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EP3649360A1 - Torsionsdämpfungsanordnung sowie kraftfahrzeug - Google Patents

Torsionsdämpfungsanordnung sowie kraftfahrzeug

Info

Publication number
EP3649360A1
EP3649360A1 EP18735186.1A EP18735186A EP3649360A1 EP 3649360 A1 EP3649360 A1 EP 3649360A1 EP 18735186 A EP18735186 A EP 18735186A EP 3649360 A1 EP3649360 A1 EP 3649360A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
torsionsdämpferanordnung
assembly
torsion damper
friction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18735186.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Monika Rössner
Gerald Viernekes
Alessio Paone
Axel Rohm
Alexander Bartha
Michael KUNTH
Guido Schmitt
Wolfgang Kundermann
Stephan Stroph
Thomas Riedisser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3649360A1 publication Critical patent/EP3649360A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/24—Friction clutches with axially-movable clutching members with conical friction surfaces cone clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
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    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
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    • F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
    • F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
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    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
    • F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
    • F16D2023/0693—Clutches with hydraulic actuation
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    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping
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    • F16D25/0632—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with conical friction surfaces, e.g. cone clutches
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    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a torsion damper arrangement for a motor vehicle with a housing, wherein the housing includes a wet space.
  • Torsionsdämpferanssenen for example, dual-mass flywheels, found in the drive train of a motor vehicle for damping torsional vibrations. These can be combined with centrifugal pendulums, it can also be used several torsion damper in a drive train.
  • a swing start clutch arrangement is arranged in the housing of the torsion damper arrangement.
  • the torsion damper assembly receives the flystart clutch assembly.
  • the torsion damper assembly may be formed as a dual mass flywheel.
  • a dual-mass flywheel differs from other torsion damper arrangements in particular in the ratio of the masses of primary and secondary side.
  • the flywheel start clutch assembly may include a friction clutch and a dog clutch.
  • the friction clutch may be designed so that it can lift only a part of these negative moments, and thus allows a smooth edge change of the dog teeth.
  • the friction clutch can advantageously be designed so that it alone can transmit the entire negative torque in the pulling direction and the dog clutch can take over the remaining torque in the pulling direction.
  • the friction clutch can lift it alone or be designed, for example, to 700 Nm, so that a safety reserve is available.
  • the dog clutch is designed so that it can transfer 1,400 Nm. The positive torque in the pulling direction is therefore transmitted together when the 700 Nm is exceeded by both clutches, while the negative torques can be taken over by the friction clutch alone. As a result, in particular rattling noises on the dog clutch can be avoided.
  • the friction clutch is designed with negative torque of 600 Nm to 400 Nm or 500 Nm, the dog clutch must take over the remaining negative moments, but then rattle noise of the dog clutch are excluded here, because the edge change of the claw, damped by the parallel friction clutch becomes.
  • the flywheel clutch assembly may include an actuator having at least two actuating pistons.
  • the swing start clutch Arrangement accordingly has a wet-running operation. Since the clutch or clutches of the flywheel clutch assembly are arranged in the wet space of the torsion damper assembly, the clutches are accordingly also wet running.
  • actuating piston As a piston are basically understood all parts of the operation that follow the pressure chamber.
  • An actuating piston can therefore be designed in several parts. Preferably, however, it is designed in one piece.
  • the flywheel clutch assembly comprises at least one clutch, which may be basically wet or dry running.
  • the use of two pistons results only when using at least two clutches.
  • the embodiment or combination of a friction clutch and a dog clutch is a preferred embodiment, for example, a friction clutch and a freewheel or other variations are conceivable.
  • a jaw member of a dog clutch may be formed on one of the pistons. Accordingly, one of the clutches is designed as a dog clutch. Due to the design of the claw element on the piston, two functions can be combined on one component, whereby a compact design can be realized.
  • a friction surface of the friction clutch may be formed on one of the pistons.
  • the other piston is formed as part of the coupling, which in turn a plurality of functions are formed on a single component.
  • the number of components can already be reduced at these points. This can be done independently of the design of the other piston.
  • the actuating device may have a single supply line. This is the case even if the flywheel clutch assembly has multiple clutches. These are namely not independent of each other to operate, but yes, the couplings are the positive torques in the pulling direction transferred together. Accordingly, the actuation takes place, with normally-opened clutches the engagement and with normally-closed clutches the disengagement, according to a predeterminable pattern. Accordingly, the pressurized areas of the actuating pistons may have a predetermined ratio that is selected in dependence on at least one biasing element. In normally-opened couplings, biasing elements may be present to bring the couplings into a defined home position. When engaging, this biasing force is overcome. This can be designed differently for the individual clutches.
  • engagement conditions can be selected in which the respective other clutch is engaged.
  • the friction clutch may be engaged first. If it then already transmits a defined torque in slip mode, the dog clutch is engaged. This moment can be precisely defined by the selection of the pressure surfaces. Thus, therefore, the dog clutch can be engaged depending on the engagement state of the friction clutch.
  • the friction clutch is the one that remains closed longer. This is advantageous because it allows a jerk-free disengagement.
  • a friction surface, in particular a friction cone, of the friction clutch can be formed on one of the pistons.
  • This piston may preferably be used or arranged on the output side of the friction clutch.
  • On the input side of the friction clutch may advantageously be arranged a friction element that is connected to one or the input hub.
  • the friction element may be a lamella.
  • the friction clutch preferably has a single lamella. Then the friction clutch is formed as a kind of single-disc friction clutch, the clutch disc is extremely simple.
  • the friction surface on the piston is cone-shaped. Accordingly, the friction element, in particular the lamella, is then arranged obliquely.
  • a part of the housing of the torsion damper assembly is a friction surface of the friction clutch.
  • this part of the housing can be located on the output side of the friction clutch and at the same time belong to the primary side of the Torsionsdämpferaniser.
