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EP3360120B1 - Vorrichtung und verfahren für ein fahrassistenzsystem für ein fahrzeug sowie vorrichtung und verfahren für eine kontrollinstanz für ein kontrollierbares verkehrszeichen - Google Patents

Vorrichtung und verfahren für ein fahrassistenzsystem für ein fahrzeug sowie vorrichtung und verfahren für eine kontrollinstanz für ein kontrollierbares verkehrszeichen Download PDF

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Publication number
EP3360120B1
EP3360120B1 EP16777670.7A EP16777670A EP3360120B1 EP 3360120 B1 EP3360120 B1 EP 3360120B1 EP 16777670 A EP16777670 A EP 16777670A EP 3360120 B1 EP3360120 B1 EP 3360120B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
information
vehicle
road sign
traffic sign
designed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP16777670.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3360120A1 (de
Inventor
Stephan Sorgatz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP3360120A1 publication Critical patent/EP3360120A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3360120B1 publication Critical patent/EP3360120B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element

Definitions

  • the present invention relates to a device and a method for a driver assistance system for a vehicle as well as a device and a method for a control entity for a controllable traffic sign.
  • Traffic lights as a form of controllable traffic signs can represent bottlenecks in traffic and play a decisive role in the quality of a traffic flow.
  • structural measures especially in inner-city areas, are usually only possible to a limited extent.
  • two separate systems are usually considered at traffic light crossings, namely that of the traffic light and that of the vehicle.
  • conventional systems are already being used, which are intended to generate knowledge in order to improve the current traffic status and switching times of the traffic lights, so that an increase in traffic flow is to be achieved.
  • This can be, for example, detectors in a roadway.
  • conventional traffic lights at intersections are usually very limited in their switching behavior.
  • conventional vehicles usually have no way of receiving information about the switching behavior of the traffic light in advance in order to adapt a driving strategy to the switching behavior in advance. By means of radio-based communication, it may be possible to exchange information between the two systems, traffic light and vehicle, and to optimize a common target function of "increasing traffic flow".
  • a driver is informed of a current traffic light status and possible upcoming switching times by means of radio technologies, for example cellular radio or WLAN.
  • radio technologies for example cellular radio or WLAN.
  • a static speed recommendation can then be made available to the driver.
  • the aim is, for example, to target the driver support and avoid stopping at traffic lights, as for example with the projects KOLINE http: /www.êt-koline or KOLIBRI http: /www.kolibri-sacrificing.de.
  • Every single vehicle asks at each step at the traffic lights or the other vehicles whether it can cross the intersection at its preferred time. It receives a "yes” or “no” answer. If “yes”, the vehicle accelerates in the next step with maximum acceleration without exceeding its maximum speed. In the case of "No”, the vehicle decelerates with maximum deceleration in the next step. As a result, an optimal flow of traffic cannot be achieved under unfavorable circumstances. By alternating acceleration and deceleration, this strategy can also lead to extremely uncomfortable driving behavior.
  • US 2011/018701 A1 teaches an in-vehicle arithmetic unit that calculates a required time for a vehicle to arrive at a traffic light when the vehicle is maintaining a current speed according to a speed of the vehicle, a current position of the vehicle, and information on the vehicle traffic light.
  • DE 10 2008 035992 A1 teaches an assistance device and an assistance method for motor vehicles for driving optimization with respect to a traffic signal system while avoiding a collision with a potential obstacle.
  • Embodiments relate to a device for a driver assistance system, for example for a vehicle, with a control device which is designed to determine information about a position of a controllable traffic sign.
  • the control device is also designed to determine information about a position of the vehicle.
  • the control device is also designed to determine information about at least one expected time of passage at which the vehicle passes the controllable traffic sign. The information is determined based on the information about the position of the vehicle and the information about the position of the controllable traffic sign.
  • the device also includes a receiving and transmitting device.
  • the receiving and transmitting device is designed to provide the information of the expected time of passage at which the vehicle passes the controllable traffic sign to a control entity for the controllable traffic sign.
  • the receiving and transmitting device is also designed to receive information about a period of time in which the controllable traffic sign can be passed from the control entity.
  • a driving behavior of the vehicle can be better adapted to a switching behavior of the traffic sign. Because the vehicle first provides a prognosis about an estimated or desired passage time, in all the exemplary embodiments described, according to the invention, the period in which the traffic sign can be passed can be adapted to the expected time of passage, or a traffic volume determined or estimated in this way can be adjusted according to the invention the switching times of the controllable traffic sign are included.
  • the control device is designed to determine information about a speed and / or information about an acceleration of the vehicle.
  • the control device is designed to provide the information about the expected time of passage based on the information about the speed and / or based on the information about the acceleration of the vehicle. As a result, the time of passage can be estimated more precisely.
  • the control device is also designed to determine information about a planned route for the vehicle and to determine the information about the expected time of passage based on the information about the planned route.
  • This can the expected time of passage can simply be estimated.
  • the expected time of passage can be, for example, an estimated value or a Act forecast.
  • the information about the planned route of the vehicle can be provided by a navigation device of the vehicle.
  • further information about a planned route of the vehicle can also be provided to the control entity, for example a directional information such as turn left, drive straight ahead, turn right or the like.
  • the control device is also designed to determine information about a speed and / or information about an acceleration of at least one vehicle driving directly ahead.
  • the control device is designed to determine the information about the expected time of passage based on the information about the speed and / or based on the information about the acceleration of the vehicle directly ahead. In some exemplary embodiments, this allows the time of passage to be estimated more precisely. In other words, in some exemplary embodiments, other information can also be used in order to estimate the time of passage, for example values relating to a vehicle driving directly ahead, such as its speed, acceleration or a distance from this vehicle. As a result, the determination of the expected passage time can be further improved in some exemplary embodiments.
  • the control device can be designed to output information about driving instructions.
  • the information about the driving instructions indicates how the driving behavior of the vehicle is to be adapted in order to pass the controllable traffic sign in the period of time.
  • the information can be determined, for example, based on the information about the period in which the controllable traffic sign can be passed. In some exemplary embodiments, this can influence the driving behavior of the vehicle, for example in relation to starting, stopping, speed and / or the like, so that the traffic sign can be passed without further stopping or with as few further stopping processes as possible.
  • exemplary embodiments can provide a way of improving the flow of traffic.
  • the information about the driving instructions can be provided in such a way that an interface outputs the information for a user.
  • the fact that the user receives the information on how he can adapt his driving behavior can achieve that he passes the traffic sign in the period of time.
  • the display for a user can be, for example, optically on a display surface and / or acoustically.
  • the information about the driving instructions can also be provided in such a way that a drive train of the vehicle is activated so that the vehicle passes the controllable traffic sign in the period of time.
  • a number of stopping and starting processes can possibly be reduced by automatically influencing the driving behavior of the vehicle. This can possibly reduce fuel consumption and / or emissions.
  • the driving instructions can also be implemented automatically via a longitudinal control.
  • not only a constant speed can be calculated or determined, but an optimal or an improved driving instruction, which may include different speeds, can be output.
  • the speed at which the vehicle passes the traffic sign for example the speed at which the vehicle traverses a traffic light crossing, can then possibly be maximum or improved or correspond to a desired speed of a driver of the vehicle.
  • control device is designed to update the time of passage.
  • the determination of the time period can be based on current or repeatedly updated traffic data. Changes in the volume of traffic and / or the driving behavior of the vehicle can be taken into account at short notice.
  • the time of passage can possibly be repeated or updated several times per second.
  • the device comprises a control device which is designed to receive information about at least one expected time of passage at which at least one vehicle wants to pass the controllable traffic sign.
  • the control device is also designed to determine and provide information about a period of time in which the controllable traffic sign can be passed. If necessary, the fact that the vehicle registers with the supervisory authority by notifying the desired time of passage can achieve a higher level of accuracy than in systems in which vehicles are detected in the lane by means of detectors. In addition, more data can be recorded and switching times can be planned in advance.
  • controlling authority can then with some aspects of this disclosure additional information or variables, for example about a turning project, a desired speed of the driver and / or the like, can be communicated.
  • control entity can obtain or estimate an exact number of vehicles that want to pass the traffic sign, and not just a value estimated or determined by means of detectors.
  • the time period in which the controllable traffic sign can be passed can be determined based on the information about the at least one expected time of passage. In some aspects of this disclosure, the time period can thereby be determined such that a vehicle can pass the traffic sign without stopping or with as few starting and stopping processes as possible.
  • the controller is designed to receive information about at least one expected time of passage from a plurality of vehicles. According to some aspects, a switching of the traffic sign can thereby be adapted to a traffic volume.
  • the device for a supervisory authority for a controllable traffic sign can in some aspects of this disclosure comprise a receiving and transmitting device.
  • the receiving and transmitting device is designed to receive the information about the at least one expected time of passage by means of wireless data transmission. Additionally or alternatively, the receiving and transmitting device can be designed to provide the period in which the controllable traffic sign can be passed by means of wireless data transmission. In some aspects of this disclosure, this can enable the device for the supervisory authority for a controllable traffic sign to be located outside of the vehicle. For example, the device can be arranged on or in the vicinity of the traffic sign.
  • the device or the control entity can also be a higher-level control unit which is arranged at a distance from the traffic sign, for example more than 1 km, 10 km, 100 km.
  • communication can then also take place via a plurality of vehicles that are at a certain distance from the traffic sign, for example in a type of ad-hoc or multi-hop network that is formed by the vehicles.
  • Embodiments also relate to a driver assistance system with at least one device for a driver assistance system for a vehicle according to at least one of the described ones Exemplary embodiments and at least one device for a control instance for a controllable traffic sign according to at least one of the exemplary embodiments described.
  • a traffic flow can be increased.
  • a traffic flow at the traffic sign can be increased and the number of stopping and starting processes can be reduced.
  • the traffic sign may thus possibly be able to improve the time period or release and blocking times even more in terms of increasing traffic flow than is possible with conventional detector systems. This can be possible, for example, because there is more detailed knowledge about a number and also intentions of the vehicles that are approaching the traffic sign.
  • the vehicle in turn, can plan its own crossing and possibly implement it partially or completely autonomously based on the information about the period or about release and blocking times provided by the control entity.
  • realistic dynamics of the vehicles can be taken into account in a trajectory calculation and / or a determination or calculation of the time period.
  • Exemplary embodiments also relate to a method for a driver assistance system for a vehicle.
  • Information about the position of a controllable traffic sign is determined.
  • Information about a position of the vehicle is also determined. Based on this information, information is determined about at least one expected time of passage at which the vehicle passes the controllable traffic sign.
  • the information about the expected time of passage at which the vehicle passes the controllable traffic sign is made available to a control entity for the controllable traffic sign.
  • Information provided by the control entity about a period of time in which the controllable traffic sign can be passed is received.
  • aspects of this disclosure also relate to a method for a control entity for a controllable traffic sign. For this purpose, information about at least one expected time of passage at which at least one vehicle wants to pass the controllable traffic sign is determined. Information is then determined about a period of time in which the controllable traffic sign can be passed. The information is also provided. The individual processes or steps of the method can take place in the order mentioned and / or partially or completely overlap.
  • Embodiments also create a program with a program code for performing the method for a driver assistance system for a vehicle when the program code is executed on a computer, a processor, a control module or a programmable hardware component.
  • embodiments of the present invention can be implemented as a program, firmware, computer program or computer program product with a program code or as data, the program code or the data being effective to carry out the method for a driver assistance system for a vehicle when the program runs on a processor or a programmable hardware component.
  • the program code or the data can, for example, also be stored on a machine-readable carrier or data carrier.
  • the program code or the data can be present, among other things, as source code, machine code or bytecode as well as other intermediate code.
  • the Fig. 1 shows a schematic representation of a device 1 for a driver assistance system for a vehicle according to an embodiment.
  • a driver assistance system with a device 1.
  • the device 1 comprises a control device 2.
  • the control device 2 can be, for example, any device that is designed to to process at least one of the information or signals mentioned below.
  • the control devices described herein can be implemented as a computer, processor or programmable hardware component.
  • the control device can also be implemented as software or a computer program that performs a corresponding function when it is executed on a processor, a computer or a programmable hardware component.
