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EP2616293A1 - Hydraulisches bremssystem sowie verfahren zu dessen betrieb - Google Patents

Hydraulisches bremssystem sowie verfahren zu dessen betrieb

Info

Publication number
EP2616293A1
EP2616293A1 EP11734082.8A EP11734082A EP2616293A1 EP 2616293 A1 EP2616293 A1 EP 2616293A1 EP 11734082 A EP11734082 A EP 11734082A EP 2616293 A1 EP2616293 A1 EP 2616293A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
hydraulic
pressure
brake circuit
circuit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11734082.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Strengert
Michael Kunz
Niccolo Haegele
Werner Quirant
Jens Kolarsky
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2616293A1 publication Critical patent/EP2616293A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/267—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means for hybrid systems with different kind of brakes on different axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
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    • B60T13/162—Master cylinder mechanically coupled with booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
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    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/326—Hydraulic systems
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    • B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
    • B60T8/344—Hydraulic systems
    • B60T8/348—4 Channel systems
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    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
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    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems

Definitions

  • the published patent application DE 19826346 deals with a device for brake pressure regulation.
  • the brake pressure regulation device is used in hydraulic brake systems of vehicles and comprises at least one respective sensor for the relative movement between the actuating device and the abutment and / or for the pendulum force introduced into the simulator spring, for the position of a brake piston and for the pressure in the brake circuit or between the control valve and housing.
  • the hydraulic pressure medium flowing from the pressure supply device via the control valve is fed exclusively into a space of the housing, where on the one hand it presses the abutment against the stop and on the other hand pressurizes at least one brake piston.
  • a special feature of hybrid vehicles is the recovery of braking energy by recuperative braking. In this case, an electric motor, usually the electric drive motor of the vehicle, operated as a generator. The electrical energy generated thereby is fed back into a memory. Recuperation reduces the power loss of the vehicle during braking. Recuperation is therefore a measure to reduce consumption and emissions.
  • recuperative braking makes high demands on the conventional, based on friction braking system of the vehicle, since the braking effect of recuperation depends on several factors: First, with full (electric) energy storage, the recuperative brake is not available, the entire braking torque must over the Friction brakes are applied to the wheels. Furthermore, recuperative brake systems do not allow braking torques to a standstill via the generator-driven electric motor. During stopping operations, the conventional braking system in the low speed range must compensate for the lost braking effect of the recuperative brake by a higher braking torque. There are also operating conditions in which the hydraulic braking force must be taken back, to achieve a high degree of recuperation. For example, after switching operations, the decoupled generator appears again as a recuperative brake in order to shift the braking action again in the direction of the recuperative brake. In order to keep the total braking torque constant, therefore, the proportion of conventional friction brake must be reduced.
  • the present invention relates to a hydraulic brake system which has at least one first brake circuit and at least one second brake circuit.
  • the at least one first brake circuit is in hydraulic communication with a master brake cylinder
  • the at least one second brake circuit is not in hydraulic connection with the master brake cylinder.
  • the hydraulic brake system comprises an amplification unit for actuating the master brake cylinder, which is in hydraulic communication with the at least one second brake circuit.
  • a brake pressure in the at least one second brake circuit can be set via the master brake cylinder.
  • the at least one first brake circuit is always available as emergency brake circuit, since it is advantageously connected to the master cylinder and thus can be operated, even in the presence of a defect, such as the electrical system; This is an important requirement for brake systems in general.
  • a brake pressure in the at least a second brake circuit can be modulated and / or adjusted without that changes in the pressure conditions in the second brake circuit on the master cylinder back to the gain unit, in particular counteract this.
  • the reinforcement unit of the hydraulic brake system has an actuation chamber.
  • the at least one second brake circuit has a pressure source which is in hydraulic communication with said actuation chamber.
  • the pressure source is for example a pump. It is advantageous that the pump is both part of the at least one second brake circuit, as well as that with the pump of the second brake circuit, a pressure adjustment in the amplification unit can be done. As a result, a separate pressure supply of the hydraulic actuation unit, that is to say the amplification unit, can be dispensed with.
  • the pump in the second brake circuit thus assumes at least one double function, which is both space-saving and cost-effective.
  • the at least one second brake circuit of the hydraulic brake system has a first, normally open, hydraulic interrupting means, by means of which the pressure build-up in the actuating chamber is performed.
  • the pressure source is connected to the actuating chamber via the first interruption means hydraulically interruptible.
  • the hydraulic brake system in the at least one second brake circuit comprises a second, normally open, hydraulic interrupting means by means of which the pressure reduction takes place in the actuating chamber.
  • the actuation chamber is connected to a hydraulic fluid reservoir via the second interruption means hydraulically interruptible.
  • a pressure reduction in the actuation chamber can be advantageously controlled and / or regulated.
  • the hydraulic fluid reservoir is advantageously the reservoir of the master brake cylinder, which again keeps the number of components used in the brake system low. The pump and the master cylinder thus do not require a separate supply of hydraulic fluid.
  • the suction side of the pressure source is hydraulically connected to the hydraulic fluid reservoir, the suction side being connected to at least one wheel brake cylinder of the second brake circuit via at least a fifth, open-circuit interrupting means. Due to the fact that at least one wheel brake cylinder and the hydraulic reservoir are connected to the suction side of the pump, there are the advantages that an additional hydraulic accumulator, which otherwise, for example in the context of an ABS control, must absorb volume from the wheel brake cylinder, does not have to be provided , Likewise, the pump does not have to draw volume from the master cylinder, which could affect further brake circuits connected to the master cylinder, but is supplied with hydraulic fluid directly from the hydraulic reservoir. Not least, this makes possible the autarkic design of the at least one second brake circuit, decoupled autonomously in the sense of being decoupled from the master brake cylinder.
  • the delivery side of the pressure source via the first interrupting means to the actuating chamber is hydraulically connected.
  • the delivery side via a third interrupting means shown here as a pressure relief valve, hydraulically connected to a reservoir.
  • the reservoir is advantageously the hydraulic fluid reservoir of the master cylinder.
  • the delivery side is connected via at least a fourth interrupting means with at least one wheel brake cylinder of the second brake circuit.
  • an overload protection of the second brake circuit can advantageously be represented, with which it can be prevented that damage will occur to the hydraulic unit in an operating situation with an increased pressure on the delivery side of the pump special to the pressure build-up valve and the intake valves of the second brake circuit; an unwanted opening of the same can also be prevented.
  • the amplification unit has a transmission element, which generates an actuating force produced by the driver and / or the transmits the actuating force produced by the pressure source to the master cylinder.
  • a transmission element which generates an actuating force produced by the driver and / or the transmits the actuating force produced by the pressure source to the master cylinder.
  • the transmission element has a reaction disk.
  • a relationship between an actuation path of an input element, for example an input rod of a brake booster and a force to be applied by a driver for this actuation path, depends on the reaction disc, in particular on the deformation of the reaction disc. Said connection has three operating areas jump-in, gain range and / or run-out.
  • a chamber for receiving a reaction disc can be provided in a part of the actuating element.
  • the reaction disc is a pedal feel, so a relationship between a brake pedal operation by the driver and to be applied by him force representable, wherein the displayable areas for generating the pedal feel during brake operation jump-in, gain range and / or run-out include.
  • the at least one first brake circuit has at least one wheel brake cylinder, wherein the pressure on the at least one wheel brake cylinder is set based on the pressure produced by the pressure source and / or by the driver via the amplification unit.
  • the pressure is adjusted by means of a normally open control valve, a normally closed switching valve (18), a hydraulic accumulator (19) and / or by means of a pump. pe (20).
  • the at least one first brake circuit is operable as known from conventional return conveyor systems.
  • the pressure which is applied by the amplifying means for pressure adjustment in the wheel brake cylinder of the at least one first brake circuit - optionally by the actuating chamber alone without the driver - is produced by the pressure source, so the pump of the second brake circuit.
  • a brake booster can be generated with pumps that are present anyway in the vehicle, for example pumps of the second brake circuit.
  • an active pressure build-up in the first and / or second brake circuit can be generated by the pressure source, for example for ACC, ESP control, L fullyemployedinwolf or comfort functions such as brake wiper or Vorbe vide the brakes in the event of a collision.
  • a cost-effective brake system is realized, which can actively build brake pressure, which is independent of Vakuumquel- len, for example from an intake system of an engine or from a vacuum pump and thus well suited for electric and / or hybrid vehicles is.
  • regenerative braking can advantageously be carried out with the present brake system, wherein the wheel brake pressure in the wheels of the second brake circuit can be adapted to the braking effect of the regenerative brake system. This is particularly advantageous because the driver feels no change in his brake pedal whether the changing hydraulic braking torque component of the second brake circuit, since the second brake circuit is decoupled from the master cylinder and thus from a hydraulic and / or mechanical reaction to the brake pedal.
  • the first second, fourth and fifth interrupting means of the two brake circuit are normally open control valves and the third interrupting means is a check valve, more precisely a pressure relief valve.
  • the invention relates to a method for operating a hydraulic brake system see.
  • the hydraulic brake system comprises at least a first brake circuit, which is in hydraulic communication with a master cylinder, and at least one second brake circuit which is not in hydraulic communication with the master cylinder.
  • the hydraulic brake system comprises an amplifying unit for actuating the master cylinder, which is in hydraulic communication with the at least one second brake circuit stands.
  • the at least one second brake circuit has a pressure source. By means of the pressure source and / or by the driver, a pressure in the at least one first brake circuit is set via the amplification unit. The pressure in the second brake circuit is adjusted by means of the pressure source.
  • An advantage of this method is that both the pressure in the decoupled from the master cylinder second brake circuit, and the pressure in the coupled first brake circuit via the amplifying unit by means of the same pressure source is set. In the method according to the invention, therefore, the pressure adjustment in the second brake circuit assigned to the pressure source takes place, as well as the adjustment of the gain in the amplification unit with only one pressure source.
  • the pressure in the actuation chamber is adjusted by means of the pressure source.
  • a brake booster is advantageously adjustable and thus also variable, since the pressure can be set differently in the actuation chamber when the driver desires to brake request by the driver.
  • the applied by the actuating chamber support force is variable.
  • the pressure build-up in the actuating chamber via a first, normally open, hydraulic interrupting means.
  • the pressure setting can be advantageously controlled.
  • the pressure reduction in the actuation chamber takes place via a second normally open hydraulic interrupting means.
  • the master cylinder is actuated by the reinforcing unit, whereby an actuating force acting on the master cylinder is better applied, more specifically to an input piston of the master cylinder produced by the driver and / or by the pressure source (6).
  • an actuating force acting on the master cylinder is better applied, more specifically to an input piston of the master cylinder produced by the driver and / or by the pressure source (6).
  • the functionality of the pressure source in the method according to the invention thus extends - not limited - from a brake booster, a pressure setting / pressure adjustment in the second brake circuit, up to a pressure setting in the first brake circuit.
  • the pump can also be used for active pressure build-up in the existing brake circuits, both in the coupled from the master cylinder, as well as in the decoupled from this.
  • the hydraulic brake system is part of an overall brake system, which has a regenerative braking system in addition to the hydraulic brake system.
  • the braking effect of the hydraulic brake system is adapted in the method according to the invention to the braking effect of the regenerative braking system by adjusting the braking effect, starting from the second brake circuit.
  • a predetermined total braking torque is set.
  • the default can come from the driver, but also from a system in the vehicle, which controls, regulates and / or coordinates active braking interventions.
  • a control device may be provided.
  • the determination of the braking effect to be set takes place taking into account the braking effect of the at least one first brake circuit, the driver brake command input and the present regenerative braking effect.
  • the hydraulic braking action to be set in the second brake circuit is determined.
  • a regenerative braking system can be realized in an advantageous manner, in which a predetermined total braking effect can be kept constant without repercussion on the driver, even if the proportion of the regenerative braking system to the total braking effect should change, for example due to a state of charge of an energy storage or a worse regenerative Braking effect at low or low vehicle speed.
  • the driver presets the braking request via an input element. Between the input member and a power transmission element for actuating the master cylinder, a distance is provided.
  • the braking effect can originate from the regenerative braking system alone or from the regenerative braking system together with the second brake circuit. In this case, a particularly high recuperation efficiency is ensured, since the at least one first brake circuit does not contribute to the braking and thus the largest possible proportion of regenerative braking effect can be used. Likewise, a braking is possible in which the at least one first brake circuit is also involved in the regenerative braking. In a further embodiment, the regenerative braking system acts on that axis of the vehicle to which the wheel brake cylinders of the second brake circuit are to be assigned. Thus, by way of example, the intended braking effect can be kept constant by operating the second brake circuit according to the invention when, for example, the regenerative braking torque changes. A shift of the braking effect from one axis to the other, does not arise.
  • the regenerative braking system acts on the axle of the vehicle to which the wheel brake cylinders of the at least one first brake circuit are to be assigned or to those axles which belong to the wheels of the at least one first brake circuit and the at least one second brake circuit are working. Keeping constant a predetermined braking effect by operating the second brake circuit according to the invention in these configurations of the brake system can be accompanied by a shift of the braking effect from one axle to the other axle. An associated 'nodding' of the vehicle may occur, but is not necessarily perceived as detrimental.
  • Figure 1 shows a schematic representation of the hydraulic brake system according to the invention, which optionally together with a regenerative braking system forms a total braking system.
  • a regenerative braking system forms a total braking system.
  • the present invention relates to a hydraulic brake system 1.
  • the hydraulic brake system 1 essentially comprises a brake input element 22, an amplification unit 5, by means of which a master brake cylinder 3 is actuated, a hydraulic unit 21, and wheel brake cylinders 13, 16 connected thereto.
  • a reservoir for hydraulic fluid is in the hydraulic brake system 1, a reservoir 10 is available.
  • the hydraulic unit 21 can be divided into several brake circuits.