  • the actuating device can have a single supply line. This makes it possible that the actuator is charged via the transmission input shaft with oil. As a result, expensive lines for the oil of the actuator can be avoided.
  • the pistons can be mounted on an intermediate wall of the torsion damper arrangement.
  • the oil supply can also be formed on this intermediate wall.
  • the additional partition is connected to the Torsionsdämpferanssen.
  • connecting to the hub or hubs on the input side would only increase the weight of the flywheel clutch assembly. But so the flywheel can be increased.
  • the intermediate wall between the primary side and the secondary side may be arranged. At this point, the most space-saving installation is possible.
  • the intermediate wall can be supported on an input hub.
  • the support can be done via two radial shaft seals. Then, at this point, the supply of oil in the partition can be done.
  • the intermediate wall may have at least one passage opening for oil. Then cooling oil of the couplings can be forwarded.
  • the at least one passage opening is preferably arranged radially outside the clutch or couplings of the fly-starting clutch arrangement. Then the oil is guided by the prevailing centrifugal forces to the openings.
  • the pistons can be arranged on the same side of the torsion damper arrangement, in particular on the same side of the intermediate wall.
  • the engagement movement can take place towards the housing or towards the interior of the torsion damper arrangement. Preferably, a movement towards the housing. This results in an extremely space-saving design.
  • the pistons may be arranged on different sides of the intermediate wall.
  • the input hub in two parts, whereby the friction clutch and the dog clutch can be decoupled. This is possible with an arrangement of both pistons on the same side with less effort.
  • the intermediate wall is preferably connected to the primary side of the torsion damper arrangement. More preferably, the fly-starting clutch arrangement is preferably arranged between the primary side and the secondary side of the torsion damper arrangement. In this case, the primary side of the torsion damper assembly form part of the housing of the torsion damper assembly.
  • the intermediate wall can be supported on an input hub.
  • the support can via two sealing elements, in particular radial shaft seals or rectangular sealing rings, done. Then, at this point, the supply of oil in the partition can be done.
  • the actuating device can have a single pressure chamber.
  • the engagement of the clutches can be designed via the design of the pressurized surfaces. Then a single pressure chamber is sufficient, so valves for controlling the pressure chambers can be omitted.
  • the torsion damper assembly may have two input hubs.
  • the couplings can thereby be decoupled.
  • the entire torque can be transmitted via the fly-starting clutch arrangement.
  • the torsion damper assembly is installed and transmits torque.
  • the structure is such that the entire torque is transferable via the fly-start clutch arrangement.
  • the actuating arrangement of the fly-starting clutch arrangement can form part of the flywheel mass of the torsion damper arrangement.
  • the storable rotational energy can be increased. This results, for example, when the intermediate wall of the primary side of the torsion damper assembly is connected and the actuating arrangement is formed in the intermediate wall.
  • the primary side of the torsion damper assembly may be supported on an input hub of the flywheel clutch assembly.
  • the primary side forms part of the housing of the torsion damper assembly, which again space is saved in the axial direction.
  • the dog clutch may be formed as a radial claw clutch. This means that the teeth of the dog clutch point in the radial direction.
  • at least one clutch of the flywheel clutch assembly may be formed as a normally-opened clutch.
  • both clutches of the flywheel clutch assembly may be formed as normally-opened clutches. This is advantageous when the motor vehicle is approached via the electric motor and accordingly emits no moment at the start of the motor vehicle, the engine. Then there is no actuating pressure available to open the clutches. Thus, an additional pumping device can be avoided.
  • the invention relates to a motor vehicle with a Torsionsdämpferan Aunt.
  • the motor vehicle is characterized in that the torsion damper arrangement is designed as described.
  • FIG. 2 shows a torsion damper arrangement in a first embodiment
  • FIG. 3 shows a torsion damper arrangement in a second embodiment.
  • FIG. 1 shows a drive train 1 with an internal combustion engine 2, a
  • Flywheel clutch assembly 3 a flywheel device 4, a clutch 5, an electric motor 6 and a transmission 7.
  • the electric motor 6 can be configured as a single electric motor or as series-connected electric motors, it is essential here that the electric motor 6 in front of the transmission 7 on the drive train attacks.
  • the flywheel clutch assembly 3 is characterized by its position in front of the flywheel device 4. This is due to the particular function of the flywheel clutch assembly 3, which is merely the high travel of the combustion Serving motor 2 is used and otherwise transmits the torque of the engine 2.
  • the flywheel clutch assembly 3 separates the engine 2 from the remainder of the drive train in purely electronic operation, the electric motor 6 thus drives the flywheel device 4 as an energy store in purely electric motor operation.
  • the additional power which the electric motor 6 has to apply for this purpose in purely electromotive operation, however, is less than the power reserve that would be required if the electric motor 6 had to accelerate not only this but also the flywheel device 4 for starting the internal combustion engine.
  • the fly-starting clutch assembly 3 is not a starting clutch since it is not used to move the motor vehicle. Regardless of whether or not the motor vehicle is already in motion, the fly-starting clutch assembly 3 merely serves to start the engine 2. It is therefore interpreted by the interpretation forth, for example, in relation to the removal of heat differently interpretable as a starting clutch. In this respect, the different function, for example, in the amount of material of the pressure plate noticeable.
  • FIG. 2 shows a torsion damper arrangement 8 as a flywheel device 4.
  • the flywheel start coupling arrangement 3 is arranged inside the torsion damper arrangement 8 and therefore also inside the flywheel device 4.
  • the swing start clutch arrangement 3 comprises a friction clutch 9 and a dog clutch 10. Parts of the flywheel clutch assembly 3 a part of the flywheel assembly 4. This consists of the torsion damper assembly 8 and parts of the flywheel clutch assembly. 3
  • two input hubs 12 and 14 By the input hubs 12 and 14, the torque can be divided and thus the dog clutch 10 are protected against torque changes.