  • CPU Central Processing Unit
  • GPU Graphics Processing Unit
  • ASIC Application-Specific Integrated Circuit
  • IC Integrated Circuit
  • SOC System on Chip
  • FPGA Field Programmable Gate Array
  • the control device 2 is designed to determine information about a position of a controllable traffic sign.
  • information can be represented by a signal, a value or a date.
  • a signal can represent, for example, a binary, analog, digital or electrical value or information that is represented by a value.
  • the information can be represented as a number or word, whereby the position cannot then be represented based on a corresponding coordinate system, for example a map.
  • the controllable traffic sign can be, for example, any traffic sign whose state can be changed and / or which is designed to cause a vehicle or another road user to interrupt their journey and stop at the traffic sign, for example a traffic light, a Traffic lights, a signal system, a light signal system, a barrier or the like.
  • the information about the position of the traffic sign can be a position of the traffic sign, for example. Additional information about the traffic sign, traffic volume, waiting times, the type of stop, intersection, traffic light crossing, level crossing, tunnel entrance, for example intersection topology or another traffic point that is secured with the traffic sign can also be transmitted.
  • the information about a position of a controllable traffic sign can be determined, for example, by reading out corresponding information from a memory, from a navigation device that navigates the vehicle, or the like.
  • the memory and / or the navigation device can be coupled to the control device, so that a Information exchange, for example in the form of signals, is possible.
  • the control device 2 can also determine the position of the controllable traffic sign by receiving information provided from a control entity 3 for the controllable traffic sign.
  • the control instance 3 and the control device 2 can be coupled via wireless signal transmission, for example radio, W-LAN, mobile radio or the like.
  • the information about the position of the traffic sign can be stored in the traffic sign or in a device 5 assigned to the traffic sign, which will be described in greater detail later, and / or can be determined by the latter, for example by GPS.
  • a transmitting device 7 of the device 5 can then be designed to provide the information about the position of the traffic sign.
  • the control device 2 is also designed to determine information about a position of the vehicle.
  • the information about a position of the vehicle can be provided, for example, via the navigation device that navigates the vehicle or a GPS sensor (abbreviation: Global Positioning System) of the vehicle.
  • the memory, the navigation device and / or the GPS sensor can for example be coupled to one another in such a way that they can exchange signals.
  • the information about the position of the traffic sign can be determined or provided by the traffic sign itself, for example because it is stored there. The information can then be transmitted to the vehicle via wireless communication, for example.
  • the control device 2 is also designed to determine at least one expected time of passage at which the vehicle passes the controllable traffic sign.
  • the time of passage can be an (estimated) expected value at which the vehicle arrives at the traffic sign.
  • the time of passage can include a discrete time value or a period of time. The time of passage is determined based on the information about the position of the vehicle and the information about the position of the controllable traffic sign.
  • further information can also flow into the determination of the time of passage, for example information about a current speed of the vehicle and / or possibly also other information, such as a position and / or a speed of at least one vehicle traveling ahead.
  • a radar sensor of the vehicle can be used to measure the To determine values of a vehicle driving ahead, for example a vehicle driving directly ahead.
  • the device 1 comprises a receiving and transmitting device 4, which is coupled to the control device 4, which is designed to provide the control entity 3 with the information of the expected time of passage at which the vehicle will pass the controllable traffic sign to the control entity 3 for the controllable traffic sign.
  • the receiving and transmitting devices described herein can contain typical transmitter and receiver components in exemplary embodiments. This can include, for example, one or more antennas, one or more filters, one or more mixers, one or more amplifiers, one or more diplexers, one or more duplexers, etc.
  • these can be at least one element of the group of WLAN communication module (from “Wireless Local Area Network”), Bluetooth communication module, cellular communication module, UMTS communication module (from “Universal Mobile Telecommunication System”), LTE -Communication module (from English “Long Term Evolution”), communication module of a cellular network of the 5th generation, short-range communication module and communication module for a cellular cellular network.
  • Providing can be, for example, sending or transferring to the control instance 3.
  • the control instance 3 can be any device which is designed to control the controllable traffic sign, for example a programmable hardware component.
  • the receiving and transmitting device 4 is also designed to receive information about a period of time in which the controllable traffic sign can be passed from the control entity.
  • the period of time can differ from a discrete time value or an answer in the form of “yes” or “no” to a requested passing time.
  • the time period can be at least 1 second, for example.
  • the period can begin at a defined point in time.
  • the period can be defined by a point in time at which it begins and a point in time at which it ends.
  • the Fig. 2 shows a schematic representation of a device 5 for a control entity 3 for a controllable traffic sign according to one aspect of this disclosure.
  • the device 5 comprises a control device 6 which is designed to receive information about at least one expected time of passage at which at least one vehicle wants to pass the controllable traffic sign.
  • the control instance 3 comprises the device 5.
  • the control device 6 can receive the information about the expected time of passage, for example, from the device 1 of the vehicle.
  • the control device 6 is also designed to determine and provide information about a period of time in which the controllable traffic sign can be passed.
  • the information can be provided, for example, via a receiving and transmitting device 7 which is designed to receive the information about the at least one expected time of passage by means of wireless data transmission and / or about the period in which the controllable traffic sign can be passed by means of wireless data transmission provide.
  • the receiving and transmitting device 7 and the control device 6 are coupled to one another.
  • the Fig. 3 shows a schematic representation of a method 10 for a driver assistance system for a vehicle according to an exemplary embodiment.
  • a first process 11 information about a position of a controllable traffic sign is determined. For example, when approaching the controllable traffic sign that is equipped with a required radio technology, wireless communication can be started with the vehicle that is also equipped with the radio technology.
  • the traffic light or the control instance of the traffic sign sends information about a position of the traffic sign and possibly about an intersection topology to the vehicle.
  • the vehicle initiates such a communication when it is determined that a controllable traffic sign is on the way.
  • information about a position of the vehicle is determined.
  • the vehicle or its device 1 can now locate itself relative to the traffic sign with the aid of its own positioning system, for example GPS.
  • the device 1 thus knows, among other things, how far away the vehicle is from the traffic sign and, with a correspondingly precise locating system, possibly also which lane it is in.
  • At least one expected time of passage at which the vehicle passes the controllable traffic sign is determined, based on the information about the position of the vehicle and possibly information about its current speed and / or plus other possible variables and the information about the Position of the controllable traffic sign.
  • the device 1 or use this information and its own desired speed to plan the vehicle in which time interval it would prefer to pass the traffic sign, for example a traffic light crossing.
  • the information about the expected time of passage at which the vehicle passes the controllable traffic sign is made available for a control instance of the controllable traffic sign. For example, a planning interval or the time of passage is sent to the traffic light using radio technology.
  • the release and blocking times planned by the traffic light system are communicated to all vehicles currently in communication with the traffic light.
  • the traffic light system or the traffic sign can be equipped with a computing unit that manages all current planning intervals of all vehicles that have transmitted this and, on this basis, calculates currently optimized release and blocking times. In some exemplary embodiments, it can also only be the time of passage or a planning interval of a vehicle.
  • the control device 2 of the vehicle can now determine information about a driving instruction on the basis of the information provided by the control unit 6 or the traffic light.
  • an approach of the vehicle to the traffic sign can be planned in terms of time and in a specific embodiment of a driving maneuver.
  • the Fig. 4 shows a schematic representation of a method 16 for a control entity for a controllable traffic sign according to an aspect of this disclosure.
  • a first process 17 information about at least one expected time of passage at which at least one vehicle wants to pass the controllable traffic sign is determined.
  • a period of time in which the controllable traffic sign can be passed is determined.
  • information is provided about the period in which the controllable traffic sign can be passed.
  • the Fig. 5 shows a schematic representation of a driver assistance system 22 according to an embodiment.
  • a vehicle 21 equipped with the device 1 approaches a controllable traffic sign 20, for example a traffic light intersection with a traffic light.
  • the control instance 3 or the device 5 for the control instance 3 is assigned to the traffic sign 20.
  • the control instance 3 or its device 5 is designed to provide information about a switching state for the controllable traffic sign 20.
  • the controllable traffic sign 20 or the control instance 3 or the device 5 can be equipped with Car-2-X radio technology.
  • the vehicle 21 receives information from the control instance 3 about a position of the traffic sign 20, for example the position of the traffic light.
  • the vehicle 21 or the device 1 can assign itself to the traffic sign 20, which can also be referred to as a relevant signal group, and determine a distance to the traffic sign 20 or a stop line that the traffic sign 20 specifies.
  • the position can be determined using a map, for example.
  • the control device 2 of the device 1 of the vehicle 21 can determine, for example calculate or estimate, a time interval in which the controllable traffic sign 20 would like to pass the traffic light intersection by means of a set desired driver speed. These data are transmitted as information about the expected time of passage, possibly together with a current position of the vehicle 21 and possibly information about a lane in which it is located, for example by means of Car-2-X, to the control instance 3 or the traffic light system.
  • other variables can also be used to determine the time of passage or the time interval, for example also an instantaneous speed or the behavior of at least one vehicle in front, which can be identified by means of radar, for example.
  • a plurality of vehicles can be equipped with devices 1.
  • the control entity 3 or the traffic light can then take into account the information from all vehicles 21 that are equipped with devices 1 and are currently in communication with the control entity 3 in order to determine information over a period of time with the help of this highly up-to-date traffic data which the traffic sign 20 is passable. For example, optimized release and blocking times can be calculated for this purpose.
  • a quality of traffic detection can be improved as a result, since vehicles not equipped with the device 1 can also be detected or taken into account.
  • different objective functions can be implemented on the basis of which the controllable traffic sign 20 can determine its release and blocking times.
  • the target functions can be, for example, specifications as to how the traffic flow is to be optimized, for example with regard to emissions, fuel consumption, flow, noise and / or the like.
  • various target functions can come into question, on the basis of which the control device 2 of an individual vehicle 21 plans a crossing or outputs information about the driving instruction. For example, by knowing in advance a period or a time window in which it is possible to pass or drive over, a vehicle can, in some exemplary embodiments, carry out better energy-saving measures such as sailing or recuperation.
  • controllable traffic sign 20 for example a signal system, tries to implement the information about the expected times of passage, which can also be referred to as preferred crossing intervals, which it receives from the equipped vehicles 21, as well as possible .
  • a sum of the squares of the differences between the planned crossing time and the actual crossing time of the individual vehicles could be minimized in the objective function.
  • This can possibly have the consequence that a release time for individual intersection arms can be determined or calculated roughly analogously to the strength of a traffic flow located on the intersection arm.
  • a target function can also prevent vehicles from having to wait a disproportionately long time on a side arm of an intersection with little traffic.
  • pedestrian inquiries can also be taken into account in some exemplary embodiments, for example on the basis of forecasts or heuristics, so that road users who are not equipped with the device 1 can also be included in an optimization of the release and blocking times.
  • the control instance 3 then communicates the planned period in which the controllable traffic sign 20 can be passed or the planned release and blocking times to the vehicles 21 equipped with the device 1.
  • the vehicles 21 can now plan the specific design of their crossing over the traffic light intersection and possibly implemented automatically, for example by a corresponding control of a drive train of the Vehicle 21.
  • the control device 2 can, for example, output information about a driving instruction, the information about the driving instruction specifying how a driving behavior of the vehicle 21 is to be adapted in order to pass the controllable traffic sign 20 during the period.
  • the drive train can be controlled via an interface of a driver assistance system, for example via a system for automatic distance control (abbr .: ACC system or ADC from: Active Distance Control).
  • the control can be longitudinally controlled, for example.
  • longitudinally regulated can mean, for example, that the device is able to influence the speed of the vehicle, for example by braking and / or accelerating.
  • speed of the vehicle for example by braking and / or accelerating.
  • lateral control there are no automatic steering movements possible, as is the case with lateral control.
  • the vehicle 21 can also receive information about other road users, for example using the vehicle's own sensors and / or radio messages from the participants and / or the control instance 3 of the controllable traffic sign 20.
  • the information about the driving instructions can be based on this information about other road users are output or the information can also flow into the selection of the driving maneuver to be carried out.
