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EP2819907B1 - Verfahren zur hilfsbedienung eines fahrwegelements sowie betriebsleittechnisches system - Google Patents

Verfahren zur hilfsbedienung eines fahrwegelements sowie betriebsleittechnisches system Download PDF

Info

Publication number
EP2819907B1
EP2819907B1 EP13715179.1A EP13715179A EP2819907B1 EP 2819907 B1 EP2819907 B1 EP 2819907B1 EP 13715179 A EP13715179 A EP 13715179A EP 2819907 B1 EP2819907 B1 EP 2819907B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control system
travel data
auxiliary operation
track
train
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP13715179.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2819907A2 (de
Inventor
Thomas Gehrke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2819907A2 publication Critical patent/EP2819907A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2819907B1 publication Critical patent/EP2819907B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a method for auxiliary operation of a track element.
  • auxiliary operation of a track element which is also referred to as command-KF or KF operation, especially in cases where a normal operation of the signal box would be rejected for security reasons.
  • a typical scenario for the use of an auxiliary operation is thus, for example, the correction of incidents. Since the operation passes in the event of an auxiliary operation on the signal-technically safe interlocking logic, the safety responsibility is in such cases to a considerable extent in the respective operating personnel.
  • the present invention has for its object to provide a particularly high operational safety exhibiting method for auxiliary operation of a track element.
  • This object is achieved by a method for auxiliary operation of a track element, wherein by a wholesomesleittechnisches System are received at least one track-bound vehicle driving data from a control device of a train control system and the received driving data are taken into account by the operational control system in the context of an auxiliary operation of the track element in the form that the operational control system based on the driving data is a check with respect to the Auxiliary operation resulting potential hazard situations.
  • a track element is understood to mean an element used in track-bound traffic, which is usually arranged in the outer area and can assume or record different states for controlling and / or monitoring the track-bound traffic.
  • these may be, for example, wheel sensors, axle counters, switches, track barriers or also railroad crossing systems.
  • the concept of the track element also includes logical units formed with the aid of several such components, such as track sections or driveways.
  • driving data relating to at least one track-bound vehicle are received by a control device of a train control system by an operational control system.
  • This can be done both in the immediate temporal context with an auxiliary operation of a guideway element, ie for example after triggering or start of an auxiliary operation by an operator, as well as temporally decoupled from the actual auxiliary operation, ie for example at regular time intervals.
  • the driving data thus received becomes the second step of the method according to the invention taken into account by the operational control system in the context of an auxiliary operation of the track element. This means that before or during the execution of the auxiliary operation, ie before a complete execution of the auxiliary operation, consideration is given to the travel data received from the control device of the train control system.
  • the method according to the invention has the advantage that with the driving data relating to at least one track-bound vehicle, additional information is made available to the operational control system beyond usual system limits, which makes a more reliable and thus operational safety-increasing decision possible as to whether a requested auxiliary operation in the respective situation may or may not be executed.
  • the respective dispatcher - or other operating personnel of the operational control system - a more accurate overview of the current vulnerability during an auxiliary operation can be given. In addition to an increase in safety, this also relieves the burden on the responsible operator.
  • the received driving data are taken into account by the operational control system in the context of the auxiliary operation of the guideway element in such a form that the operational control system makes a check with respect to the potential hazard situations resulting from the auxiliary operation on the basis of the driving data.
  • the operational control system makes a check with respect to the potential hazard situations resulting from the auxiliary operation on the basis of the driving data.
  • the received driving data are additionally taken into account by the operational control system as part of the auxiliary operation of the track element in such a way that the driving data are visualized by means of at least one display device of the operational control system.
  • a warning signal is output by the operational control system in the event of the detection of a potential hazard situation resulting from the auxiliary operation.
  • the issuing of the warning signal on the one hand, for example, by a corresponding visualization, such as in the form of a flashing display and / or by the display of warning signs, and on the other hand, alternatively or additionally thereto, for example, also be carried out by an audible warning.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that driving data relating to the location, the speed and / or a driving permission of the at least one tracked vehicle are received by the control device of the train control system.
  • driving data relating to the location, the speed and / or a driving permission of the at least one tracked vehicle are received by the control device of the train control system.
  • the variables mentioned are travel data which are particularly suitable for the recognition of hazardous situations in the context of an auxiliary operation and are usually available to a control device of a train control system.
  • the location and speed of tracked vehicles can be reported by them, for example, in corresponding position reports, which are also referred to as "position reports", to a stationary, central control device of the train control system.
  • the control device of the train control system usually has information on driving licenses which have been issued to the tracked vehicles monitored and secured by the train control system.
  • This relates in particular to information, also referred to as "movement authority", as to which location or route point the respective track-bound vehicle may move on the basis of a present driving license.
  • moving authority information
  • this and / or its operating personnel are enabled to recognize possible risks in the case of an auxiliary operation or to determine using the driving data that such auxiliary operation is possible without risk.
  • a driving license it can be signaled or become clear that a driving license of a train is required for the track or track element which is to be operated and such an operation would therefore be extremely risky.
  • the operational control system on the at least one track-bound vehicle related signaling safe driving data from the control device of the train control system.
  • signaling safety such data are referred to which satisfy the particularly stringent safety requirements of railway operations according to the regulations applicable to the respective approval authority.
  • the driving data used by a control device of a train control system for controlling and securing the track-bound vehicles is such fail-safe data. This has the consequence that such fail-safe driving data can also be used on the part of the operational control system in the context of a fail-safe auxiliary operation, thereby further increasing the security of the auxiliary operation.