  • the input hubs 12 and 14 can be screwed to the crankshaft 16 as shown in FIG. 2, but they can also be positively connected to the crankshaft via a serration.
  • the input hubs 12 and 14 may be connected to the crankshaft via a plate assembly. In this case, the crankshaft can be screwed to a first plate and this with a second, which in turn is connected to the two input hubs. This results in an axially elastic connection between the crankshaft and the input hubs 12 and 14.
  • the input hub 12 With the input hub 12 is connected as a friction member 18, a blade. This is attached to a hub shield of the input hub 12.
  • the input side of the friction clutch 9 accordingly includes the input hub 12 with hub shield and the blade 18th
  • the housing part 22 is at the same time the primary part of the torsion damper arrangement 8.
  • the friction surface 24 can be arranged on the housing part 22 in the oblique part, in particular on a crank 26.
  • the actuating piston 20 comprises a friction cone 28, which is also arranged on the output side.
  • the friction clutch 9 is accordingly designed as a single-disc friction clutch, wherein the clutch disc as a disc le is formed and the output side friction partners are formed on the one hand on the actuating piston 20 and the other on the housing part 22. Accordingly, the output side of the friction clutch 9 is realized exclusively by already existing on the torsional damper or on the actuator components.
  • the input hub 14 forms the input of the dog clutch 10, wherein the actuating piston 30 is also the jaw member of the dog clutch 10.
  • the jaw clutch 10 is designed as a radial claw clutch, which is why the teeth 32 and 34 are formed in the radial direction.
  • the counter teeth 36 and 38 are on the one hand on the input hub 14 and on the output hub on the intermediate wall 40.
  • the intermediate wall 40 supports the actuating piston 20 and 30, while it is connected to the housing part 22.
  • a portion of the supply line 42 passes through the intermediate wall 40, wherein both pistons 20 and 30 are actuated by the single supply line 42.
  • the pressurized surfaces 44 and 46 are selected as a function of the biasing elements 48 and 50, so that the engagement of the dog clutch 10 can be done for example in a defined engagement state of the friction clutch 9.
  • the actuating surface 44 of the friction clutch 9 is larger and, for example, the force of the biasing member 48 is smaller, so that the friction clutch 9 is first engaged. Only when a defined engagement state of the friction clutch 9, the force of the biasing member 50 is then overcome, so that the dog clutch 10 is engaged.
  • the biasing elements 48 and 50 are preferably designed as tension springs, so that the friction clutch 9 and the dog clutch 10 are formed as normally-opened couplings.
  • the intermediate wall 40 and the actuating piston 20 and 30 form part of the flywheel device 4. So they belong to the rotational energy storing mass, which is held rotating by the electric motor 6, while the engine is decoupled. Only the input hubs 12 and 14 and the friction element 18 are connected to the crankshaft 16 and thus to the engine 2. Only these parts are therefore not part of the flywheel device 4.
  • the torsion damper arrangement 8 On the secondary side, the torsion damper arrangement 8 has a secondary element 52 which also forms the output of the torsion damper arrangement 8. This is enclosed by the housing part 54, which is connected to the housing part 22.
  • the housing part 22 is supported by means of a bearing 56 on the input hub 12. Further thrust bearings 58 separate the intermediate wall 40 from the input hubs 12 and 14.
  • the housing parts 22 and 54 enclose a wet space, wherein the torsion damper assembly 8 and the friction clutch 9 and the dog clutch 1 0 are designed to run wet.
  • a centrifugal pendulum is arranged at the output of the torsion damper assembly 8.
  • a second torsion damper arrangement also follows before the separating clutch 5. These are therefore arranged in the diagram according to FIG. 1 between the flywheel mass device 4 and the separating clutch 5.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the torsion damper arrangement 8.
  • the actuating pistons 20 and 30 are arranged on the same side of the intermediate wall 40, which is why only a single input hub 16 is present. But the intermediate wall 40 is still connected to the housing part 22 and thus to the primary side and a part of the friction clutch 9 is formed by the housing part 22 and by the actuating piston 20 as already described for Figure 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Torsionsdämpferanordnung (8) für ein Kraftfahrzeug mit einem Gehäuse (22), wobei das Gehäuse (22) einen Nassraum einschließt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwungstartkupplungsanordnung (3) im Gehäuse (22) angeordnet ist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit solcher Torsionsdämpferanordnung.

Description

Torsionsdämpfunqsanordnunq sowie Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Torsionsdämpferanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Gehäuse, wobei das Gehäuse einen Nassraum einschließt.
Torsionsdämpferanordnungen, beispielsweise Zweimassenschwungräder, finden sich im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Dämpfen von Torsionsschwingungen. Diese können mit Fliehkraftpendeln kombiniert werden, es können auch mehrere Torsionsdämpfer in einem Antriebsstrang eingesetzt werden.
Bei hybridisierten Antriebssträngen besteht das Problem, dass eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Torsionsdämpferanordnung bei elektromotorischem Betrieb zum Starten des Verbrennungsmotors mit dem Verbrennungsmotor zu beschleunigen ist. Dementsprechend muss der Elektromotor eine entsprechende Leistungsreserve vorhalten.
Daher ist es bekannt, eine Schwungstartkupplung vor der Torsionsdämpferanordnung vorzusehen, sodass die Verbrennungskraftmaschine vom Antriebsstrang bei elektromotorischem Betrieb abkoppelbar ist, die Torsionsdämpferanordnung aber als Schwungmasse und Energiespeicher nutzbar ist.
Bei derartigen Aufbauten wird allerdings sehr viel Bauraum in axialer Länge beansprucht.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Torsionsdämpferanordnung anzugeben, mit der bei einem hybridisierten Antriebsstrang in axialer Richtung Bauraum eingespart werden kann.
Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass eine Schwungstartkupp- lungsanordnung im Gehäuse der Torsionsdämpferanordnung angeordnet ist. Mit anderen Worten nimmt die Torsionsdämpferanordnung die Schwungstartkupplungsan- ordnung auf. Dadurch kann beispielsweise von vornherein zumindest ein Teil des Gehäuses der Schwungstartkupplungsanordnung eingespart und somit axialer Bauraum gewonnen werden.
Vorzugsweise kann die Torsionsdämpferanordnung als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Ein Zweimassenschwungrad unterscheidet sich von anderen Torsionsdämpferanordnungen insbesondere im Verhältnis der Massen von Primär- und Sekundärseite.
Vorteilhafterweise kann die Schwungstartkupplungsanordnung eine Reibungskupplung und eine Klauenkupplung aufweisen. Dabei kann die Reibungskupplung so ausgelegt sein, dass sie nur einen Teil dieser negativen Momente stemmen kann, und somit einen sanften Flankenwechsel der Klauenverzahnung ermöglicht. Alternativ kann die Reibungskupplung vorteilhafterweise so ausgelegt sein, dass sie alleine das gesamte negative Drehmoment in Zugrichtung übertragen kann und die Klauenkupplung das verbleibende Drehmoment in Zugrichtung übernehmen kann. Beispielsweise kann die Reibungskupplung bei negativen Drehmomenten in Zugrichtung von 600 Nm diese alleine stemmen oder beispielsweise auf 700 Nm ausgelegt werden, sodass eine Sicherheitsreserve vorhanden ist. Ist das maximale Drehmoment in Zugrichtung bei 2.000 Nm, so wird die Klauenkupplung ausgelegt, dass sie 1 .400 Nm übertragen kann. Das positive Drehmoment in Zugrichtung wird also bei Überschreiten der 700 Nm von beiden Kupplungen zusammen übertragen, während die negativen Drehmomente alleine von der Reibungskupplung übernommen werden können. Dadurch können insbesondere Klappergeräusche an der Klauenkupplung vermieden werden.
Wird die Reibungskupplung bei negativen Momenten von 600 Nm auf 400 Nm oder 500 Nm ausgelegt, muss die Klauenkupplung die restlichen negativen Momente mit übernehmen, jedoch sind dann auch hier Klappergeräusche der Klauenkupplung auszuschließen, weil der Flankenwechsel der Klaue, durch die parallel verlaufende Reibungskupplung, abgedämpft wird.
Vorteilhafterweise kann die Schwungstartkupplungsanordnung eine Betätigungseinrichtung mit wenigstens zwei Betätigungskolben aufweisen. Die Schwungstartkupp- lungsanordnung weist dementsprechend eine nasslaufende Betätigung auf. Da die Kupplung oder Kupplungen der Schwungstartkupplungsanordnung im Nassraum der Torsionsdämpferanordnung angeordnet sind, sind die Kupplungen dementsprechend auch nasslaufend.
Als Kolben werden grundsätzlich alle Teile der Betätigung verstanden, die auf den Druckraum folgen. Ein Betätigungskolben kann also mehrteilig ausgebildet sein. Bevorzugt ist er aber einteilig ausgestaltet.
Ganz allgemein umfasst die Schwungstartkupplungsanordnung wenigstens eine Kupplung, die grundsätzlich nass- oder trockenlaufend ausgebildet sein kann. Die Verwendung zweier Kolben ergibt sich erst bei Verwendung wenigstens zweier Kupplungen. Auch dann ist die Ausgestaltung oder Kombination einer Reibungskupplung und einer Klauenkupplung eine bevorzugten Ausführungsform, beispielsweise sind auch eine Reibungskupplung und ein Freilauf oder andere Variationen denkbar.
Vorteilhafterweise kann an einem der Kolben ein Klauenelement einer Klauenkupplung ausgebildet sein. Dementsprechend ist eine der Kupplungen als Klauenkupplung ausgebildet. Durch die Ausbildung des Klauenelementes am Kolben können zwei Funktionen an einem Bauteil vereinigt werden, wodurch sich eine kompakte Bauweise realisieren lässt.
Weiterhin kann an einem der Kolben eine Reibfläche der Reibungskupplung ausgebildet sein. Dann ist auch der andere Kolben als Teil der Kupplung ausgebildet, wodurch wiederum mehrere Funktionen an einem einzigen Bauteil ausgebildet sind. Dadurch kann die Bauteilanzahl bereits an diesen Stellen verringert werden. Dies kann unabhängig von der Ausgestaltung des anderen Kolbens geschehen.
Vorzugsweise kann die Betätigungseinrichtung eine einzige Zuleitung aufweisen. Dies ist auch dann der Fall, wenn die Schwungstartkupplungsanordnung mehrere Kupplungen aufweist. Diese sind nämlich nicht unabhängig voneinander zu betätigen, vielmehr sollen ja die Kupplungen die positiven Drehmomente in Zugrichtung gemeinsam übertragen. Dementsprechend erfolgt die Betätigung, bei normally- opened-Kupplungen das Einrücken und bei normally-closed-Kupplungen das Ausrücken, nach einem vorgebbaren Muster. Dementsprechend können die druckbeaufschlagten Flächen der Betätigungskolben ein vorgegebenes Verhältnis aufweisen, das in Abhängigkeit von wenigstens einem Vorspannelement ausgewählt ist. Bei normally-opened-Kupplungen können Vorspannelemente vorhanden sein, um die Kupplungen in eine definierte Ausgangsposition zu bringen. Beim Einrücken ist diese Vorspannkraft zu überwinden. Diese kann für die einzelnen Kupplungen unterschiedlich ausgelegt sein. Durch die Auswahl der druckbeaufschlagten Flächen können dann ganz definierte Einrückzustände ausgewählt werden, bei denen die jeweils andere Kupplung eingerückt wird. Beispielsweise kann die Reibungskupplung zuerst eingerückt werden. Wenn sie dann im Schlupfbetrieb bereits ein definiertes Drehmoment überträgt wird auch die Klauenkupplung eingerückt. Dieser Moment ist durch die Auswahl der druckbeaufschlagten Flächen genau definierbar. Somit kann also die Klauenkupplung in Abhängigkeit des Einrückzustandes der Reibungskupplung eingerückt werden.