  • execution of follow-up maneuvers can be initiated in which the vehicle 21 follows its vehicle in front or a vehicle driving directly ahead. Different strategies can also be implemented here, for example.
  • other target functions on which the traffic light and auto optimization are based can also be selected.
  • the information about the driving instruction can indicate how a driving behavior is to be adapted, so that in the period of time vehicles 21 that are in a lane pass the traffic sign 20 in the same period of time.
  • vehicles 21 that are in a lane and have the device 1 can coordinate a common passage through the traffic sign 20 or a common crossing over the intersection. This can be done, for example, via wireless communication.
  • the described methods 10 and 16 or a corresponding algorithm can run cyclically, for example, with a repetition rate of at least 1 Hz, 5 Hz or 10 Hz.
  • a change in a switching state of the controllable traffic sign 20, for example the period in which the traffic sign 20 can be passed, possibly due to changes in one Transport demand be possible at any time or promptly.
  • individual vehicles 21 can react in a highly dynamic manner to changes in their environment.
  • control instance 3 or at least the device 5 can also be spatially assigned to the controllable traffic sign 20.
  • control instance 3 and / or also the device 5 can be arranged spatially detached from the traffic sign 20.
  • the devices 1 and 5 then do not communicate directly with one another.
  • the data transmission can possibly also take place via a plurality of vehicles 21 with the device 1.
  • the expected time of passage or the times when vehicles 21 drive over the traffic light intersection are not necessarily managed by the traffic light. It can then also be possible, for example, for vehicles 21 which have the device 1 to determine a period of time among one another in which each vehicle 21 can pass the controllable traffic sign 20. For example, the vehicles 21 can then coordinate and / or communicate a crossing strategy via an intersection.
  • control instance 3 or the traffic sign 20 can be, for example, in contrast to other road users, such as the vehicle 21, a central instance that is independent of the automobile manufacturer.
  • control instance 3 can organize binding traffic regulation and can therefore be selected as the communication partner in a highly complex maneuver of passing a controllable traffic sign 20, such as a traffic light crossing, as a communication partner.
  • control instance 3 can function as an information distributor between different vehicles 21.
  • pedestrian traffic and vehicle traffic that is not equipped with the device 1 can possibly be better taken into account if the control entity 3 manages and calculates the time period in which the vehicle 21 can pass the traffic sign 20, which is also known as Vehicle passage horizon can be designated, takes over.
  • a traffic flow that is as high and balanced as possible can be achieved.
  • the specific design could be defined in a traffic light target function.
  • the highest possible and balanced flow of traffic can be a universal measure, which all road users as well as cities and municipalities are interested in increasing. If the period in which the traffic sign can be passed, or the release and blocking times are calculated and communicated to the individual vehicles 21, it may be desirable for the vehicles 21 with the device 1 to try to reduce their own consumption.
  • An additional agreement of the vehicles 21 equipped with the device 1 about a common crossing can possibly be positive, for example with regard to fuel consumption or a reduction in emissions. For example, in some exemplary embodiments, such agreements can also be carried out across manufacturers.
  • control entity 3 for example in the form of a traffic light system, has extremely precise knowledge of a current traffic situation.
  • the quality of this knowledge can possibly increase with an increase in a degree of equipment, that is to say with a number of vehicles 21 which have the device 1 and want to pass the traffic sign 20.
  • information from conventional traffic detection technologies can also be provided, for example by means of sensors in a road surface. A significant improvement in traffic light switching or a traffic flow can then possibly be made possible through a strong increase in knowledge about the current traffic situation.
  • an extended preview can be achieved in some exemplary embodiments.
  • the information about a driving instruction or the specific trajectories can, for example, be optimal in the sense of differently definable target functions.
  • realistic driving dynamics can be used when planning the trajectories and the release times of the traffic light or traffic sign 20 must be taken into account. This can possibly lead to far more realistic driving maneuvers than with conventional systems. It may possibly be necessary to take realistic dynamics into account in order to successfully install exemplary embodiments in the vehicle 21.
  • the logic can be more intelligent than in some conventional systems in which a so-called first-come first-serve principle. First come, first served principle) is realized.
  • a large number of calculations and requests can be avoided and passing through can already result in one planned earlier, which in turn can lead to better quality results. This can be the case, for example, because in the system according to exemplary embodiments, if the answer to a corresponding query with an expected time of passage would be "No", not only a "No” is communicated, but also the entire message to the device 1 of the vehicle 21 Time horizon is communicated, which is already blocked. This can be done either explicitly or at least implicitly, by providing the time period in which the traffic sign 20 can be passed.
  • the devices 1 and 5 according to the exemplary embodiments can be used in all vehicles and traffic lights that have the necessary technology.
  • the vehicle 21 can, for example, have the possibility of longitudinal control by driver assistance systems, for example distance controls (e.g. ACC), hardware for radio-based communication with the control entity 3 and / or other road users, for example according to the Car-2-X standard.
  • the vehicle can, for example, have the option of internal location of the vehicle, for example via GPS, as well as a computing unit that can comprise the device 1.
  • the traffic sign 20 or the traffic light system can also be equipped with the necessary radio technology and with a corresponding computing unit for managing the vehicle inquiries and optimizing the signal status, for example the control instance 3.
  • embodiments of the invention can be implemented in hardware or in software.
  • the implementation can be done under Use of a digital storage medium, for example a floppy disk, a DVD, a Blu-Ray disc, a CD, a ROM, a PROM, an EPROM, an EEPROM or a FLASH memory, a hard disk or another magnetic or optical memory are stored on the electronically readable control signals that can interact with a programmable hardware component or cooperate in such a way that the respective method is carried out.
  • the digital storage medium can therefore be machine or computer readable.
  • Some exemplary embodiments thus include a data carrier that has electronically readable control signals that are capable of interacting with a programmable computer system or a programmable hardware component in such a way that one of the methods described herein is carried out.
  • One embodiment is thus a data carrier (or a digital storage medium or a computer-readable medium) on which the program for performing one of the methods described herein is recorded.
  • exemplary embodiments of the present invention can be implemented as a program, firmware, computer program or computer program product with a program code or as data, the program code or the data being effective to carry out one of the methods when the program is run on a processor or a programmable hardware component runs.
  • the program code or the data can, for example, also be stored on a machine-readable carrier or data carrier.
  • the program code or the data can be present, among other things, as source code, machine code or bytecode as well as other intermediate code.
  • a program can implement one of the methods while it is being carried out, for example, in that it reads out memory locations or writes a data item or several data into them, which may result in switching operations or other operations in transistor structures, in amplifier structures or in others electrical, optical, magnetic or components that work according to another functional principle.
  • signals, data, values, sensor values or other information can be recorded, determined or measured by a program by reading out a memory location.
  • a program can therefore acquire, determine or measure quantities, values, measured quantities and other information by reading out one or more memory locations, and by writing to one or more memory locations it can cause, initiate or carry out an action and control other devices, machines and components .

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug sowie eine Vorrichtung und ein Verfahren für eine Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen.
  • Ampeln als eine Form von kontrollierbaren Verkehrszeichen, beispielsweise an Ampelkreuzungen, können Engstellen im Verkehr darstellen und maßgeblich an einer Güte eines Verkehrsflusses beteiligt sein. Um einen Verkehrsfluss zu erhöhen, sind bauliche Maßnahmen, vor allem innerstädtisch, meist nur bedingt möglich.
  • Konventionell werden bei Ampelkreuzungen meist zwei getrennte Systeme, nämlich das der Ampel und das des Fahrzeugs betrachtet. Vor allem im Bereich der Ampel werden bereits konventionelle Systeme eingesetzt, die einer Generierung von Wissen dienen sollen, um einen aktuellen verkehrlichen Zustand sowie Schaltzeiten der Ampel zu verbessern, sodass eine Verkehrsflusserhöhung bewirkt werden soll. Dabei kann es sich beispielsweise um Detektoren in einer Fahrbahn handeln. Jedoch sind konventionelle Ampeln an Kreuzungen in ihrem Schaltverhalten meist stark eingeschränkt. Außerdem haben konventionelle Fahrzeuge meist keinerlei Möglichkeiten eine Information über das Schaltverhalten der Ampel im Vorfeld zu erhalten, um eine Fahrstrategie schon im Voraus an das Schaltverhalten anzupassen. Mittels einer funkbasierten Kommunikation kann es möglich sein, Informationen zwischen den beiden Systemen, Ampel und Fahrzeug, auszutauschen und eine gemeinsame Zielfunktion "Verkehrsflusserhöhung" zu optimieren. Bei manchen konventionellen Systemen zur Verkehrsflussverbesserung wird ein Fahrer über einen derzeitigen Ampelzustand und eventuell kommende Schaltzeitpunkte mittels Funktechnologien, beispielsweise Mobilfunk oder WLAN informiert. Resultierend kann dann dem Fahrer eine statische Geschwindigkeitsempfehlung zur Verfügung gestellt werden. Damit wird beispielsweise das Ziel verfolgt, den Fahrer zu unterstützen und Halte vor Ampelkreuzungen zu vermeiden, wie beispielsweise bei den Projekten KOLINE http:/www.projekt-koline oder KOLIBRI http:/www.kolibri-projekt.de.
  • Desweitern werden bei manchen konventionellen Systemen Detektoren in der Fahrbahn, die Fahrzeuge erkennen können, eingesetzt. Mit dieser Information können Ampelanlagen ihre Signalphasen in gewissen Grenzen an den aktuellen Verkehr anpassen. Solche Systeme werden beispielsweise von VanMiddlesworth, Dresner und Stone in dem Artikel "Replacing the stop sign. Unmanaged intersection control for autonomous vehicles", der 2008 im Tagungsband der "7th international joint conference on Autonomous agents and multiagent Systems" erschienen ist, vorgeschlagen. Der Artikel baut auf dem 2004 erschienen Artikel "A reservationbased multiagent system for intersection control" von Dresner und Stone auf. Eine Version ist im Tagungsband der Veranstaltung "The 5th IFAC Symposium on Intelligent Autonomous Vehicles" zu finden. Inhaltlich schlagen die Autoren ein System vor, das auf einer drahtlosen Kommunikation von Fahrzeugen untereinander bzw. mit der Ampel basiert. Dabei fragt jedes einzelne Fahrzeug in jedem Schritt bei der Ampel oder den anderen Fahrzeugen an, ob es zu seiner bevorzugten Zeit die Kreuzung überqueren kann. Darauf erhält es eine Antwort "Ja" oder "Nein". Im Fall "Ja" beschleunigt das Fahrzeug im nächsten Schritt mit Maximalbeschleunigung, ohne seine Maximalgeschwindigkeit zu überschreiten. Im Fall "Nein" verzögert das Fahrzeug im nächsten Schritt mit maximaler Verzögerung. Dadurch kann unter ungünstigen Umständen kein optimaler Verkehrsfluss erreicht werden. Durch abwechselndes Beschleunigen und Verzögern kann diese Strategie außerdem zu einem äußerst unkomfortablen Fahrverhalten führen.
  • US 2011/018701 A1 lehrt eine fahrzeuginterne arithmetische Einheit, die eine erforderliche Zeit berechnet, die benötigt wird, damit ein Fahrzeug an einer Verkehrsampel ankommt, wenn das Fahrzeug eine gegenwärtige Geschwindigkeit aufrechterhält, gemäß einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und Informationen über die Fahrzeug Ampel.
  • DE 10 2008 035992 A1 lehrt eine Assistenzvorrichtung und ein Assistenzverfahren für Kraftfahrzeuge zur Fahroptimierung bezüglich einer Verkehrssignalanlage bei gleichzeitiger Kollisionsvermeidung mit einem potentiellen Hindernis.
  • Es besteht daher der Bedarf, ein verbessertes Konzept bereitzustellen, um einen Verkehrsfluss, insbesondere im Bereich von Verkehrszeichen, zu verbessern. Diesem Bedarf wird durch Vorrichtungen und Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen Rechnung getragen.