  • the control device of the train control system can basically be a control device of any type.
  • the control device can be a vehicle-side control device, ie a control device that is mobile together with the vehicle and has the shape a vehicle device is arranged on the respective track-bound vehicle.
  • the driving data are thus transmitted directly or indirectly - for example, radio-based - directly from the respective track-bound vehicle to the operational control system.
  • the inventive method may also be configured such that the driving data related to the at least one track-bound vehicle are received by the operational control system from a stationary control device of the train control system.
  • train control systems have stationary control devices, preferably located in a control center, which are in communication with the monitored and secured lane-bound vehicles and which bear the safety responsibility for securing and influencing the lane-bound vehicles.
  • Corresponding stationary control devices of the train control system are thus usually the driving data of a plurality of track-bound vehicles, which can be forwarded to the operational control system or transmitted. This offers the advantage that it is possible to dispense with additional communication links between the track-bound vehicles and the operational control system, which advantageously reduces the outlay for introducing the method according to the invention.
  • the invention further relates to an arrangement with an operational control system and a control device of a train control system.
  • the present invention has the object to provide an arrangement that supports a particularly high operational safety exhibiting method for auxiliary operation of a track element.
  • the operational control system is designed to receive the received driving data as part of the auxiliary operation the Fahrwegelements in the form that it visualizes the driving data by means of at least one display device of the operational control system.
  • the operational control system is designed to output a warning signal in the event of the detection of a potential hazard situation arising from the auxiliary operation.
  • the arrangement according to the invention can also be designed such that the operational control system is designed to receive travel data related to the location, the speed and / or a driving permission of the at least one tracked vehicle from the control device of the train control system.
  • the arrangement according to the invention is configured such that signal-safe driving data related to the at least one track-bound vehicle is received by the control device of the train control system by the operational control system.
  • control device is a stationary control device of the train control system.
  • a track-bound vehicle 10 in the form of a rail vehicle can be seen, which moves along a track or a track 20.
  • the track-bound vehicle 10 has a vehicle-side transmission device 30, by means of which it is possible for the track-bound vehicle 10 to communicate radio-based with a track-side transmission device 40.
  • the track-side transmission device 40 is connected via a communication link 50 to a stationary control device 60 of a train control system.
  • Corresponding control commands may be, for example, a driving license, also referred to as a "movement authority". This determines up to which place or waypoint the track-bound Vehicle 10 may move based on the present release by the controller 60.
  • an interlocking 70 is indicated in the figure.
  • the interlocking 70 is connected via communication links 80 and 90 communication technology to infrastructure elements 100 and 110 in the form of two-channel, trained for direction detection wheel sensors or axle counters.
  • the communication connections 80 and 90 make it possible for information from the infrastructure elements 100, 110 to be transmitted to the signal box 70, for example in the form of axle counting pulses, and can be used by the latter for example to detect the occupancy state of the section formed by the infrastructure elements 100, 110 .
  • the interlocking 70 via the communication links 80, 90 may also be possible to transmit control commands to the guideway elements 100 and 110, respectively.
  • the interlocking 70 is further connected to an operational control system 130.
  • the operational control system 130 serves to operate and observe the interlocking 70 and the elements of the outdoor facility connected thereto, i.
  • the operational control system 130 - in addition to other components not shown in the figure - a processing device 140 and a display device 150 on.
  • operator actions are performed by an operator by means of the operational control system 130 and executed by the interlocking 70 after transmission of appropriate commands or data via the communication link 120.
  • the safety responsibility lies with the signaling technology-safe interlocking logic, so that hazards can be usually excluded by possible operating errors.
  • auxiliary operations which are also referred to as command or KF operation due to their usual operating procedure.
  • the safety-related responsibility lies to a substantial extent with the operating personnel of the operational control system 130, since the corresponding interlocking logic does not involve the safe interlocking logic.
  • auxiliary controls are used in cases where normal operation by the signal box would be rejected for safety reasons.
  • this could for example relate to the case that the Fahrwegelement 110 in the form of Achsbeateners - or an attached to the track elements 100, 110 further Fahrwegelement in the form of Achs drunkrechners - by a dispatcher by means of the operational control system 130 back.
  • it could be, for example, a Fahr Beaunsaufttes, a substitute signal position or the placement of a disturbed switch in the relevant auxiliary operation.
  • the operational control system 130 is connected to the controller 60 of the train control system via a communications link 160.
  • the relevant driving data include information about the location, the speed and a driving license, ie a movement authority, of the track-bound vehicle 10.
  • these transmitted driving data are signal-technical, secure information, which thus has a very high level of reliability.
  • the driving data transmitted by the control device 60 of the train control system to the operational control system 130 is now used or taken into account by the latter as part of the auxiliary operation of a track element, ie, for example, the track element 110.
  • this can be done by displaying or visualizing the driving data on the display device 150 of the operational control system 130.
  • the position of the track-bound vehicle 10 and / or the driving license valid for the track-bound vehicle can be displayed, for example, in an overview representation of the track topology. If, on the part of the operational control system 130, information is additionally available regarding train locations determined by means of other methods of track vacancy reporting, a comparative presentation of the relevant information is also possible.
  • the provided by the train control system location or position information may have a higher accuracy than is the case with conventional train detection systems.
  • the track-bound vehicle 10 can be precisely located, for example, within the track section formed by the track elements 100, 110 in the form of the axle counters. This can be used in the case of an auxiliary operation of a switch, for example, to indicate to the operator whether a train is currently driving the switch in question or is in the immediate dangerous proximity to this switch.
