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EP2764317A1 - Echangeur thermique - Google Patents

Echangeur thermique

Info

Publication number
EP2764317A1
EP2764317A1 EP12768809.1A EP12768809A EP2764317A1 EP 2764317 A1 EP2764317 A1 EP 2764317A1 EP 12768809 A EP12768809 A EP 12768809A EP 2764317 A1 EP2764317 A1 EP 2764317A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fluid
exchanger according
cheek
exchanger
housing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP12768809.1A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2764317B1 (fr
Inventor
Laurent Odillard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes Thermiques SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority to PL12768809T priority Critical patent/PL2764317T3/pl
Publication of EP2764317A1 publication Critical patent/EP2764317A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2764317B1 publication Critical patent/EP2764317B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P1/00—Air cooling
    • F01P1/06—Arrangements for cooling other engine or machine parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
    • F28F—DETAILS OF HEAT-EXCHANGE AND HEAT-TRANSFER APPARATUS, OF GENERAL APPLICATION
    • F28F9/00—Casings; Header boxes; Auxiliary supports for elements; Auxiliary members within casings
    • F28F9/001—Casings in the form of plate-like arrangements; Frames enclosing a heat exchange core
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
    • F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
    • F28D21/00—Heat-exchange apparatus not covered by any of the groups F28D1/00 - F28D20/00
    • F28D2021/0019—Other heat exchangers for particular applications; Heat exchange systems not otherwise provided for
    • F28D2021/008—Other heat exchangers for particular applications; Heat exchange systems not otherwise provided for for vehicles
    • F28D2021/0082—Charged air coolers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
    • F28F—DETAILS OF HEAT-EXCHANGE AND HEAT-TRANSFER APPARATUS, OF GENERAL APPLICATION
    • F28F2225/00—Reinforcing means
    • F28F2225/02—Reinforcing means for casings

Definitions

  • the invention relates to a heat exchanger, particularly for a motor vehicle.
  • the invention relates to a heat exchanger for an air supply circuit of a motor vehicle engine.
  • the invention applies to the general field of air supply of motor vehicle engines, and more particularly to engines whose air supply comes from a compressor or a turbocharger, it is called air of overeating.
  • RAS charge air cooler
  • the heat exchanger RAS makes it possible to cool the engine supercharging air by heat exchange with another fluid such as outside air or a liquid such as the water of the engine cooling circuit, thus forming a heat exchanger air / air or liquid / air type.
  • Such exchangers generally comprise a heat exchange bundle comprising a stack of tubes or plates defining respective circulation channels for the fluids, so as to allow a heat exchange between the two fluids circulating within the bundle.
  • the beam is in a known manner received in a housing.
  • a housing may comprise end plates on either side of the stack of plates or tubes of the bundle defining the fluid circulation channels, and generally one or more lateral cheeks connecting these end plates.
  • fluid intake and outlet manifolds are, according to a known solution, attached to the casing receiving the heat exchange bundle.
  • the casing receiving the beam plays a structural role by participating in the rigidity of the exchanger.
  • the supercharging pressure can deform the housing, in particular the side cheeks of the housing.
  • This pressure generates a level of mechanical stress that may be greater than the limit of the material used.
  • the invention aims to provide a heat exchanger does not have the disadvantages of the prior art.
  • the subject of the invention is a heat exchanger, in particular for a motor vehicle, said exchanger comprising:
  • said housing has at least one stress absorption zone, adjacent said at least one inlet manifold, so as to withstand the mechanical stresses exerted on said housing during the flow of said fluid into said beam from said fluid inlet box to said fluid outlet box.