Beim Ausrücken ist bei diesem Beispiel die Reibungskupplung diejenige, die länger geschlossen bleibt. Dies ist vorteilhaft, da dadurch ein ruckfreies Ausrücken ermöglicht wird.
Dies gilt immer, wenn die Reibungskupplung zuerst eingerückt wird unabhängig davon, ob die Kupplungen als normally-opened-Kupplungen oder normally-closed- Kupplungen ausgebildet sind. Bei einer gemischten Ausbildung der Kupplungen kann man den gleichen Ablauf erzielen, auch wenn eine Kupplung zum Einrücken und die andere zum Ausrücken zu betätigen ist.
Vorteilhafterweise kann an einem der Kolben eine Reibfläche, insbesondere ein Reibkonus, der Reibungskupplung ausgebildet sein. Dieser Kolben kann vorzugsweise auf der Ausgangsseite der Reibungskupplung verwendet werden oder angeordnet sein. Auf der Eingangsseite der Reibungskupplung kann vorteilhafterweise ein Reibelement angeordnet sein, dass mit einer oder der Eingangsnabe verbunden ist. Insbesondere kann es sich bei dem Reibelement um eine Lamelle handeln. Bevorzugt weist die Reibungskupplung eine einzige Lamelle auf. Dann ist die Reibungskupplung als eine Art Einscheiben- Reibungskupplung ausgebildet, wobei die Kupplungsscheibe extrem einfach aufgebaut ist.
Vorteilhafterweise ist die Reibfläche am Kolben konusförmig ausgebildet. Dementsprechend ist dann auch das Reibelement, insbesondere die Lamelle, schrägstehend angeordnet.
Vorteilhafterweise ist ein Teil des Gehäuses der Torsionsdämpferanordnung eine Reibfläche der Reibungskupplung. Insbesondere kann dieser Teil des Gehäuses sich auf der Ausgangsseite der Reibungskupplung befinden und gleichzeitig der Primärseite der Torsionsdämpferanordnung angehören.
Vorteilhafterweise kann die Betätigungseinrichtung eine einzige Zuleitung aufweisen. Dadurch wird es möglich, dass die Betätigungseinrichtung über die Getriebeeingangswelle mit Öl beschickt wird. Dadurch können aufwendige Leitungen für das Öl der Betätigungseinrichtung vermieden werden.
Vorteilhafterweise können die Kolben an einer Zwischenwand der Torsionsdämpferanordnung gelagert sein. In einer Weiterbildung kann an dieser Zwischenwand auch die Ölzuführung ausgebildet sein. Im Gegensatz zu der üblichen Vorgehensweise, nämlich den Druckraum und die Kolben an vorhandenen Bauteilen der Kupplung anzuordnen ist es bei einer Schwungstartkupplungsanordnung vorteilhaft, wenn diese eine größere Schwungmasse aufweist. Dementsprechend ist die zusätzliche Zwischenwand mit der Torsionsdämpferanordnung verbunden. Eine Verbindung mit der Nabe oder den Naben auf der Eingangsseite würde dagegen nur das Gewicht der Schwungstartkupplungsanordnung erhöhen. So kann aber die Schwungmasse erhöht werden. Bei gleicher Drehzahl ist dabei eine größere Rotationsenergie speicherbar. Vorzugsweise kann die Zwischenwand zwischen der Primärseite und der Sekundärseite angeordnet sein. An dieser Stelle ist der platzsparendste Einbau möglich.
Vorteilhafterweise kann die Zwischenwand an einer Eingangsnabe abgestützt sein. Die Abstützung kann über zwei Radialwellendichtringe erfolgen. Dann kann an dieser Stelle auch die Zuleitung von Öl in die Zwischenwand erfolgen.
Die Zwischenwand kann wenigsten eine Durchlassöffnung für Öl aufweisen. Dann kann Kühlöl der Kupplungen weitergeleitet werden. Die wenigstens eine Durchlassöffnung ist vorzugsweise radial außerhalb der Kupplung oder Kupplungen der Schwungstartkupplungsanordnung angeordnet. Dann wird das Öl durch die herrschenden Fliehkräfte zu den Öffnungen geführt.
Die Kolben können auf der gleichen Seite der Torsionsdämpferanordnung, insbesondere auf der gleichen Seite der Zwischenwand, angeordnet sein. Die Einrückbewegung kann dabei zum Gehäuse hin erfolgen oder zum Inneren der Torsionsdämpferanordnung hin. Bevorzugt ist eine Bewegung zum Gehäuse hin. Dadurch ergibt sich ein extrem bauraumsparender Aufbau.
Alternativ können die Kolben auf verschiedenen Seiten der Zwischenwand angeordnet sein. Bei diesem Aufbau ist es möglich, die Eingangsnabe zweiteilig auszugestalten, wodurch die Reibungskupplung und die Klauenkupplung entkoppelbar sind. Dies ist bei einer Anordnung beider Kolben auf der gleichen Seite mit geringerem Aufwand möglich.
Wie beschrieben ist die Zwischenwand vorzugsweise mit der Primärseite der Torsionsdämpferanordnung verbunden. Weiter bevorzugt ist die Schwungstartkupplungsanordnung vorzugsweise zwischen der Primärseite und der Sekundärseite der Torsionsdämpferanordnung angeordnet. Dabei kann die Primärseite der Torsionsdämpferanordnung einen Teil des Gehäuses der Torsionsdämpferanordnung bilden.
Vorteilhafterweise kann die Zwischenwand an einer Eingangsnabe abgestützt sein. Die Abstützung kann über zwei Dichtelemente, insbesondere Radialwellendichtringe oder Rechteckdichtringe, erfolgen. Dann kann an dieser Stelle auch die Zuleitung von Öl in die Zwischenwand erfolgen.