  • the operational control system 130 can also carry out a check with respect to the potential hazard situations resulting from the auxiliary operation based on the received driving data.
  • This offers the advantage that recognized hazardous situations can be signaled by the operational control system 130. So it is conceivable, for example, that in the event that a current license of a train to the switch, which is to be converted as part of your auxiliary service, this danger the dispatcher, for example, by a flashing display of the range of the Movement Authority in a representation of Network topology and / or by the display of corresponding warning signs, such as in the form of conspicuous highlighted symbols or a flashing screen edge signaled.
  • corresponding warning information can also be displayed in other diagrams, such as time-distance-line diagrams, or output in the form of audible warning messages.
  • the driving data which is securely managed by the control apparatus 60 of the train control system, makes it easier for the dispatcher to make the decision as to whether or not the desired auxiliary operation is possible in the respective situation when performing the auxiliary operation. So it is conceivable, for example, that a train occupies a driveway, but the driving license or movement authority of the train does not extend to the driver element to be operated, so that an operation is possible without danger.
  • the method and the operational control system are in conjunction with this different Switzerlandbeein.ungssystemen and different types of track-bound vehicles used.
  • the train control system from whose control device the driving data are transmitted to the operational control system can be, for example, the European Train Control System (ETCS) Level 2.
  • ECS European Train Control System
  • the train control system is a train control system used in the area of local traffic, for example for subways and metros.
  • the tracked vehicles monitored and controlled by the respective train control system may also be quite different types of vehicles.
  • rail-bound vehicles such as trains, subways or metros
  • other types of track-bound vehicles such as track-guided vehicles with rubber tires, a.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Hilfsbedienung eines Fahrwegelements.
  • Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der veröffentlichten europäischen Patentanmeldung EP 1 396 413 A1 bekannt.
  • Im Bereich der Bahnautomatisierung wird eine Hilfsbedienung eines Fahrwegelements, die auch als Kommandofreigabe- beziehungsweise KF-Bedienung bezeichnet wird, insbesondere in solchen Fällen angewendet, in denen eine normale Bedienung vom Stellwerk aus Sicherheitsgründen abgewiesen werden würde. Ein typisches Szenario für den Einsatz einer Hilfsbedienung ist somit beispielsweise die Behebung von Störfällen. Da die Bedienung im Falle einer Hilfsbedienung an der signaltechnisch sicheren Stellwerkslogik vorbeigeht, liegt die Sicherheitsverantwortung in solchen Fällen in einem nicht unerheblichen Maße bei dem jeweiligen Bedienpersonal.
  • Ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus dem Fachartikel Antweiler B. "Vernetzte Leittechnik für sicherheitskritische Anwendungen am Beispiel Schweiz", Signal + Draht (99) 3/2007 bekannt.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eine besonders hohe betriebliche Sicherheit aufweisendes Verfahren zur Hilfsbedienung eines Fahrwegelements anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Hilfsbedienung eines Fahrwegelements, wobei durch ein betriebsleittechnisches System auf zumindest ein spurgebundenes Fahrzeug bezogene Fahrdaten von einer Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems empfangen werden und die empfangenen Fahrdaten von dem betriebsleittechnischen System im Rahmen einer Hilfsbedienung des Fahrwegelements in der Form berücksichtigt werden, dass das betriebsleittechnische System anhand der Fahrdaten eine Überprüfung in Bezug auf sich aus der Hilfsbedienung ergebende potenzielle Gefährdungssituationen vornimmt.
  • Unter einem Fahrwegelement wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein im spurgebundenen Verkehr verwendetes Element verstanden, das üblicherweise in der Außenanlage angeordnet ist und zur Steuerung und/oder Überwachung des spurgebundenen Verkehrs unterschiedliche Zustände einnehmen beziehungsweise erfassen kann. Bei entsprechenden Fahrwegelementen kann es sich beispielsweise um Radsensoren, Achszähler, Weichen, Gleissperren oder auch Bahnübergangsanlagen handeln. Des Weiteren umfasst der Begriff des Fahrwegelements auch unter Zuhilfenahme von mehreren solchen Komponenten gebildete logische Einheiten, wie beispielsweise Gleisabschnitte oder Fahrstraßen.
  • Gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden durch ein betriebsleittechnisches System auf zumindest ein spurgebundenes Fahrzeug bezogene Fahrdaten von einer Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems empfangen. Dies kann sowohl im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit einer Hilfsbedienung eines Fahrwegelements, d.h. beispielsweise nach Auslösung beziehungsweise Start einer Hilfsbedienung durch eine Bedienperson, als auch zeitlich entkoppelt von der eigentlichen Hilfsbedienung, d.h. beispielsweise in regelmäßigen zeitlichen Abständen, erfolgen. Die derart empfangenen Fahrdaten werden entsprechend dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens von dem betriebsleittechnischen System im Rahmen einer Hilfsbedienung des Fahrwegelements berücksichtigt. Dies bedeutet, dass vor oder während des Durchführens der Hilfsbedienung, d.h. vor einer vollständigen Ausführung der Hilfsbedienung, eine Berücksichtigung der von der Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangenen Fahrdaten erfolgt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass mit den auf zumindest ein spurgebundenes Fahrzeug bezogenen Fahrdaten dem betriebsleittechnischen System über übliche Systemgrenzen hinweg zusätzliche Informationen zur Verfügung gestellt werden, die eine zuverlässigere und damit die betriebliche Sicherheit erhöhende Entscheidung darüber ermöglichen, ob eine angeforderte Hilfsbedienung in der jeweiligen Situation ausgeführt werden darf beziehungsweise sollte oder nicht. So kann dem jeweiligen Fahrdienstleiter - oder auch anderem Bedienpersonal des betriebsleittechnischen Systems - eine genauere Übersicht über die aktuelle Gefährdungslage während einer Hilfsbedienung gegeben werden. Neben einer Erhöhung der Sicherheit ist hiermit auch eine Entlastung der verantwortlichen Bedienperson verbunden.