  • Said exchanger may further comprise one or more of the following characteristics, taken separately or in combination:
  • said housing comprises at least two end plates on either side of said bundle in the stacking direction of fluid circulation channels, and at least one lateral cheek connecting said at least two end plates, and said at least one lateral cheek has at least one stress absorption zone;
  • said at least one absorption zone has at least one convex surface, the convexity being oriented towards the general direction of stresses; said at least one convex surface is formed substantially in the center of said at least one lateral cheek;
  • said at least one convex surface extends substantially over said at least one lateral cheek
  • said casing comprises stiffening means formed in one piece with said casing
  • said stiffening means are made by deformation of said housing
  • said at least one stress absorption zone comprises stiffening means
  • said at least one lateral cheek has at least one folded edge along a folding edge, for connection to an end plate, and said at least one lateral cheek has stiffening means arranged substantially at the level of the folding edge.
  • said at least one lateral cheek comprises means for limiting stresses on at least one end plate connection zone
  • said at least one lateral cheek has at least one constriction restriction groove on at least one peripheral contour of said at least one lateral cheek;
  • said exchanger is configured for charge air cooling of a motor vehicle engine and in that said fluid outlet manifold is configured for the admission of the charge air to said engine.
  • FIG. 1 represents a heat exchanger
  • FIG. 2 is a schematic and simplified view of a convex surface of a lateral cheek of the casing of the exchanger of FIG. 1, and
  • FIG. 1 shows a heat exchanger 1, in particular for a motor vehicle.
  • This exchanger is intended to be disposed in an air supply circuit of an engine.
  • Such an exchanger 1 is in particular configured to cool the charge air for a combustion engine of the motor vehicle.
  • This exchanger 1 comprises a bundle of tubes or plates for heat exchange between a first fluid such as supercharging air and a second fluid such as coolant.
  • This bundle of tubes or plates is received in a housing 3.
  • the exchanger 1 further comprises a first manifold 5 for the inlet of the first fluid, and a second manifold 7 for the fluid outlet.
  • the outlet box 7 is fixed on the cylinder head of the engine (not shown) to allow the admission of the cooled air, and thus forms an intake box of the first fluid.
  • the casing 3 comprises for example:
  • the heat exchanger 1 comprises a first lateral cheek 11 adjacent to the input box 5, and a second lateral cheekel2.
  • the first side cheek 11 is arranged near the inlet box 5 and is therefore substantially at the level of the intake of the supercharging air relative to the direction of air flow.
  • Frontal cheek 11 is referred to with respect to the flow direction of the fluid.
  • the rear part of the exchanger 1 is defined by the output box 7 mounted on the cylinder head of the engine (not shown).
  • the lateral cheek 11,12 have zones of connection to the end plates 9.
  • the lateral cheeks 11,12 respectively have folded peripheral edges 15,17 for connection to the end plates.
  • edges 15, 17 are held at the end plates 9, for example by crimping.
  • the set is for example soldered thereafter.
  • the casing 3 further comprises at least one stress absorption zone to withstand the stresses exerted on the casing 3 during the flow of the charge air.
  • the absorption zone or zones are arranged adjacent to the input box 5.
  • the first lateral cheek 11 which has such an absorption zone.
  • the convexity is oriented towards the general direction of the stresses exerted on the casing 3 during the flow of the supercharging air, as schematically illustrated by arrow F.
  • This convex surface 13 is here arranged substantially in the center of the lateral cheek 11.
  • this convex surface 13 extends substantially over the entire lateral cheek
  • This surface 13 thus extends substantially over the entire height and over the entire width of the lateral cheek 11.
  • Such a convex surface 13 makes it possible to limit the displacements of the surface of the lateral cheek 11 during the flow of the supercharging air from the inlet box 5 to the outlet box 7.
  • a lateral cheek 11 is obtained which is more rigid and therefore better resists the mechanical stresses exerted on the lateral cheek 11 during the flow of the supercharging air towards the engine (not shown).
  • the lateral cheek 11 has two convex surfaces 13 instead of just one, as illustrated in FIG.
  • the lateral cheek 11 is all the more resistant; which further reduces the thickness of the cheek 11.
  • the housing 3 may also have stiffening means (not shown in the figures).
  • stiffening means are formed in one piece with the housing 3.
  • the stiffening means are made by deformation of the housing 3.
  • the stiffening means are for example provided at the stress absorption zone or zones of the casing 3.