  • Ausführungsbeispiele betreffen eine Vorrichtung für ein Fahrassistenzsystem, beispielsweise für ein Fahrzeug, mit einer Kontrolleinrichtung, die ausgebildet ist, um eine Information über eine Position eines kontrollierbaren Verkehrszeichens zu bestimmen. Die Kontrolleinrichtung ist ferner ausgebildet, um eine Information über eine Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Die Kontrolleinrichtung ist auch ausgebildet, um eine Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt zu ermitteln, zu dem das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passiert. Dabei wird die Information basierend auf der Information über die Position des Fahrzeugs und der Information über die Position des kontrollierbaren Verkehrszeichens ermittelt. Die Vorrichtung umfasst auch eine Empfangs- und Sendeeinrichtung. Die Empfangs- und Sendeeinrichtung ist ausgebildet, um die Information des erwarteten Passierzeitpunkts, zu dem das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passiert, einer Kontrollinstanz für das kontrollierbare Verkehrszeichen bereitzustellen. Die Empfangs- und Sendeeinrichtung ist ferner ausgebildet, um eine Information über einen Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, von der Kontrollinstanz zu empfangen. Gemäss den
  • Ausführungsbeispielen kann dadurch, dass von der Kontrollinstanz ein Zeitraum ausgegeben wird, zu dem das Verkehrszeichen passierbar ist, ein Fahrverhalten des Fahrzeugs besser an ein Schaltverhalten des Verkehrszeichens angepasst werden. Dadurch, dass von dem Fahrzeug zuerst eine Prognose über einen geschätzten oder gewünschten Durchfahrtstermin abgegeben wird, kann bei allen beschriebenen Ausführungsbeispielen erfindungsgemäss der Zeitraum, in dem das Verkehrszeichen passierbar ist, an den erwarteten Passierzeitpunkt angepasst werden, bzw. ein so ermitteltes oder geschätztes Verkehrsaufkommen in die Schaltzeiten des kontrollierbaren Verkehrszeichens einfließen.
  • Erfindungsgemäss ist die Kontrolleinrichtung ausgebildet um eine Information über eine Geschwindigkeit und/oder eine Information über eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu bestimmen. Die Kontrolleinrichtung ist ausgebildet um die Information über den erwarteten Passierzeitpunkt, basierend auf der Information über die Geschwindigkeit und/oder basierend auf der Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs zu Dadurch kann der Passierzeitpunkt genauer abgeschätzt werden.
  • Die Kontrolleinrichtung ist weiterhin ausgebildet, um eine Information über eine geplante Route des Fahrzeugs zu bestimmen und um die Information über den erwarteten Passierzeitpunkt, basierend auf der Information über die geplante Route zu bestimmen. Dadurch kann der erwartete Passierzeitpunkt einfach geschätzt werden. Bei dem erwarteten Passierzeitpunkt kann es sich zum Beispiel um einen Schätzwert oder eine Prognose handeln. Beispielsweise kann die Information über die geplante Route des Fahrzeugs von einem Navigationsgerät des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Unter Umständen können mit dem erwarteten Passierzeitpunkt auch weitere Informationen über eine geplante Route des Fahrzeugs an die Kontrollinstanz bereitgestellt werden, beispielsweise eine Richtungsangabe, wie links abbiegen, geradeaus fahren, rechts abbiegen oder dergleichen.
  • Die Kontrolleinrichtung ist außerdem ausgebildet, um eine Information über eine Geschwindigkeit und/oder eine Information über eine Beschleunigung wenigstens eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen. Die Kontrolleinrichtung ist ausgebildet, um die Information über den erwarteten Passierzeitpunkt, basierend auf der Information über die Geschwindigkeit und/oder basierend auf der Information über die Beschleunigung des direkt vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch der Passierzeitpunkt genauer abgeschätzt werden. Mit anderen Worten können bei manchen Ausführungsbeispielen noch andere Informationen herangezogen werden, um den Passierzeitpunkt abzuschätzen, beispielweise Werte, die ein direkt voraus fahrendes Fahrzeug betreffen, wie dessen Geschwindigkeit, Beschleunigung oder ein Abstand zu diesem Fahrzeug. Dadurch kann die Bestimmung des erwarteten Passierzeitraums bei manchen Ausführungsbeispielen noch verbessert werden.
  • In manchen Ausführungsbeispielen kann die Kontrolleinrichtung ausgebildet sein, um eine Information über eine Fahranweisung auszugeben. Dabei gibt die Information über die Fahranweisung an, wie ein Fahrverhalten des Fahrzeugs anzupassen ist, um in dem Zeitraum das kontrollierbare Verkehrszeichen zu passieren. Die Information kann beispielsweise basierend auf der Information über den Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, ermittelt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch ein Fahrverhalten des Fahrzeugs, beispielsweise in Bezug auf ein Anfahren, ein Anhalten, eine Geschwindigkeit und/oder dergleichen so beeinflusst werden, dass das Verkehrszeichen ohne ein weiteres Anhalten oder mit möglichst wenig weiteren Anhaltvorgängen passiert werden kann. Generell kann durch Ausführungsbeispiele eine Möglichkeit zur Verbessrung des Verkehrsflusses geschaffen werden.
  • Ergänzend kann die Information über die Fahranweisung so bereitgestellt werden, dass eine Schnittstelle die Information für einen Nutzer ausgibt. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch, dass der Nutzer die Information erhält, wie er sein Fahrverhalten anpassen kann, erreicht werden, dass er das Verkehrszeichen in dem Zeitraum passiert. Die Anzeige für einen Nutzer kann beispielsweise optisch auf einer Anzeigefläche und/oder akustisch sein.
  • Ergänzend oder alternativ kann die Information über die Fahranweisung auch so bereitgestellt werden, dass ein Antriebsstrang des Fahrzeugs angesteuert wird, sodass das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen in dem Zeitraum passiert. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann durch eine automatische Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs eventuell eine Anzahl von Halte- und Anfahrvorgängen verringert werden. Dadurch können eventuell ein Kraftstoffverbrauch und/oder eine Emission reduziert werden. Es kann damit nicht nur eine Geschwindigkeitsempfehlung ausgegeben werden, sondern möglicherweise direkt, ohne einen Umweg über einen Fahrer des Fahrzeugs, auf eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs Einfluss genommen werden. Beispielsweise kann die Fahranweisung über eine Längsregelung auch automatisch umgesetzt werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann nicht nur eine konstante Geschwindigkeit berechnet oder bestimmt werden, sondern eine optimale oder eine verbesserte Fahranweisung, die eventuell unterschiedliche Geschwindigkeiten umfasst, ausgegeben werden. Eventuell kann dann eine Geschwindigkeit mit der das Fahrzeug das Verkehrszeichen passiert, beispielsweise eine Überquergeschwindigkeit des Fahrzeugs über eine Ampelkreuzung, maximal oder verbessert sein bzw. einer Wunschgeschwindigkeit eines Fahrers des Fahrzeugs entsprechen.
  • Die Kontrolleinrichtung ist in manchen Ausführungsbeispielen ausgebildet, um den Passierzeitpunkt zu aktualisieren. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch, dass der skizzierte Prozess wiederholt werden kann, die Bestimmung des Zeitraums auf aktuellen oder wiederholt aktualisierten Verkehrsdaten beruhen. Änderungen eines Verkehrsaufkommens und/oder eines Fahrverhalten des Fahrzeugs können kurzfristig berücksichtig werden. Der Passierzeitpunkt kann unter Umständen mehrfach pro Sekunde wiederholt bzw. aktualisiert werden.
  • Weitere Aspekte dieser Offenbarung betreffen eine Vorrichtung für eine Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen. Die Vorrichtung umfasst eine Kontrolleinrichtung, die ausgebildet ist, um eine Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt, zu dem wenigstens ein Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passieren will, zu erhalten. Die Kontrolleinrichtung ist ferner ausgebildet, um eine Information über einen Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, zu bestimmen und bereitzustellen. Gegebenenfalls kann dadurch, dass sich das Fahrzeug bei der Kontrollinstanz durch Mitteilung des gewünschten Passierzeitpunkts anmeldet, eine höhere Genauigkeit als bei Systemen erreicht werden, bei denen Fahrzeuge mittels Detektoren in der Fahrbahn detektiert werden. Darüber hinaus können mehr Daten erfasst werden und Schaltzeiten im Voraus geplant werden. Außerdem können der Kontrollinstanz dann bei manchen Aspekten dieser Offenbarung zusätzliche Informationen oder Größen, beispielsweise über ein Abbiegevorhaben, eine Wunschgeschwindigkeit des Fahrers und/oder dergleichen mittgeteilt werden. Zudem kann die Kontrollinstanz bei manchen Aspekten eine genaue Anzahl der Fahrzeuge, die das Verkehrszeichen passieren wollen, erhalten oder abschätzen, und nicht nur einen mittels Detektoren geschätzten oder ermittelten Wert.
  • Ergänzend kann der Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, basierend auf der Information über den wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt bestimmt werden. Bei manchen Aspekten dieser Offenbarung kann dadurch der Zeitraum so bestimmt werden, dass ein Fahrzeug das Verkehrszeichen ohne Anhalten oder mit möglichst wenig Anfahr- und Anhaltvorgängen passieren kann.
  • Bei einigen Aspekten dieser Offenbarung ist die Kontrolleinrichtung ausgebildet, um eine Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt, von einer Mehrzahl von Fahrzeugen zu erhalten. Gemäß mancher Aspekte kann dadurch eine Schaltung des Verkehrszeichens an ein Verkehrssaufkommen angepasst werden.
  • Die Vorrichtung für eine Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen kann bei manchen Aspekten dieser Offenbarung eine Empfangs- und Sendeeinrichtung umfassen. Die Empfangs- und Sendeeinrichtung ist ausgebildet, um die Information über den wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt mittels drahtloser Datenübertragung zu empfangen. Ergänzend oder alternativ kann die Empfangs- und Sendeeinrichtung ausgebildet sein, um den Zeitraum in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, mittels drahtloser Datenübertragung bereitzustellen. Bei manchen Aspekten dieser Offenbarung kann dadurch ermöglicht werden, dass die Vorrichtung für die Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist. Beispielsweis kann die Vorrichtung an oder in der Nähe des Verkehrszeichens angeordnet sein. Ergänzend oder alternativ kann es sich bei der Vorrichtung bzw. der Kontrollinstanz auch um eine übergeordnete Steuereinheit handeln, die von dem Verkehrszeichen beabstandet angeordnet ist, beispielsweise mehr als 1km, 10km, 100km. Beispielsweise kann die Kommunikation dann auch über eine Mehrzahl von Fahrzeugen erfolgen, die sich in einem bestimmten Abstand zu dem Verkehrszeichen befinden, beispielsweise in einer Art von Ad-hoc oder multi-Hop Netzwerk, das von den Fahrzeugen gebildet wird.
  • Ausführungsbeispiele betreffen auch ein Fahrassistenzsystem mit wenigstens einer Vorrichtung für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug nach wenigstens einem der beschriebenen Ausführungsbeispiele und wenigstens einer Vorrichtung für eine Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen nach wenigstens einem der beschriebenen Ausführungsbeispiele. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann durch eine Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs bzw. einzelner Verkehrsteilnehmer und eventuell einer Steuerung der Signalzustände der Infrastruktur bzw. des kontrollierbaren Verkehrszeichens auf Grundlage hochaktueller Daten über einen Verkehr im Bereich des Verkehrszeichens, ein Verkehrsfluss erhöht werden. Unter Umständen kann durch eine optimierte oder verbesserte Fahrweise der Verkehrsteilnehmer, eventuell in einem Zusammenspiel mit einem optimierten oder verbesserten Schaltverhalten des Verkehrszeichens ein Verkehrsfluss an dem Verkehrszeichen erhöht und die Anzahl der Halte- und Anfahrvorgänge verringert werden. Bei manchen Ausführungsbeispielen können durch die Kooperation der Kontrollinstanz des Verkehrszeichens mit dem Fahrzeug mittels drahtloser Kommunikation hochaktuelle Daten von dem Fahrzeug zu dem Verkehrszeichen und von dem Verkehrszeichen zu dem Fahrzeug übermittelt oder ausgetauscht werden. Das Verkehrszeichen kann damit eventuell in der Lage sein, den Zeitraum bzw. Freigabe- und Sperrzeiten noch stärker in puncto Verkehrsflusserhöhung zu verbessern, als es mittels konventioneller Detektorensysteme möglich ist. Dies kann beispielsweise möglich sein, da detailliertere Kenntnisse über eine Anzahl und auch Absichten der Fahrzeuge vorliegen, die sich dem Verkehrszeichen nähern. Das Fahrzeug wiederum kann bei manchen Ausführungsbeispielen basierend auf der Information über den Zeitraum bzw. über Freigabe- und Sperrzeiten, die die Kontrollinstanz zur Verfügung stellt, seine eigene Überfahrt planen und eventuell teil- oder ganz autonom umsetzen. Des Weiteren kann bei einigen Ausführungsbeispielen eine realistische Dynamik der Fahrzeuge bei einer Trajektorienberechnung und/oder einer Bestimmung oder Berechnung des Zeitraums berücksichtigt werden.