  • Erfindungsgemäß werden die empfangenen Fahrdaten von dem betriebsleittechnischen System im Rahmen der Hilfsbedienung des Fahrwegelements in der Form berücksichtigt, dass das betriebsleittechnische System anhand der Fahrdaten eine Überprüfung in Bezug auf sich aus der Hilfsbedienung ergebende potenzielle Gefährdungssituationen vornimmt. Dies ist vorteilhaft, da somit anhand der Fahrdaten durch das betriebsleittechnische System selbst eine Überprüfung beziehungsweise Bewertung dahingehend erfolgt, ob sich aus einer ausgelösten beziehungsweise angeforderten Hilfsbedienung potenzielle Gefährdungssituationen ergeben können. Hierdurch wird das Bedien- beziehungsweise Betriebspersonal des betriebsleittechnischen Systems somit vorteilhafterweise in Bezug auf eine Auswertung der von Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangenen und gegebenenfalls auf der Anzeigevorrichtung des betriebsleittechnischen Systems visualisierten Fahrdaten entlastet.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die empfangenen Fahrdaten von dem betriebsleittechnischen System im Rahmen der Hilfsbedienung des Fahrwegelements zusätzlich in der Form berücksichtigt, dass die Fahrdaten mittels zumindest einer Anzeigevorrichtung des betriebsleittechnischen Systems visualisiert werden. Durch eine entsprechende Visualisierung ist es dem Bedienpersonal vorteilhafterweise möglich, zuverlässiger abzuschätzen, ob eine Hilfsbedienung eines bestimmten Fahrwegelements in der jeweiligen Situation möglich beziehungsweise zulässig ist oder nicht. So kann beispielsweise im Falle einer Hilfsbedienung einer Weiche mittels der Fahrdaten auf einer Anzeigevorrichtung des betriebsleittechnischen Systems angezeigt werden, ob ein Zug die betreffende Weise aktuell befährt oder sich zumindest in gefährlicher Nähe zu dieser Weiche aufhält.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird von dem betriebsleittechnischen System im Falle des Feststellens einer sich aus der Hilfsbedienung ergebenden potenziellen Gefährdungssituation ein Warnsignal ausgegeben. Dabei kann das Ausgeben des Warnsignals einerseits beispielsweise durch eine entsprechende Visualisierung, etwa in Form einer blinkenden Anzeige und/oder durch das Einblenden von Warnzeichen, sowie andererseits alternativ oder zusätzlich hierzu beispielsweise auch durch ein akustisches Warnsignal erfolgen.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass durch das betriebsleittechnische System auf den Ort, die Geschwindigkeit und/oder eine Fahrerlaubnis des zumindest einen spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Fahrdaten von der Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangen werden. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei den genannten Größen um solche Fahrdaten handelt, welche für das Erkennen von Gefährdungssituationen im Rahmen einer Hilfsbedienung besonders geeignet sind und einer Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems üblicherweise zur Verfügung stehen. In Abhängigkeit von der Art des jeweiligen Zugbeeinflussungssystems können Ort und Geschwindigkeit spurgebundener Fahrzeuge von diesen beispielsweise in entsprechenden Positionsmeldungen, die auch als "Position Reports" bezeichnet werden, an eine stationäre, zentrale Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems gemeldet werden. Des Weiteren verfügt die Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems üblicherweise über Informationen zu Fahrerlaubnissen, die den durch das Zugbeeinflussungssystem überwachten und gesicherten spurgebundenen Fahrzeugen erteilt worden sind. Dies betrifft insbesondere eine auch als "Movement Authority" bezeichnete Information dahingehend, bis zu welchem Ort beziehungsweise Streckenpunkt sich das jeweilige spurgebundenes Fahrzeug basierend auf einer vorliegenden Fahrerlaubnis bewegen darf. Durch eine Übermittlung entsprechender Fahrdaten an das betriebsleittechnische System wird es diesem und/oder seinem Bedienpersonal ermöglicht, mögliche Risiken im Falle einer Hilfsbedienung zu erkennen beziehungsweise anhand der Fahrdaten gerade festzustellen, dass eine solche Hilfsbedienung risikofrei möglich ist. So kann durch eine Einbeziehung einer Fahrerlaubnis signalisiert beziehungsweise deutlich werden, dass für das Fahrweg- beziehungsweise Streckenelement, das bedient werden soll, eine Fahrerlaubnis eines Zuges vorliegt und eine solche Bedienung daher extrem risikoreich wäre. Umgekehrt ist es jedoch auch denkbar, dass anhand der Fahrerlaubnis deutlich wird, dass sich zwar ein spurgebundenes Fahrzeug in einem Streckenabschnitt aufhält, die Fahrerlaubnis dieses Fahrzeug jedoch vor dem Fahrwegelement endet, das mittels der Hilfsbedienung betätigt werden soll.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden durch das betriebsleittechnische System auf das zumindest eine spurgebundene Fahrzeug bezogene signaltechnische sichere Fahrdaten von der Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangen. Als signaltechnisch sicher werden dabei solche Daten bezeichnet, die den besonders hohen Sicherheitsanforderungen des Bahnbetriebs nach den für die jeweilige Zulassungsbehörde maßgebenden Vorschriften genügen. Dies bedeutet, dass bei signaltechnisch sicheren Daten vorteilhafterweise eine unerkannte Verfälschung mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann. Üblicherweise handelt es sich bei den von einer Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems zur Steuerung und Sicherung der spurgebundenen Fahrzeuge verwendeten Fahrdaten um solche signaltechnisch sicheren Daten. Dies hat zur Folge, dass solche signaltechnisch sicheren Fahrdaten auch seitens des betriebsleittechnischen Systems im Rahmen einer signaltechnisch sicheren Hilfsbedienung verwendet werden können, wodurch sich somit die Sicherheit der Hilfsbedienung weiter erhöht.
  • Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es sich bei der Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems grundsätzlich um eine Steuereinrichtung beliebiger Art handeln. Dies schließt ein, dass es sich bei der Steuereinrichtung um eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung handeln kann, d.h. eine zusammen mit dem Fahrzeug mobile Steuereinrichtung, die in Form eines Fahrzeuggerätes auf dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug angeordnet ist. In diesem Fall werden die Fahrdaten somit unmittelbar oder mittelbar - beispielsweise funkbasiert - direkt von dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug an das betriebsleittechnische System übermittelt.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass die auf das zumindest eine spurgebundene Fahrzeug bezogenen Fahrdaten durch das betriebsleittechnische System von einer stationären Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangen werden. Üblicherweise weisen Zugbeeinflussungssysteme stationäre, vorzugsweise in einer Zentrale angeordnete Steuereinrichtungen auf, welche mit den überwachten und gesicherten spurgebundenen Fahrzeugen in Kommunikation stehen und in Bezug auf die Sicherung und Beeinflussung der spurgebundenen Fahrzeuge die Sicherheitsverantwortung tragen. Entsprechenden stationären Steuereinrichtungen des Zugbeeinflussungssystems liegen somit in der Regel die Fahrdaten einer Mehrzahl von spurgebundenen Fahrzeugen vor, die an das betriebsleittechnische System weitergeleitet beziehungsweise übermittelt werden können. Dies bietet den Vorteil, dass auf zusätzliche Kommunikationsverbindungen zwischen den spurgebundenen Fahrzeugen und dem betriebsleittechnischen System verzichtet werden kann, wodurch sich der Aufwand für eine Einführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorteilhafterweise reduziert.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Anordnung mit einem betriebsleittechnischen System sowie einer Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems.
  • Ein betriebsleittechnisches System ist beispielsweise aus der Firmenveröffentlichung "Effizienter Schienenverkehr mit der Leitsystemfamilie VICOS OC - Wirtschaftliche Betriebsführung", Siemens AG 2008, Bestell-Nr. A19100-V100-B874-V1 bekannt.
  • Hinsichtlich der Anordnung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung anzugeben, die ein eine besonders hohe betriebliche Sicherheit aufweisendes Verfahren zur Hilfsbedienung eines Fahrwegelements unterstützt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Anordnung mit einem betriebsleittechnischen System sowie einer Steuereinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems, wobei das betriebsleittechnische System ausgebildet ist, von der Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems auf zumindest ein spurgebundenes Fahrzeug bezogene Fahrdaten zu empfangen, wobei das betriebsleittechnische System ausgebildet ist, die empfangenen Fahrdaten im Rahmen einer Hilfsbedienung eines Fahrwegelements in der Form zu berücksichtigen, dass es anhand der Fahrdaten eine Überprüfung in Bezug auf sich aus der Hilfsbedienung des Fahrwegelements ergebende potenzielle Gefährdungssituationen vornimmt.
  • Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Anordnung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung ist das betriebsleittechnische System ausgebildet, die empfangenen Fahrdaten im Rahmen der Hilfsbedienung des Fahrwegelements in der Form zu berücksichtigen, dass es die Fahrdaten mittels zumindest einer Anzeigevorrichtung des betriebsleittechnischen Systems visualisiert.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung ist das betriebsleittechnische System ausgebildet, im Falle des Feststellens einer sich aus der Hilfsbedienung ergebenden potenziellen Gefährdungssituation ein Warnsignal auszugeben.
  • Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Anordnung auch derart ausgebildet sein, dass das betriebsleittechnische System ausgebildet ist, von der Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems auf den Ort, die Geschwindigkeit und/oder eine Fahrerlaubnis des zumindest einen spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Fahrdaten zu empfangen.
  • Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Anordnung derart ausgestaltet, dass durch das betriebsleittechnische System auf das zumindest eine spurgebundene Fahrzeug bezogene signaltechnisch sichere Fahrdaten von der Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangen werden.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung ist die Steuereinrichtung eine stationäre Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
    • Figur
    zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei der Darstellung der Figur um eine stark vereinfachte schematische Darstellung handelt, in welcher lediglich die zur Erläuterung der Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems erforderlichen Komponenten berücksichtigt sind.