  • the lateral cheek 11 may have such stiffening means.
  • Such cross deformation may be provided substantially in the center of the lateral cheek 11 or in the center of the convex surface (s) 13 of cheek 11.
  • the first lateral cheek 11 may have stiffening means at the folding edge 19 of the folded peripheral edges 15 for connection with the end plates 9.
  • Such stiffening means may for example be made by deformation of the material of the cheek 11, for example forming a hump, at the level of the folding edge 19.
  • These stiffening means have for example a substantially triangular shape whose apex is at the level of the folding edge 19 and whose base connects the folded peripheral edge and the lateral cheek 11.
  • Such stiffening means are generally called "bulldozers”.
  • the casing 3 may comprise stress limiting means 21 on one or more connection zones of the lateral cheek 11,12 with the end plates 9.
  • the first lateral cheek 11 includes such limitation means 21 on its peripheral contours.
  • the limitation means may include limiting grooves 21 (see FIG. 2).
  • the first lateral cheek 11 therefore has limiting grooves 21 on its peripheral contours forming zones of connection with the end plates 9.
  • the casing 3 can still carry inlet and outlet pipes 23 for the second fluid (see FIG. 3).
  • manifolds 5.7 for their part are for example made by molding.
  • the manifolds 5 and 7 are arranged so that after passing through the beam, the cooled air leaves the exchanger 1 to supply the engine.
  • the input box 5 communicates with an air inlet duct 25.
  • the outlet box 7 is open to allow the passage of the cooled air to the engine.
  • the charge air enters the exchanger 1 via the inlet box 5 for the first fluid, circulates in the heat exchange bundle 3 and then leaves the exchanger 1 via the outlet box 7 for the first fluid to power the engine (not shown).
  • the second fluid As for the second fluid, it enters the heat exchange bundle, through an inlet pipe 23 for the second fluid, circulates in the heat exchange bundle, to exchange heat with the supercharging air to cool and then leaves the heat exchange bundle by an outlet pipe 23 for the second fluid.
  • a heat exchanger casing 3 for admitting the supercharging air to the heat engine is more resistant to the stresses exerted during the flow of air in the exchanger 1 because of the zone of absorption provided for example by one or more convex surfaces of the lateral cheek 11 adjacent to the input box 5, and / or due to deformations of variable geometries of this side cheek 11.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un échangeur thermique, notamment pour véhicule automobile, ledit échangeur comprenant : un faisceau d'échange thermique entre fluides, un carter (3) de réception dudit faisceau, une boîte collectrice d'entrée (5) de fluide, et une boîte collectrice de sortie (7) de fluide, caractérisé en ce que ledit carter présente au moins une zone d'absorption de contraintes, adjacente à ladite au moins une boîte collectrice d'entrée (5), de façon à résister aux contraintes mécaniques exercées sur ledit carter (3) lors de l'écoulement dudit fluide dans ledit faisceau depuis ladite boîte d'entrée (5) de fluide vers ladite boîte de sortie (7) de fluide.

Description

Échangeur thermique
L'invention concerne un échangeur thermique, notamment pour véhicule automobile.
Plus particulièrement, l'invention concerne un échangeur thermique pour circuit d'alimentation en air d'un moteur de véhicule automobile.
L'invention s'applique au domaine général de l'alimentation en air des moteurs de véhicules automobiles, et plus particulièrement aux moteurs dont l'air d'alimentation provient d'un compresseur ou d'un turbocompresseur, on parle alors d'air de suralimentation .
Il est connu de refroidir l'air de suralimentation sortant du compresseur au moyen d'un échangeur thermique qui est aussi appelé refroidisseur d'air de suralimentation (en abrégé RAS).
Dans ce cas, l'échangeur thermique RAS permet de refroidir l'air de suralimentation du moteur par échange thermique avec un autre fluide comme de l'air extérieur ou un liquide comme l'eau du circuit de refroidissement du moteur, formant ainsi un échangeur du type air/air ou liquide/air.