  • a first brake circuit 2a, to which a wheel 16a is associated, more specifically a wheel brake cylinder 16a, is shown in FIG. 1 in duplicate 2a, 2b.
  • the hydraulic unit 21 comprises a second brake circuit 4, as well as at least one wheel associated with the second brake circuit 4 with a wheel brake cylinder 13a, b.
  • two wheel brake cylinders can each be assigned to the double-executed first brake circuits 2a, 2b, and two further wheel brakes can be assigned to the second brake circuit 4.
  • the wheel brake cylinders 16a, b are thus associated with the first brake circuits 2a, b
  • the wheel brake cylinders 13a, b are associated with the second brake circuit 4.
  • the first brake circuits 2a and 2b differ from the second brake circuit 4 in that the first brake circuits 2a and 2b are in hydraulic communication with the master cylinder 3.
  • the second brake circuit 4 is not connected to the master cylinder 3.
  • the first brake circuit 2a is described below, the brake circuit 2b is constructed identically to the brake circuit 2a and will not be described separately.
  • the first brake circuit 2a is connected to the master cylinder 3 via a hydraulic line.
  • a wheel brake cylinder 16 a is connected via a normally open control valve 17.
  • the control valve 17, a check valve is connected in parallel, which allows a volume transport from Radbremszy- cylinder 16 in the direction of the master cylinder 3.
  • Such a check valve can also be understood as a bypass valve.
  • the control valve 17 can be understood as an inlet valve, the switching valve 18 as an outlet valve for the wheel brake cylinder 16 a.
  • a pump 20 is connected to the branching point 24. More specifically, the suction side of the pump 20 is hydraulically connected to the branching point 24. The delivery side of the pump 20 opens into a branch point 26 which is located in the connection, more precisely in the hydraulic line, between the master cylinder 3 and the aforementioned control valve 17.
  • one or both of the brake circuits 2a, b may have a pressure sensor 36, inter alia for monitoring and / or control wise control of the brake system, in particular the first brake circuits 2a and / or 2b.
  • the pressure sensor in the brake circuit 2b is located.
  • the brake circuit 2a may also have such a pressure sensor, which is then connected between the master cylinder 3 and the control valve 17.
  • the second brake circuit 4 is not in hydraulic communication with the master cylinder 3. Strictly speaking, a hydraulic connection of the second brake circuit 4 with the master cylinder 3 via the reservoir, with open sniffer holes possible, but here means that by a pressure build-up on the chambers of the Master brake cylinder 3 no pressure build-up in the second brake circuit 4 takes place. More specifically, the second brake circuit is not connected to the exhaust ports of the master cylinder 3 to which the first two brake circuits 2a and 2b are connected, and in no other way directly to the pressure buildup chambers of the master cylinder 3.
  • the central component of the second brake circuit 4 is a hydraulic pump 6, shown in Figure 1 as a three-piston pump.
  • the pump 6 is not limited to this embodiment.
  • a differently designed volume delivery unit may be provided, for example multi-piston pumps, asymmetrical pumps, gear pumps and others. The hydraulic layout must then be adapted accordingly.
  • the hydraulic pump 6 has an intake side and a delivery side. Starting from the delivery side of the pump 6, a hydraulic connection leads to a normally open control valve 12a, which can be assigned to a wheel brake cylinder 13a. Such a normally open control valve 12a assumes the functionality of an intake valve for the wheel brake cylinder 13a.
  • the intake valve 12a is connected in parallel with a check valve 27a, which prevents a flow of hydraulic fluid from the pump 6 in the direction of the wheel brake cylinder 13a.
  • a branch point 28 a Between the inlet valve 12 a and the wheel brake cylinder 13 a is a branch point 28 a to which a normally open control valve 14 a is connected. This normally open control valve 14 a takes over the functionality of an exhaust valve for the wheel brake cylinder 13 a.
  • the second brake circuit 4 another wheel may be present with a further wheel brake cylinder 13b. Associated with this wheel brake cylinder, the second brake circuit has a second normally open control valve 12b, another normally open control valve 14b, and a check valve 27b connected in parallel to the valve 12b.
  • the exhaust valves 14 a and 14 b are connected in common to the suction side of the hydraulic pump 6.
  • the exhaust valves 14a and 14b both open into a branch point 29b which is in hydraulic communication with the suction side of the hydraulic pump 6 in addition to the valves 14a and 14b.
  • a further branch point 30 is provided.
  • the outlet valves 14a and / or 14b are in hydraulic communication with the reservoir 10 via a hydraulic line 32.
  • the wheel brake cylinders 13a, b can be hydraulically connected to the reservoir 10 via the respective outlet valves 14a, b.
  • the reservoir 10 takes over the function of the storage chambers 25 in the first brake circuit 2a, b in the second brake circuit.
  • the hydraulic pump 6 is provided with the volume of hydraulic fluid which, when in operation, the hydraulic pump 6 via the inlet valves 12a and / or 12b the wheel brake cylinder 13 a and / or 13b supplies.
  • a pressure in the wheel brake cylinders 13a and / or 13b can be established.
  • the hydraulic pump can generate a braking action on the wheels associated with the wheel brake cylinders 13 and / or 13b.
  • a pressure reduction in the wheel brake cylinders 13 a and / or b can take place via the outlet valves 14 a and / or b by establishing the hydraulic connection between the wheel brake cylinders 13 a and / or b with the reservoir 10.
  • the delivery side of the hydraulic pump 6 is in addition to the valves 12a and 12b additionally connected to a normally open control valve 8.
  • the normally open control valve 8 can also be understood as a pressure build-up valve 8, by means of which the hydraulic pump 6 can build a pressure in an actuating chamber 7 of the amplification unit 5, which is connected to the pressure build-up valve 8.
  • the amplification unit 5 will be described in more detail below. It should be mentioned at this point that the reinforcing unit 5 is a hydraulic reinforcing unit. This can also be seen already on the basis of the hydraulic connection of the second brake circuit 4 with the amplification unit, in particular with its actuation chamber 7.
  • a branch point 31 is located in the hydraulic line between the actuation chamber 7 and the pressure build-up valve 8. Between the branch point 31 and the hydraulic connection 32 between the reservoir 10 and the hydraulic pump 6 there is a hydraulic connection into which a pressure reduction valve 9 is integrated.
  • the pressure reduction valve 9 is a normally open control valve to which a check valve 33 is connected in parallel, which prevents a flow of hydraulic fluid in the direction of the line 32.
  • the delivery side of the pump 6 is connected to both the inlet valve 12a and 12b and to the pressure increase valve 8.
  • a check valve 11 which is located in the hydraulic connection between the delivery side of the pump 6 and the hydraulic line 32.
  • the check valve 11 is provided as a spring-loaded check valve, which allows a flow of hydraulic fluid from the delivery side of the pump in the direction of the reservoir 10 via the line 32.
  • a pressure sensor 34 is installed between the check valve 11 and the delivery side of the pump 6, .
  • the hydraulic pumps 6 and 20 are driven by a drive motor 35.
  • the pump 20 may be provided in duplicate, due to the double existing first brake circuits 2a and 2b.
  • the pump 6 may be operably provided separately from the pumps in the brake circuits 2a and 2b.
  • the said pumps are provided, for example, each with a motor, as well as it is possible to provide a freewheel, with the individual of said pumps, for example, can be operated separately.
  • hydraulic switching elements idling of at least one of said pumps can be realized, which is not shown in Figure 1.
  • the ABS control is conventionally via the inlet valve 17 and exhaust valve 18. After completion of the ABS control, the exhaust valve 18 is closed again and the storage chamber 25 is completely emptied again, so that the pump 20 is again no volume available.
  • the pump 20 is in the case described no volume for promotion available.
  • the storage chamber 25 is empty and the outlet valve 18 is closed. That Although pump 20 is running, it does not affect the volume and pressure in the brake circuit 2a.
  • the description also applies to the pump in brake circuit 2b. In the following, the operation of a first brake circuit 2a and the second brake circuit 4 will be described. The operation of the brake circuit 2b is analogous to that of the brake circuit 2a.
  • the first brake circuit 2a is connected to the master brake cylinder 3, while the second brake circuit 4 is not connected to the master brake cylinder 3.
  • the wheel brakes 13a and 13b connected to the second brake circuit 4 can not be supplied with pressure by the master cylinder 3 either.
  • the brake circuit 2a and the brake circuit 2b can be supplied from the master cylinder 3 with pressure. If one of the wheel brake cylinders 13a or 13b is to be supplied with pressure, so that a braking effect is produced on one of the wheels assigned to the wheel brake cylinders 13a or 13b, the pump 6 can supply volume of brake fluid from the reservoir 10 via the intake valves 12a and / or 12b Feed wheel brake cylinders 13a and / or 13b.
  • the exhaust valves 14a and 14b are kept closed. If a pressure in the wheel brake cylinders 13a and / or 13b is to be set or regulated, it may be provided to close one of the exhaust valves 14a or 14b and regulate the pressure at the wheel brake cylinders 13a and / or 13b only via the other exhaust valve 14a or 14b. Assuming that the exhaust valve 14b is kept closed, the pump 6 may supply hydraulic fluid to the brake cylinders 13a and 13b via the intake valves 12a or 12b. If you look at the connection of the outlet side of the pump 6 via the inlet valve 12a, the outlet valve 14a and the outlet valve 14b and the inlet valve 12b can be seen as a hydraulic circuit.
  • valve 14b is kept closed when the pressure builds up by means of the hydraulic pump 6, then the total pressure in said hydraulic circuit can be adjusted by regulating and / or setting the hydraulic valve 14a. Thus, the same pressure is applied to the wheel brake cylinders 13a and 13b.
  • the exhaust valves 14a and 14b are opened and hydraulic fluid flows, starting from the wheel brake cylinders, via the branch points 29b and 30 and via the hydraulic line 32 into the reservoir 10. In this way, the pressure in the wheel brake cylinders is reduced, the braking effect decreases from.
  • the intake valves 13a and 13b and the exhaust valves 14a and 14b may be closed to maintain pressure.
  • the master cylinder 3 is shown in Figure 1 as a tandem master cylinder, each having a connected to the respective chamber wheel 16a or 16b. In conventional brake systems, two wheels are often connected to the chambers of the tandem master cylinder.
  • the hydraulic pump 6 of the second brake circuit 4 has a further functionality, apart from the pressurization of the wheel brake cylinder 13a, b.
  • This further functionality is that via the pressure build-up valve 8, the delivery side of the pump to the gain unit 5, more precisely to the actuation chamber 7 is connected.
  • the hydraulic pump 6 can pressurize the actuating chamber 7.
  • the pressure built up in the actuating chamber 7 can be used to actuate the master cylinder 3. This will be discussed in more detail later.
  • the hydraulic pump 6 is connected to the actuating chamber 7 via the pressure increase valve 8.
  • a branch point 31 which connects the actuating chamber 7 with the pressure reduction valve 9.
  • the pressure reduction valve 9 further has a hydraulic connection to the conduit 32, which opens into the reservoir 10.
  • the pressure reduction valve 9 serves to reduce the pressure in the actuating chamber 7 again.
  • a pressure in the actuation chamber 7 can be adjusted.
  • the pressure in the actuating chamber 7 so the master cylinder 3 can be operated.
  • a controllable and controllable brake booster thus acting on the master cylinder 3 with an assisting force can be displayed.
  • the hydraulic pump 6 thus acts on the one hand as a self-sufficient pressure supply of the wheel brake cylinder 13a and 13b, which is self-sufficient in the sense of driver-independent, on the other hand as a brake booster for actuating those wheel brake cylinders, which are in hydraulic communication with the master cylinder 3.
  • the hydraulic brake system comprises said reinforcing unit 5, by means of which the master cylinder 3 can be actuated.
  • the reinforcing unit 5 consists essentially of a mounted booster body, which includes a reaction disc 43, a hydraulically actuable booster piston 15 and a pedal input rod 37, which is connected to the brake pedal 22.
  • the hydraulic actuation takes place in that a pressure in the actuation chamber 7 of the amplification unit 5 is set in the above-described manner.
  • the actuating chamber 7 is in interruptible hydraulic connection with the second brake circuit 4.
  • the pressure setting in the actuating chamber 7 via the pressure build-up valve 8 and the pressure reduction valve 9.
  • the set in the actuating chamber 7 pressure causes an actuating piston 38 is displaced in the actuating chamber 7 and so applies an operating force to the booster piston 15.
  • the actuating piston 38 divides the actuation chamber 7 into two regions, wherein the area facing the intensifier piston contains air, and the hydraulic part connected to the branch 31 contains or absorbs hydraulic fluid. Air and hydraulic fluid are separated on the piston 38.
  • the pressure build-up valve 8 is opened.
  • the pressure reduction valve 9 is opened, which establishes a direct connection of the actuating chamber 7 with the hydraulic line 32.
  • the boosting force decreases starting from the reinforcing unit 5.
  • a force can also be applied to the booster piston by the driver.
  • the driver shifts the input rod 37 and transmits an actuating force at least proportionally to the booster piston 15. A portion of the actuation force leads to the deformation of the return spring 40 for the input member 37 and or the reaction disc 43.
  • the common coupling of the at least proportionate actuation force of the driver and the boosting force starting from the actuating chamber can be represented in a known manner by means of the reaction disk 43.
  • the booster piston 15 has a chamber 44 in front of which the known from conventional vacuum brake booster reaction disc 43 sits.
  • the chamber 44 offers the possibility of deforming the reaction disc 43 during braking operation by the driver with the pedal input rod 37.
  • 3 work areas can be identified:
  • Jump-In range of infinite gain with low pedal input rod paths. The driver feels close to no pedal force.
  • Amplification Range The output force from the amplification unit represents the amplified input force. The driver senses an increasing force on the pedal. 3. Run-Out: There is no further reinforcement here. This area is located at large pedestrian entrance bar paths. The driver feels an increased pedal force.
  • the input rod 37 has not yet touched the reaction disk 43.
  • the brake operation comes alone from the booster chamber 37.