Vorteilhafterweise kann die Betätigungseinrichtung einen einzigen Druckraum aufweisen. Wie bereits beschrieben kann das Einrücken der Kupplungen über die Gestaltung der druckbeaufschlagten Flächen gestaltet werden. Dann ist ein einziger Druckraum ausreichend, weswegen Ventile zur Steuerung der Druckräume entfallen können.
Vorzugsweise kann die Torsionsdämpferanordnung zwei Eingangsnaben aufweisen. Wie bereits beschrieben können dadurch die Kupplungen entkoppelt werden.
Vorteilhafterweise kann das gesamte Drehmoment über die Schwungstartkupplungs- anordnung übertragen werden. Dies ist natürlich nur möglich, wenn die Torsionsdämpferanordnung eingebaut ist und Drehmoment überträgt. Dementsprechend ist der Aufbau derart, dass das gesamte Drehmoment über die Schwungstartkupp- lungsanordnung übertragbar ist.
Vorteilhafterweise kann die Betätigungsanordnung der Schwungstartkupplungsan- ordnung einen Teil der Schwungmasse der Torsionsdämpferanordnung bilden.
Dadurch kann wie beschrieben die speicherbare Rotationsenergie erhöht werden. Dies ergibt sich beispielsweise, wenn die Zwischenwand der Primärseite der Torsionsdämpferanordnung verbunden ist und die Betätigungsanordnung in der Zwischenwand ausgebildet ist.
Vorzugsweise kann die Primärseite der Torsionsdämpferanordnung auf einer Eingangsnabe der Schwungstartkupplungsanordnung gelagert sein. Dabei bildet die Primärseite einen Teil des Gehäuses der Torsionsdämpferanordnung, wodurch wieder Bauraum in axialer Richtung eingespart wird.
Vorteilhafterweise kann die Klauenkupplung als Radialklauenkupplung ausgebildet sein. Das heißt, dass die Zähne der Klauenkupplung in radialer Richtung weisen. Vorzugsweise kann wenigstens eine Kupplung der Schwungstartkupplungsanordnung als normally-opened-Kupplung ausgebildet sein. Vorzugsweise können beide Kupplungen der Schwungstartkupplungsanordnung als normally-opened-Kupplungen ausgebildet sein. Dies ist dann vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug über den Elektromotor angefahren wird und dementsprechend beim Start des Kraftfahrzeugs der Verbrennungsmotor keinerlei Moment abgibt. Dann steht nämlich auch kein Betätigungsdruck zur Verfügung, um die Kupplungen zu öffnen. Somit kann eine zusätzliche Pumpeneinrichtung vermieden werden.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Torsionsdämpferanordnung. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Torsionsdämpferanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen.
Figur 1 einen Antriebsstrang;
Figur 2 eine Torsionsdämpferanordnung in einer ersten Ausgestaltung, und Figur 3 eine Torsionsdämpferanordnung in einer zweiten Ausgestaltung.
Figur 1 zeigt einen Antriebsstrang 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, einer
Schwungstartkupplungsanordnung 3, einer Schwungmasseneinrichtung 4, einer Trennkupplung 5, einem Elektromotor 6 und einem Getriebe 7. Der Elektromotor 6 kann dabei als Einzelelektromotor oder als in Reihe geschaltete Elektromotoren ausgestaltet sein, wesentlich ist hier, dass der Elektromotor 6 vor dem Getriebe 7 am Antriebsstrang 1 angreift.
Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 zeichnet sich durch ihre Lage vor der Schwungmasseneinrichtung 4 aus. Dieses liegt an der besonderen Funktion der Schwungstartkupplungsanordnung 3, die lediglich dem Hochreisen des Verbren- nungsmotors 2 dient und ansonsten das Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 überträgt. Durch das Vorsehen der Schwungstartkupplungsanordnung 3 ist es möglich, den Elektromotor 6 mit geringeren Leistungsreserven auszugestalten, wodurch dieser günstiger herstellbar ist. Dabei trennt die Schwungstartkupplungsanordnung 3 den Verbrennungsmotor 2 vom Rest des Antriebsstrangs bei rein elektronischem Betrieb, der Elektromotor 6 treibt bei rein elektromotorischem Betrieb also auch die Schwungmasseneinrichtung 4 als Energiespeicher an. Die Zusatzleistung, die der Elektromotor 6 hierfür im rein elektromotorischem Betrieb aufbringen muss ist aber geringer als die Leistungsreserve die von Nöten wäre, wenn der Elektromotor 6 zum Starten des Verbrennungsmotors nicht nur diesen sondern auch die Schwungmasseneinrichtung 4 beschleunigen müsste.
Insgesamt gesehen ist während des Betriebs des Elektromotors 6 also geringfügig mehr Leistung vorzusehen, um die Schwungmasseneinrichtung 4 am Laufen zu halten. Dafür kann der Elektromotor 6 aber insgesamt schwächer ausgelegt werden, da die in der Schwungmasseneinrichtung 4 gespeicherte Energie dann zum Starten des Verbrennungsmotors 2 verwendet werden kann.
Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 ist insbesondere keine Anfahrkupplung, da sie nicht verwendet wird, um das Kraftfahrzeug in Bewegung zu versetzen. Unabhängig davon, ob das Kraftfahrzeug bereits in Bewegung ist oder nicht, dient die Schwungstartkupplungsanordnung 3 lediglich dazu, den Verbrennungsmotor 2 zu starten. Sie ist daher von der Auslegung her beispielsweise in Bezug auf den Abtransport von Wärme anders auslegbar als eine Anfahrkupplung. Insofern macht sich die unterschiedliche Funktion beispielsweise in der Materialmenge der Anpressplatte bemerkbar.
Figur 2 zeigt eine Torsionsdämpferanordnung 8 als Schwungmasseneinrichtung 4. Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 ist dabei innerhalb der Torsionsdämpferanordnung 8 und damit auch innerhalb der Schwungmasseneinrichtung 4 angeordnet.