  • Ausführungsbeispiele betreffen auch ein Verfahren für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug. Dabei wird eine Information über eine Position eines kontrollierbaren Verkehrszeichens bestimmt. Es wird auch eine Information über eine Position des Fahrzeugs bestimmt. Basierend auf diesen Informationen wird eine Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt ermittelt, zu dem das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passiert. Ferner wird die Information über den erwarteten Passierzeitpunkt, zu dem das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passiert, einer Kontrollinstanz für das kontrollierbare Verkehrszeichen bereitgestellt. Eine von der Kontrollinstanz bereitgestellte Information über einen Zeitraum in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, wird empfangen.
  • Aspekte dieser Offenbarung betreffen auch ein Verfahren für eine Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen. Dazu wird eine Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt, zu dem wenigstens ein Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passieren will, bestimmt. Dann wird eine Information über einen Zeitraum bestimmt, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist. Die Information wird auch bereitgestellt. Die einzelnen Vorgänge oder Schritte der Verfahren können dabei in den genannten Reihenfolgen erfolgen und/oder sich teilweise oder vollständig überlappen.
  • Ausführungsbeispiele schaffen ferner ein Programm mit einem Programmcode zum Durchführen des Verfahrens für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.
  • Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Programm, Firmware, Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode oder als Daten implementiert sein, wobei der Programmcode oder die Daten dahin gehend wirksam ist bzw. sind, das Verfahren für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug durchzuführen, wenn das Programm auf einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Der Programmcode oder die Daten kann bzw. können beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger oder Datenträger gespeichert sein. Der Programmcode oder die Daten können unter anderem als Quellcode, Maschinencode oder Bytecode sowie als anderer Zwischencode vorliegen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte dieser Offenbarung werden nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele, auf welche Ausführungsbeispiele generell jedoch nicht insgesamt beschränkt sind, näher beschrieben. Es zeigen:
    • Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    • Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung für eine Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung;
    • Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
    • Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens für eine Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung; und
    • Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel.
  • Bei der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Figuren, die lediglich einige exemplarische Ausführungsbeispiele bzw. Aspekte der Offenbarung zeigen, können gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten bezeichnen. Ferner können zusammenfassende Bezugszeichen für Komponenten und Objekte verwendet werden, die mehrfach in einem Ausführungsbeispiel bzw. Aspekt oder in einer Zeichnung auftreten, jedoch hinsichtlich eines oder mehrerer Merkmale gemeinsam beschrieben werden. Komponenten oder Objekte, die mit gleichen oder zusammenfassenden Bezugszeichen beschrieben werden, können hinsichtlich einzelner, mehrerer oder aller Merkmale, beispielsweise ihrer Dimensionierungen, gleich, jedoch gegebenenfalls auch unterschiedlich ausgeführt sein, sofern sich aus der Beschreibung nicht etwas anderes explizit oder implizit ergibt.
  • Bei der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Figuren, die Ausführungsbeispiele bzw. Aspekte der Offenbarung zeigen, bezeichnen gleiche Bezugszeichen, gleiche oder vergleichbare Komponenten. Ferner werden zusammenfassende Bezugszeichen für Komponenten und Objekte verwendet, die mehrfach in einem Ausführungsbeispiel bzw. Aspekt oder in einer Zeichnung auftreten, jedoch hinsichtlich eines oder mehrerer Merkmale gemeinsam beschrieben werden. Komponenten oder Objekte, die mit gleichen oder zusammenfassenden Bezugszeichen beschrieben werden, können hinsichtlich einzelner, mehrerer oder aller Merkmale, beispielsweise ihrer Dimensionierungen, gleich, jedoch gegebenenfalls auch unterschiedlich ausgeführt sein, sofern sich aus der Beschreibung nicht etwas anderes explizit oder implizit ergibt.
  • Obwohl Ausführungsbeispiele auf verschiedene Weise modifiziert und abgeändert werden können, sind Ausführungsbeispiele in den Figuren als Beispiele dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Es sei jedoch klargestellt, dass nicht beabsichtigt ist, Ausführungsbeispiele auf die jeweils offenbarten Formen zu beschränken, sondern dass Ausführungsbeispiele vielmehr sämtliche funktionale und/oder strukturelle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen, die im Bereich der Erfindung liegen, abdecken sollen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in der gesamten Figurenbeschreibung gleiche oder ähnliche Elemente.
  • Man beachte, dass ein Element, das als mit einem anderen Element "verbunden" oder "verkoppelt" bezeichnet wird, mit dem anderen Element direkt verbunden oder verkoppelt sein kann oder dass dazwischenliegende Elemente vorhanden sein können. Wenn ein Element dagegen als "direkt verbunden" oder "direkt gekoppelt" mit einem anderen Element bezeichnet wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Andere Begriffe, die verwendet werden, um die Beziehung zwischen Elementen zu beschreiben, sollten auf ähnliche Weise interpretiert werden (z.B., "zwischen" gegenüber "direkt da-zwischen", "angrenzend" gegenüber "direkt angrenzend" usw.).
  • Die Terminologie, die hierin verwendet wird, dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsbeispiele und soll die Ausführungsbeispiele nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen "einer", "eine", "eines" und "der, die, das" auch die Pluralformen beinhalten, solange der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt. Ferner sei klargestellt, dass die Ausdrücke wie z.B. "beinhaltet", "beinhaltend", aufweist" und/oder "aufweisend", wie hierin verwendet, das Vorhandensein von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Arbeitsabläufen, Elementen und/oder Komponenten angeben, aber das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem bzw. einer oder mehreren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Arbeitsabläufen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen.
  • Solange nichts anderes definiert ist, haben sämtliche hierin verwendeten Begriffe (einschließlich von technischen und wissenschaftlichen Begriffen) die gleiche Bedeutung, die ihnen ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, zu dem die Ausführungsbeispiele gehören, beimisst. Ferner sei klargestellt, dass Ausdrücke, z.B. diejenigen, die in allgemein verwendeten Wörterbüchern definiert sind, so zu interpretieren sind, als hätten sie die Bedeutung, die mit ihrer Bedeutung im Kontext der einschlägigen Technik konsistent ist, und nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn zu interpretieren sind, solange dies hierin nicht ausdrücklich definiert ist.
  • Die Fig. 1. zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 1 für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Ausführungsbeispiele schaffen ein Fahrassistenzsystem mit einer Vorrichtung 1. Die Vorrichtung 1 umfasst eine Kontrolleinrichtung 2. Die Kontrolleinrichtung 2 kann zum Beispiel jedwede Einrichtung sein, die ausgebildet ist, um zumindest eine der im Folgenden genannten Informationen oder Signale zu verarbeiten. Die hierin beschriebenen Kontrolleinrichtungen können insofern als Computer, Prozessor oder programmierbare Hardwarekomponente implementiert sein. In manchen Ausführungsbeispielen kann die Kontrolleinrichtung auch als Software oder Computerprogramm implementiert sein, das eine entsprechende Funktion durchführt, wenn es auf einem Prozessor, einem Computer oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird. Eine programmierbare Hardwarekomponente kann beispielsweise durch einen Prozessor, einen Computerprozessor (CPU = Central Processing Unit), einen Grafikprozessor (GPU = Graphics Processing Unit), einen Computer, ein Computersystem, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), einen integrierten Schaltkreis (IC = Integrated Circuit), ein Ein-Chip-System (SOC = System on Chip), ein programmierbares Logikelement oder ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikro-prozessor (FPGA = Field Programmable Gate Array) gebildet sein.
  • Die Kontrolleinrichtung 2 ist ausgebildet, um eine Information über eine Position eines kontrollierbaren Verkehrszeichens zu bestimmen. Hier und im Folgenden kann eine Information durch ein Signal, einen Wert oder ein Datum repräsentiert sein. Ein Signal kann dabei beispielsweise einen binären, analogen, digitalen oder elektrischen Wert repräsentieren oder eine Information, die durch einen Wert repräsentiert ist. Insofern kann die Information als Zahl oder Wort dargestellt werden wobei nicht die sich die Position dann basierend auf einem entsprechenden Koordinatensystem, beispielsweise einer Karte, darstellen lässt.
  • Bei dem kontrollierbaren Verkehrszeichen kann es sich beispielsweise um jedwedes Verkehrszeichen handeln, dessen Zustand veränderbar ist und/oder das ausgebildet ist, um ein Fahrzeug oder einen anderen Verkehrsteilnehmer dazu zu veranlassen seine Fahrt zu unterbrechen und an dem Verkehrszeichen zu halten, beispielsweise eine Ampel, eine Ampelanlage, eine Signalanlage, eine Lichtsignalanlage, eine Schranke oder dergleichen. Bei der Information über die Position des Verkehrszeichens kann es sich beispielsweise um eine Lage des Verkehrszeichens handeln. Ergänzend können auch weitere Informationen über das Verkehrszeichen, Verkehrsaufkommen, Wartezeiten übermittelt werden, die Art der Haltestelle, Kreuzung, Ampelkreuzung, Bahnübergang, Tunneleinfahrt, beispielsweise Kreuzungstopologie oder eine andere Verkehrsstelle, die mit dem Verkehrszeichen gesichert ist. Das Bestimmen der Information über eine Position eines kontrollierbaren Verkehrszeichens kann beispielsweise durch Auslesen einer entsprechenden Information aus einem Speicher, aus einem Navigationsgerät, das das Fahrzeug navigiert oder dergleichen, erfolgen. Dazu können der Speicher und/oder das Navigationsgerät mit der Kontrolleinrichtung gekoppelt sein, sodass ein Informationsaustausch, beispielsweise in der Form von Signalen, möglich ist. Ergänzend oder alternativ kann die Kontrolleinrichtung 2 die Position des kontrollierbaren Verkehrszeichens auch dadurch bestimmen, indem es von einer Kontrollinstanz 3 für das kontrollierbare Verkehrszeichen eine bereitgestellte Information empfängt. Beispielsweise können die Kontrollinstanz 3 und die Kontrolleinrichtung 2 über drahtlose Signalübertragung, beispielsweise Funk, W-LAN, Mobilfunk oder dergleichen gekoppelt sein. Mit anderen Worten, kann die Information über die Position des Verkehrszeichens in dem Verkehrszeichen oder einer dem Verkehrszeichen zugeordneten, später noch genauer beschriebenen Vorrichtung 5 gespeichert sein und/oder kann beispielsweise per GPS von diesem bestimmt werden. Eine Sendeinrichtung 7 der Vorrichtung 5 kann dann ausgebildet sein, um die Information über die Position des Verkehrszeichens bereitzustellen.
  • Die Kontrolleinrichtung 2 ist ferner ausgebildet, um eine Information über eine Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Die Information über eine Position des Fahrzeugs kann dabei beispielsweise über das Navigationsgerät, das das Fahrzeug navigiert oder einen GPS-Sensor (Abk.: Global Positioning System; engl. von: Globales Positionsbestimmungssystem) des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Der Speicher, das Navigationsgerät und/oder der GPS Sensor können dabei beispielsweise so miteinander gekoppelt sein, dass sie Signale austauschen können. Beispielsweise kann die Information über die Position des Verkehrszeichens von dem Verkehrszeichen selbst bestimmt bzw. bereitgestellt werden, beispielsweise weil sie dort gespeichert ist. Dann kann die Information beispielsweise per drahtloser Kommunikation an das Fahrzeug übermittelt werden.