  • a displacement sensor 41 may be provided which determines an actuating travel of the brake pedal. Likewise, a displacement sensor can detect the actuation path of the input element 37. Based on the desired braking, then the brake system 1 can be controlled or regulated.
  • a pedal travel sensor For driver brake request detection additional sensors can be provided or even needed.
  • a pedal travel sensor a differential travel sensor between pedal input rod 37 and booster piston 15 and / or a rod travel sensor can be used.
  • other sensors are conceivable.
  • an idle path 42 is kept.
  • Regenerative braking can be realized with still existing free travel, but is not limited to this area. Since the brake circuit 4 is not connected to the master cylinder and thus decoupled from the driver, it can be decided independently of the driver, whether the braking request, especially in the brake circuit 4 is to be implemented hydraulically or regeneratively. By decoupling the driver he feels in a regenerative braking no reaction to a changing hydraulic braking effect.
  • the booster piston 15 transmits the force exerted on it from the driver via the input rod 37 and / or from the actuating chamber 7 via the actuating piston 38 to a first piston 39 of the master cylinder 3 which leads to a pressure buildup in the master cylinder 3 in a known manner.
  • a possible braking situation corresponds to a partial braking.
  • Partial braking is a braking that is not full braking.
  • the partial braking range is the range of medium delays. Mean delays may be, for example, between 0 to 4 m / s 2 .
  • the driver brakes in the brake circuits 2a and 2b This is done via the brake pedal 22, the reaction disk 43, the booster piston 15 and the main brake Cylinder 3. in a known manner as a pressure build-up in the connected to the brake circuits 2a and 2b wheels 16a and 16b.
  • the braking request of the driver upon actuation of the brake is detected by a suitable sensor, for example by the displacement sensor 41.
  • the pressure in the second brake circuit 4 is adjusted by operating the pump 6.
  • the exhaust valves are controlled as described above. The control over only one exhaust valve is possible as I said. This results in the desired pressure in the brake circuit 4 by the driver.
  • the pressure in the actuation chamber 7 is set.
  • the pressure build-up valve 8 and the pressure reduction valve 9 are driven accordingly.
  • the desired gain of the driver braking force can be adjusted by the amplification unit 5.
  • the adjustment of the pressure in the boost chamber 7 and the pressure in the brake circuit 4 is carried out by ⁇ control of the valves involved. It can also be provided a pressure control of the brake circuit 4 and the boost pressure, what then appropriate pressure sensors must be provided.
  • Sensor 34 is such a pressure sensor.
  • the pump control is set to the currently highest required pressure which is to be present either in the booster chamber 7 and / or in the wheels 13a, b.
  • the valves in ⁇ -operation then the correspondingly lower pressures could be adjusted.
  • Another operating situation corresponds to braking in the context of an anti-lock control (ABS), in which it may be necessary to close an inlet valve 12a, 12b.
  • ABS anti-lock control
  • This process is carried out in blocking the second wheel of the brake circuit 4 with the involvement of the corresponding intake and exhaust valves.
  • Control at the wheels of the first brake circuit 2a, b takes place in a known manner.
  • a brake system described herein may also be used as part of a regenerative overall braking system. In such a regenerative braking system
  • 20 tem is the total braking effect of a hydraulic braking action, starting from the hydraulic brake system just described, and from a regenerative braking effect together.
  • the regenerative braking effect is caused by a generator which applies a braking torque, for example to the rear axle, of a vehicle.
  • the regenerative braking system can be operated either alone or together and thus contribute to the braking.
  • the generator applies to its associated at least one axis of the vehicle to a non-constant, but known regenerative braking torque.
  • the driver specifies a braking request in the form of a total braking torque to be set.
  • the regenerative braking torque is known, as well as caused by the brake circuits 2a, b braking torque on the other axis.
  • a hydraulic Braking torque can be determined.
  • This braking torque to be set is obtained as the difference between the total braking torque and the currently existing generator braking torque and the braking torques produced by the brake circuits 2a, b of the other axle.
  • the braking torque to be set of the second brake circuit 4 is then, as already described, adjusted by operating the pump 6 and locations of the respective valves. The driver noticed no reaction from this pressure setting in the brake circuit 4 on the pedal, since the brake circuit 4 is not connected to the master cylinder 3.
  • the pump 6 acts as a pressure supply both for the brake booster on the gain unit 5 and for the braking effect in the brake circuit. 4
  • the pump 6 must provide both pressure for the gain in the booster chamber 7, as well as for the braking torque in the wheels 13.
  • the set pressure in the wheels 13 is usually greater than that in the chamber 7. If you set the Durck incompleteventil 8 to ⁇ control, opens the intake valves 12 and closes the exhaust valves 14a, b, for exact adjustment of the pressure, if necessary, only briefly Pressure in the wheels 13 a, b are set independently of the gain.
  • the pump 6 must only provide the boost pressure in the booster chamber 7 available. Under purely regenerative is to be understood that no hydraulic pressure build-up in brake circuit 4 is necessary because the necessary braking torque is provided by the generator, possibly with the involvement of the brake circuits 2a, b. For this purpose, the pressure build-up valve 8 is opened and the intake valves 12a, b are closed. The braking torque on the wheels 13a, b is applied by means of the generator.
  • the free travel 42 is held between the pedal input rod 37 and the reaction disk 43.
  • the driver can specify the braking request by operating the brake pedal 22 and associated displacement of the pedal input rod 37, without a pressure being built up directly in the brake circuits 2a, b by the driver.
  • the actuating chamber 7 is also not supplied with pressure.
  • the brake circuits 2a, b are not involved in the hydraulic braking. This has the advantage that the Delivering total braking torque must be applied by the generator and the second brake circuit 4.
  • the non-constant, caused by the generator braking torque is supplemented by the hydraulic braking torque, starting from the second brake circuit 4 to the total braking torque.
  • the adjusted hydraulic braking torque can be determined by a control unit again. Since the braking effect of the brake circuits 2a, b do not contribute to the braking, a larger proportion of the intended total braking torque can be produced by the generator. Thus, the recuperation efficiency increases. So far, it has been assumed that the generator is associated with that axle of the vehicle operatively connected, which is also associated with the second brake circuit 4 with the wheels 13a, b. However, the generator does not necessarily have to be arranged on this axis.
  • the generator is in operative connection with the axle, which can not be decoupled from the master cylinder (wheels 16a, b), so changes the distribution of the braking effect on the vehicle (front / rear) while maintaining the total braking torque by disc according to the invention of the pump in the brake circuit ) in purely hydraulic or purely regenerative braking, as well as in intermediate situations between regenerative and hydraulic braking.
  • the resulting vehicle pitch can be classified as imperceptible on some vehicles. It is also conceivable that a four-wheel-generator is used.
  • the second brake circuit 4 has a check valve 11.
  • the check valve 11 acts as a pressure relief valve and is used in a further, more specific braking situation.
  • the motor 35 drives both the pump 6 and the pump 20. If, for example, a pressure is to be built up on a wheel brake cylinder 16a of the first brake circuit 2a and, at the same time, the pressure on the wheel brake cylinders 13a and 13b is maintained, the valves 12a and 12b are closed when the pump is operated. Since the pump 6 is also operated when the pump 20 is operated to increase the pressure, the pump 6 delivers volume of brake fluid into the second brake circuit 4 and builds up a pressure on the delivery side of the pump 6 as quickly as possible.
  • the pressure build-up valve 8 is also closed.
  • that is Overpressure valve 11 is provided.
  • the pressure relief valve 11 is spring-loaded. If the pressure built up by operating the pump 6 on the delivery side of the pump is high enough, the overpressure valve opens and hydraulic fluid is supplied to the reservoir and the overpressure is reduced.
  • the brake circuit 4 If there is a circuit failure at one of the brake circuits 2a, b, then the brake circuit 4 is still active and allows braking on three wheels, since the brake circuit 4 as the intact brake circuit 2a or 2b still have full function. If there is an electrical fault in a control, transmission, and / or power supply device or due to a fault in the hydraulic circuit, the brake circuit 4 may fail. The possibility to brake purely with the brake circuits 2a and / or 2b, possibly alone by driver power, remains as a mechanical fallback level.

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Abstract

Hydraulisches Bremssystem sowie Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems das wenigstens einen ersten Bremskreis (2a, 2b) aufweist, der in hydraulischer Verbindung mit einem Hauptbremszylinder (3) steht sowie wenigstens einen zweiten Bremskreis (4), der nicht in hydraulischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder (3) steht. Ebenso weist das hydraulische Bremssystem eine Verstärkungseinheit (5) zur Betätigung des Hauptbremszylinders (3) auf, die in hydraulischer Verbindung mit dem wenigstens einen zweiten Bremskreis (4) steht. Des Weiteren weist der wenigstens eine zweite Bremskreis (4) vorzugsweise eine Druckquelle (6) auf. Ein Druck in dem wenigstens einen ersten Bremskreis (2a, 2b) wird mittels der Druckquelle (6) und/oder durch den Fahrer über die Verstärkungseinheit (5) eingestellt und ein Druck im zweiten Bremskreis (4) wird mittels der Druckquelle (6) eingestellt.

Description

Beschreibung
Hydraulisches Bremssystem sowie Verfahren zu dessen Betrieb
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE 19826346 befasst sich mit einer Vorrichtung zur Bremsdruck- regelung. Die Vorrichtung zur Bremsdruckregelung kommt in hydraulischen Bremsanlagen von Fahrzeugen zum Einsatz und umfasst wenigstens je einen Messwertgeber für die Relativbewegung zwischen Betätigungseinrichtung und Widerlager und/oder für die in die Simulatorfeder eingeleitete Pendelkraft, für die Position eines Bremskolbens und für den Druck im Bremskreis oder zwischen Steuerventil und Gehäuse. Das von der Druckversor- gungseinrichtung über das Steuerventil fließende hydraulische Druckmittel wird ausschließlich in einen Raum des Gehäuses eingespeist wird, wo es einerseits das Widerlager gegen den Anschlag drückt und andererseits wenigstens einen Bremskolben mit Druck beaufschlagt. Ein besonderes Merkmal von Hybridfahrzeugen ist die Rückgewinnung der Bremsenergie durch rekuperatives Bremsen. Dabei wird ein Elektromotor, in der Regel der elektrische Antriebsmotor des Fahrzeugs, generatorisch betrieben. Die dadurch erzeugte elektrische Energie wird in einen Speicher zurückgespeist. Durch Rekuperation wird die Verlustleistung des Fahrzeugs beim Bremsen verringert. Rekuperation ist daher eine Maßnahme zur Verbrauchs- und Emissionsverringerung.
Das rekuperative Bremsen stellt hohe Anforderungen an das konventionelle, auf Reibung basierende Bremssystem des Fahrzeugs, da die Bremswirkung durch Rekuperation von mehreren Faktoren abhängig ist: Zum einen steht bei vollem (elektrischem) Energiespeicher die rekuperative Bremse nicht zur Verfügung, das gesamte Bremsmoment muss über die Reibungsbremsen an den Rädern aufgebracht werden. Des Weiteren ermöglichen rekuperative Bremssystem keine Bremsmomente bis zum Stillstand über den generatorisch betriebenen Elektromotor. Bei Anhaltevorgängen muss das konventionelle Bremssystem im niedrigen Geschwindigkeitsbereich die wegfallende Bremswirkung der rekuperativen Bremse durch ein höheres Bremsmoment kompensieren. Es gibt auch Be- triebszustände, bei denen die hydraulische Bremskraft zurückgenommen werden muss, um einen hohen Rekuperationsgrad zu erzielen. Z.B. wird nach Schaltvorgängen der abgekoppelte Generator als rekuperative Bremse wieder eingeblendet, um die Bremswirkung wieder in Richtung rekuperativer Bremse zu verschieben. Um das Gesamtbremsmoment konstant zu halten, muss daher der Anteil der konventionellen Reibungbremse reduziert werden.
Beide oben beschriebenen Vorgänge werden als„Verblenden" bezeichnet. Des Weiteren darf das rekuperative Bremssystem darf keine Auswirkungen auf den Bremsweg haben. Bei Einfachssystemen werden die Punkte 1 und 2 dem Fahrer überlassen. Der Fahrer übernimmt hier die Aufgabe des Verzögerungsreglers. Bei entfallendem oder hinzukom- mendem rekuperativen Bremsmoment muss der Fahrer das konventionelle Bremsmoment über das Pedal so anpassen, dass die gewünschte Verzögerung erzielt wird. Die erforderlichen Pedalmodulationen sind zumutbar, sind aber aus Komfortsicht nicht optimal. Aus Kostensicht für das Bremssystem sind diese Lösungen optimal, da nahezu kein zusätzlicher Aufwand erforderlich ist. Bei höheren Anforderungen kommen heute Brake-by- Wire Bremssysteme zum Einsatz. Durch die Entkopplung des Pedals kann das Verblenden der Bremsmomente nahezu beliebig erfolgen, die Verblendvorgänge können komplett unbemerkt vom Fahrer erfolgen. Diese Lösungen stellen hinsichtlich des Komforts eine optimale Lösung dar, sind aber auch sehr kostenintensiv. Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremssystem, welches wenigstens einen ersten Bremskreis, sowie wenigstens einen zweiten Bremskreis aufweist. Der wenigstens eine erste Bremskreis steht in hydraulischer Verbindung mit einem Hauptbremszylinder, der wenigstens eine zweite Bremskreis steht nicht in hydrauli- scher Verbindung mit dem Hauptbremszylinder. Des Weiteren umfasst das hydraulische Bremssystem eine Verstärkungseinheit zur Betätigung des Hauptbremszylinders, die in hydraulischer Verbindung mit dem wenigstens einen zweiten Bremskreis steht. In vorteilhafter Weise kann mittels der Verstärkungseinheit, über den Hauptbremszylinder ein Bremsdruck in dem wenigstens einen zweiten Bremskreis einge- stellt werden. Der wenigstens eine erste Bremskreis steht stets als Notfallbremskreis zu Verfügung, da er in vorteilhafter Weise mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist und somit betätigt werden kann, selbst bei Vorliegen eines Defekts, beispielsweise des Bordnetzes; dies ist eine wichtige Anforderung an Bremssysteme im allgemeinen. Dadurch, dass der wenigstens eine zweite Bremskreis nicht mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, kann ein Bremsdruck in dem wenigstens einen zweiten Bremskreis moduliert und / oder eingestellt werden, ohne dass Veränderungen der Druckverhältnisse im zweiten Bremskreis über den Hauptbremszylinder auf die Verstärkungseinheit zurückwirken, insbesondere dieser entgegenwirken können.
