der ersten

Komponente (32) ausgebildet ist und dass die zweite

Anschlusseinheit (152) mit der dritten Komponente (34) schwenkbar gekoppelt ist,

und dass die Schwenkachse (34a) quer zu einer Drehachse (33a) der zweiten Komponente (33) ausgerichtet ist.

2. Vorrichtung (50) nach Anspruch 1, wobei die erste

Anschlusseinheit (151) drehfest mit der ersten Komponente (32) verbunden.

3. Vorrichtung (50) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die dritte Komponente (34) über ein stabförmiges Koppelprofil (153) schwenkbar mit der zweiten Anschlusseinheit (152) gekoppelt ist .

4. Vorrichtung (50) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Koppelprofil (153) an einem ersten Ende mit der dritten Komponente (34) schwenkbar verbunden ist und wobei das

Koppelprofil (153) an einem zweiten Ende mit der zweiten Anschlusseinheit (152) schwenkbar verbunden ist.

5. Vorrichtung (50) nach einem der beiden vorhergehenden

Ansprüche, wobei an der ersten Komponente (32) ein

Führungsblech (32a) zur Befestigung an einer Tür befestigt ist und wobei das Führungsblech (32a) einen Ausschnitt (32b) umfasst, durch den das Koppelprofil (153) durchgeführt ist.

6. Vorrichtung (50) nach einem der drei vorhergehenden

Ansprüche, wobei das Koppelprofil (153) mit der dritten Komponente (34) und der zweiten Anschlusseinheit (152) schwenkbar gekoppelt ist.

7. Vorrichtung (50) nach einem der vier vorhergehenden

Ansprüche, wobei das Koppelprofil (153) länglich und gekrümmt ausgebi 1det ist.

8. Vorrichtung (50) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Koppelprofil (153) entlang seines Verlauf wenigstens zwei Krümmungen (153d, 153e) aufweist.

9. Vorrichtung (50) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei das Koppelprofil (153) entlang seines Verlauf zwei

entgegengesetzte Krümmungen (153d, 153e) aufweist.

10. Vorrichtung (50) nach einem der drei vorhergehenden

Ansprüche, wobei eine Antriebseinrichtung (70) mit einem Antriebsgehäuse (71) und einer Antriebswelle (72) umfasst ist, um eine Relativbewegung einer ersten (32) zu einer zweiten Komponente (33) der Komponenten zueinander zu bewirken, und wobei die Antriebswelle (72) drehfest mit der zweiten Komponente (33) gekoppelt ist und wobei das

Antriebsgehäuse (71) drehbar an einer der beiden Komponenten (32, 33) aufgenommen ist und mittels eines Aktors (80) gesteuert mit der ersten Komponente (32) drehfest koppelbar ist und davon entkoppelbar ist,

oder wobei das Antriebsgehäuse (71) drehfest mit der zweiten Komponente (33) gekoppelt ist und wobei die Antriebswelle (71) mittels eines Aktors (80) gesteuert drehtest mit der ersten Komponente (32) koppelbar und davon entkoppelbar ist.

11. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zwischen beiden Anschlusseinheiten (151) zwei

miteinander im Eingriff stehende Spindeleinheiten (4, 5) angeordnet sind, wobei eine Spindeleinheit als Gewindespindel (4) und die andere Spindeleinheit als Spindelmutter (5) ausgebildet ist.

12. Vorrichtung (50) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die zweite Komponente (33) als Gewindespindel (4) und die dritte Komponente (34) als Spindelmutter (5) ausgebildet sind.

13. Vorrichtung (50) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei sich bei einer Relativbewegung der Anschlusseinheiten (151, 152) zueinander eine relative Axialposition der Spindeleinheiten (4, 5) zueinander ändert und wobei die Spindelmutter (5) die Gewindespindel (4) radial umgibt und wobei die Gewindespindel (4) um wenigstens 30% länger ausgebildet ist als die

Spindelmutter (5) und wobei die Gewindespindel (4) gegenüber der Spindelmutter (5) und gegenüber der Drehaufnahme (3) drehbar ist.