  • Die Kontrolleinrichtung 2 ist ferner ausgebildet, um wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt zu ermitteln, zu dem das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passiert. Bei dem Passierzeitpunkt kann es sich dabei um einen (geschätzten) Erwartungswert handeln, zu dem das Fahrzeug an dem Verkehrszeichen ankommt. Der Passierzeitpunkt kann dabei einen diskreten Zeitwert oder einen Zeitraum umfassen. Der Passierzeitpunkt wird basierend auf der Information über die Position des Fahrzeugs und der Information über die Position des kontrollierbaren Verkehrszeichens ermittelt.
  • Bei manchen Ausführungsbeispielen können auch weitere Informationen in die Bestimmung des Passierzeitpunkts einfließen, beispielsweise eine Information über eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eventuell auch andere Informationen, wie zum Beispiel eine Position und/oder eine Geschwindigkeit wenigstens eines vorausfahrenden Fahrzeuges. Beispielsweise kann ein Radarsensor des Fahrzeugs eingesetzt werden, um die Werte eines vorausfahrenden Fahrzeugs, beispielsweise eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs, zu bestimmen.
  • Ferner umfasst die Vorrichtung 1 eine Empfangs- und Sendeeinrichtung 4, die mit der Kontrolleinrichtung 4 gekoppelt ist, die ausgebildet ist, um die Information des erwarteten Passierzeitpunkts, zu dem das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passiert, der Kontrollinstanz 3 für das kontrollierbare Verkehrszeichen bereitzustellen. Die hierin beschriebenen Empfangs- und Sendeeinrichtungen können in Ausführungsbeispielen typische Sender- bzw. Empfängerkomponenten enthalten. Darunter können beispielsweise ein oder mehrere Antennen, ein oder mehrere Filter, ein oder mehrere Mischer, ein oder mehrere Verstärker, ein oder mehrere Diplexer, ein oder mehrere Duplexer, usw. fallen. Beispielsweise können in Ausführungsbeispielen diese zumindest ein Element der Gruppe von WLAN-Kommunikationsmodul (von engl. "Wireless Local Area Network"), Bluetooth-Kommunikationsmodul, Mobilfunk-Kommunikationsmodul, UMTS-Kommunikationsmodul (von engl. "Universal Mobile Telecommunication System"), LTE-Kommunikationsmodul (von engl. "Long Term Evolution"), Kommunikationsmodul eines Mobilfunknetzes der 5. Generation, Nahfunk-Kommunikationsmodul und Kommunikationsmodul für ein zellulares Mobilfunknetzwerk umfassen. Ein Bereitstellen kann beispielsweise ein Senden oder ein Übertragen an die Kontrollinstanz 3 sein. Bei der Kontrollinstanz 3 kann es sich um jedwede Einrichtung handeln, die ausgebildet ist, um das kontrollierbare Verkehrszeichen zu kontrollieren, beispielsweise eine programmierbare Hardwarekomponente.
  • Die Empfangs- und Sendeeinrichtung 4 ist ferner ausgebildet ist, um eine Information über einen Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, von der Kontrollinstanz zu empfangen. Der Zeitraum, kann sich dabei von einem diskreten Zeitwert oder einer Antwort in Form von "ja" oder "nein" auf einen angefragten Passierzeitpunkt, unterscheiden. Der Zeitraum kann beispielsweise wenigstens 1 sec, betragen. Ferner kann der Zeitraum zu einem definierten Zeitpunkt beginnen. Optional kann der Zeitraum durch einen Zeitpunkt, an dem er beginnt, und einem Zeitpunkt, zu dem er endet, definiert werden.
  • Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 5 für eine Kontrollinstanz 3 für ein kontrollierbares Verkehrszeichen gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung. Die Vorrichtung 5 umfasst eine Kontrolleinrichtung 6, die ausgebildet ist, um eine Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt, zu dem wenigstens ein Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passieren will, zu erhalten. Bei dem Aspekt der Fig. 2 umfasst die Kontrollinstanz 3 die Vorrichtung 5.
  • Aspekte dieser Offenbarung schaffen auch eine Kontrollinstanz 3 mit der Vorrichtung 5. Die Kontrolleinrichtung 6 kann die Information über den erwarteten Passierzeitpunkt beispielsweise von der Vorrichtung 1 des Fahrzeugs erhalten. Die Kontrolleinrichtung 6 ist ferner ausgebildet, um eine Information über einen Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, zu bestimmen und bereitzustellen. Das Bereitstellen der Information kann beispielsweise über eine Empfangs- und Sendeeinrichtung 7 erfolgen, die ausgebildet ist, um die Information über den wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt mittels drahtloser Datenübertragung zu empfangen und/oder um den Zeitraum in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, mittels drahtloser Datenübertragung bereitzustellen. Die Empfangs- und Sendeeinrichtung 7 und die Kontrolleinrichtung 6 sind miteinander gekoppelt.)
  • Die Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens 10 für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei dem Verfahren 10 erfolgt in einem ersten Vorgang 11 ein Bestimmen einer Information über eine Position eines kontrollierbaren Verkehrszeichens. Beispielsweise kann dazu bei einer Annäherung an das kontrollierbare Verkehrszeichen, das mit einer benötigten Funktechnologie ausgestattet ist, eine drahtlose Kommunikation mit dem ebenfalls mit der Funktechnologie ausgestatteten Fahrzeug begonnen werden. Die Ampel oder die Kontrollinstanz des Verkehrszeichens sendet in dem ersten Vorgang 11 Informationen über eine Position des Verkehrszeichens und ggf. über eine Kreuzungstopologie an das Fahrzeug. In einem anderen Ausführungsbeispiel initiiert das Fahrzeug eine solche Kommunikation, wenn festgestellt wird, dass sich ein kontrollierbares Verkehrszeichen auf dem Weg befindet.
  • In einem zweiten Vorgang 12 erfolgt ein Bestimmen einer Information über eine Position des Fahrzeugs. Beispielsweise kann sich das Fahrzeug oder dessen Vorrichtung 1 nun mit Hilfe eines eigenen Positionierungssystems, zum Beispiel GPS relativ zu dem Verkehrszeichen verorten. Damit weiß die Vorrichtung 1 unter anderem, wie weit entfernt das Fahrzeug von dem Verkehrszeichen ist und bei einem entsprechend genauem Ortungssystem eventuell auch auf welcher Spur es sich befindet.
  • In einem weiteren Vorgang 13 wird wenigstens ein erwarteter Passierzeitpunkt ermittelt, zu dem das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passiert, basierend auf der Information über die Position des Fahrzeugs und möglicherweise eine Information über dessen aktuelle Geschwindigkeit und/oder zuzüglich anderer möglicher Größen und der Information über die Position des kontrollierbaren Verkehrszeichens. Mit anderen Worten kann die Vorrichtung 1 oder das Fahrzeug mit diesen Informationen und mittels seiner eigenen Wunschgeschwindigkeit planen, in welchem Zeitintervall es das Verkehrszeichen passieren, beispielsweise eine Ampelkreuzung, bevorzugt überqueren möchte.
  • Dann erfolgt in einem weiteren Vorgang 14 ein Bereitstellen der Information über den erwarteten Passierzeitpunkt, zu dem das Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passiert, für eine Kontrollinstanz des kontrollierbaren Verkehrszeichens. Beispielsweise wird dazu ein Planungsintervall oder der Passierzeitpunkt mittels Funktechnologie an die Ampel gesendet.
  • In einem anschließenden Vorgang 15 wird eine Information über einen Zeitraum in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, empfangen. Diese Information wird von der Kontrollinstanz 3 bereitgestellt. Bei manchen Ausführungsbeispielen werden die von der Ampelanlage geplanten Freigabe- und Sperrzeiten an alle derzeit mit der Ampel in Kommunikation stehenden Fahrzeuge kommuniziert. Die Ampelanlage bzw. das Verkehrszeichen kann dazu mit einer Recheneinheit ausgestattet sein, die alle aktuellen Planungsintervalle aller Fahrzeuge, die dieses übermittelt haben, verwaltet und auf dieser Grundlage aktuell optimierte Freigabe- und Sperrzeiten berechnet. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann es sich auch nur um den Passierzeitpunkt oder ein Planungsintervall eines Fahrzeugs handeln.
  • Die Kontrolleinrichtung 2 des Fahrzeugs kann nun auf Grundlage der von der Kontrolleinheit 6 oder der Ampel bereitgestellten Information, eine Information über eine Fahranweisung bestimmen. Mit anderen Worten kann, anhand der zur Verfügung gestellten Zeiträume, die auch in Form von Schaltzeitpunkten ausgedrückt werden können, eine Annäherung des Fahrzeugs an das Verkehrszeichen in zeitlicher Hinsicht und in einer konkreten Ausgestaltung eines Fahrmanövers geplant werden.
  • Die Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens 16 für eine Kontrollinstanz für ein kontrollierbares Verkehrszeichen gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung. Bei dem Verfahren 16 erfolgt in einem ersten Vorgang 17 ein Bestimmen einer Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt, zu dem wenigstens ein Fahrzeug das kontrollierbare Verkehrszeichen passieren will. In einem weiteren Vorgang 18 wird ein Zeitraum in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist, bestimmt. Anschließend erfolgt in einem Vorgang 19 ein Bereitstellen einer Information über den Zeitraum in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen passierbar ist.
  • Die Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrassistenzsystems 22 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Ein mit der Vorrichtung 1 ausgestattetes Fahrzeug 21 nähert sich einem kontrollierbaren Verkehrszeichen 20, beispielsweise einer Ampelkreuzung mit einer Ampel. Dem Verkehrszeichen 20 ist die Kontrollinstanz 3 bzw. die Vorrichtung 5 für die Kontrollinstanz 3 zugeordnet. Die Kontrollinstanz 3 oder deren Vorrichtung 5, ist ausgebildet, um für das kontrollierbare Verkehrszeichen 20 eine Information über einen Schaltzustand bereitzustellen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann das kontrollierbare Verkehrszeichen 20 oder die Kontrollinstanz 3 bzw. die Vorrichtung 5 mit einer Car-2-X-Funktechnologie bestückt sein. Das Fahrzeug 21 erhält von der Kontrollinstanz 3 eine Information über eine Position des Verkehrszeichens 20, beispielsweise die Position der Ampel. Zum Beispiel mit Hilfe eigener Ortungssysteme kann sich das Fahrzeug 21 bzw. die Vorrichtung 1 dem Verkehrszeichen 20, das auch als relevante Signalgruppe bezeichnet werden kann, zuordnen und eine Entfernung zu dem Verkehrszeichen 20 oder einer Haltelinie, die das Verkehrszeichen 20 vorgibt, bestimmen. Bei anderen Ausführungsbeispielen kann die Position beispielsweise über eine Karte bestimmt werden.
  • Mittels einer eingestellten Fahrerwunschgeschwindigkeit kann die Kontrolleinrichtung 2 der Vorrichtung 1 des Fahrzeugs 21 bei manchen Ausführungsbeispielen ein Zeitintervall bestimmen, beispielsweise berechnen oder schätzen, in dem es das kontrollierbare Verkehrszeichen 20 die Ampelkreuzung passieren möchte. Diese Daten werden als Information über den erwarteten Passierzeitpunkt eventuell zusammen mit einer derzeitigen Position des Fahrzeugs 21 und eventuell einer Information über eine Fahrspur, auf der es sich befindet, beispielsweise mittels Car-2-X, an die Kontrollinstanz 3 bzw. die Ampelanlage übermittelt. Bei anderen Ausführungsbeispielen können auch andere Größen zur Bestimmung des Passierzeitpunks bzw. des Zeitintervalls herangezogen werden, zum Beispiel auch eine Momentangeschwindigkeit oder ein Verhalten wenigstens eines Vorderfahrzeugs, welches beispielsweise mittels Radar identifiziert werden kann.