Erfindungsgemäß weist die Verstärkungseinheit des hydraulischen Bremssystems eine Betätigungskammer auf. Der wenigstens eine zweite Bremskreis weist eine Druckquelle auf, die in hydraulischer Verbindung mit besagter Betätigungskammer steht. Mittels der Druckquelle erfolgt die Druckeinstellung in der Betätigungskammer der Verstärkungseinheit. Die Druckquelle ist beispielsweise eine Pumpe. Vorteilhaft ist dabei, dass die Pumpe sowohl Teil des wenigstens einen zweiten Bremskreises ist, als auch, dass mit der Pumpe des zweiten Bremskreises eine Druckeinstellung in der Verstärkungseinheit erfolgen kann. Dadurch kann eine separate Druckversorgung der hydraulischen Betätigungseinheit, also der Verstärkungseinheit entfallen. Die Pumpe im zweiten Bremskreis übernimmt somit mindestens eine Doppelfunktion, was sich sowohl platz-, als auch kostensparend auswirkt.
Erfindungsgemäß weist der wenigstens eine zweite Bremskreis des hydraulischen Bremssystems ein erstes, stromlos offenes, hydraulisches Unterbrechungsmittel auf, mit- tels dessen der Druckaufbau in der Betätigungskammer durchgeführt wird. Erfindungsgemäß ist die Druckquelle mit der Betätigungskammer über das erste Unterbrechungsmittel hydraulisch unterbrechbar verbunden. Durch das Vorsehen des besagten Unterbrechungsmittels, also eines Druckaufbauventils in Form eines stromlos offenen Regelventils, kann der Druckaufbau durch die Pumpe in der Betätigungskammer der Verstärkungs- einheit durch geregeltes und/oder gesteuertes Verbinden der Druckquelle mit der Betätigungskammer erfolgen.
Des Weiteren umfasst das hydraulische Bremssystem in dem wenigstens einen zweiten Bremskreis ein zweites, stromlos offenes, hydraulisches Unterbrechungs- mittel mittels dessen der Druckabbau in der Betätigungskammer erfolgt. Die Betätigungskammer ist mit einem Hydraulikfluidreservoir über das zweite Unterbrechungsmittel hydraulisch unterbrechbar verbunden. Ein Druckabbau in der Betätigungskammer kann so vorteilhaft gesteuert und/oder geregelt werden. Das Hydraulikfluidreservoir ist dabei in vorteilhafter Weise das Reservoir des Hauptbremszylin- ders, was erneut die Anzahl der im Bremssystem verwendeten Bauteile niedrig hält. Die Pumpe und der Hauptbremszylinder benötigen somit keine separate Versorgung mit Hydraulikflüssigkeit.
Erfindungsgemäß ist die Saugseite der Druckquelle hydraulisch an das Hydraulikflu- idreservoir angeschlossen, wobei die Saugseite über wenigstens ein fünftes, strom- los offenes, Unterbrechungsmittel mit wenigstens einem Radbremszylinder des zweiten Bremskreises verbunden ist. Durch die Tatsache, dass wenigstens ein Radbremszylinder sowie das Hydraulikreservoir an die Saugseite der Pumpe angeschlossen sind, ergeben sich die Vorteile, dass ein zusätzlicher Hydraulikspeicher, der sonst, beispielsweise im Rahmen einer ABS Regelung, Volumen aus den Radbremszylinder aufnehmen muss, nicht vorgesehen werden muss. Ebenso muss die Pumpe nicht aus dem Hauptbremszylinder Volumen ansaugen, was weitere an den Hauptbremszylinder angeschlossene Bremskreise beeinflussen könnte, sondern wird direkt aus dem Hydraulikreservoir mit Hydraulikflüssigkeit versorgt. Dies ermöglicht nicht zuletzt erst die autarke Ausbildung des wenigstens einen zweiten Brems- kreises, autark im Sinne von vom Hauptbremszylinder entkoppelt.
In vorteilhafter Weise ist die Förderseite der Druckquelle über das erste Unterbrechungsmittel mit der Betätigungskammer hydraulisch verbunden. Ebenso ist die Förderseite über ein drittes Unterbrechungsmittel, hier gezeigt als Überdruckventil, mit einem Reservoir hydraulisch verbunden. Das Reservoir ist in vorteilhafter Weise das Hydraulikfluidreservoir des Hauptbremszylinders. Die Förderseite ist über wenigstens ein viertes Unterbrechungsmittel mit wenigstens einem Radbremszylinder des zweiten Bremskreises verbunden. Durch die Verbindung der Pumpe über das dritte Unterbrechungsmittel mit dem Reservoir kann in vorteilhafter Weise ein Überlastungsschutz des zweiten Bremskreises dargestellt werden, mit dem verhindert werden kann, dass bei einer Betriebssituation mit einem erhöhten Druck an der Förderseite der Pumpe Schäden an der Hydraulikeinheit entstehen, im speziellen an dem Druckaufbauventil sowie den Einlassventilen des zweiten Bremskreises; ein ungewolltes Öffnen derselben kann so ebenfalls verhindert werden. Durch die Verbindung der Förderseite mit der Betätigungskammer der Verstärkungseinheit sowie mit den Radbremsen des zweiten Bremskreises ist ein Druckaufbau in den Radbremsen und/oder der Betätigungskammer möglich. Besonders vorteilhaft ist dies mit ein und derselben Druckquelle möglich.
In vorteilhafter Ausgestaltung weist die Verstärkungseinheit ein Übertragungsele- ment auf, welches eine vom Fahrer hervorgebrachte Betätigungskraft und/oder die durch die Druckquelle hervorgebrachte Betätigungskraft auf den Hauptbremszylinder überträgt. Das Vorsehen eines solchen Übertragungselements ermöglicht das gemeinsame aber auch separate Einkoppeln und oder Beaufschlagen des Hauptbremszylinders durch einen Fahrer und/oder durch die Druckquelle und somit über die Verstärkungseinheit. Durch das Übertragungselement ist auch eine mechanische Rückfallebene gegeben, in der der Fahrer notfalls alleine den Hauptbremszylinder über das Übertragungselement betätigt und in den wenigstens einen ersten Bremskreis einbremst. Somit ist ein sicheres Abbremsen des Fahrzeugs, beispielsweise bei Ausfall der Bremskraftunterstützung, durch die Verstärkungseinheit mög- lieh.
Erfindungsgemäß weist das Übertragungselement (15) eine Reaktionsscheibe auf. Ein Zusammenhang zwischen einem Betätigungsweg eines Eingabeelements, beispielsweise einer Eingangsstange eines Bremskraftverstärkers und einer für diesen Betätigungsweg von einem Fahrer aufzubringenden Kraft hängt von der Reaktionsscheibe ab, insbesondere von der Deformation der Reaktionsscheibe. Besagter Zusammenhang weist drei Betätigungsbereiche Jump-In, Verstärkungsbereich und/oder Run-Out auf. Ebenso kann in einem Teil des Betätigungselements eine Kammer zur Aufnahme einer Reaktionsscheibe vorgesehen sein. Mittels der Reaktionsscheibe ist ein Pedalgefühl, also ein Zusammenhang zwischen einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer und einer dazu von Ihm aufzubringenden Kraft darstellbar, wobei die darstellbaren Bereiche zur Generierung des Pedalgefühls bei Bremsbetätigung Jump-In, Verstärkungsbereich und/oder Run-Out umfassen. Vorteilhafterweise kann so einem Fahrer bei einer Bremsbetätigung ein Betätigungsgefühl vermittelt werden, wie er es von herkömmlichen pneumatischen Bremskraftverstärkern her kennt. Erfindungsgemäß weist der wenigstens eine erste Bremskreis wenigstens einen Radbremszylinder auf, wobei der Druck an dem wenigstens einen Radbremszylinder basierend auf dem mittels der Druckquelle und/oder durch den Fahrer über die Verstärkungseinheit hervorgebrachten Drucks eingestellt wird. Die Druckeinstellung erfolgt dabei mittels eines stromlos offenen Regelventils, eines stromlos geschlos- senen Schaltventils (18), eines Hydraulikspeichers (19) und/oder mittels einer Pum- pe (20). Durch die genannten Komponenten ist der wenigstens eine erste Bremskreis so betreibbar, wie es von herkömmlichen Rückfördersystemen bekannt ist. Der Druck, welcher von der Verstärkungseinrichtung zur Druckeinstellung im Radbremszylinder des wenigstens einen ersten Bremskreises - gegebenenfalls von der Betätigungskammer alleine ohne den Fahrer - aufgebracht wird, wird von der Druckquelle, also der Pumpe des zweiten Bremskreises hervorgebracht. Dies hat zum Vorteil, dass mit quasi sowieso im Fahrzeug vorhandenen Pumpen, beispielsweise Pumpen des zweiten Bremskreises eine Bremskraftverstärkung erzeugt werden kann. Ebenso kann ein aktiver Druckaufbau in dem ersten und/oder zweiten Bremskreis durch die Druckquelle erzeugt werden, beispielsweise für eine ACC-, ESP-Regelung, Lüftspieleinstellung oder für Komfortfunktionen wie Bremsscheibenwischen oder Vorbefüllen der Bremsen bei drohender Kollision.
Durch das gezeigte Bremssystem ist ein kostengünstiges Bremssystem realisiert, welches aktiv Bremsdruck aufbauen kann, welches unabhängig von Vakuumquel- len, beispielsweise aus einem Ansaugtrakt eines Motors oder aus einer Vakkuum- pumpe ist und welches somit gut für Elektro- und/oder Hybrid- Fahrzeuge geeignet ist. Außerdem kann in vorteilhafter Weise mit dem vorliegenden Bremssystem eine regenerative Bremsung durchgeführt werden, wobei der Radbremsdruck in den Rädern des zweiten Bremskreises an die Bremswirkung des regenerativen Bremssys- tems angepasst werden kann. Besonders vorteilhaft ist dies, da der Fahrer an seinem Bremspedal keinerlei Veränderung ob des sich ändernden hydraulischen Bremsmomentanteils des zweiten Bremskreises verspürt, da der zweite Bremskreis vom Hauptbremszylinder und somit von einer hydraulischen und / oder mechanischen Rückwirkung auf das Bremspedal entkoppelt ist.
Erfindungsgemäß sind die ersten zweiten, vierten und fünften Unterbrechungsmittel des zweien Bremskreises stromlos offene Regelventile und das dritte Unterbrechungsmittel ein Rückschlagventil, genauer gesagt ein Überdruckventil.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines hydrauli- sehen Bremssystems. Das hydraulische Bremssystem umfasst wenigstens einen ersten Bremskreis, der in hydraulischer Verbindung mit einem Hauptbremszylinder steht, sowie wenigstens einen zweiten Bremskreis der nicht in hydraulischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder steht. Ebenso umfasst das hydraulische Bremssystem eine Verstärkungseinheit zur Betätigung des Hauptbremszylinders, die in hydraulischer Verbindung mit dem wenigstens einen zweiten Bremskreis steht. Der wenigstens eine zweite Bremskreis weist eine Druckquelle auf. Mittels der Druckquelle und/oder durch den Fahrer wird ein Druck in dem wenigstens einen ersten Bremskreis über die Verstärkungseinheit eingestellt. Der Druck im zweiten Bremskreis wird mittels der Druckquelle eingestellt. Vorteilhaft an diesem Verfahren ist, dass sowohl der Druck in dem vom Hauptbremszylinder entkoppelten zweiten Bremskreis, als auch der Druck in dem angekoppelten ersten Bremskreis über die Verstärkungseinheit mittels der gleichen Druckquelle eingestellt wird. Im erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt somit die Druckeinstellung in dem der Druckquelle zugeordneten zweiten Bremskreis, sowie die Einstellung der Verstärkung in der Verstärkungseinheit mit lediglich einer Druckquelle.
Im erfindungsgemäßen Verfahren wir der Druck in der Betätigungskammer mittels der Druckquelle eingestellt wird. Auf diese Weise ist vorteilhaft eine Bremskraftverstärkung einstellbar und somit auch variabel, da der Druck bei einer Bremswunschvorgabe durch den Fahrer unterschiedlich in der Betätigungskammer eingestellt werden kann. Dadurch ist auch die durch die Betätigungskammer aufgebrachte Unterstützungskraft variierbar.
Erfindungsgemäß erfolgt der Druckaufbau in der Betätigungskammer über ein erstes, stromlos offenes, hydraulisches Unterbrechungsmittel. Somit kann die Druckeinstellung vorteilhaft geregelt erfolgen. Ebenso erfolgt der Druckabbau in der Betä- tigungskammer über ein zweites stromlos offenes hydraulisches Unterbrechungsmittel.