  • In der Figur ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10 in Form eines Schienenfahrzeugs erkennbar, das sich entlang einer Strecke beziehungsweise eines Gleises 20 bewegt. Das spurgebundene Fahrzeug 10 weist eine fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 30 auf, mittels derer es dem spurgebundenen Fahrzeug 10 möglich ist, mit einer streckenseitigen Übertragungseinrichtung 40 funkbasiert zu kommunizieren. Die streckenseitige Übertragungseinrichtung 40 ist über eine Kommunikationsverbindung 50 an eine stationäre Steuereinrichtung 60 eines Zugbeeinflussungssystems angebunden. Hierdurch ist es der Steuereinrichtung 60 des Zugbeeinflussungssystems möglich, von dem spurgebundenen Fahrzeug 10 Daten, etwa in Form von Informationen zur Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, zu empfangen sowie Steuerbefehle an das spurgebundene Fahrzeug 10 zu übertragen. Bei entsprechenden Steuerbefehlen kann es sich beispielsweise um eine auch als "Movement Authority" bezeichnete Fahrerlaubnis handeln. Diese legt fest, bis zu welchem Ort beziehungsweise Streckenpunkt sich das spurgebundene Fahrzeug 10 basierend auf der vorliegenden Freigabe durch die Steuereinrichtung 60 bewegen darf.
  • Neben den bereits genannten Komponenten ist in der Figur ein Stellwerk 70 angedeutet. Das Stellwerk 70 ist über Kommunikationsverbindungen 80 und 90 kommunikationstechnisch an Fahrwegelemente 100 beziehungsweise 110 in Form von zweikanaligen, zur Fahrtrichtungserkennung ausgebildeten Radsensoren beziehungsweise Achszählern angebunden. Dabei ermöglichen es die Kommunikationsverbindungen 80 und 90 einerseits, dass von den Fahrwegelementen 100, 110 Informationen, etwa in Form von Achszählpulsen, an das Stellwerk 70 übermittelt und von diesem beispielsweise zur Detektion des Belegungszustands des durch die Fahrwegelemente 100, 110 gebildeten Streckenabschnitts verwendet werden können. Darüber hinaus kann es andererseits dem Stellwerk 70 über die Kommunikationsverbindungen 80, 90 auch möglich sein, Steuerbefehle an die Fahrwegelemente 100 beziehungsweise 110 zu übermitteln.
  • Über eine weitere Kommunikationsverbindung 120 ist das Stellwerk 70 des Weiteren an ein betriebsleittechnisches System 130 angebunden. Das betriebsleittechnische System 130 dient der Bedienung und Beobachtung des Stellwerks 70 sowie der an diesem angebundenen Elemente der Außenanlage, d.h. der Fahrwegelemente 100, 110. Hierzu weist das betriebsleittechnische System 130 - neben weiteren in der Figur nicht dargestellten Komponenten - eine Verarbeitungseinrichtung 140 sowie eine Anzeigevorrichtung 150 auf.
  • Im Regelbetrieb des in der Figur dargestellten Systems werden Bedienhandlungen von einer Bedienperson mittels des betriebsleittechnischen Systems 130 vorgenommen und nach Übertragung entsprechender Befehle beziehungsweise Daten über die Kommunikationsverbindung 120 durch das Stellwerk 70 ausgeführt.
  • Dabei liegt die Sicherheitsverantwortung bei der signaltechnisch sicheren Stellwerkslogik, so dass Gefährdungen durch mögliche Fehlbedienungen üblicherweise ausgeschlossen werden können.
  • In der Praxis kann nun jedoch die Situation auftreten, dass in besonderen betrieblichen Situationen oder bei Störungen von dem Bedienpersonal des betriebsleittechnischen Systems 130 so genannte Hilfsbedienungen, die aufgrund ihres üblichen Bedienungsablaufs auch als Kommandofreigabe- beziehungsweise KF-Bedienung bezeichnet werden, auszuführen sind. Hierbei liegt die sicherheitstechnische Verantwortung zu einem wesentlichen Teil bei dem Bedienpersonal des betriebsleittechnischen Systems 130, da bei entsprechenden Hilfsbedienungen die sichere Stellwerkslogik nicht involviert ist. Ursache hierfür ist, dass Hilfsbedienungen gerade in solchen Fällen angewendet werden, in denen eine normale Bedienung vom Stellwerk aus Sicherheitsgründen abgewiesen werden würde. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels könnte dies beispielsweise den Fall betreffen, dass von einem Fahrdienstleiter mittels des betriebsleittechnischen Systems 130 das Fahrwegelement 110 in Form des Achszählers - oder ein an die Fahrwegelemente 100, 110 angebundenes weiteres Fahrwegelement in Form eines Achszählrechners - zurück gesetzt werden soll. Alternativ hierzu könnte es sich bei der betreffenden Hilfsbedienung beispielsweise auch um eine Fahrstraßenhilfsauflösung, eine Ersatzsignalstellung oder das Stellen einer gestörten Weiche handeln.
  • In all den zuvor genannten Situationen ist es denkbar, dass das Ausführen der betreffenden Hilfsbedienung unmittelbar oder mittelbar zu einer Gefährdungssituation führt. Um nun den Fahrdienstleiter in dieser für ihn überaus schwierigen und beanspruchenden Situation zu entlasten sowie zusätzliche Informationen zur Entscheidung darüber, ob eine angedachte beziehungsweise ausgelöste Hilfsbedienung tatsächlich umgesetzt werden soll, bereitzustellen, ist das betriebsleittechnische System 130 über eine Kommunikationsverbindung 160 an die Steuereinrichtung 60 des Zugbeeinflussungssystems angebunden. Hierdurch wird es dem betriebsleittechnischen System 130 vorteilhafterweise ermöglicht, von der Steuereinrichtung 60 des Zugbeeinflussungssystems auf das spurgebundene Fahrzeug 10 bezogene Fahrdaten zu empfangen. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei hierbei angenommen, dass die betreffenden Fahrdaten Angaben zum Ort, zur Geschwindigkeit sowie zu einer Fahrerlaubnis, d.h. einer Movement Authority, des spurgebundenen Fahrzeugs 10 umfassen. Vorteilhafterweise handelt es sich dabei bei diesen übermittelten Fahrdaten um signaltechnische sichere Informationen, die somit eine sehr hohe Zuverlässigkeit aufweisen.