14. Vorrichtung (50) nach einem der drei vorhergehenden

Ansprüche, wobei radial zwischen der Drehaufnahme (3) und der ersten Spindeleinheit (4) ein ringzylindrischer Hohlraum gebildet ist.

15. Vorrichtung (50) nach einem der vier vorhergehenden

Ansprüche, wobei in der ersten Spindeleinheit (4) eine zylindrische Hülse (17) aus einem magnetisch leitenden

Material aufgenommen und mit der ersten Spindeleinheit (4) drehfest verbunden ist.

16. Vorrichtung (50) nach einem der beiden vorhergehenden

Ansprüche, wobei der Hohlraum teilweise oder vollständig mit einem magnetorheologischen Medium (6) gefüllt ist.

17. Vorrichtung (50) nach einem der beiden vorhergehenden

Ansprüche, wobei die Bremseinrichtung (1) zwischen der

Drehaufnahme (3) der ersten Komponente (32) und der zweiten Komponente (33) wirksam ist.

18. Vorrichtung (50) nach einem der drei vorhergehenden

Ansprüche, wobei die Bremseinrichtung (1) als

magnetorheologische Übertragungsvorrichtung (40) ausgebildet ist und wenigstens eine elektrische Spule (9) umfasst.

19. Vorrichtung (50) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die elektrische Spule (9) um die Drehaufnahme (3) herum

gewickelte Windungen aufweist.

20. Vorrichtung (50) nach einem der beiden vorhergehenden

Ansprüche, wobei die magnetorheologische

Übertragungsvorrichtung (40) wenigstens einen Magnetkreis umfasst, welcher einen Axialabschnitt in der Drehaufnahme (3), einen Axialabschnitt in der zylindrischen Hülse (17) und/oder der ersten Spindeleinheit (4), die elektrische Spule und auf wenigstens einer axialen Seite der elektrischen Spule (9) wenigstens einen in dem Radialspalt zwischen der

Drehaufnahme (3) und der ersten Spindeleinheit angeordneten Drehkörper (2) umfasst.

21. Vorrichtung (50) nach einem der drei vorhergehenden

Ansprüche, wobei auf beiden axialen Seiten der elektrischen Spule (9) jeweils wenigstens ein Drehkörper (2) angeordnet ist .

22. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein elektrisches Anschlusskabel für die elektrische Spule (9) durch einen Kanal (21) in der Drehaufnahme (3) zugeführt wird.

23. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Spindeleinheit (4) axial fixiert an der Drehaufnahme (3) aufgenommen ist und wobei sich die erste Spindeleinheit (4) über einen axialen Einstellbereich erstreckt .

24. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (70) einen elektrischen

Antriebsmotor (75) umfasst.

25. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Winkelsensor (78) eine Winkelposition des

Antriebsgehäuses erfasst.

26. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Wegsensor (51) eine Axialposition erfasst.

27. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (70) ein Getriebe (74) umfasst und wobei die Antriebswelle (72) die Getriebewelle ist.

28. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine der Komponenten (32) als Türkomponente (100) und wobei eine andere der Komponenten (34) als Rahmenkomponente ausgebildet ist.

29. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Aktor (80) über eine Vorbelastungseinheit (81) in eine entkoppelte Position (82) vorbelastet ist.

30. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Aktor (80) magnetisch, pneumatisch, hydraulisch und/oder elektrisch betrieben wird.

31. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Aktor (80) eine unrunde Wirkfläche (84) umfasst, welche mit einer angepassten unrunden Wirkfläche (85) an der Antriebseinrichtung (70) zusammenwirkt.

32. Vorrichtung (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (70) drehbar an der ersten und/oder zweiten Komponente (32, 33) gelagert ist. 