Erfindungsgemäß wird der Hauptbremszylinder durch die Verstärkungseinheit betätigt, wobei eine Betätigungskraft, die auf den Hauptbremszylinder wirkt, besser ge- sagt aufgebracht wird, genauer gesagt auf einen Eingangskolben des Hauptbremszylinders, durch den Fahrer und/oder durch die Druckquelle (6) hervorgebracht wird. Dadurch wird nochmals klar, woher die Betätigungskraft, die auf den Hauptbremszylinder wirkt, stammt. Eine separate Einstellung von Fahrerkraft und Verstärkungskraft ist mittels der Druckquelle möglich. Dadurch, dass die Druckquelle (des zweiten Bremskreises) den Hauptbremszylinder betätigt, kann auch der wenigstens eine erste Bremskreis über den Hauptbremszylinder vorteilhaft mit Druck versorgt werden. Die Funktionalität der Druckquelle im erfindungsgemäßen Verfahren reicht somit - nicht abschließend - von einer Bremskraftverstärkung, einer Druckeinstellung / Druckanpassung im zweiten Bremskreis, bis hin zu einer Druckeinstellung im ersten Bremskreis. Durch die Möglichkeit, auch unabhängig vom Fahrer zu agieren, kann die Pumpe somit auch für aktive Druckaufbauten in den vorhandenen Bremskreisen genutzt werden, sowohl in den vom Hauptbremszylinder angekoppelten, als auch in den von diesem entkoppelten.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist das hydraulische Bremssystem Teil einer Gesamt- bremsanlage, die neben dem hydraulischen Bremssystem ein regeneratives Bremssystem aufweist. Die Bremswirkung des hydraulischen Bremssystems wird im erfindungsgemäßen Verfahren an die Bremswirkung des regenerativen Bremssystems durch Einstellen der Bremswirkung ausgehend von dem zweiten Bremskreis angepasst. Dabei wird ein vorgegebenes Gesamtbremsmoment eingestellt. Die Vorgabe kann dabei vom Fahrer stammen, aber auch von einem System im Fahrzeug, welches aktive Bremseingriffe steuert, regelt und/oder koordiniert. Dazu kann ein Steuergerät vorgesehen sein. Die Bestimmung der einzustellenden Bremswirkung erfolgt unter Berücksichtigung der Bremswirkung des wenigstens einen ersten Bremskreises, der Fahrerbremswunschvorgabe und der vorliegenden regenerativen Bremswirkung. Zumindest abhängig von diesen Größen, gegebenenfalls unter Berücksichtigung des Leerwegs der Pedaleingangsstange, wird die im zweiten Bremskreis einzustellende hydraulische Bremswirkung ermittelt. Somit kann in vorteilhafter Weise ein regeneratives Bremssystem realisiert werden, bei dem eine vorgegebene Gesamtbremswirkung ohne Rückwirkung auf den Fahrer konstant gehalten werden kann, auch wenn sich der Anteil des regenerativen Bremssystems an der Gesamtbremswirkung verändern sollte, beispielsweise aufgrund eines Ladezustands eines Energiespeichers oder einer schlechteren regenerativen Bremswirkung bei niedriger oder niedriger werdenden Fahrzeuggeschwindigkeit . Erfindungsgemäß gibt der Fahrer den Bremswunsch über ein Eingangselement vor. Zwischen dem Eingangselement und einem Kraftübertragungselement zur Betätigung des Hauptbremszylinders ist ein Abstand vorgesehen. Bei vorhandenem Abstand kann die Bremswirkung von dem regenerativen Bremssystem alleine oder von dem regenerativen Bremssystem zusammen mit dem zweiten Bremskreis aus- gehen. Dabei ist dann eine besonders hohe Rekuperationseffizienz gewährleistet, da der wenigstens eine erste Bremskreis nicht zu der Bremsung beiträgt und somit ein möglichst großer Anteil an regenerativer Bremswirkung genutzt werden kann. Ebenso ist eine Bremsung möglich, bei der der wenigstens eine erste Bremskreis ebenso an der regenerativen Bremsung beteiligt ist. In weiterer Ausgestaltung wirkt das regenerative Bremssystem auf diejenige Achse des Fahrzeugs, der die Radbremszylinder des zweiten Bremskreises zuzuordnen sind. Somit kann achsweise die vorgesehene Bremswirkung durch erfindungsgemäßes Betreiben des zweiten Bremskreises konstant gehalten werden, wenn sich beispielsweise das regenerative Bremsmoment verändert. Eine Verlagerung der Bremswirkung von einer Achse auf die andere, entsteht dabei nicht.
Jedoch kann es ebenso vorgesehen sein, dass das regenerative Bremssystem auf diejenige Achse des Fahrzeugs wirkt, der die Radbremszylinder des wenigstens einen ersten Bremskreises zuzuordnen sind oder dass es auf diejenigen Achsen, die den Rädern des wenigstens einen ersten Bremskreises und des wenigstens einen zweiten Bremskreises zuzuordnen sind wirkt. Ein Konstanthalten einer vorgegebenen Bremswirkung durch Betreiben des erfindungsgemäßen zweiten Bremskreises bei diesen Konfigurationen des Bremssystems kann mit einer Verlagerung der Bremswirkung von einer Achse auf die andere Achse einhergehen. Ein damit ver- bundenes 'Nicken' des Fahrzeugs kann auftreten, wird aber nicht zwingend als nachteilig empfunden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems, welches gegebenenfalls zusammen mit einem regenerativen Bremssystem ein Gesamtbremssystem bildet. Mittels dieses Bremssystems kann das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems genutzt werden.
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem hydraulischen Bremssystem 1. Das hydraulische Bremssystem 1 umfasst im Wesentlichen ein Bremseingabeelement 22, eine Verstärkungseinheit 5, mittels derer ein Hauptbremszylinder 3 betätigt wird, ein Hydraulikaggregat 21, sowie daran angeschlossene Radbremszylinder 13, 16. Als Reservoir für Hydraulikflüssigkeit steht in dem hydraulischen Bremssystem 1 ein Reservoir 10 zur Verfügung. Das Hydraulikaggregat 21 lässt sich in mehrere Bremskreise gliedern. Ein erster Bremskreis 2a, dem ein Rad 16a zugeordnet ist, genauer gesagt eine Radbremszylinder 16a liegt, wie in Figur 1 gezeigt, in doppelter Ausführung 2a, 2b vor. Des Weiteren umfasst das Hydraulikaggregat 21 einen zweiten Bremskreis 4, sowie wenigstens ein dem zweiten Bremskreis 4 zugeordnetes Rad mit einem Radbremszylinder 13a, b. Im Falle eines Fahrzeugs mit vier Rädern und somit vier Radbremszylindern können zwei Radbremszylinder, und somit zwei Räder jeweils den doppelt ausgeführten ersten Bremskreisen 2a, 2b zugeordnet werden, sowie zwei weitere Radbremsen dem zweiten Bremskreis 4 zugeordnet werden. Die Radbremszylinder 16a,b sind also den ersten Bremskreisen 2a, b zugeordnet, die Radbremszylinder 13a,b sind dem zweiten Bremskreis 4 zugeordnet.
Die ersten Bremskreise 2a und 2b unterscheiden sich von dem zweiten Bremskreis 4 darin, dass die ersten Bremskreise 2a und 2b mit dem Hauptbremszylinder 3 in hydraulischer Verbindung stehen. Der zweite Bremskreis 4 ist mit dem Hauptbremszylinder 3 nicht verbunden.
Im Folgenden wird der erste Bremskreis 2a beschrieben, der Bremskreis 2b ist iden- tisch zu dem Bremskreis 2a aufgebaut und wird nicht separat beschrieben. Der erste Bremskreis 2a ist über eine Hydraulikleitung an den Hauptbremszylinder 3 angeschlossen. An den Hauptbremszylinder 3 ist über ein stromlos offenes Regelventil 17 ein Radbremszylinder 16a angeschlossen. Dem Regelventil 17 ist ein Rückschlagventil parallel geschaltet, welches einen Volumentransport vom Radbremszy- linder 16 in Richtung des Hauptbremszylinders 3 ermöglicht. Ein solches Rückschlagventil kann auch als Bypassventil verstanden werden.
Ausgehend von einem Verzweigungspunkt 23 zwischen Regelventil 17 und Radbremszylinder 16 führt eine hydraulische Verbindung zu einem Schaltventil 18.
Das Regelventil 17 kann als Einlassventil verstanden werden, das Schaltventil 18 als Auslassventil für den Radbremszylinder 16a.
Ausgehend vom Auslassventil 18 führt eine hydraulische Verbindung zu einem Verzweigungspunkt 24 an den ein Hydraulikspeicher 25 angeschlossen ist. Neben dem Hydraulikspeicher 25 und dem Auslassventil 18 ist an dem Verzweigungspunkt 24 eine Pumpe 20 angeschlossen. Genauer gesagt ist die Ansaugseite der Pumpe 20 mit dem Verzweigungspunkt 24 hydraulisch verbunden. Die Förderseite der Pumpe 20 mündet in einen Verzweigungspunkt 26 der sich in der Verbindung, genauer gesagt in der Hydraulikleitung, zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und dem bereits genannten Regelventil 17 befindet.
Zusätzlich kann der eine oder auch beide der Bremskreise 2a,b einen Drucksensor 36 aufweisen, unter anderem zur Überwachung und oder Steuerung beziehungs- weise Regelung des Bremssystems, insbesondere der ersten Bremskreise 2a und/oder 2b. In Figur 1 ist der Drucksensor im Bremskreis 2b eingezeichnet. Wie gesagt kann auch der Bremskreis 2a einen solchen Drucksensor aufweisen, der dann zwischen Hauptbremszylinder 3 und dem Regelventil 17 angeschlossen wird.
Im Folgenden wird der zweite Bremskreis 4 beschrieben. Der zweite Bremskreis 4 steht nicht in hydraulischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder 3. Genau genommen ist eine hydraulische Verbindung des zweiten Bremskreises 4 mit dem Hauptbremszylinder 3 über das Reservoir, bei offenen Schnüffelbohrungen möglich, gemeint ist hier jedoch, dass durch einen Druckaufbau über die Kammern des Hauptbremszylinders 3 kein Druckaufbau in dem zweiten Bremskreis 4 erfolgt. Genauer gesagt, ist der zweite Bremskreis nicht mit den Auslassöffnungen des Hauptbremszylinders 3 verbunden, an die die zwei ersten Bremskreise 2a und 2b angeschlossen sind und auch in keiner anderen Weise direkt mit den Druckaufbaukam- mern des Hauptbremszylinders 3.
Zentraler Bestandteil des zweiten Bremskreises 4 ist eine Hydraulikpumpe 6, in Figur 1 dargestellt als eine Dreikolbenpumpe. Die Pumpe 6 ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Ebenso kann anstatt einer Pumpe eine anders gestal- tete Volumenfördereinheit vorgesehen sein, so zum Beispiel Mehrkolbenpumpen, asymmetrische Pumpen, Zahnradpumpen und weitere. Das Hydraulik-Layout muss dann dementsprechend angepasst werden.
Die Hydraulikpumpe 6 weist eine Ansaugseite sowie eine Förderseite auf. Ausge- hend von der Förderseite der Pumpe 6 führt eine hydraulische Verbindung zu einem stromlos offenen Regelventil 12a, welches einem Radbremszylinder 13a zugeordnet werden kann. Ein solches stromlos offenes Regelventil 12a übernimmt die Funktionalität eines Einlassventils für den Radbremszylinder 13a. Dem Einlassventil 12a ist ein Rückschlagventil 27a parallel geschaltet, welches einen Fluss an Hydraulikflüs- sigkeit von der Pumpe 6 in Richtung Radbremszylinder 13 a unterbindet. Zwischen dem Einlassventil 12a und dem Radbremszylinder 13 a befindet sich ein Verzweigungspunkt 28 a an dem ein stromlos offenes Regelventil 14 a angeschlossen ist. Dieses stromlos offene Regelventil 14 a übernimmt die Funktionalität eines Auslassventils für den Radbremszylinder 13 a. Im zweiten Bremskreis 4 kann ein weiteres Rad mit einem weiteren Radbremszylinder 13b vorhanden sein. Diesem Radbremszylinder zugeordnet weist der zweite Bremskreis ein zweites stromlos offenes Regelventil 12b, ein weiteres stromlos offenes Regelventil 14b, sowie ein dem Ventil 12b parallel geschaltetes Rückschlag- ventil 27b auf.
Die Auslassventile 14a und 14b sind gemeinsam an die Saugseite der Hydraulikpumpe 6 angeschlossen. Die Auslassventile 14a und 14b münden beide in einen Verzweigungspunkt 29b, welcher zusätzlich zu den Ventilen 14a und 14b auch mit der Ansaugseite der Hydraulikpumpe 6 in hydraulischer Verbindung steht.
Zwischen der Ansaugseite der Hydraulikpumpe 6 und dem Verzweigungspunkt 29b ist ein weiterer Verzweigungspunkt 30 vorgesehen. Über den Verzweigungspunkt 30 stehen die Auslassventile 14a und/oder 14b über eine Hydraulikleitung 32 in hydraulischer Verbindung mit dem Reservoir 10. Somit sind die Radbremszylinder 13 a,b über die jeweiligen Auslassventile 14 a,b mit dem Reservoir 10 hydraulisch ver- bindbar.
Das Reservoir 10 übernimmt im zweiten Bremskreis die Funktion der Speicherkammern 25 im ersten Bremskreis 2a,b. Über die genannte hydraulische Verbindung des Reservoirs 10 mit dem Verzweigungspunkt 30 und somit mit der Ansaugseite der Hydraulikpumpe 6, wird der Hydraulikpumpe 6 das Volumen an Hydraulik- flüssigkeit zur Verfügung gestellt, welches die Hydraulikpumpe 6, wenn diese in Betrieb ist, über die Einlassventile 12a und/oder 12b dem Radbremszylinder 13 a und/oder 13b zuführt. Auf diese Weise kann bei geschlossenen Auslassventilen 14a und/oder 14b ein Druck in den Radbremszylindern 13a und/oder 13b aufgebaut werden. Somit kann die Hydraulikpumpe eine Bremswirkung an den Rädern, die den Radbremszylindern 13 und/oder 13b zugeordnet sind, erzeugen.