  • In der Folge werden nun die von der Steuereinrichtung 60 des Zugbeeinflussungssystems an das betriebsleittechnische System 130 übermittelten Fahrdaten von diesem im Rahmen der Hilfsbedienung eines Fahrwegelements, d.h. beispielsweise des Fahrwegelements 110, verwendet beziehungsweise berücksichtigt. Dies kann einerseits dadurch geschehen, dass die Fahrdaten auf der Anzeigevorrichtung 150 des betriebsleittechnischen Systems 130 angezeigt beziehungsweise visualisiert werden. Hierzu kann beispielsweise in einer Übersichtsdarstellung der Gleistopologie die Position des spurgebundenen Fahrzeugs 10 und/oder die für das spurgebundene Fahrzeug gültige Fahrerlaubnis angezeigt werden. Sofern seitens des betriebsleittechnischen Systems 130 zusätzlich auch Informationen bezüglich mittels anderer Methoden der Gleisfreimeldung ermittelter Zugstandorte vorliegen, so ist auch eine vergleichende Darstellung der betreffenden Informationen möglich. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung die seitens des Zugbeeinflussungssystems bereitgestellten Orts- beziehungsweise Positionsinformationen eine höhere Genauigkeit aufweisen können, als dies bei üblichen Gleisfreimeldesystemen der Fall ist. Dies bedeutet, dass das spurgebundene Fahrzeug 10 beispielsweise innerhalb des durch die Fahrwegelemente 100, 110 in Form der Achszähler gebildeten Gleisabschnitts präzise lokalisiert werden kann. Dies kann im Falle einer Hilfsbedienung einer Weiche beispielsweise dazu genutzt werden, dem Bedienpersonal anzuzeigen, ob ein Zug aktuell die betreffende Weiche befährt oder sich in unmittelbarer gefährlicher Nähe zu dieser Weiche befindet.
  • Zusätzlich oder alternativ zu einer Visualisierung der Fahrdaten auf der Anzeigevorrichtung 150 des betriebsleittechnischen Systems 130 kann das betriebsleittechnische System 130 auch selbst anhand der empfangenen Fahrdaten eine Überprüfung in Bezug auf sich aus der Hilfsbedienung ergebende potenzielle Gefährdungssituationen vornehmen. Dies bietet den Vorteil, dass erkannte Gefährdungssituationen durch das betriebsleittechnische System 130 signalisiert werden können. So ist es beispielsweise denkbar, dass für den Fall, dass eine aktuelle Fahrerlaubnis eines Zuges bis zu der Weiche reicht, die im Rahmen deiner Hilfsbedienung umgestellt werden soll, diese Gefahr dem Fahrdienstleiter beispielsweise durch eine blinkende Anzeige der Reichweite der Movement Authority in einer Darstellung der Netzwerktopologie und/oder durch das Einblenden entsprechender Warnzeichen, etwa in Form in auffälliger Weise hervorgehobener Symbole oder eines blinkenden Bildschirmrands, signalisiert werden. Neben einer Darstellung in einer Netzwerkübersicht können entsprechende Warninformationen darüber hinaus auch in anderen Diagrammen, wie beispielsweise Zeit-Weg-Linien-Diagrammen, eingeblendet werden oder aber in Form akustischer Warnmeldungen ausgegeben werden.
  • Eine Auswertung der Fahrdaten seitens des betriebsleittechnischen Systems 130 führt somit insgesamt zu einer Erhöhung der Sicherheit von Hilfsbedienungen. Darüber hinaus kann jedoch hierdurch auch deutlich werden, dass gewünschte Hilfsbedienungen trotz auf eine mögliche Gefährdung hinweisender Informationen gefahrlos möglich sind. Dies betrifft beispielsweise den Fall, dass ein Achszähler, d.h. beispielsweise das Fahrwegelement 110, zurückgestellt werden soll, der zu einer aktuell gestellten Fahrstraße gehört. In diesem Fall wird bei ausschließlich auf Stellwerksinformationen basierenden Systemen üblicherweise die gesamte Fahrstraße als belegt angezeigt, ohne dass die genaue Position des Zuges in der Fahrstraße und der Teil der Fahrstraße, für den der Zug eine Movement Authority besitzt, für den Fahrdienstleiter erkennbar sind. Eine Einbeziehung dieser Informationen, d.h. der Fahrdaten, die von der Steuereinrichtung 60 des Zugbeeinflussungssystems sicher verwaltet werden, vereinfacht dem Fahrdienstleiter bei der Durchführung der Hilfsbedienung die Entscheidung dahingehend, ob die gewünschte Hilfsbedienung in der jeweiligen Situation möglich ist oder nicht. So ist es beispielsweise denkbar, dass ein Zug eine Fahrstraße belegt, aber die Fahrerlaubnis beziehungsweise Movement Authority des Zuges nicht bis zu dem zu bedienenden Fahrwegelement reicht, so dass eine Bedienung gefahrlos möglich ist.