  • Natürlich können eine Mehrzahl von Fahrzeugen mit Vorrichtungen 1 ausgestattet sein. Die Kontrollinstanz 3 oder auch die Ampel kann dann die Informationen aller Fahrzeuge 21, die mit Vorrichtungen 1 ausgestattet sind und sich derzeit in einer Kommunikation mit der Kontrollinstanz 3 befinden, berücksichtigen, um mit Hilfe dieser hochaktuellen Verkehrsdaten eine Information über einen Zeitraum zu bestimmen, in dem das Verkehrszeichen 20 passierbar ist. Dazu können beispielsweise optimierte Freigabe- und Sperrzeiten berechnet werden. Es kann darüber hinaus bei manchen Ausführungsbeispielen möglich sein, eine konventionelle Technologie zur Erfassung einer Verkehrslage, beispielsweise Sensoren in der Fahrbahn, mit dem Fahrerassistenzsystem 22 zu kombinieren. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann dadurch eine Güte einer Verkehrserkennung verbessert werden, da auch nicht mit der Vorrichtung 1 ausgestattete Fahrzeuge erkannt oder berücksichtigt werden können.
  • Bei manchen Ausführungsbeispielen können unterschiedliche Zielfunktionen auf deren Grundlage das kontrollierbare Verkehrszeichen 20 seine Freigabe- und Sperrzeiten bestimmen kann, realisierbar sein. Bei den Zielfunktionen kann es sich beispielsweise um Vorgaben handeln, auf welche Art und Weise der Verkehrsfluss optimiert werden soll, beispielsweise in Bezug auf Emission, Kraftstoffverbrauch, Durchfluss, Lärm und/oder dergleichen. Bei manchen Ausführungsbeispielen können verschiedene Zielfunktionen in Frage kommen, auf deren Grundlage die Kontrolleinrichtung 2 eines einzelnen Fahrzeugs 21 eine Überfahrt plant, bzw. die Information über die Fahranweisung ausgibt. So kann ein Fahrzeug dadurch, dass es im Voraus einen Zeitraum oder ein Zeitfenster kennt, in dem ein Passieren oder eine Überfahrt möglich ist, bei manchen Ausführungsbeispielen besser energiesparende Maßnahmen wie ein Segeln oder eine Rekuperation durchführen. So kann es beispielsweise möglich sein, dass das kontrollierbare Verkehrszeichen 20, beispielsweise eine Signalanlage, versucht, die Information über die erwarteten Passierzeitpunkte, die auch als bevorzugten Überfahrintervalle bezeichnet werden können, die es von den ausgestatteten Fahrzeugen 21 erhält, so gut wie möglich zu realisieren. So könnte beispielsweise eine Summe der Quadrate der Differenzen der geplanten Überquerzeit und der tatsächlichen Überquerzeit der einzelnen Fahrzeuge in der Zielfunktion minimiert werden. Das kann eventuell zur Folge haben, dass eine Freigabezeit für einzelne Kreuzungsarme etwa analog zu einer Stärke eines auf dem Kreuzungsarm befindlichen Verkehrsstroms bestimmt oder berechnet werden kann. Unter anderem kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine solche Zielfunktion aber auch verhindern, dass Fahrzeuge auf einem wenig befahrenen Nebenarm einer Kreuzung unverhältnismäßig lange warten müssen. Außerdem können bei manchen Ausführungsbeispielen auch Fußgängeranfragen berücksichtigen werden, zum Beispiel aufgrund von Prognosen oder Heuristiken, sodass eventuell auch nicht mit der Vorrichtung 1 ausgestattete Verkehrsteilnehmer in eine Optimierung der Freigabe- und Sperrzeiten einfließen können.
  • Den geplanten Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen 20 passierbar ist bzw. die geplanten Freigabe- und Sperrzeiten kommuniziert die Kontrollinstanz 3 dann an die mit der Vorrichtung 1 ausgestatteten Fahrzeuge 21. Die Fahrzeuge 21 können nun die konkrete Ausgestaltung ihrer Überfahrt über die Ampelkreuzung planen und eventuell automatisiert umsetzen, beispielsweise durch eine entsprechende Ansteuerung eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs 21. Beispielsweise kann dazu von der Kontrolleinrichtung 2 eine Information über eine Fahranweisung ausgegeben werden, wobei die Information über die Fahranweisung angibt, wie ein Fahrverhalten des Fahrzeugs 21 anzupassen ist, um in dem Zeitraum das kontrollierbare Verkehrszeichen 20 zu passieren. Beispielsweise kann die Ansteuerung des Antriebsstrangs über eine Schnittstelle eines Fahrassistenzsystems erfolgen, beispielsweise über ein System zur automatischen Distanzregelung (Abk.: ACC-System oder ADC von: Active Distance Control). Die Ansteuerung kann beispielsweise längsgeregelt erfolgen. Längsgeregelt kann hier zum Beispiel bedeuten, dass die Vorrichtung in der Lage ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu beeinflussen, beispielsweise durch Bremsen und/oder Beschleunigen. Es sind zum Beispiel keine automatischen Lenkbewegungen, wie bei einer Querregelung möglich.
  • Das Fahrzeug 21 kann bei manchen Ausführungsbeispielen auch Informationen über andere Verkehrsteilnehmer erhalten, beispielsweise über eine fahrzeugeigene Sensorik und/oder Funknachrichten der Teilnehmer und/oder der Kontrollinstanz 3 des kontrollierbaren Verkehrszeichens 20. Die Information über die Fahranweisung kann bei manchen Ausführungsbeispielen basierend auf diesen Informationen über andere Verkehrsteilnehmer ausgegeben werden bzw. die Information kann ebenfalls in die Wahl des auszuführenden Fahrmanövers einfließen. Dadurch kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine Ausführung von Folgemanövern eingeleitet werden, bei denen das Fahrzeug 21 seinem Vordermann oder einem direkt vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Hier können beispielsweise ebenfalls verschiedene Strategien realisierbar sein. Bei anderen Ausführungsbeispielen können auch andere Zielfunktionen, die der Ampel- und Autooptimierung zu Grunde liegen, gewählt werden.
  • Ergänzend kann bei manchen Ausführungsbeispielen die Information über die Fahranweisung angeben, wie ein Fahrverhalten anzupassen ist, sodass in dem Zeitraum Fahrzeuge 21, die sich auf einer Spur befinden, das Verkehrszeichen 20 in demselben Zeitraum passieren. Beispielsweise können sich Fahrzeuge 21, die sich auf einer Spur befinden, und die Vorrichtung 1 aufweisen, über ein gemeinsames Passieren des Verkehrszeichens 20 oder eine gemeinsame Überfahrt über die Kreuzung abstimmen. Dies kann zum Beispiel via drahtloser Kommunikation erfolgen.
  • Die beschriebenen Verfahren 10 und 16 bzw. ein entsprechender Algorithmus kann beispielsweise zyklisch ablaufen, beispielsweise mit einer Wiederholrate von wenigstens 1Hz, 5Hz oder 10Hz. Dadurch kann bei manchen Ausführungsbeispielen ein Wechsel eines Schaltzustands des kontrollierbaren Verkehrszeichens 20, beispielsweise des Zeitraums in dem das Verkehrszeichen 20 passierbar ist, eventuell aufgrund von Änderungen in einer Verkehrsnachfrage, jederzeit oder zeitnah möglich sein. Außerdem können bei manchen Ausführungsbeispielen einzelne Fahrzeuge 21 hochdynamisch auf Änderungen in ihrer Umwelt reagieren.
  • Bei manchen Ausführungsbeispielen kann die Kontrollinstanz 3 oder zumindest die Vorrichtung 5 auch räumlich dem kontrollierbaren Verkehrszeichen 20 zugeordnet sein. Bei anderen Ausführungsbeispielen kann die Kontrollinstanz 3 und/oder auch die Vorrichtung 5 räumlich losgelöst von dem Verkehrszeichen 20 angeordnet sein. Bei manchen Ausführungsbeispielen kommunizieren dann die Vorrichtungen 1 und 5 nicht direkt miteinander. Eventuell kann die Datenübertagung auch über eine Mehrzahl von Fahrzeugen 21 mit der Vorrichtung 1 erfolgen. Mit anderen Worten werden bei manchen Ausführungsbeispielen der erwartete Passierzeitpunkt bzw. die Überfahrzeiten der Fahrzeuge 21 über die Ampelkreuzung nicht zwangsläufig von der Ampel verwaltet. Es kann dann beispielsweise auch möglich sein, dass Fahrzeuge 21, die die Vorrichtung 1 aufweisen, untereinander einen Zeitraum bestimmen, in dem jedes Fahrzeug 21 das kontrollierbare Verkehrszeichen 20 passieren kann. Beispielsweise können dann die Fahrzeuge 21 eine Überquerstrategie über eine Kreuzung abstimmen und/oder kommunizieren.
  • Bei der Kontrollinstanz 3 bzw. dem Verkehrszeichen 20 kann es sich bei manchen Ausführungsbeispielen beispielsweise im Gegensatz zu anderen Verkehrsteilnehmern, wie dem Fahrzeug 21 um eine zentrale, automobilherstellerunabhängige Instanz handeln. Die Kontrollinstanz 3 kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine verbindliche Verkehrsregelung organisieren und kann daher als Kommunikationspartner bei einem verkehrlich hochkomplexen Manöver eines Passierens eines kontrollierbaren Verkehrszeichens 20, wie zum Beispiel einer Ampelüberfahrt, als Kommunikationspartner gewählt werden. Die Kontrollinstanz 3 kann bei manchen Ausführungsbeispielen, beispielsweise aufgrund ihrer zentralen Positionierung als Informationsverteiler zwischen verschiedenen Fahrzeugen 21 fungieren. Außerdem lässt sich bei manchen Ausführungsbeispielen ein Fußgängerverkehr und ein Fahrzeugverkehr, der nicht mit der Vorrichtung 1 ausgestattet ist, eventuell besser berücksichtigen, wenn die Kontrollinstanz 3 eine Verwaltung und Berechnung des Zeitraums, in dem das Fahrzeug 21 das Verkehrszeichen 20 passieren kann, der auch als Fahrzeug-Passierhorizont bezeichnet werden kann, übernimmt.
  • Bei Ausführungsbeispielen, die auf der Car-2-X Technologie basieren, kann eine für die Funktion passende und ausreichende Reichweite erreicht werden. Im Vergleich zu Systemen, die auf Mobilfunktechnologie basieren, können eventuell kürzere Latenzzeiten ermöglicht werden.
  • Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein möglichst hoher und ausgeglichener Verkehrsfluss erreicht werden. Die konkrete Ausgestaltung könnte in einer Ampelzielfunktion festgelegt sein. Bei dem möglichst hohen und ausgeglichenen Verkehrsfluss kann es sich um ein universelles Maß handeln, an dessen Erhöhung alle Verkehrsteilnehmer und auch Städte und Gemeinden interessiert sind. Wenn der Zeitraum in dem das Verkehrszeichen passierbar ist, bzw. die Freigabe- und Sperrzeiten berechnet und an die einzelnen Fahrzeuge 21 kommuniziert sind, kann es wünschenswert sein, dass die Fahrzeuge 21 mit der Vorrichtung 1 versuchen ihren eigenen Verbrauch zu verringern. Eventuell kann eine zusätzliche Absprache der mit der Vorrichtung 1 ausgestatteten Fahrzeuge 21 über eine gemeinsame Überfahrt, positiv sein, beispielsweise in Bezug auf einen Kraftstoffverbrauch oder Reduktion einer Emission. Beispielsweise können solche Absprachen bei manchen Ausführungsbeispielen auch herstellerübergreifend ausgeführt werden.
  • In einigen Ausführungsbeispielen kann ermöglicht werden, dass die Kontrollinstanz 3, beispielsweise in Form einer Ampelanlage äußerst genaue Kenntnisse über eine aktuelle Verkehrssituation hat. Die Güte dieser Kenntnis kann eventuell mit einer Erhöhung einer Ausstattungsgrades steigen, also mit einer Anzahl von Fahrzeugen 21, die die Vorrichtung 1 aufweisen und das Verkehrszeichen 20 passieren wollen. Bei manchen Ausführungsbeispielen können zusätzlich Informationen von konventionellen Technologien der Verkehrserfassung, beispielsweise mittels Sensoren in einer Fahrbahndecke, bereitgestellt werden. Durch eine starke Erhöhung der Kenntnis über die aktuelle Verkehrslage kann dann eventuell eine wesentliche Verbesserung einer Ampelschaltung oder eines Verkehrsflusses ermöglicht werden.