De tels échangeurs comportent généralement un faisceau d'échange thermique comprenant un empilement de tubes ou de plaques définissant des canaux de circulation respectifs pour les fluides, de façon à permettre un échange thermique entre les deux fluides circulant au sein du faisceau.
Le faisceau est de façon connue reçue dans un carter. Un tel carter peut comporter des plaques d'extrémité de part et d'autre de l'empilement des plaques ou des tubes du faisceau définissant les canaux de circulation des fluides, et généralement une ou plusieurs joues latérales reliant ces plaques d'extrémité.
Afin de permettre l'admission au sein du faisceau puis l'évacuation du fluide, des boîtes collectrices d'entrée et de sortie de fluide sont, selon une solution connue, rapportées sur le carter recevant le faisceau d'échange thermique.
Le carter recevant le faisceau joue un rôle structurel en participant à la rigidité de l'échangeur. Cependant, en fonctionnement, la pression de suralimentation peut déformer le carter, en particulier les joues latérales du carter.
Cette pression engendre un niveau de contrainte mécanique qui peut être supérieur à la limite du matériau utilisé.
II est connu d'augmenter l'épaisseur du matériau ou encore de prévoir des composants supplémentaires pour résister à de telles contraintes mécaniques.
Par ailleurs, pour limiter notamment les coûts de fabrication d'un échangeur on tend de plus en plus vers une épaisseur réduite des matériaux. Cependant, cela entraîne une résistance réduite aux contraintes mécaniques.
L'invention a pour objectif de proposer un échangeur thermique ne présentant pas les inconvénients de l'art antérieur.
À cet effet, l'invention a pour objet un échangeur thermique, notamment pour véhicule automobile, ledit échangeur comprenant :
- un faisceau d'échange thermique entre fluides,
- un carter de réception dudit faisceau,
- une boîte collectrice d'entrée de fluide, et
- une boîte collectrice de sortie de fluide,
caractérisé en ce que ledit carter présente au moins une zone d'absorption de contraintes, adjacente à ladite au moins une boîte collectrice d'entrée, de façon à résister aux contraintes mécaniques exercées sur ledit carter lors de l'écoulement dudit fluide dans ledit faisceau depuis ladite boîte d'entrée de fluide vers ladite boîte de sortie de fluide.
Ledit échangeur peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison :
- ledit carter comporte au moins deux plaques d'extrémité de part et d'autre dudit faisceau dans le sens d'empilement de canaux de circulation de fluide, et au moins une joue latérale reliant lesdites au moins deux plaques d'extrémité, et ladite au moins une joue latérale présente au moins une zone d'absorption de contraintes;
- ladite au moins une zone d'absorption présente au moins une surface convexe, la convexité étant orientée vers la direction générale de contraintes; - ladite au moins une surface convexe est ménagée sensiblement au centre de ladite au moins une joue latérale;
- ladite au moins une surface convexe s'étend sensiblement sur toute ladite au moins une joue latérale;
- ledit carter comporte des moyens de rigidification formés d'une seule pièce avec ledit carter;
- lesdits moyens de rigidification sont réalisés par déformation dudit carter;
- ladite au moins une zone d'absorption de contraintes comporte des moyens de rigidification;
- ladite au moins une joue latérale présente au moins une bordure repliée selon une arête de pliage, pour le raccordement à une plaque d'extrémité, et ladite au moins une joue latérale présente des moyens rigidification agencés sensiblement au niveau de l'arête de pliage;
- ladite au moins une joue latérale comporte des moyens de limitation de contraintes sur au moins une zone de raccordement à une plaque d'extrémité;
- ladite au moins une joue latérale présente au moins une gorge de limitation de contraintes sur au moins un contour périphérique de ladite au moins une joue latérale;
- ledit échangeur est configuré pour le refroidissement d'air de suralimentation d'un moteur de véhicule automobile et en ce que ladite boîte collectrice de sortie de fluide est configurée pour l'admission de l'air de suralimentation audit moteur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :
- la figure 1 représente un échangeur thermique,
- la figure 2 est une vue schématique et simplifiée d'une surface convexe d'une joue latérale du carter de l'échangeur de la figure 1, et
- la figure 3 représente une variante de l'échangeur thermique avec une joue latérale présentant deux surfaces convexes. Dans ces figures, les éléments sensiblement identiques portent les mêmes références. On a représenté sur la figure 1, un échangeur 1 thermique notamment pour véhicule automobile.