Die Schwungstartkupplungsanordnung 3 umfasst eine Reibungskupplung 9 und eine Klauenkupplung 10. Durch den gleich näher erläuterten Aufbau bilden auch die meis- ten Teile der Schwungstartkupplungsanordnung 3 einen Teil der Schwungmasseneinrichtung 4. Dieser besteht also aus der Torsionsdämpferanordnung 8 und Teilen der Schwungstartkupplungsanordnung 3.
Beginnend auf der Eingangsseite der Schwungstartkupplungsanordnung 3 befinden sich in der Ausgestaltung nach Figur 2 zwei Eingangsnaben 12 und 14. Durch die Eingangsnaben 12 und 14 kann das Drehmoment aufgeteilt werden und so die Klauenkupplung 10 vor Momentenwechseln geschützt werden. Die Eingangsnaben 12 und 14 können dabei wie in Figur 2 gezeigt mit der Kurbelwelle 16 verschraubt sein, sie können aber auch über eine Hirthverzahnung mit der Kurbelwelle formschlüssig verbunden sein. Weiter alternativ können die Eingangsnaben 12 und 14 über eine Plattenanordnung mit der Kurbelwelle verbunden werden. Dabei kann die Kurbelwelle mit einer ersten Platte verschraubt werden und diese mit einer zweiten, die wiederum mit den beiden Eingangsnaben verbunden ist. Dadurch ergibt sich eine axial elastische Verbindung zwischen Kurbelwelle und den Eingangsnaben 12 und 14.
Mit der Eingangsnabe 12 ist als Reibelement 18 eine Lamelle verbunden. Diese ist an einem Nabenschild der Eingangsnabe 12 befestigt. Die Eingangsseite der Reibungskupplung 9 umfasst dementsprechend die Eingangsnabe 12 mit Nabenschild sowie die Lamelle 18.
Zum Betätigen der Reibungskupplung 9 sowie der Klauenkupplung 10 weist die Torsionsdämpferanordnung 8 eine Betätigungseinrichtung 19 auf.
Die Ausgangsseite der Reibungskupplung 9 weist neben dem Betätigungskolben 20 als Teil der Betätigungseinrichtung 19 auch das Gehäuseteil 22 auf. Das Gehäuseteil 22 ist gleichzeitig der Primärteil der Torsionsdämpferanordnung 8. Vorteilhafterweise kann die Reibfläche 24 am Gehäuseteil 22 im schrägen Teil, insbesondere an einer Kröpfung 26, angeordnet sein.
Bauteilsparend umfasst der Betätigungskolben 20 einen Reibkonus 28, der ebenfalls ausgangsseitig angeordnet ist. Die Reibungskupplung 9 ist dementsprechend als Einscheiben-Reibungskupplung ausgebildet, wobei die Kupplungsscheibe als Lamel- le ausgebildet ist und die ausgangsseitigen Reibpartner zum einen am Betätigungskolben 20 und zum anderen am Gehäuseteil 22 ausgebildet sind. Dementsprechend wird die Ausgangsseite der Reibungskupplung 9 ausschließlich durch bereits am Torsionsdämpfer oder über die Betätigung vorhandene Bauteile realisiert.
Die Eingangsnabe 14 bildet den Eingang der Klauenkupplung 10, wobei der Betätigungskolben 30 auch das Klauenelement der Klauenkupplung 10 darstellt. Die Klauenkupplung 10 ist als Radial-Klauenkupplung ausgebildet, weswegen die Verzahnungen 32 und 34 in radialer Richtung ausgebildet sind. Die Gegenverzahnungen 36 und 38 befinden sich dabei einerseits auf der Eingangsnabe 14 und auf der Ausgangsnabe an der Zwischenwand 40. Die Zwischenwand 40 lagert die Betätigungskolben 20 und 30, dabei ist sie mit dem Gehäuseteil 22 verbunden.
Zusätzlich führt ein Teil der Zuleitung 42 durch die Zwischenwand 40, wobei beide Kolben 20 und 30 durch die einzige Zuleitung 42 betätigbar sind. Die druckbeaufschlagten Flächen 44 und 46 werden dabei in Abhängigkeit der Vorspannelemente 48 und 50 gewählt, sodass das Einrücken der Klauenkupplung 10 beispielsweise bei einem definierten Einrückzustand der Reibungskupplung 9 erfolgen kann. Dafür ist die Betätigungsfläche 44 der Reibungskupplung 9 größer und beispielsweise die Kraft des Vorspannelementes 48 kleiner, sodass die Reibungskupplung 9 zuerst eingerückt wird. Erst bei einem definierten Einrückzustand der Reibungskupplung 9 wird dann die Kraft des Vorspannelementes 50 überwunden, sodass auch die Klauenkupplung 10 eingerückt wird. Die Vorspannelemente 48 und 50 sind dabei bevorzugt als Zugfedern ausgebildet, sodass die Reibungskupplung 9 und die Klauenkupplung 10 als normally-opened-Kupplungen ausgebildet sind.
Bei der gezeigten Ausgestaltung bilden die Zwischenwand 40 sowie die Betätigungskolben 20 und 30 einen Teil der Schwungmasseneinrichtung 4. Sie gehören also zur Rotationsenergie speichernden Masse, die über den Elektromotor 6 rotierend gehalten wird, während der Verbrennungsmotor abgekoppelt ist. Lediglich die Eingangsnaben 12 und 14 sowie das Reibelement 18 sind dabei mit der Kurbelwelle 16 und damit mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden. Nur diese Teile sind somit nicht Teil der Schwungmasseneinrichtung 4.