  • Durch eine Beeinflussung des Schaltzeitpunktes der Ampel bzw. des kontrollierbaren Verkehrszeichens 20 durch das Fahrzeug 21 und die anschließende dynamische Berechnung oder Bestimmung optimaler Trajektorien bzw. einer Information über eine Fahranweisung kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine verlängerte Vorausschau erreicht werden. Die Information über eine Fahranweisung bzw. die bestimmten Trajektorien können beispielsweise optimal im Sinne unterschiedlich definierbarer Zielfunktionen sein. Mit anderen Worten können bei manchen Ausführungsbeispielen, die auch als kooperative Optimierung einer Ampelphase und eines Fahrzeug-Fahrmanövers bezeichnet werden können, realistische Fahrdynamiken bei der Planung der Trajektorien und der Freigabezeiten der Ampel bzw. des Verkehrszeichens 20 berücksichtigt werden. Dies kann eventuell zu weitaus realistischeren Fahrmanövern führen als bei konventionellen Systemen. Es kann eventuell notwendig sein, eine realitätsgetreue Dynamik zu berücksichtigen, um Ausführungsbeispiele erfolgreich in dem Fahrzeug 21 zu installieren.
  • Bei Ausführungsbeispielen, bei denen die Kontrollinstanz 3 die Freigabezeiten oder Zeiträume in denen das Verkehrszeichen 20 passierbar ist, der einzelnen Spuren festlegt, kann die Logik intelligenter sein als bei manchen konventionellen Systemen, bei denen ein sogenanntes firstcome first-serve Prinzip (von engl.: Wer zuerst kommt, wird zuerst bedient Prinzip) realisiert wird.
  • Zudem kann gegenüber anderen konventionellen Systemen, bei denen für jede Fahrzeuganfrage zu einer geplanten Überfahrzeit über die Kreuzung nur "Ja" oder "Nein" zurückgemeldet wird, bei manchen Ausführungsbeispielen eine große Zahl von Berechnungen und Anfragen vermieden werden und ein Passieren, kann schon zu einem früheren Zeitpunkt geplant werden, was wiederum zu qualitativ besseren Ergebnissen führen kann. Dies kann beispielsweise der Fall sein, weil bei dem System gemäß Ausführungsbeispielen, wenn die Antwort auf eine entsprechende Anfrage mit einem erwarteten Passierzeitpunkt "Nein" lauten würde, nicht nur ein "Nein" kommuniziert wird, sondern der Vorrichtung 1 des Fahrzeugs 21 auch der gesamte Zeithorizont mitgeteilt wird, der bereits blockiert ist. Dies kann entweder explizit erfolgen oder zumindest implizit, durch Bereitstellen des Zeitraums in dem das Verkehrszeichen 20 passierbar ist.
  • Die Vorrichtungen 1 und 5 gemäß Ausführungsbeispielen können in allen Fahrzeugen und Ampeln eingesetzt werden, die über die notwendige Technologie verfügen. Das Fahrzeug 21 kann dazu beispielsweise eine Möglichkeit einer Längsregelung durch Fahrassistenzsysteme, beispielsweise Abstandskontrollen (z.B. ACC), eine Hardware für eine funkbasierte Kommunikation mit der Kontrollinstanz 3 und/oder anderen Verkehrsteilnehmern, zum Beispiel nach dem Car-2-X-Standard aufweisen. Ferner kann das Fahrzeug beispielsweise eine Möglichkeit für eine Eigenortung des Fahrzeugs, beispielsweise über GPS, sowie eine Recheneinheit, die die Vorrichtung 1 umfassen kann, aufweisen. Das Verkehrszeichen 20 oder die Ampelanlage kann ebenfalls mit der notwendigen Funktechnologie sowie mit einer entsprechenden Recheneinheit zur Verwaltung der Fahrzeuganfragen und Signalzustandsoptimierung, beispielsweise der Kontrollinstanz 3, ausgestattet sein.
  • Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-Ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente derart zusammenwirken können oder zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird.
  • Eine programmierbare Hardwarekomponente kann durch einen Prozessor, einen Computerprozessor (CPU = Central Processing Unit), einen Grafikprozessor (GPU = Graphics Processing Unit), einen Computer, ein Computersystem, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), einen integrierten Schaltkreis (IC = Integrated Circuit), ein Ein-Chip-System (SOC = System on Chip), ein programmierbares Logikelement oder ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikro-prozessor (FPGA = Field Programmable Gate Array) gebildet sein.
  • Das digitale Speichermedium kann daher maschinen- oder computerlesbar sein. Manche Ausführungsbeispiele umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem oder einer programmierbare Hardwarekomponente derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird. Ein Ausführungsbeispiel ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das Programm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist.
  • Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Programm, Firmware, Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode oder als Daten implementiert sein, wobei der Programmcode oder die Daten dahin gehend wirksam ist bzw. sind, eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Programm auf einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Der Programmcode oder die Daten kann bzw. können beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger oder Datenträger gespeichert sein. Der Programmcode oder die Daten können unter anderem als Quellcode, Maschinencode oder Bytecode sowie als anderer Zwischencode vorliegen.
  • Ein Programm gemäß einem Ausführungsbeispiel kann eines der Verfahren während seiner Durchführung beispielsweise dadurch umsetzen, dass dieses Speicherstellen ausliest oder in diese ein Datum oder mehrere Daten hinein schreibt, wodurch gegebenenfalls Schaltvorgänge oder andere Vorgänge in Transistorstrukturen, in Verstärkerstrukturen oder in anderen elektrischen, optischen, magnetischen oder nach einem anderen Funktionsprinzip arbeitenden Bauteile hervorgerufen werden. Entsprechend können durch ein Auslesen einer Speicherstelle Signale, Daten, Werte, Sensorwerte oder andere Informationen von einem Programm erfasst, bestimmt oder gemessen werden. Ein Programm kann daher durch ein Auslesen von einer oder mehreren Speicherstellen Größen, Werte, Messgrößen und andere Informationen erfassen, bestimmen oder messen, sowie durch ein Schreiben in eine oder mehrere Speicherstellen eine Aktion bewirken, veranlassen oder durchführen sowie andere Geräte, Maschinen und Komponenten ansteuern.
  • Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und den beigefügten Figuren offenbarten Ausführungsbeispiele sowie deren einzelne Merkmale können sowohl einzeln wie auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein und implementiert werden. Bei einigen weiteren Ausführungsbeispielen können Merkmale, die in anderen Ausführungsbeispielen als Vorrichtungsmerkmal offenbart sind, auch als Verfahrensmerkmale implementiert sein. Ferner können gegebenenfalls auch Merkmale, die in manchen Ausführungsbeispielen als Verfahrensmerkmale implementiert sind, in anderen Ausführungsbeispielen als Vorrichtungsmerkmale implementiert sein.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Vorrichtung
    2
    Kontrolleinrichtung
    3
    Kontrollinstanz
    4
    Empfangs- und Sendeeinrichtung
    5
    Vorrichtung
    6
    Kontrolleinrichtung
    7
    Empfangs- und Sendeeinrichtung
    10
    Verfahren
    11
    Bestimmen
    12
    Bestimmen
    13
    Ermitteln
    14
    Bereitstellen
    15
    Empfangen
    16
    Verfahren
    17
    Bestimmen
    18
    Bestimmen
    19
    Bereitstellen
    20
    kontrollierbares Verkehrszeichen
    21
    Fahrzeug
    22
    Fahrassistenzsystem

Claims (7)

  1. Vorrichtung (1) für ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug (21) mit folgenden Merkmalen:
    einer Kontrolleinrichtung (2), die ausgebildet ist, um eine Information über eine Position eines kontrollierbaren Verkehrszeichens (20) zu bestimmen;
    wobei die Kontrolleinrichtung (2) ferner ausgebildet ist, um eine Information über eine Position des Fahrzeugs (21) zu bestimmen;
    wobei die Kontrolleinrichtung (2) ausgebildet ist, um eine Information über eine Geschwindigkeit und/oder eine Information über eine Beschleunigung wenigstens eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen;
    wobei die Kontrolleinrichtung (2) ferner ausgebildet ist, um eine Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt zu ermitteln, zu dem das Fahrzeug (21) das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) passiert, basierend auf der Information über die Position des Fahrzeugs (21) und der Information über die Position des kontrollierbaren Verkehrszeichens (20) und der Information über die Geschwindigkeit und/oder der Information über die Beschleunigung des direkt vorausfahrenden Fahrzeugs;
    wobei die Kontrolleinrichtung (2) weiterhin ausgebildet ist, um eine Information über eine geplante Route des Fahrzeugs (21) zu bestimmen, um die Information über den erwarteten Passierzeitpunkt auch basierend auf der Information über die geplante Route zu bestimmen; und
    einer Empfangs- und Sendeeinrichtung (4), die ausgebildet ist, um die Information des erwarteten Passierzeitpunkts, zu dem das Fahrzeug (21) das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) passiert, einer Kontrollinstanz (3) für das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) bereitzustellen; und
    wobei die Empfangs- und Sendeeinrichtung (4), ferner ausgebildet ist, um eine Information über einen Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) passierbar ist, von der Kontrollinstanz (3) zu empfangen.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1 wobei die Kontrolleinrichtung (2) ausgebildet ist, um eine Information über eine Geschwindigkeit und/oder eine Information über eine Beschleunigung des Fahrzeugs (21) zu bestimmen, und wobei die Kontrolleinrichtung (2) ausgebildet ist, um die Information über den erwarteten Passierzeitpunkt, basierend auf der Information über die Geschwindigkeit und/oder basierend auf der Information über die Beschleunigung des Fahrzeugs (21) zu bestimmen.
  3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kontrolleinrichtung (2) ausgebildet ist, um eine Information über eine Fahranweisung auszugeben, wobei die Information über die Fahranweisung angibt, wie ein Fahrverhalten des Fahrzeugs (21) anzupassen ist, um in dem Zeitraum das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) zu passieren, basierend auf der Information über den Zeitraum, in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) passierbar ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Kontrolleinrichtung (2) ausgebildet ist, um die Information über die Fahranweisung bereitzustellen, sodass eine Schnittstelle die Information für einen Nutzer ausgibt und/oder ein Antriebsstrang des Fahrzeugs (21) entsprechend angesteuert wird, sodass ein Fahrverhalten des Fahrzeugs (21) angepasst wird, um in dem Zeitraum das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) zu passieren.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kontrolleinrichtung (2) ausgebildet ist, um den Passierzeitpunkt zu aktualisieren.
  6. Verfahren (10) für ein Fahrassistenzsystem (22) für ein Fahrzeug (21) mit folgenden Merkmalen:
    Bestimmen (11) einer Information über eine Position eines kontrollierbaren Verkehrszeichens (20);
    Bestimmen (12) einer Information über eine Position des Fahrzeugs (21);
    Bestimmen einer Information über eine Geschwindigkeit und/oder eine Information über eine Beschleunigung wenigstens eines direkt vorausfahrenden Fahrzeugs;
    Ermitteln (13) einer Information über wenigstens einen erwarteten Passierzeitpunkt, zu dem das Fahrzeug (21) das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) passiert, basierend auf der Information über die Position des Fahrzeugs (21) und der Information über die Position des kontrollierbaren Verkehrszeichens und der Information über die Geschwindigkeit und/oder der Information über die Beschleunigung des direkt vorausfahrenden Fahrzeugs;
    Bestimmen einer Information über eine geplante Route des Fahrzeugs (21), um die Information über den erwarteten Passierzeitpunkt zusätzlich auch basierend auf der Information über die geplante Route zu bestimmen;
    Bereitstellen (14) der Information über den erwarteten Passierzeitpunkts, zu dem das Fahrzeug (21) das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) passiert, einer Kontrollinstanz für das kontrollierbare Verkehrszeichen (20); und
    Empfangen (15) einer Information über einen Zeitraum in dem das kontrollierbare Verkehrszeichen (20) passierbar ist, von der Kontrollinstanz.
  7. Programm mit einem Programmcode zum Durchführen des Verfahrens nach Anspruch 6, wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.
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