Cet échangeur est destiné à être disposé dans un circuit d'alimentation en air d'un moteur.
Un tel échangeur 1 est notamment configuré pour refroidir l'air de suralimentation pour un moteur thermique du véhicule automobile.
Cet échangeur 1 comporte un faisceau de tubes ou de plaques pour l'échange thermique entre un premier fluide tel que de l'air de suralimentation et un deuxième fluide tel que du liquide de refroidissement.
Ce faisceau de tubes ou de plaques est reçu dans un carter 3.
L'échangeur 1 comporte en outre une première boîte collectrice 5 pour l'entrée du premier fluide, et une deuxième boîte collectrice 7 pour la sortie du fluide.
Selon le mode de réalisation décrit, la boîte de sortie 7 est fixée sur la culasse du moteur (non représenté) pour permettre l'admission de l'air refroidi, et forme donc une boîte d'admission du premier fluide.
Selon l'exemple illustré, le carter 3 comporte par exemple :
deux plaques d'extrémité 9 de part et d'autre du faisceau dans le sens d'empilement des plaques ou des tubes définissant les canaux de circulation de fluide, et au moins une joue latérale 11,12 reliant les deux plaques d'extrémité 9. Selon le mode de réalisation illustré, l'échangeur 1 comporte une première joue latérale 11 adjacente à la boîte d'entrée 5, et une deuxième joue latéralel2.
La première joue latérale 11 est agencée à proximité de la boîte d'entrée 5 et se situe donc sensiblement au niveau de l'arrivée de l'air de suralimentation par rapport au sens d'écoulement d'air.
On parle dons de joue frontale 11 par rapport au sens d'écoulement du fluide. La partie arrière de l'échangeur 1 est définie par la boîte de sortie 7 montée sur la culasse du moteur (non représenté).
La ou les joues latérales 11,12 présentent des zones de raccordement aux plaques d'extrémité 9.
Selon l'exemple illustré, les joues latérales 11,12 présentent respectivement des bordures périphériques 15,17 repliées pour le raccordement aux plaques d'extrémité.
Ces bordures 15,17 sont pliées selon une arête de pliage 19.
Ces bordures 15,17 sont maintenues aux plaques d'extrémité 9 par exemple par sertissage.
L'ensemble est par exemple brasé par la suite.
Le carter 3 comporte en outre au moins une zone d'absorption de contraintes pour résister aux contraintes exercées sur le carter 3 lors de l'écoulement de l'air de suralimentation.
La ou les zones d'absorption sont agencées adjacentes à la boîte d'entrée 5.
Selon le mode de réalisation illustré sur la figure 1, c'est la première joue latérale 11 qui présente une telle zone d'absorption.
Il s'agit par exemple de prévoir une surface sensiblement convexe 13 sur la joue latérale 11, comme cela est représenté de façon schématique sur la figure 2.
La convexité est orientée vers la direction générale de contraintes exercées sur le carter 3 lors de l'écoulement de l'air de suralimentation, tel que l'illustre de façon schématique la flèche F.
Cette surface convexe 13 est ici agencée sensiblement au centre de la joue latérale 11.
De plus, cette surface convexe 13 s'étend sensiblement sur toute la joue latérale
11. Cette surface 13 s'étend donc sensiblement sur toute la hauteur et sur toute la largeur de la joue latérale 11.
Une telle surface convexe 13 permet de limiter les déplacements de la surface de la joue latérale 11 lors de l'écoulement de l'air de suralimentation de la boîte d'entrée 5 vers la boîte de sortie 7. En effet, on obtient une joue latérale 11 qui est plus rigide et qui résiste donc mieux aux contraintes mécaniques exercées sur la joue latérale 11 lors de l'écoulement de l'air de suralimentation vers le moteur (non représenté).