  • Zusammenfassend ist somit zu sagen, dass entsprechend den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen durch das erfindungsgemäße Verfahren sowie das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System durch die Bereitstellung von auf zumindest ein spurgebundenes Fahrzeug bezogenen Fahrdaten, die aus einem Zugbeeinflussungssystem stammen, die Sicherheit bei Hilfsbedienungen erhöht und das betroffene Bedienpersonal entlastet wird. Vorteilhafterweise sind das Verfahren sowie das betriebsleittechnische System hierbei in Verbindung mit unterschiedlichen Zugbeeinflussungssystemen sowie unterschiedlichen Arten von spurgebundenen Fahrzeugen einsetzbar. So kann es sich bei dem Zugbeeinflussungssystem, von dessen Steuereinrichtung die Fahrdaten an das betriebsleittechnische System übermittelt werden, beispielsweise um das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System) Level 2 handeln. Gleichermaßen ist es auch denkbar, dass es sich bei dem Zugbeeinflussungssystem um ein im Nahverkehrsbereich, etwa für U-Bahnen und Metros, eingesetztes Zugbeeinflussungssystem handelt. Dementsprechend kann es sich auch bei den durch das jeweilige Zugbeeinflussungssystem überwachten und gesteuerten spurgebundenen Fahrzeugen um ganz unterschiedliche Arten von Fahrzeugen handeln. Dies schließt einerseits schienengebundene Fahrzeuge, etwa in Form von Zügen, U-Bahnen oder Metros, sowie andererseits auch andere Arten von spurgebundenen Fahrzeugen, etwa in Form von spurgeführten Fahrzeugen mit Gummibereifung, ein.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Hilfsbedienung eines Fahrwegelements (100, 110), wobei
    - durch ein betriebsleittechnisches System (130) auf zumindest ein spurgebundenes Fahrzeug (10) bezogene Fahrdaten von einer Steuereinrichtung (60) eines Zugbeeinflussungssystems empfangen werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die empfangenen Fahrdaten von dem betriebsleittechnischen System (130) im Rahmen einer Hilfsbedienung des Fahrwegelements (100, 110) in der Form berücksichtigt werden, dass das betriebsleittechnische System (130) anhand der Fahrdaten eine Überprüfung in Bezug auf sich aus der Hilfsbedienung ergebende potenzielle Gefährdungssituationen vornimmt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die empfangenen Fahrdaten von dem betriebsleittechnischen System (130) im Rahmen der Hilfsbedienung des Fahrwegelements (100, 110) in der Form berücksichtigt werden, dass die Fahrdaten mittels zumindest einer Anzeigevorrichtung (150) des betriebsleittechnischen Systems (130) visualisiert werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    von dem betriebsleittechnischen System (130) im Falle des Feststellens einer sich aus der Hilfsbedienung ergebenden potenziellen Gefährdungssituation ein Warnsignal ausgegeben wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    durch das betriebsleittechnische System (130) auf den Ort, die Geschwindigkeit und/oder eine Fahrerlaubnis des zumindest einen spurgebundenen Fahrzeugs (10) bezogene Fahrdaten von der Steuereinrichtung (60) des Zugbeeinflussungssystems empfangen werden.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    durch das betriebsleittechnische System (130) auf das zumindest eine spurgebundene Fahrzeug (10) bezogene signaltechnisch sichere Fahrdaten von der Steuereinrichtung (60) des Zugbeeinflussungssystems empfangen werden.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die auf das zumindest eine spurgebundene Fahrzeug (10) bezogenen Fahrdaten durch das betriebsleittechnische System (130) von einer stationären Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangen werden.
  7. Anordnung mit einem betriebsleittechnischen System (130) sowie einer Steuereinrichtung (60) eines Zugbeeinflussungssystems, wobei das betriebsleittechnische System (130) ausgebildet ist, von der Steuereinrichtung (60) des Zugbeeinflussungssystems auf zumindest ein spurgebundenes Fahrzeug (10) bezogene Fahrdaten zu empfangen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das betriebsleittechnische System (130) ausgebildet ist, die empfangenen Fahrdaten im Rahmen einer Hilfsbedienung eines Fahrwegelements (100, 110) in der Form zu berücksichtigen, dass es anhand der Fahrdaten eine Überprüfung in Bezug auf sich aus der Hilfsbedienung des Fahrwegelements (100, 110) ergebende potenzielle Gefährdungssituationen vornimmt.
  8. Anordnung nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das betriebsleittechnische System (130) ausgebildet ist, die empfangenen Fahrdaten im Rahmen der Hilfsbedienung des Fahrwegelements (100, 110) in der Form zu berücksichtigen, dass es die Fahrdaten mittels zumindest einer Anzeigevorrichtung (150) des betriebsleittechnischen Systems (130) visualisiert.
  9. Anordnung nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das betriebsleittechnische System (130) ausgebildet ist, im Falle des Feststellens einer sich aus der Hilfsbedienung ergebenden potenziellen Gefährdungssituation ein Warnsignal auszugeben.
  10. Anordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das betriebsleittechnische System (130) ausgebildet ist, von der Steuereinrichtung (60) des Zugbeeinflussungssystems auf den Ort, die Geschwindigkeit und/oder eine Fahrerlaubnis des zumindest einen spurgebundenen Fahrzeugs (10) bezogene Fahrdaten zu empfangen.
  11. Anordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anordnung derart ausgebildet ist, dass durch das betriebsleittechnische System (130) auf das zumindest eine spurgebundene Fahrzeug (10) bezogene signaltechnisch sichere Fahrdaten von der Steuereinrichtung (60) des Zugbeeinflussungssystems empfangen werden.
  12. Anordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (60) eine stationäre Steuereinrichtung des Zugbeeinflussungssystems ist.
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