Ein Druckabbau in den Radbremszylindern 13 a und/oder b kann über die Auslassventile 14a und/oder b durch Herstellen der hydraulischen Verbindung zwischen den Radbremszylindern 13 a und/oder b mit dem Reservoir 10 erfolgen. Die Förderseite der Hydraulikpumpe 6 ist neben den Ventilen 12a und 12b zusätzlich mit einem stromlos offenen Regelventil 8 verbunden. Das stromlos offene Regelventil 8 kann auch als Druckaufbauventil 8 verstanden werden, mittels dem die Hydraulikpumpe 6 einen Druck in einer Betätigungskammer 7 der Verstärkungseinheit 5, welche an das Druckaufbauventil 8 angeschlossen ist, aufbauen kann. Die Verstärkungseinheit 5 wird weiter unten genauer beschrieben. Es sei an dieser Stellte erwähnt, dass die Verstärkungseinheit 5 eine hydraulische Verstärkungseinheit ist. Dies ist auch anhand der hydraulischen Verbindung des zweiten Bremskreises 4 mit der Verstärkungseinheit, insbesondere mit deren Betä- tigungskammer 7 bereits zu erkennen.
In der Hydraulikleitung zwischen der Betätigungskammer 7 und dem Druckaufbauventil 8 befindet sich ein Verzweigungspunkt 31. Zwischen dem Verzweigungspunkt 31 und der hydraulischen Verbindung 32 zwischen Reservoir 10 und Hydraulikpumpe 6 befindet sich eine hydraulische Verbindung, in die ein Druckabbauventil 9 in- tegriert ist. Das Druckabbauventil 9 ist ein stromlos offenes Regelventil, dem ein Rückschlagventil 33 parallel geschaltet ist, welches einen Fluss an Hydraulikflüssigkeit in Richtung der Leitung 32 unterbindet. Wie bereits erwähnt, ist die Förderseite der Pumpe 6 sowohl mit dem Einlassventil 12a bzw. 12b verbunden, als auch mit dem Druckaufbauventil 8.
Zusätzlich weist der zweite Bremskreis 4 ein Rückschlagventil 11 auf, welches sich in der Hydraulikverbindung zwischen der Förderseite der Pumpe 6 und der Hydraulikleitung 32 befindet. Das Rückschlagventil 11 ist als ein federbelastetes Rückschlagventil vorgesehen, welches einen Fluss an Hydraulikflüssigkeit von der Förderseite der Pumpe in Richtung des Reservoirs 10 über die Leitung 32 ermöglicht. Zwischen dem Rückschlagventil 11 und der Förderseite der Pumpe 6 ist ein Drucksensor 34 eingebaut.
Wie erwähnt, werden die Hydraulikpumpen 6 sowie 20 von einem Antriebsmotor 35 angetrieben. Die Pumpe 20 kann dabei in doppelter Ausführung vorgesehen sein, aufgrund der doppelt vorhandenen ersten Bremskreise 2a und 2b.
Dabei kann es zu Betriebssituationen kommen, in denen die Pumpe 6 und die Pumpe 20 gemeinsam betrieben werden. Um dies zu vermeiden kann die Pumpe 6 separat von den Pumpen in den Bremskreisen 2a und 2b betreibbar vorgesehen sein.
Hier nicht gezeigt, aber dennoch vorstellbar ist, dass die genannten Pumpen beispielsweise mit jeweils einem Motor versehen sind, ebenso ist es möglich einen Freilauf vorzusehen, mit dem einzelne der genannten Pumpen beispielsweise separat betrieben werden können. Ebenso kann mittels hydraulischen Schaltelementen ein Leerlauf wenigstens einer der genannten Pumpen realisiert werden, was auch nicht in Figur 1 gezeigt ist. Mit dem erfindungsgemäßen Hydrauliklayout besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Volumenzufuhr zur Saugseite der zweiten Pumpe 20 zu begrenzen / abzuschalten. Der Saugseite der zweiten Pumpe 20 steht nur nach einem ABS-Druckabbau durch das Auslassventil 18 Volumen zur Verfügung. Die ABS- Regelung erfolgt konventionell über das Einlassventil 17 und Auslassventil 18. Nach Beendigung der ABS- Regelung ist das Auslassventil 18 wieder geschlossen und die Speicherkammer 25 wird wieder vollständig geleert, so dass der Pumpe 20 wieder kein Volumen zur Verfügung steht.
Somit steht der Pumpe 20 im beschriebenen Fall kein Volumen zur Förderung zur Verfügung. Die Speicherkammer 25 ist leer und das Auslassventil 18 geschlossen. D.h. Pumpe 20 läuft zwar, hat jedoch keinen Einfluss auf das Volumen und den Druck im Bremskreis 2a. Die Schilderung gilt ebenso für die Pumpe im Bremskreis 2b. Im Folgenden wird die Funktionsweise eines erstens Bremskreises 2a sowie des zweiten Bremskreises 4 beschrieben. Die Funktionsweise des Bremskreises 2b ist analog zu der des Bremskreises 2a.
Wie bereits erwähnt, ist der erste Bremskreis 2a an den Hauptbremszylinder 3 an- geschlossen, während der zweite Bremskreis 4 nicht an den Hauptbremszylinder 3 angeschlossen ist. Somit können die an dem zweiten Bremskreis 4 angeschlossenen Radbremsen 13a und 13b auch nicht durch den Hauptbremszylinder 3 mit Druck versorgt werden. Der Bremskreis 2a sowie der Bremskreis 2b können dagegen vom Hauptbremszylinder 3 aus mit Druck versorgt werden. Soll einer der Rad- bremszylinder 13a oder 13b mit Druck versorgt werden, so dass eine Bremswirkung an einem der den Radbremszylindern 13a oder 13b zugeordneten Rädern entsteht, kann die Pumpe 6 Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir 10 über die Einlassventile 12a und/oder 12b den Radbremszylindern 13a und/oder 13b zuführen.
Zum Druckaufbau werden die Auslassventile 14a bzw. 14b geschlossen gehalten. Soll ein Druck in den Radbremszylindern 13a und/oder 13b eingestellt oder geregelt werden, so kann vorgesehen sein, eines der Auslassventile 14a oder 14b zu schließen und den Druck an den Radbremszylindern 13a und/oder 13b nur über das andere Auslassventil 14a oder 14b einzuregeln. Angenommen, das Auslassventil 14b wird geschlossen gehalten, so kann die Pumpe 6 über die Einlassventile 12a oder 12b Hydraulikflüssigkeit den Bremszylindern 13a und 13b zuführen. Betrachtet man die Verbindung der Auslassseite der Pumpe 6 über das Einlassventil 12a, das Auslassventil 14a sowie das Auslassventil 14b und das Einlassventil 12b so erkennt man einen hydraulischen Kreis. Wird das Ventil 14b zum Beispiel geschlossen gehalten bei einem Druckaufbau mittels der Hydraulikpumpe 6 geschlossen gehal- ten, so kann durch Regeln und/oder Stellen des Hydraulikventils 14a der Gesamtdruck in besagtem hydraulischem Kreis eingestellt werden. Somit liegt an den Radbremszylindern 13a und 13b jeweils derselbe Druck an.
Zum Druckabbau werden die Auslassventile 14a sowie 14b geöffnet und Hydraulik- flüssigkeit fließt, ausgehend von den Radbremszylindern, über die Verzweigungspunkte 29b und 30 sowie über die Hydraulikleitung 32 in das Reservoir 10. Auf diese Weise wird der Druck in den Radbremszylindern reduziert, die Bremswirkung nimmt ab.
Zusätzlich zu Druckaufbau und Druckabbau können zum Druckhalten die Einlass- ventile 13a und 13b sowie die Auslassventile 14a und 14b geschlossen werden.
Der Druckaufbau sowie der Druckabbau in den beiden ersten Bremskreisen 2a und 2b, und somit an den Radbremszylindern 16a bzw. 16b erfolgt wie es von bekannten Rückfördersystemen bekannt ist und wird daher nicht genauer beschrieben. Zu bemerken ist hier, dass der Hauptbremszylinder 3 in Figur 1 als Tandemhaupt- bremszylinder gezeigt ist, der jeweils ein an die jeweilige Kammer angeschlossenes Rad 16a oder 16b aufweist. In herkömmlichen Bremssystemen sind an die Kammern des Tandemhauptbremszylinders häufig jeweils zwei Räder angeschlossen.
Bis hier hin wurde lediglich die Funktionalität des zweiten Bremskreises 4 darge- stellt, mittels der die Radbremszylinder 13a bzw. 13b mit Druck versorgt werden können. Die Hydraulikpumpe 6 des zweiten Bremskreises 4 weist aber eine weitere Funktionalität auf, abgesehen von der Druckbeaufschlagung der Radbremszylinder 13a, b. Diese weitere Funktionalität besteht darin, dass über das Druckaufbauventil 8 die Förderseite der Pumpe an die Verstärkungseinheit 5, genauer gesagt an die Betätigungskammer 7 angeschlossen ist. Somit kann die Hydraulikpumpe 6 die Betätigungskammer 7 mit Druck beaufschlagen. Der in der Betätigungskammer 7 aufgebaute Druck kann zur Betätigung des Hauptbremszylinders 3 genutzt werden. Dar- auf wird später genauer eingegangen. Wie erwähnt, ist die Hydraulikpumpe 6 über das Druckaufbauventil 8 mit der Betätigungskammer 7 verbunden. In dieser hydraulischen Verbindung befindet sich ein Verzweigungspunkt 31, welcher die Betätigungskammer 7 mit dem Druckabbauventil 9 verbindet. Das Druckabbauventil 9 weist des Weiteren eine hydraulische Ver- bindung zur Leitung 32 auf, welche in das Reservoir 10 mündet. Das Druckabbauventil 9 dient dazu, den Druck in der Betätigungskammer 7 wieder zu reduzieren. Bei geöffnetem Ventil 9 und einem vorliegenden Druck in der Betätigungskammer 7 fließt das Volumen aus Betätigungskammer 7, sofern es die beteiligten Druckniveaus erlauben, über den Verzweigungspunkt 31 und das Druckabbauventil 9 in das Reservoir 10.
Durch Betreiben der Hydraulikpumpe unter Beteiligung des Druckaufbauventils 8 und/oder des Druckabbauventils 9 kann ein Druck in der Betätigungskammer 7 eingestellt werden. Durch Einstellen des Drucks in der Betätigungskammer 7 kann so der Hauptbremszylinder 3 betätigt werden. Somit ist eine Steuer- und regelbare Bremskraftverstärkung, also Beaufschlagung des Hauptbremszylinders 3 mit einer Unterstützungskraft darstellbar.
Die Einstellung des Drucks sowohl an den Radbremszylindern 13a bzw. 13b des zweiten Bremskreises 4, als auch in der Betätigungskammer 7 erfolgt mittels AP- Steuerung des jeweiligen Druckregelventils. Unter einer ΔΡ-Steuerung ist zu verste- hen, dass unter Berücksichtigung, genauer gesagt Beteiligung, der Ventilfederkräfte sowie der magnetische Betätigungskräfte des Ventils ein Druckgradient vor und hinter dem zu regelnden Ventils erreicht werden kann. Dazu kann beispielsweise der Ansteuerstrom für das Magnetventil begrenzt werden. Durch die Möglichkeit die Betätigungskammer 7 der Verstärkungseinheit 5 mit Druck zu beaufschlagen und somit den Hauptbremszylinder 3 zu betätigen, können mittels der Hydraulikpumpe 6, zusätzlich zu den Radbremszylindern 13a und 13b des Bremskreises 4, auch die Radbremszylinder 16a und 16b der Bremskreise 2a und 2b mit Druck beaufschlagt werden.
Die Hydraulikpumpe 6 fungiert somit zum einen als autarke Druckversorgung der Radbremszylinder 13a bzw. 13b, wobei autark im Sinne von fahrerunabhängig zu verstehen ist, zum anderen als Bremskraftverstärkung zur Betätigung derjenigen Radbremszylinder, welche in hydraulischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder 3 stehen. Neben den geschilderten Bremskreisen 2a, b sowie 4 umfasst das hydraulische Bremssystem die besagte Verstärkungseinheit 5, mittels derer der Hauptbremszylinder 3 betätigt werden kann. Die Verstärkungseinheit 5 besteht im Wesentlichen aus einem gelagerten Verstärkerkörper, der eine Reaktionsscheibe 43 beinhaltet, einem hydraulisch betätigbaren Verstärkerkolben 15 und einer Pedaleingangsstange 37, die mit dem Bremspedal 22 verbunden ist. Die hydraulische Betätigung erfolgt dadurch, dass in oben geschilderter Art und Weise ein Druck in der Betätigungskammer 7 der Verstärkungseinheit 5 eingestellt wird. Die Betätigungskammer 7 steht in unterbrechbarer hydraulischer Verbindung mit dem zweiten Bremskreis 4. Die Druckeinstellung in der Betätigungskammer 7 erfolgt über das Druckaufbauventil 8 sowie das Druckabbauventil 9. Der in der Betätigungskammer 7 eingestellte Druck führt dazu, dass ein Betätigungskolben 38 in der Betätigungskammer 7 versetzt wird und so eine Betätigungskraft auf den Verstärkerkolben 15 aufbringt. Der Betätigungskolben 38 teilt die Betätigungskammer 7 in zwei Bereiche, wobei der dem Verstärkerkolben zugewandte Bereich Luft enthält, sowie der mit der Verzweigung 31 hydraulisch verbundene Teil Hydraulikflüssigkeit enthält bzw. aufnimmt. Luft und Hydraulikflüssigkeit sind am Kolben 38 getrennt.