Pour un même ordre de résistance aux contraintes mécaniques, on peut alors prévoir une joue latérale 11 plus fine que dans l'art antérieur. À titre d'exemple, pour un même ordre de résistance, on peut passer d'une joue de 3mm d'épaisseur à une joue de 1,5mm d'épaisseur présentant une telle surface convexe 13.
Selon une variante de réalisation, on peut prévoir que la joue latérale 11 présente deux surfaces convexes 13 au lieu d'une seule, comme l'illustre la figure 3.
Avec ces deux surfaces convexes 13, la joue latérale 11 est d'autant plus résistante; ce qui permet encore de diminuer l'épaisseur de la joue 11.
Le carter 3 peut également présenter des moyens de rigidification (non représentés sur les figures).
Ces moyens de rigidification sont formés d'une seule pièce avec le carter 3. Par exemple, les moyens de rigidification sont réalisés par déformation du carter 3.
Les moyens de rigidification sont par exemple ménagés au niveau de la ou des zones d'absorption de contraintes du carter 3.
En alternative ou en complément de la surface convexe 13, la joue latérale 11 peut présenter de tels moyens de rigidification.
On peut citer comme exemple, de moyens de rigidification des déformations sensiblement en forme de croix. Une telle déformation en croix peut être prévue sensiblement au centre de la joue latérale 11 ou au centre de la ou des surface(s) convexe(s) 13 de la joue 11.
On peut en variante prévoir des déformations réalisées sensiblement en forme de dômes.
Selon une variante de réalisation, la première joue latérale 11 peut présenter des moyens de rigidification au niveau de l'arête de pliage 19 des bordures périphériques 15 repliées pour le raccordement avec les plaques d'extrémité 9.
De tels moyens de rigidification peuvent par exemple être réalisés par déformation de matière de la joue 11, en formant par exemple une bosse, au niveau de l'arête de pliage 19. Ces moyens de rigidification présentent par exemple une forme sensiblement triangulaire dont le sommet est au niveau de l'arête de pliage 19 et dont la base relie la bordure périphérique 15 repliée et la joue latérale 11. De tels moyens de rigidification sont généralement appelés « bulldozers ».
En outre, le carter 3 peut comporter des moyens de limitation de contraintes 21 sur une ou plusieurs zones de raccordement de la ou des joues latérales 11,12 avec les plaques d'extrémité 9.
Selon le mode de réalisation illustré, la première joue latérale 11 comporte de tels moyens de limitation 21 sur ses contours périphériques.
À titre d'exemple, les moyens de limitation peuvent comporter des gorges 21 de limitation (cf figure 2).
Selon le mode de réalisation illustré, la première joue latérale 11 comporte donc des gorges 21 de limitation sur ses contours périphériques formant zones de raccordement avec les plaques d'extrémité 9.
Par ailleurs, le carter 3 peut porter encore des tubulures d'entrée et de sortie 23 pour le second fluide (cf figure 3).
En se référant à nouveau à la figure 1, les boîtes collectrices 5,7, quant à elles sont par exemple réalisées par moulage.
Les boîtes collectrices 5 et 7 sont disposées de sorte qu'après avoir traversé le faisceau, l'air refroidi quitte l'échangeur 1 pour alimenter le moteur.
Pour cela, la boîte d'entrée 5 communique avec un conduit d'entrée d'air 25.
Afin de permettre l'admission de l'air refroidi dans chacun des cylindres du moteur (non représenté), la boîte de sortie 7 est ouverte pour permettre le passage de l'air refroidi vers le moteur.
Le positionnement des boîtes d'entrée 5 et de sortie 7 est donné à titre illustratif. Ainsi, l'air de suralimentation pénètre dans l'échangeur 1 par la boîte d'entrée 5 pour le premier fluide, circule dans le faisceau 3 d'échange thermique puis sort de l'échangeur 1 par la boîte de sortie 7 pour le premier fluide afin d'alimenter le moteur (non représenté).