Auf der Sekundärseite weist die Torsionsdämpferanordnung 8 ein Sekundärelement 52 auf, das auch den Ausgang der Torsionsdämpferanordnung 8 bildet. Dieses ist vom Gehäuseteil 54 umschlossen, das mit dem Gehäuseteil 22 verbunden ist. Das Gehäuseteil 22 ist dabei mittels eines Lagers 56 auf der Eingangsnabe 12 abgestützt. Weitere Axiallager 58 trennen die Zwischenwand 40 von den Eingangsnaben 12 und 14.
Die Gehäuseteile 22 und 54 umschließen einen Nassraum, wobei die Torsionsdämpferanordnung 8 und die Reibungskupplung 9 und die Klauenkupplung 1 0 nasslaufend ausgebildet sind.
Am Ausgang der Torsionsdämpferanordnung 8 ist ein Fliehkraftpendel angeordnet. Auch eine zweite Torsionsdämpferanordnung folgt vor der Trennkupplung 5. Diese sind im Schema nach Figur 1 also zwischen der Schwungmasseneinrichtung 4 und der Trennkupplung 5 angeordnet.
Figur 3 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Torsionsdämpferanordnung 8. Im Unterschied zu Figur 2 sind dabei die Betätigungskolben 20 und 30 auf der gleichen Seite der Zwischenwand 40 angeordnet, weswegen auch nur eine einzige Eingangsnabe 16 vorhanden ist. Die Zwischenwand 40 ist aber weiterhin mit dem Gehäuseteil 22 und damit mit der Primärseite verbunden auch wird ein Teil der Reibungskupplung 9 durch das Gehäuseteil 22 und durch den Betätigungskolben 20 wie bereits zu Figur 2 beschrieben gebildet.
Abgesehen von der gleichseitigen Anordnung der Betätigungskolben 20 und 30 sowie der Verringerung der Zahl der Eingangsnaben können ansonsten die Ausführungen zu Figur 2 auf Figur 3 übertragen werden. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen dabei von der Funktion her gleiche Bauteile. Bezuaszeichen Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
Schwungstartkupplungsanordnung Schwungmasseneinrichtung
Trennkupplung
Elektromotor
Getriebe
Torsionsdämpferanordnung
Reibungskupplung
Klauenkupplung
Eingangsnabe
Eingangsnabe
Kurbelwelle
Reibelement
Betätigungskolben
Gehäuseteil
Reibfläche
Kröpfung
Reibkonus
Betätigungskolben
Verzahnung
Verzahnung
Gegenverzahnung
Gegenverzahnung
Zwischenwand
Zuleitung
Fläche
Fläche
Vorspannelement
Vorspannelement
Sekundärelement Gehäuseteil Lager Axiallager Eingangsnabe

Claims

Patentansprüche
1 . Torsionsdämpferanordnung (8) für ein Kraftfahrzeug mit einem Gehäuse (22), wobei das Gehäuse (22) einen Nassraum einschließt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwungstartkupplungsanordnung (3) im Gehäuse (22) angeordnet ist.
2. Torsionsdämpferanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungstartkupplungsanordnung (3) eine Reibungskupplung (9) und eine Klauenkupplung (10) aufweist.
3. Torsionsdämpferanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungstartkupplungsanordnung (3) eine Betätigungseinrichtung () mit wenigstens zwei Betätigungskolben (20, 30) aufweist.
4. Torsionsdämpferanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Kolben (30) ein Klauenelement einer Klauenkupplung (10) ausgebildet ist.
5. Torsionsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Kolben (20) eine Reibfläche einer Reibungskupplung (9) ausgebildet ist.
6. Torsionsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung eine einzige Zuleitung (42) aufweist.
7. Torsionsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben (20, 30) an einer Zwischenwand (40) in der Torsionsdämpferanordnung (8) gelagert sind.
8. Torsionsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben (20, 30) auf der gleichen Seite der Torsionsdämpferanordnung (8), insbesondere auf der gleichen Seite der Zwischenwand (40), angeordnet sind.
9. Torsionsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben (20, 30) auf entgegengesetzten Seiten der Zwischenwand (40) angeordnet sind.
10. Torsionsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwand (40) mit der Primärseite der Torsionsdämpferanordnung (8) verbunden ist.
1 1 . Torsionsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die druckbeaufschlagten Flächen (44, 46) der Kolben (20, 30) ein vorgegebenes Verhältnis aufweisen, das in Abhängigkeit von wenigstens einem Vorspannelement (48, 50) ausgewählt sind.
12. Torsionsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (19) einen einzigen Druckraum (42) aufweist.
13. Schwungstartkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil des Gehäuses (22) der Torsionsdämpferanordnung (8) eine Reibfläche (24) einer Reibungskupplung (9) der Schwungstartkupplungsanordnung (3) ist.
14. Torsionsdämpferanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsdämpferanordnung (8) zwei Eingangsnaben (12,
14) aufweist.
15. Torsionsdämpferanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsdämpferanordnung (8) genau eine Eingangsnabe (60) aufweist.
16. Torsionsdämpferanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das gesamte Drehmoment über die Schwungstartkupplungsanordnung (3) übertragbar ist.
17. Torsionsdämpferanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (19) der Schwungstartkupplungs- anordnung (3) einen Teil der Schwungmasse der Torsionsdämpferanordnung (8) bildet.
18. Torsionsdämpferanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reibelement (18) einer Reibungskupplung (9) der
Schwungstartkupplungsanordnung (3) drehfest mit einer Eingangsnabe (12, 14, 60) verbunden ist.
19. Torsionsdämpferanordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (18) als Reiblamelle ausgebildet ist.
20. Torsionsdämpferanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite der Torsionsdämpferanordnung (8) auf einer Eingangsnabe (12, 60) der Schwungstartkupplungsanordnung (3) gelagert ist.
21 . Kraftfahrzeug mit einer Torsionsdämpferanordnung (8), dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsdämpferanordnung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
EP18735186.1A 2017-07-03 2018-06-06 Torsionsdämpfungsanordnung sowie kraftfahrzeug Withdrawn EP3649360A1 (de)

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