Zur Erhöhung des Drucks in der Betätigungskammer 7 wird das Druckaufbauventil 8 geöffnet. Dadurch nimmt die Verstärkungskraft ausgehend von der Verstärkungs- einheit 5 zu. Zur Verringerung des Drucks wird das Druckabbauventil 9 geöffnet, welches eine direkte Verbindung der Betätigungskammer 7 mit der Hydraulikleitung 32 herstellt. Dadurch nimmt die Verstärkungskraft ausgehend von der Verstärkungseinheit 5 ab. Zusätzlich zu der von der Betätigungskammer 7 aufgebrachten Kraft, kann auf den Verstärkerkolben auch vom Fahrer ausgehend eine Kraft aufgebracht werden. Dazu verschiebt der Fahrer die Eingangsstange 37 und überträgt eine Betätigungskraft zumindest anteilig auf den Verstärkerkolben 15. Ein Teil der Betätigungskraft führt zur Deformation der Rückstellfeder 40 für das Eingangselement 37 und oder der Reaktionsscheibe 43. Die gemeinsame Einkopplung der zumindest anteiligen Betätigungskraft des Fahrers sowie der Verstärkungskraft ausgehend von der Betätigungskammer kann in bekannter Art mittels der Reaktionsscheibe 43 dargestellt werden. Der Verstärkerkolben 15 weist eine Kammer 44 auf, vor der die aus konventionellen Vakuumbremskraftverstärkern bekannte Reaktionsscheibe 43 sitzt. Die Kammer 44 bietet die Möglichkeit die Reaktionsscheibe 43 bei Bremsbetätigung durch den Fahrer mit der Pedaleingangsstange 37 zu verformen. Bei konventionellen Vakuumbremskraftverstär- kern lassen sich 3 Arbeitsbereiche identifizieren:
1. Jump-In: Bereich unendlicher Verstärkung bei geringen Pedaleingangsstangenwegen. Der Fahrer spürt nahe zu keine Pedalkraft.
2. Verstärkungsbereich: Die von der Verstärkungseinheit ausgehende Ausgangskraft stellt die verstärkte Eingangskraft dar. Der Fahrer spürt eine zunehmende Kraft am Pedal. 3. Run-Out: Hier liegt keine weitere Verstärkung vor. Dieser bereich befindet sich bei großen Pedaleingangsstangenwegen. Der Fahrer spürt eine erhöhte Pedalkraft.
Diese drei Bereiche können mit der Anordnung folgendermaßen abgedeckt, beziehungsweise dargestellt werden.
1. Die Eingangsstange 37 hat die Reaktionsscheibe 43 noch nicht berührt. Die Bremsbetätigung kommt alleine aus der Verstärkerkammer 37.
2. Eingangsstange und Reaktionsscheibe haben Kontakt. Die Reaktionsscheibe 43 kann in die Kammer 44 verformt werden.
3. Eingangsstange hat Reaktionsscheibe 43 bis zum Anschlag in Kammer 44 verformt und der Fahrer drückt direkt auf Kolben 15
Zur Erfassung des Bremswunsches des Fahrers kann ein Wegsensor 41 vorgesehen sein, der einen Betätigungsweg des Bremspedals ermittelt. Ebenso kann ein Wegsensor den Betätigungsweg des Eingangselements 37 erfassen. Anhand des Bremswunsches, kann dann die Bremsanlage 1 gesteuert oder geregelt werden.
Zur Fahrerbremswunscherfassung kann zusätzliche Sensorik vorgesehen sein oder auch benötigt werden. Hier können beispielsweise ein Pedalwegsensor, ein Differenzwegsensor zwischen Pedaleingangsstange 37 und Verstärkerkolben 15 und/oder ein Stangenwegsensor zum Einsatz kommen. Ebenso sind weitere Sensoren denkbar.
Zwischen dem Verstärkerkolben 15 und der dem Verstärkerkolben 15 zugewandten Seite des Eingangselements 37 ist ein Leerweg 42 vorgehalten. Durch Vorsehen dieses Leerwegs 42 ist es möglich, einen Bremsdruck in der Bremsanlage 1 mittels der Betätigungskammer 7 aufzubauen, ohne dass der Fahrer zur Bremsbetätigung beiträgt. Bei einer solchen fahrerunabhängigen Bremsung wird das Bremspedal wegen des vorgehaltenen Leerwegs nicht versetzt.
Ebenso ist es möglich bei noch vorhandenem Leerweg 42 eine Bremswirkung mit- tels der Bremsanlage 1 in der oben geschilderten Art zu erzeugen, gegebenenfalls unter Beteiligung weiterer nicht-hydraulischer im Fahrzeug vorhandener Bremssysteme wie beispielsweise eines regenerativen Bremssystems, wobei der Fahrer zwar den Bremswunsch über die Sensorik 41 vorgibt, allerdings nicht mittels der Betätigungskraft am Druckaufbau beteiligt ist. Dies kann zum Beispiel bei Beginn einer Bremsung oder bei einer schwachen Bremsung der Fall sein, bei der der Leerweg noch nicht übertreten ist. Bei solchen schwachen Bremsungen werden häufig regenerative Bremsungen, teils mit zusätzlicher hydraulischer Unterstützung durchgeführt.
Regeneratives Bremsen kann bei noch vorhandenem Leerweg realisiert werden, ist jedoch nicht auf diesen Bereich beschränkt. Da der Bremskreis 4 nicht am Hauptbremszylinder angeschlossen und somit vom Fahrer entkoppelt ist, kann unabhängig vom Fahrer entschieden werden, ob der Bremswunsch, insbesondere im Bremskreis 4 hydraulisch oder regenerativ realisiert werden soll. Durch die Entkopplung des Fahrers verspürt er bei einer regenerativen Bremsung keine Rückwirkung bei einer sich verändernden hydraulischen Bremswirkung.
Der Verstärkerkolben 15 überträgt die auf ihn ausgeübte Kraft ausgehend vom Fahrer über die Eingangsstange 37 und/oder von der Betätigungskammer 7 über den Betätigungskolben 38 auf einen ersten Kolben 39 des Hauptbremszylinders 3 was in bekannter Weise zu einem Druckaufbau im Hauptbremszylinder 3 führt.
Im Folgenden wird die Funktionsweise des hydraulischen Bremssystems 1 anhand mehrerer Bremssituationen beschrieben. Eine mögliche Bremssituation entspricht der einer Teilbremsung. Unter einer Teilbremsung ist eine Bremsung zu verstehen, die keine Vollbremsung ist. Der Teilbremsbereich ist der Bereich mittlerer Verzögerungen. Mittlere Verzögerungen können beispielsweise zwischen 0 bis 4 m/s2 liegen. Bei einer solchen Teilbremsung bremst der Fahrer in die Bremskreise 2a und 2b ein. Dies erfolgt über das Brems- pedal 22 , die Reaktionsscheibe 43, den Verstärkerkolben 15 und den Hauptbrems- zylinder 3. in bekannter Weise erfolgt so ein Druckaufbau in den an die Bremskreise 2a und 2b angeschlossenen Rädern 16a und 16b.
Der Bremswunsch des Fahrers bei Betätigung der Bremse wird durch eine geeignete Sensorik erfasst, beispielsweise durch den Wegsensor 41. Gemäß dem erfassten Bremswunsch wird der Druck im zweiten Bremskreis 4 durch Betreiben der Pumpe 6 eingestellt. Dazu werden die Auslassventile wie oben beschrieben entsprechend angesteuert. Die Steuerung über nur ein Auslassventil ist wie gesagt möglich. So ergibt sich der vom Fahrer gewünschte Druck im Bremskreis 4. Des Weiteren wird durch das Betreiben der Pumpe 6 der Druck in der Betätigungskammer 7 eingestellt. Dazu werden das Druckaufbauventil 8 sowie das Druckabbauventil 9 dementsprechend angesteuert. Somit lässt sich die gewünschte Verstärkung der Fahrerbremskraft durch die Verstärkungseinheit 5 einstellen. Reduziert der Fahrer seinen Bremswunsch, ganz oder teilweise, so wird wenigstens eines der zwei Auslassventile 14 a,b sowie das Druckabbauventil 9 geöffnet. Volumen an Bremsflüssigkeit fließt aus den Radbremszylindern 14a, b sowie der Verstärkerkammer zurück in das Reservoir. So wird die Bremswirkung in allen Bremskreisen 4, 2a, 2b reduziert.
Durch die Reduktion der Pedalstellung und damit einhergehend durch die Reduktion des Drucks in der Betätigungskammer 7, der ja abhängig von der Pedalposition eingestellt wird, wird an den Radbremsen 16a, 16b ebenfalls der Druck reduziert.
Die Einstellung des Drucks in der Verstärkungskammer 7 sowie des Druck in dem Bremskreis 4 erfolgt durch ΔΡ-Ansteuerung der beteiligten Ventile. Es kann auch eine Druckregelung des Bremskreises 4 sowie des Verstärkungsdrucks vorgesehen sein, wozu dann entsprechende Drucksensoren vorgesehen sein müssen.
Sensor 34 ist ein solcher Drucksensor. Mittels dieses Drucksensors 34 wird die Pumpen- regelung auf den aktuell höchsten notwendigen Druck eingestellt, der entweder in der Verstärkerkammer 7 und/oder in den Rädern 13a, b vorliegen soll. Mittels der Ventile in ΔΡ-Betrieb könnten dann die entsprechend niedrigeren Drücke eingestellt werden. Eine weitere Betriebssituation entspricht einer Bremsung im Rahmen einer Blockierschutzregelung (ABS), bei der es notwendig sein kann, ein Einlassventil 12a, 12b zu schließen.
Angenommen, die Druckeinstellung an beiden Radbremszylindern 13a, 13b wurde 5 vor der ABS Regelung alleine mittels des Auslassventils 14b in oben beschriebener Weise vollzogen.
Blockiert nun das Rad, welches dem Radbremszylinder 13b zuzuordnen ist, so muss das Einlassventil 12b geschlossen werden. Aus diesem Grund kann die Druckeinstellung im gesamten Bremskreis 4 nicht mehr über das bisher zur Regelt) lung genutzte Auslassventil 14b erfolgen. In diesem Fall wird die Druckeinstellung im Bremskreis 4 durch das Ventil 14 a übernommen. Die Funktionalität der Druckeinstellung geht also von Ventil 14b auf Ventil 14a über. So kann ein vollständiges Entbremsen des blockierenden Rades über das Ventil 14b erfolgen.
Dieser Vorgang wird bei Blockieren des zweiten Rades des Bremskreises 4 unter 15 Beteiligung der entsprechenden Ein- und Auslassventile durchgeführt. Die ABS
Regelung an den Rädern des ersten Bremskreises 2a,b erfolgt in bekannter Weise.
Ein hier beschriebenes Bremssystem kann auch als Teil eines regenerativen Gesamtbremssystems verwendet werden. In einem solchen regenerativen Bremssys-
20 tem setzt sich die Gesamtbremswirkung aus einer hydraulischen Bremswirkung, ausgehend von dem eben beschriebenen hydraulischen Bremssystem, sowie aus einer regenerativen Bremswirkung zusammen. Die regenerative Bremswirkung wird dabei von einem Generator hervorgerufen, der ein Bremsmoment, beispielsweise auf die Hinterachse, eines Fahrzeugs aufbringt. Sowohl das hydraulische als auch
25 das regenerative Bremssystem kann jeweils für sich oder auch gemeinsam betrieben werden und so mit zur Bremsung beitragen.
Der Generator bringt auf die ihm zugeordnete wenigstens eine Achse des Fahrzeugs ein nicht konstantes, aber bekanntes regeneratives Bremsmoment auf.
30 Angenommen, der Generator ist derjenigen Achse zugeordnet, welche auch dem zweiten Bremskreis 4 zugeordnet ist.
Der Fahrer gibt einen Bremswunsch in Form eines einzustellenden Gesamtbremsmoments vor. Das regenerative Bremsmoment ist bekannt, ebenso das durch die Bremskreise 2a, b hervorgerufene Bremsmoment an der anderen Achse. Mittels ei- 35 nes Steuergeräts der Gesamtbremsanlage kann ein einzustellendes hydraulisches Bremsmoment bestimmt werden. Dieses einzustellende Bremsmoment ergibt sich als Differenz aus dem Gesamtbremsmoment sowie dem aktuell vorliegenden Generatorbremsmoment und durch die durch die Bremskreise 2a, b der anderen Achse hervorgerufenen Bremsmomente. Das einzustellende Bremsmoment des zweiten Bremskreises 4 wird dann, wie bereits beschrieben, durch Betreiben der Pumpe 6 und Stellen der jeweiligen Ventile eingestellt. Der Fahrer bemerkt keine Rückwirkung ausgehend von dieser Druckeinstellung im Bremskreis 4 am Pedal, da der Bremskreis 4 nicht am Hauptbremszylinder 3 angeschlossen ist.
Die Pumpe 6 fungiert als Druckversorgung sowohl für die Bremskraftverstärkung über die Verstärkungseinheit 5 als auch für die Bremswirkung im Bremskreis 4.
Soll rein hydraulisch gebremst werden, so muss die Pumpe 6 sowohl Druck für die Verstärkung in der Verstärkerkammer 7, als auch für das Bremsmoment in den Rädern 13 zur Verfügung stellen. Der Solldruck in den Rädern 13 ist meist größer als der in der Kammer 7. Stellt man das Durckaufbauventil 8 auf ΔΡ-Regelung, öffnet die Einlassventile 12 und schließt die Auslassventile 14a, b, zur exakten Einregelung des Drucks gegebenenfalls lediglich kurzzeitig, so kann der Druck in den Rädern 13 a,b unabhängig von der Verstärkung eingestellt werden. Soll rein regenerativ gebremst werden, muss die Pumpe 6 lediglich den Verstärkungsdruck in der Verstärkerkammer 7 zur Verfügung stellen. Unter rein regenerativ ist zu verstehen, dass kein hydraulischer Druckaufbau in Bremskreis 4 nötig ist, da das notwendige Bremsmoment durch den Generator erbracht wird, gegebenenfalls unter Beteiligung des Bremskreise 2a, b. Dazu ist das Druckaufbauventil 8 geöffnet und die Einlassventile 12a,b sind geschlossen. Das Bremsmoment an den Rädern 13a,b wird mittels des Generators aufgebracht.