Quant au second fluide, il pénètre dans le faisceau d'échange thermique, par une tubulure d'entrée 23 pour le second fluide, circule dans le faisceau d'échange thermique, pour échanger de la chaleur avec l'air de suralimentation à refroidir et quitte ensuite le faisceau d'échange thermique par une tubulure de sortie 23 pour le second fluide. On comprend donc qu'un tel carter 3 d'échangeur thermique pour admettre l'air de suralimentation au moteur thermique, résiste mieux aux contraintes exercées lors de l'écoulement de l'air dans l'échangeur 1 du fait de la zone d'absorption prévue par exemple par une ou plusieurs surfaces convexes de la joue latérale 11 adjacente à la boîte d'entrée 5, et/ou du fait de déformations de géométries variables de cette joue latérale 11.

Claims

REVENDICATIONS
1. Échangeur thermique, notamment pour véhicule automobile, ledit échangeur comprenant :
- un faisceau d'échange thermique entre fluides,
- un carter (3) de réception dudit faisceau,
- une boîte collectrice d'entrée (5) de fluide, et
- une boîte collectrice de sortie (7) de fluide,
caractérisé en ce que ledit carter présente au moins une zone d'absorption de contraintes, adjacente à ladite au moins une boîte collectrice d'entrée (5), de façon à résister aux contraintes mécaniques exercées sur ledit carter (3) lors de l'écoulement dudit fluide dans ledit faisceau depuis ladite boîte d'entrée (5) de fluide vers ladite boîte de sortie (7) de fluide.
2. Échangeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que :
- ledit carter comporte au moins deux plaques d'extrémité (9) de part et d'autre dudit faisceau dans le sens d'empilement de canaux de circulation de fluide, et au moins une joue latérale (11) reliant lesdites au moins deux plaques d'extrémité (9), et en ce que
- ladite au moins une joue latérale (11) présente au moins une zone d'absorption de contraintes.
3. Échangeur selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite au moins une zone d'absorption présente au moins une surface convexe (13), la convexité étant orientée vers la direction générale de contraintes.
4. Échangeur selon la revendication 2 prise en combinaison avec la revendication 3, caractérisé en ce que ladite au moins une surface convexe (13) est ménagée sensiblement au centre de ladite au moins une joue latérale (11).
5. Échangeur selon la revendication 2 prise en combinaison avec l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ladite au moins une surface convexe (13) s'étend sensiblement sur toute ladite au moins une joue latérale (11).
6. Échangeur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit carter (3) comporte des moyens de rigidification formés d'une seule pièce avec ledit carter.
7. Échangeur selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de rigidification sont réalisés par déformation dudit carter.
8. Échangeur selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que ladite au moins une zone d'absorption de contraintes comporte des moyens de rigidification.
9. Échangeur selon la revendication 2 prise en combinaison avec l'une des quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que ladite au moins une joue latérale
(11) présente au moins une bordure (15) repliée selon une arête de pliage (19), pour le raccordement à une plaque d'extrémité (9), et en ce que ladite au moins une joue latérale (11) présente des moyens rigidification agencés sensiblement au niveau de l'arête de pliage (19).
10. Échangeur selon la revendication 2 prise en combinaison avec l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite au moins une joue latérale (11) comporte des moyens de limitation de contraintes sur au moins une zone de raccordement à une plaque d'extrémité (9).
11. Échangeur selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite au moins une joue latérale (11) présente au moins une gorge (21) de limitation de contraintes sur au moins un contour périphérique de ladite au moins une joue latérale (11).
12. Échangeur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est configuré pour le refroidissement d'air de suralimentation d'un moteur de véhicule automobile et en ce que ladite boîte collectrice de sortie (7) de fluide est configurée pour l'admission de l'air de suralimentation audit moteur.
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