Der Fahrer spürt am Pedal aber immer noch dieselbe Kraft wie beim rein hydraulischen Bremsen, denn er bekommt die gleiche Verstärkung und ist immer noch nur an die Räder 16a,b angekoppelt.
Um einen möglichst großen Anteil an regenerativem Bremsmoment bei einer Bremsung zu nutzen, ist der Leerweg 42 zwischen der Pedaleingangsstange 37 und der Reaktionsscheibe 43 vorgehalten. Durch Vorhalten dieses Leerwegs kann der Fahrer den Bremswunsch durch Betätigung des Bremspedals 22 und damit verbundenem Versatz der Pedaleingangsstange 37 vorgeben, ohne dass in den Bremskreisen 2a, b durch den Fahrer direkt ein Druck aufgebaut wird. Die Betätigungskammer 7 wird ebenfalls nicht mit Druck versorgt. Dadurch sind die Bremskreise 2a, b an der hydraulischen Bremsung nicht beteiligt. Dies hat zum Vorteil, dass das ein- zustellende Gesamtbremsmoment durch den Generator sowie den zweiten Bremskreis 4 aufgebracht werden muss. Das nicht konstante, durch den Generator hervorgerufene Bremsmoment wird durch das hydraulische Bremsmoment ausgehend vom zweiten Bremskreis 4 zum Gesamtbremsmoment ergänzt. Das einzustellende hydraulische Bremsmoment kann dabei wieder durch ein Steuergerät ermittelt werden. Da die Bremswirkung der Bremskreise 2a,b nicht zur Bremsung beitragen, kann ein größerer Anteil am vorgesehenen Gesamtbremsmoment durch den Generator hervorgebracht werden. Somit steigt die Rekuperationseffizienz. Bisher wurde angenommen, dass der Generator derjenigen Achse des Fahrzeugs wirkverbunden zugeordnet ist, welche auch dem zweiten Bremskreis 4 mit den Rädern 13a, b zugeordnet ist. Der Generator muss jedoch nicht zwingend an dieser Achse angeordnet sein. Befindet sich der Generator in Wirkverbindung mit der Achse, die nicht von dem Hauptbremszylinder entkoppelt werden kann (Räder 16a,b), so ändert sich bei Aufrechterhaltung des Gesamtbremsmoments durch erfindungsgemäßes Berteiben der Pumpe im Bremskreis 4 die Verteilung der Bremswirkung am Fahrzeug (vorne/hinten) bei rein hydraulischem bzw. rein regenerativem Bremsen, sowie bei Zwischensituationen zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen. Das daraus resultierende Fahrzeugnicken kann bei einigen Fahrzeugen als nicht wahrnehmbar eingestuft werden. Es ist ebenso denkbar, dass ein Allrad- Generator verwendet wird.
Wie bereits geschildert, weist der zweite Bremskreis 4 ein Rückschlagventil 11 auf. Das Rückschlagventil 11 fungiert als Überdruckventil und kommt in einer weiteren, eher speziellen Bremssituation zum Einsatz. Der Motor 35 treibt sowohl die Pumpe 6 als auch die Pumpe 20 an. Soll beispielsweise an einem Radbremszylinder 16a des ersten Bremskreises 2a ein Druck aufgebaut werden und gleichzeitig der Druck an den Radbremszylindern 13a und 13b gehalten werden, so werden bei Betreiben der Pumpe die Ventile 12a und 12b geschlossen. Da beim Betreiben der Pumpe 20 zum Druckaufbau auch die Pumpe 6 betrieben wird, fördert die Pumpe 6 Volumen an Bremsflüssigkeit in den zweiten Bremskreis 4 und baut so schnell einen Druck an der Förderseite der Pumpe 6 auf. Soll dazuhin auch noch der Druck in der Betätigungskammer 7 konstant gehalten werden, so ist auch das Druckaufbauventil 8 geschlossen. Um Schäden an der Hydraulikeinheit 4, insbesondere im zweiten Bremskreis 4 zu vermeiden, also um einen zu hohen Druck zu verhindern, ist das Überdruckventil 11 vorgesehen. Wie bereits erwähnt ist das Überdruckventil 11 federbelastet. Ist der Druck, der durch Betreiben der Pumpe 6 an der Förderseite der Pumpe aufgebaut wurde hoch genug, so öffnet das Überdruckventil und Hydraulikflüssigkeit wird dem Reservoir zugeführt und der Überdruck wird reduziert.
Bremsanforderungen ohne Pedalbetätigung, sogenannte aktive Druckaufbauten, werden im vorliegenden Bremssystem durch die Verstärkereinrichtung 5 durchgeführt. Dabei wird die Hydraulikpumpe 6 angetrieben und fördert Volumen an Bremsflüssigkeit über die Saugleitung 32 in die Radbremszylinder des zweiten Bremskrei- ses 4, sowie in die Verstärkungseinheit 5. Auf diese Weise wird ein Bremsdruck in den Radbremszylindern 13a,b direkt durch die Pumpe 6, sowie in den Radbremszylindern 16a, b indirekt durch die Pumpe 6 über die Verstärkungseinheit 5 aufgebaut. Die jeweiligen Einlassventile und das Druckaufbauventil werden dazu geöffnet. Ein solcher aktiver Druckaufbau kann beispielsweise im Zuge einer Abstandsfolgerege- lung, einer automatischen Notbremsung oder einer Funktion eines Bremsscheibenwischers notwenig sein.
Liegt ein Kreisausfall an einem der Bremskreise 2a, b vor, so bleibt der Bremskreis 4 immer noch aktiv und ermöglicht das Bremsen an drei Rädern, da der Bremskreis 4 so wie der intakte Bremskreis 2a beziehungsweise 2b noch volle Funktion haben. Bei Vorliegen eines elektrischen Fehlers in einer Steuer-, Übertragungs-, und/oder Energieversorgungseinrichtung oder auch auf Grund eines Fehlers in der Hydraulik kann der Bremskreis 4 ausfallen. Die Möglichkeit rein mit den Bremskreisen 2a und/oder 2b zu bremsen, gegebenenfalls alleine durch Fahrerkraft, bleibt als me- chanische Rückfallebene erhalten.

Claims

Ansprüche
1) Hydraulisches Bremssystem (1) mit:
wenigstens einem ersten Bremskreis (2a, 2b), der in hydraulischer Verbindung mit einem Hauptbremszylinder (3) steht,
wenigstens einem zweiten Bremskreis (4), der nicht in hydraulischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder (3) steht,
einer Verstärkungseinheit (5) zur Betätigung des Hauptbremszylinders (3) in hydraulischer Verbindung mit dem wenigstens einen zweiten Bremskreis (4).
2) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinheit (5) eine Betätigungskammer(7) und dass der wenigstens eine zweite Bremskreis (4) eine Druckquelle (6) in hydraulischer Verbindung mit der Betätigungskammer (7) zur Druckeinstellung in der Betätigungskammer (7) aufweist.
3) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine zweite Bremskreis (4) ein erstes, stromlos offenes, hydraulisches Unterbrechungsmittel (8) zum Druckaufbau in der Betätigungskammer (7) aufweist.
4) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine zweite Bremskreis (4) ein zweites, stromlos offenes, hydraulisches Unterbrechungsmittel (9) zum Druckabbau in der Betätigungskammer (7) aufweist.
5) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckquelle (6) mit der Betätigungskammer (7) über das erste Unterbrechungsmittel (8) hydraulisch unterbrechbar verbunden ist. 6) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskammer (7) mit einem Hydraulikfluidreservoir (10) über das zweite Unterbrechungsmittel (9) hydraulisch unterbrechbar verbunden ist, insbesondere mit dem Hydraulikfluidreservoir (10) des Hauptbremszylinders (3). 7) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckquelle (6) eine Saugseite aufweist, wobei die Saugseite der Druckquelle (6) hydraulisch an das Hydraulikfluidreservoir (10) angeschlossen ist und wobei die Saugseite über wenigstens ein fünftes stromlos offenes Unterbrechungsmittel (14a, b) mit wenigstens einem Radbremszylinder (13a, b) verbunden ist.
8) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckquelle (6) eine Förderseite aufweist, wobei die Förderseite der Druckquelle (6) über das erste Unterbrechungsmittel (8) mit der Betätigungskammer (7) hydraulisch verbunden ist, über ein drittes Unterbrechungsmittel (11) mit einem Reservoir (10) hydraulisch verbunden ist sowie über wenigstens ein viertes Unterbrechungsmittel (12a, b) mit wenigstens einem Radbremszylinder (13a, b) des zweiten Bremskreises (4) verbunden ist. 9) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinheit (5) ein Übertragungselement (15) aufweist welches eine vom Fahrer hervorgebrachte Betätigungskraft und/oder die durch die Druckquelle (6) hervorgebrachte Betätigungskraft auf den Hauptbremszylinder (3) überträgt. 10) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine erste Bremskreis (2a, 2b) wenigstens einen Radbremszylinder (16) aufweist und wobei der Druck an dem Radbremszylinder (15) des ersten Bremskreises (2a, b) basierend auf dem mittels der Druckquelle (6) und/oder durch den Fahrer über die Verstärkungseinheit (5) hervorgebrachten Druck mittels
- eines stromlos offenen Regelventils,
- eines stromlos geschlossenen Schaltventils (18),
-eines Hydraulikspeichers (19) und/oder
- einer Pumpe (20)
eingestellt wird.
11) Hydraulisches Bremssystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten, zweiten, vierten und fünften Unterbrechungsmittel des zweiten Bremskreises stromlos offene Regelventile sind und das dritte Unterbrechungsmittel ein Rückschlagventil ist. 12) Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (15) eine Reaktionsscheibe (43) aufweist, wobei ein Zusammenhang zwischen einem Betätigungsweg eines Eingabelements (37) und einer für diesen Betätigungsweg von einem Fahrer aufzubringenden Kraft von der Reaktionsscheibe (43), insbesondere von der Deformation der Reaktionsscheibe (43), abhängt, wobei der Zusammenhang drei Betätigungsbereiche
- Jump-In,
- Verstärkungsbereich und/oder
- Run-Out
aufweist.
13) VERFAHREN zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems, wobei das hydraulische Bremssystem (1) mit:
wenigstens einen ersten Bremskreis (2a, 2b), der in hydraulischer Verbin- dung mit einem Hauptbremszylinder (3) steht,
wenigstens einen zweiten Bremskreis (4), der nicht in hydraulischer Verbindung mit dem Hauptbremszylinder (3) steht,
eine Verstärkungseinheit (5) zur Betätigung des Hauptbremszylinders (3) in hydraulischer Verbindung mit dem wenigstens einen zweiten Bremskreis (4) auf- weist,
wobei der wenigstens eine zweite Bremskreis (4) eine Druckquelle (6) aufweist,
wobei ein Druck in dem wenigstens einen ersten Bremskreis (2a, 2b) mittels der Druckquelle (6) und/oder durch den Fahrer über die Verstärkungseinheit (5) eingestellt wird und ein Druck im zweiten Bremskreis (4) mittels der Druckquelle (6) eingestellt wird.
14) Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinheit (5) eine Betätigungskammer(7) aufweist, wobei der Druck in der Betäti- gungskammer (7) mittels der Druckquelle (6) eingestellt wird.
15) Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine zweite Bremskreis (4) ein erstes, stromlos offenes, hydraulisches Unterbrechungsmittel (8) aufweist, wobei der Druck in der Betätigungskammer (7) über das erste Unterbrechungsmittel (8) aufgebaut wird. 16) Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine zweite Bremskreis (4) ein zweites stromlos offenes hydraulisches Unterbrechungsmittel (9) aufweist, wobei der Druck in der Betätigungskammer (7) über das zweite Unterbrechungsmittel (9) abgebaut wird.
17) Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckaufbau in wenigstens einem Radbremszylinder (13a,b) des zweiten Bremskreises (4) mittels wenigstens eines vierten Unterbrechungsmittels (12a,b) und der Druckabbau in dem wenigstens einen Radbremszylinder (13a,b) mittels wenigstens eines fünften Unterbrechungsmittels (14) erfolgt.
18) Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (3) durch die Verstärkungseinheit (5) betätigt wird, wobei eine Betätigungs- kraft, die auf den Hauptbremszylinder (3) wirkt, durch den Fahrer und/oder durch die Druckquelle (6) hervorgebracht ist.
19) Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das hydraulische Bremssystem (1) Teil einer Gesamtbremsanlage ist, die neben dem hydraulischen Bremssystem ein regeneratives Bremssystem aufweist, wobei die Bremswirkung des hydraulischen Bremssystems an die Bremswirkung des regenerativen Bremssystems durch Einstellen der Bremswirkung ausgehend von dem zweiten Bremskreis (4) angepasst wird und wobei ein vom Fahrer vorgegebenes Gesamtbremsmoment eingestellt wird.
20) Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer den Bremswunsch über ein Eingangselement (22, 37) vorgibt, wobei zwischen dem Eingangselement und einem Kraftübertragungselement (15) zur Betätigung des Hauptbremszylinders (3) ein Abstand (42) vorgesehen ist, wobei bei vorhandenem Ab- stand (42) die Bremswirkung von dem regenerativen Bremssystem alleine oder zusammen mit dem zweiten Bremskreis (4) ausgeht.
21) Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das regenerative Bremssystem auf diejenige Achse des Fahrzeugs wirkt, der die Radbremszylinder (13a, b) des zweiten Bremskreises zuzuordnen sind. 22) Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das regenerative Bremssystem auf
- diejenige Achse des Fahrzeugs wirkt, der die Radbremszylinder (16a, b) des we- nigstens einen ersten Bremskreises (2a,2b) zuzuordnen sind oder,
- auf diejenigen Achsen, die den Rädern des ersten Bremskreises und des wenigstens einen zweiten Bremskreises (2a, b) zuzuordnen sind
wirkt.
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